SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Skatteudvalget 2019-20
SAU Alm.del Bilag 418
Offentligt

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

DELRAPPORT 1

Veje til en grøn

bilbeskatning

September 2020

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

DELRAPPORT 1

Veje til en grøn

bilbeskatning

September 2020

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

Delrapport 1: Veje til en grøn bilbeskatning

September 2020

I tabeller kan afrunding medføre,

at tallene ikke summer til totalen.

ISBN 978-87-93531-95-6 (trykt version)

ISBN 978-87-93531-96-3 (digital version)

Omslag: BGRAPHIC

Tryk: Rosendahls

Publikationen kan hentes på

www.fm.dk

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Forord

I februar 2019 blev Kommissionen for grøn omstilling af personbiler nedsat.

Kommissoriet for arbejdet indeholder overordnet set fem hensyn: at øge udbre-

delsen af nul- og lavemissionsbiler, opretholde det statslige afgiftsprovenu fra per-

sonbilområdet, samt hensyn til fordeling, samfundsøkonomi og generel reduktion

af CO

-udledning.

Omstillingen til nul- og lavemissionsbiler er en længerevarende proces, og der er

derfor behov for at komme i gang i god tid. Samtidig er der ingen nemme løsnin-

ger, fordi kommissoriets hensyn i et vist omfang er modstridende. Derfor er der

brug for balancerede løsninger, hvor de forskellige hensyn afvejes over for hinan-

den.

Kommissionens arbejde er opdelt i to rapporter. Denne rapport vedrører fremme

af nul- og lavemissionsbiler gennem afgiftssystemet og udgør en delmængde af

kommissionsarbejdet. Rapporten indeholder først en sammenfatning og herefter

følger en introduktion til bilområdet, kommissoriet og markedet for nul- og lave-

missionsbiler samt en redegørelse for det nuværende afgiftssystem. På den bag-

grund følger et kapitel om kommissionens anbefalinger til et fremtidigt afgiftssy-

stem. Derudover indeholder rapporten et teknisk appendiks og en række bilag.

Det bemærkes, at kommissionens medlemmer består såvel af eksterne ekspert-

medlemmer som af embedsmænd i Finans-, Klima-, Energi- og Forsynings-,

Skatte-, samt Transport- og Boligministeriet. De faglige analyser i rapporten står

hele kommissionen bag, mens prioriteringen af de forskellige afgiftsmodeller er

foretaget af de eksterne ekspertmedlemmer. Det gælder således særligt i sammen-

fatningen og afsnit 5.3.9.

Jeg vil gerne benytte lejligheden til at takke de mange interessenter, der har bidra-

get til kommissionens arbejde med fakta og perspektiver gennem en åbenhjertig

dialog.

God fornøjelse med læsningen.

Anders Eldrup

Formand for Kommissionen for grøn omstilling af personbiler

Indhold

Sammenfatning ............................................................................................................ 9

1. Indledning ..............................................................................................................

1.1 Markedet for nul- og lavemissionsbiler ....................................................

1.2 Det nuværende afgiftssystem .....................................................................

1.3 Udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler .................................................

1.4 Udfordringer ved udformningen af et nyt afgiftssystem ........................

2. Kommissoriet ........................................................................................................

2.1 Afgrænsning af nul- og lavemissionsbiler .................................................

2.2 Kommissoriets forskellige hensyn .............................................................

2.3 Udgangspunkt for vurdering af provenuneutralitet ................................

3. Markedet for nul- og lavemissionsbiler .............................................................

3.1 Det europæiske bilmarked ..........................................................................

3.2 El- og plug-in-hybridbiler samt øvrige nul- og lavemissionsbiler .........

3.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler ...................

4. Det nuværende afgiftssystem ..............................................................................

4.1 Registreringsafgift ........................................................................................

4.2 Ejer- og vægtafgift .......................................................................................

4.3 Brændstofafgifter .........................................................................................

4.4 Motoransvarsforsikringsafgift ....................................................................

4.5 Eksempel: Samlet beskatning af konventionelle biler

i forhold til elbiler ........................................................................................

4.6 Firmabilbeskatning.......................................................................................

4.7 Provenuer ......................................................................................................

4.8 Aftale om indeksering .................................................................................

5. Anbefalinger til det fremtidige afgiftssystem .................................................... 83

5.1 Principper for kommissionens anbefalinger ............................................ 84

5.2 Eksterne omkostninger ............................................................................... 86

5.3 Afgiftsmodeller ............................................................................................. 90

5.4 Finansieringstiltag ........................................................................................ 105

5.5 Kilometerbaserede vejafgifter (roadpricing) ............................................ 109

5.6 Overvejelser om teknisk baseret registreringsafgift ................................ 111

5.7 Bidrag fra øvrige køretøjstyper .................................................................. 112

6. Litteratur.................................................................................................................119

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7. Appendiks: Modelapparat .................................................................................... 123

7.1 Totalomkostninger....................................................................................... 123

7.2 Forudsætninger vedrørende priser ............................................................ 132

7.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler ................... 143

7.4 Effektberegninger ........................................................................................ 148

8. Kommissorium for Kommissionen for grøn omstilling af personbiler ....... 155

9. Bilag om afgiftsmodeller ...................................................................................... 161

10. Bilag om eksterne omkostninger ........................................................................ 221

11. Bilag om kilometerbaserede vejafgifter (roadpricing) ...................................... 235

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Sammenfatning

Nedenfor omtales først en række generelle synspunkter og principper, som Kom-

missionen for grøn omstilling af personbiler (kommissionen) har lagt til grund for

sit arbejde. Dernæst gennemgås kort kommissionens konkrete forslag.

Generelle synspunkter

Den grønne omstilling.

Folketinget har med stort flertal besluttet, at Danmark i

2030 skal have reduceret sin drivhusgasudledning med 70 pct. sammenlignet med

niveauet i 1990. Det er endvidere besluttet, at drivhusgasreduktionerne skal fort-

sætte efter 2030, således at Danmark er klimaneutral i 2050. Kommissionen ser

det derfor som en væsentlig opgave at bidrage til en omstilling af bilparken, der

medfører en markant reduktion af drivhusgasudledningerne.

Transportsektoren spiller en væsentlig rolle.

Transportsektoren står for ca. en

fjerdedel af de samlede danske CO

-udledninger, og sektorens udledninger har

været svagt stigende over de senere år. De ambitiøse reduktionsmål betyder, at

også transportsektoren skal yde betydelige bidrag til reduktionen af CO

-udlednin-

gerne. Kommissionen har fået til opgave at komme med specifikke forslag på per-

sonbilområdet, mens andre dele af transportsektoren (herunder tung transport,

flytransport og skibstransport) behandles i anden sammenhæng. Personbiltrans-

porten står for ca. halvdelen af transportsektorens CO

-udledning, svarende til ca.

7 mio. ton CO

årligt.

Udbredelsen af ”grønne” biler virker, men tager tid.

Den gennemsnitlige le-

vetid for personbiler i Danmark er ca. 15 år. Derfor vil en omstilling i retning af

nul- og lavemissionskøretøjer tage mange år. Det taler isoleret set for at starte om-

stillingen så tidligt som muligt. Omvendt vil en hurtig omstilling være dyrest pr.

bil, fordi prisforskellene på biltyperne er størst nu og forventeligt vil falde frem-

over. En udskiftning af konventionelle biler (benzin og diesel) med lav- og i sær-

deleshed nulemissionsbiler er et vigtigt element i at nedbringe CO

-udledningen

fra transportsektoren, men på kortere sigt – herunder frem til 2030 – vil nye initia-

tiver, som øger andelen af nul- og lavemissionsbiler, kun kunne nå at have en be-

grænset effekt, fordi konventionelle biler stadig vil udgøre størstedelen af bilpar-

ken. På den lidt længere bane, frem mod 2035-2040, vil disse tiltag derimod have

betydeligt større effekt.

Stop for salg af nye konventionelle biler i 2030 er ikke muligt.

Et decideret

forbud mod indregistrering af nye konventionelle biler i Danmark vil ikke være

lovligt i henhold til gældende EU-ret. Det vil ligeledes ikke være lovligt at gennem-

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

føre et de facto forbud i Danmark gennem prohibitivt høje afgifter eller andre be-

grænsninger, som tilsvarende er prohibitive for ejerskab eller brug af konventio-

nelle biler. Dermed er det ikke realistisk at gennemføre en dansk regulering, der

sikrer, at den sidste konventionelle bil er solgt i 2030. Samtidig skal indsatsen for

at fremme nul- og lavemissionsbiler i Danmark ses i sammenhæng med EU’s

-krav til lette køretøjer, som vil medføre høj grad af såkaldt CO

-lækage.

Kommissionen anbefaler derfor, at Danmark arbejder for at stramme CO

-kra-

vene mest muligt gennem revisioner af den relevante EU-regulering af bilindu-

strien. Det er den mest effektive vej til at opnå en omstilling af bilindustrien fra

produktion af konventionelle biler til nul- og lavemissionsbiler.

I tillæg til arbejdet for en strammere EU-regulering fremlægger kommissionen for-

skellige veje til, hvordan nul- og lavemissionsbiler gennem økonomiske incitamen-

ter kan fremmes i Danmark. Det kan grundlæggende ske på to måder – ved at

gøre nul- og lavemissionsbiler billigere eller ved at gøre konventionelle biler dyrere

målt på totalomkostninger. Disse tiltag må i vidt omfang skulle betales af forbru-

gerne og/eller staten. For forbrugerne vil det fx være gennem højere priser, lige-

som der kan være forbrugere, som ikke længere har råd til bil. For staten (skatte-

yderne) vil omkostningen være tabt afgiftsprovenu, som i udgangspunktet skal fi-

nansieres ved et lavere offentligt forbrug eller ved at hæve andre skatter eller afgif-

ter.

Skadesvirkningerne fra bilområdet er ujævnt beskattede.

Biltrafikkens sam-

fundsmæssige omkostninger (eksternaliteterne) er i forvejen højt beskattede i

Danmark, og afgiftsforskellene mellem konventionelle biler og nul- og lavemissi-

onsbiler overstiger forskellen i eksternaliteterne. Derfor vurderes en yderligere

forøgelse af afgiftsforskellen at medføre samfundsøkonomiske omkostninger og

høje omkostninger på den opnåede CO

-reduktion sammenlignet med andre om-

råder.

En omkostningseffektiv grøn omstilling kræver tværgående prioriteringer.

Den grønne omstilling skal være omkostningseffektiv. Det kræver, at omkostnin-

gen (skyggeprisen) ved at reducere CO

-udledningen på bilområdet holdes op

mod skyggepriserne på CO

-reducerende tiltag på andre områder. Tilsvarende bør

-reduktionen opnås ved de lavest mulige samfundsmæssige omkostninger.

Det sætter en grænse for, hvor store afgiftsstigningerne på konventionelle biler

kan være, hvis der er omkostningseffektive tiltag på andre områder, som gør det

muligt at opnå de ønskede reduktionsmål.

En langsigtet omlægning efter en fastlagt plan.

For at fremme salget af nul-

og lavemissionsbiler lægger kommissionen op til en grundlæggende ændring af be-

skatningen i bilsektoren. Kommissionen foreslår, at der i registreringsafgiften ind-

føres en direkte kobling til bilernes CO

-udledning. Det giver incitament til at

vælge biler, der udleder mindre CO

. De løbende afgifter foreslås fastlagt, så de

dækker biltrafikkens gennemsnitlige marginale skadesomkostninger fra ulykker,

trængsel, luftforurening, CO

-udledning, støj og slid på vejnettet.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Der har tidligere været fremført kritik af kortsigtede justeringer af afgiftsreglerne,

som gør det vanskeligt for bilbranchen og forbrugerne at træffe beslutninger på et

oplyst grundlag. Af hensyn til bilbranchen og forbrugerne lægger kommissionen

derfor vægt på, at der laves en langsigtet plan for afgiftsstrukturen og en gradvis

indfasning af nul- og lavemissionsbiler i afgiftssystemet. Det sikrer stabile ramme-

vilkår på bilmarkedet.

Forenkling af den nuværende registreringsafgift.

Den nuværende registre-

ringsafgift er blevet til gennem mange års løbende justeringer og er kompleks med

en række tillæg og fradrag. Kommissionen har ønsket at tilrettelægge ændringerne,

således at der samtidig sker en forenkling af registreringsafgiften, så den fremover

er mere robust over for den teknologiske udvikling og alene afhænger af bilens

værdi og CO

-udledning.

En klar retning med gradvis indfasning.

Omlægningerne tilrettelægges, således

at konventionelle biler bliver dyrere for at reducere køb og anvendelse af disse bi-

ler. For nul- og lavemissionsbiler tilrettelægges ændringerne, så registreringsafgif-

ten indfases langsommere end i det eksisterende system. Stigningen i afgiften på

nul- og lavemissionsbiler sker gradvist. Usikkerheden om udviklingen i nul- og la-

vemissionsbilernes konkurrenceevne og tilgængelighed er stadig så stor, at det an-

befales, at udviklingen følges tæt med henblik på evt. at tilpasse størrelsen af de

gradvise ændringer i afgiftssystemet. Men fortsat således, at de årlige ændringer er

begrænsede.

Kommissionen lægger vægt på, at forslagene ikke blot skal give mening på kort

sigt, men også på langt sigt. Kommissionen anbefaler derfor, at de skattemæssige

lempelser og andre begunstigelser for nul- og lavemissionsbiler har en fastlagt ud-

vikling over tid, som også indeholder en gradvis udfasning af begunstigelserne.

Særregler, der kun er relevante på kort sigt, bør undgås.

Nul- og lavemissi-

onsbiler kan på kort sigt understøttes ved fx gratis parkering, kørsel i busbaner, re-

duceret færge- og broafgift mv., men sådanne tiltag bliver uhensigtsmæssige, når

nul- og lavemissionsbiler udgør en større del af bilparken. Med henblik på at lave

et stabilt, langsigtet afgiftssystem anbefaler kommissionen at undgå sådanne tiltag.

Modstridende hensyn i en grønnere bilbeskatning.

Kommissionens forslag er

udviklet i spændingsfeltet mellem en række forskellige og delvist modstridende

hensyn:

Ønsket om mange nul- og lavemissionsbiler

Ønsket om en betydelig CO

-reduktion

Ønsket om beskedne statsfinansielle konsekvenser

Ønsket om at begrænse de øvrige samfundsøkonomiske omkostninger ved

omlægningen



Ønsket om at fastholde en tilsvarende fordelingsprofil



SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Hensynene er illustreret nedenfor.

Det er ikke muligt at opfylde alle disse hensyn på samme tid. I lyset heraf har

kommissionen udviklet forskellige afgiftsmodeller for overgangen til nul- og lave-

missionsbiler, som i varierende grad tilgodeser de forskellige hensyn. Nedenfor re-

degøres først for en række fælles principper for afgiftsmodellerne, og efterføl-

gende præsenteres hovedtallene for de forskellige modeller.

Kommissionens principper for afgiftssystemet

Kommissionens forslag samler sig i tre hovedgrupper: a) Forslag om ændring af

registreringsafgiften, b) Forslag om ændring af de løbende afgifter, så de afspejler

de gennemsnitlige samfundsmæssige omkostninger og c) Øvrige forslag.

Indfasning af nul- og lavemissionsbiler.

Kommissionen lægger vægt på, at det

anbefalede afgiftssystem er teknologineutralt og giver en ensartet tilskyndelse til

udbredelsen af alle drivmiddelteknologier med hhv. lav og i særdeleshed ingen

-udledning. For nul- og lavemissionsbiler foreslår kommissionen følgende

principper:

Gradvis stigende registreringsafgift for elbiler frem mod 2030 med fuld normalisering efter 2030.

Der indføres satser for nul- og lavemissionsbiler i registreringsafgiften, som er la-

vere end satserne for konventionelle biler. Satserne forøges gradvis frem mod

2030 og efterfølgende så nul- og lavemissionsbiler på et tidspunkt er fuldt indfaset

i registreringsafgiften.

Normalisering af registreringsafgiften for nul- og lavemissionsbiler under hensyntagen til prisud-

viklingen.

I takt med at masseproduktionen af nul- og lavemissionsbiler tager til, er

det kommissionens forventning, at priserne på nul- og lavemissionsbiler – og i

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

særdeleshed for nulemissionsbilerne – vil falde. Normaliseringen af registrerings-

afgiften skal ske under hensyntagen til prisudviklingen på nul- og lavemissionsbi-

ler for at tage hensyn til deres fortsatte prismæssige konkurrencedygtighed.

Nyt CO

-afhængigt tillæg i registreringsafgiften.

I det nuværende afgiftssy-

stem er der regler om tillæg/fradrag i registreringsafgiften afhængigt af bilernes

brændstofforbrug pr km. Reglerne varierer mellem benzin- og diselbiler, og den

teknologiske udvikling gør, at det er nødvendigt løbende at opjustere disse græn-

seværdier, hvis de skal bevare deres relevans. Det har imidlertid vist sig vanskeligt

i praksis, hvorfor kommissionen foreslår, at disse regler afskaffes og erstattes af en

simplere og mere målrettet afgift på CO

. Afgiften er i kommissionens afgiftsskit-

ser sat til 250-300 kr. pr. gram CO

op til en udledning på 125 gr. CO

pr. km (op-

gjort ved WLTP-målemetoden) og 500-600 kr. pr. gram CO

for udledning over

125 gram CO

pr. km. Dermed vokser registreringsafgiften markant i takt med bi-

lernes udledning pr. km.

Registreringsafgiften afspejler den ønskede fordelingsprofil.

Gennem mange

år er biler blevet beskattet efter en progressiv skala, således at dyre biler beskattes

forholdsvis mest. Kommissionen har lagt til grund, at den eksisterende fordelings-

profil så vidt muligt fastholdes og lægger derfor op til at bevare den værdibaserede

registreringsafgift, der samtidig er med til at fastholde statens indtægter. For at

sikre udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler vil afgiftsindholdet – og dermed

progressionen – i en indfasningsperiode være lavere for disse end for tilsvarende

konventionelle biler.

Midlertidigt tilskud til nye ejere af nul- og lavemissionsbiler.

Nul- og lave-

missionsbiler er mest konkurrencedygtige i de større og dyre segmenter, mens de

trods afgiftsfritagelse har vanskeligt ved at konkurrere i de mindre og billigere seg-

menter. Det skyldes, at der er begrænsede muligheder for at tilgodese de små nul-

og lavemissionsbiler gennem afgifterne. Derfor foreslår kommissionen, at der ind-

føres et midlertidigt tilskud til ejere af nul- og lavemissionsbiler. Et stort kontant

tilskud til køb medfører risiko for, at bilerne eksporteres efter tilskuddet er modta-

get. For at undgå eksport-problematikken, gives tilskuddet i form af et årligt til-

skud til ejerskab af en nul- eller lavemissionsbil og ikke for selve købet. Tilskuddet

foreslås sat til 2.500 kr. årligt. Tilskuddet gælder fra 2021-2030. Det betyder, at en

bilkøber, der køber en ny elbil i 2021, opnår et tilskud i 10 år, hvis bilen ejes i hele

perioden, mens bilkøberen, der venter til 2030, får et tillskud på i alt 2.500 kr.

Denne model tilgodeser de mindre nul- og lavemissionsbiler, som ellers er særligt

svære at udbrede.

Løbende afgifter bør afspejle de samfundsmæssige skadesvirkninger.

Bil-

kørsel påfører samfundet omkostninger i form af trængsel, ulykker, luftforurening,

-udledning, støj og slitage på vejnettet mv. Kommissionen har søgt at tilrette-

lægge et fremtidigt afgiftssystem, således at den løbende beskatning afspejler de

gennemsnitlige marginale samfundsmæssige omkostninger, som biltrafikken forår-

sager. De konventionelle biler medfører større samfundsmæssige omkostninger

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

(bl.a. fra luftforurening, støj og CO

-udledning) end lav- og nulemissionsbiler. Det

foreslår kommissionen afspejlet i de løbende afgifter.

Kommissionens forslag til de løbende afgifter vedrører følgende elementer:

Vejafgift.

Kommissionen finder ikke, at de eksisterende teknologiske løsninger til

et kilometerbaseret roadpricing-system er tilstrækkeligt udviklede og afprøvede til

at kunne implementeres nationalt på nuværende tidspunkt. Kommissionen lægger

i stedet op til, at der fra 2023 indføres en afgift for benyttelse af den danske ve-

jinfrastruktur på 1.000 kr. pr. år. Afgiften gælder for alle køretøjer – både danske

og udenlandske.

Brændstofafgift.

Kommissionen foreslår i flere afgiftsmodeller, at brændstofaf-

gifterne forhøjes med 1 kr. pr. liter (inkl. moms) fra 2021 for at tilskynde bilisterne

til at anvende grønne drivmidler og for at sænke CO

-udledningen fra bilområdet

på kort sigt, hvor bidraget fra omstillingen til nul- og lavemissionsbiler er begræn-

set. Kommissionen præsenterer derudover en afgiftsmodel, hvor brændstofafgif-

terne gradvist hæves med yderligere 1 kr. (inkl. moms) frem mod 2030.

El-opladningsafgift.

Som en midlertidig ordning, der løber indtil udgangen af

2021, har el-bilejere med en abonnementsordning haft mulighed for at afregne el-

afgift efter procestaksten på 0,4 øre pr. kWh. Kommissionen har i sine afgiftsbe-

regninger taget udgangspunkt i, at procesafgiftssatsen udfases med udgangen af

2021. Overvejelser om den fremtidige afgift på el til opladning vil indgå i kommis-

sionens videre arbejde om bl.a. udviklingen af ladeinfrastruktur og elnettet.

Afgift på motoransvarsforsikring.

Den nuværende registreringsafgift indeholder

en række tillæg og fradrag for forskellige typer sikkerhedsudstyr. I takt med, at sik-

kerhedsudstyr bliver standardudstyr i de fleste biler, får de gældende tillæg og fra-

drag begrænset betydning i forhold til at udgøre et incitament for tilkøb af sikker-

hedsudstyr, ligesom de gældende tillæg og fradrag i registreringsafgiften primært

har fokus på brugerne af bilen. Kommissionen foreslår derfor, at tillæg og fradrag

for sikkerhedsudstyr i registreringsafgiften afskaffes. Desuden foreslår Kommissi-

onen, at den nuværende afgift på den lovpligtige motoransvarsforsikring forhøjes

fra 42,9 pct. til 60 pct. af forsikringspræmien. Dermed søges afgiftsbetalingen i hø-

jere grad målrettet de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker. Selvom

denne omlægning af afgiftsstrukturen ikke indeholder et direkte økonomisk incita-

ment i registreringsafgiften for bilejerens tilvalg af ekstra sikkerhedsudstyr, har

forsikringsselskaberne dog incitament til at tage højde for både sikkerhedsudstyr,

biltype, kørselsmønster og føreren af bilen ved fastsættelse af forsikringspræmien.

Øvrige forslag.

Kommissionen foreslår også at understøtte udbredelsen af nul-

og lavemissionsbiler ved at tilpasse beskatningen af vare- og firmabiler, motorcyk-

ler mv., ligesom den offentlige sektor bør bidrage til udbredelsen gennem sine

indkøb af køretøjer.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Finansiering af kommissionens konkrete forslag.

Kommissionen har set det

som sin opgave at foreslå finansiering af de konkrete forslag, der fremsættes. Alle-

rede i regeringens udgangsskøn, som lægges til grund for regeringens mellemfri-

stede fremskrivninger, er der indregnet en trend i retning af flere nul- og lavemis-

sionsbiler i de kommende år. Det skønnes, at provenuet fra personbilrelaterede af-

gifter allerede ved grundforløbet vil blive reduceret med i størrelsesordenen 10

mia. kr. fra 2020 til 2030. Dette provenutab er ikke fuldt ud dækket af kommissio-

nens forslag, fordi det ville kræve afgiftsstigninger inden for transportområdet

med deraf følgende samfundsøkonomiske omkostninger af en størrelsesordenen,

som ligger ud over, hvad kommissionen vurderer hensigtsmæssigt.

Ud over stigningerne i brændstofafgift og registreringsafgift mv. for konventio-

nelle biler anbefaler kommissionen at indhente provenu fra tre tiltag på transport-

området for at understøtte udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler. De tre finan-

sieringstiltag beskrives i det følgende:

Kilometerbaserede vejafgifter for tung transport fra 2025.

Det foreslås at ind-

føre kilometerbaserede vejafgifter for den tunge transport til afløsning af den nu-

værende vignetordning. Den nye ordning vurderes mulig at implementere fra om-

kring 2025 og forventes at indbringe et årligt merprovenu på ca. 1 mia. kr.

Afgift på flytransport.

For at medvirke til finansiering af de betydelige omkost-

ninger, der er forbundet med omlægningen til grøn transport, foreslår kommissio-

nen, at der indføres en passagerafgift på 100 kr. ved flytransport. Afgiften forven-

tes at give et provenu på ca. 1¼ mia. kr. og foreslås først indført, når forholdene i

luftfartsbranchen er normaliserede efter COVID-19.

Finansiering fra vejafgift.

Som nævnt ovenfor lægger kommissionen op til at

indføre en vejafgift for personbiler – både danske og udenlandske – på 1.000 kr.

pr. år fra 2023. Afgiften skønnes at indbringe et årligt provenu på ca. ¾ mia. kr.

fra udenlandske bilister, mens afgiften på danske bilister indgår som et element i

de løbende afgifter, der modsvarer de gennemsnitlige marginale eksterne omkost-

ninger ved personbiltransport.

”Trædesten” til kilometerbaserede vejafgifter for personbiler.

Kommissio-

nen har vurderet mulighederne for generelt at indføre kilometerbaserede vejafgif-

ter for personbiler, men finder, at de projektmæssige risici på nuværende tids-

punkt er for store. Intet land har endnu indført sådan en afgiftsordning i fuld skala

for personbiler. Kommissionens afgiftsforslag er dog udformet, således at det vil

lette overgangen til kilometerbaserede vejafgifter. I lyset af udviklingen af teknolo-

gien for kilometerbaserede vejafgifter bør det til den tid vurderes, om de sam-

fundsmæssige gevinster opvejer de fordelingsmæssige konsekvenser, administra-

tive omkostninger og de projektmæssige risici, som vil være knyttet til implemen-

teringen.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Forskellige afgiftsmodeller

Kommissoriets målsætning om stop for salg af konventionelle biler.

Kom-

missoriets målsætning om, at 100 pct. af nysalget i 2030 udgøres af nul- og lave-

missionsbiler vurderes ikke realistisk at opfylde. Det vil kræve et forbud mod eller

prohibitivt høje afgifter på salg af konventionelle biler, hvilket vurderes at være i

strid med EU-retten, jf. ovenfor.

Kommissionen præsenterer i stedet en række afgiftsmodeller, som skønnes at

medføre en bestand af nul- og lavemissionsbiler på mellem �½ og 1 mio. biler i

2030. Dertil kommer, at afgiftsreglerne vedrørende varebiler, motorcykler mv. fo-

reslås tilpasset kommissionens omlægninger på personbilområdet. Derved kom-

mer yderligere et bidrag til udbredelsen af nul- og lavemissionskøretøjer ud over

det nedenfor opgjorte. Kommissionen forventer ved gældende regler en bestand

af nul- og lavemissionsbiler på ca. 400.000 i 2030.

Forskellig vægtning af hensyn giver forskellige afgiftsmodeller.

Afvejningen

af kommissionens fem primære hensyn, jf. ovenfor, kan gøres på forskellig vis, og

det resulterer i forskellige mulige afgiftsmodeller. Kommissionen har derfor udar-

bejdet forskellige afgiftsmodeller, der på forskellig vis balancerer hensynene.

Afgiftsmodel 1: 500.000 nul- og lavemissionsbiler.

Det er muligt at friholde de

nuværende bilejere fra store omkostninger ved omstillingen, samtidig med at sta-

tens provenu opretholdes og de samfundsøkonomiske omkostninger minimeres.

Det giver lavere tilskyndelse til at vælge nul- og lavemissionsbiler end de øvrige

modeller og skønnes at give ca. �½ mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030.

Afgiftsmodel 2: 600.000 nul- og lavemissionsbiler.

Hvis afgifterne på nul- og

lavemissionsbiler lempes yderligere samtidig med, at afgifterne på konventionelle

biler holdes omtrent uændrede, vurderes det muligt af nå en bestand på 600.000

nul- og lavemissionsbiler i 2030. De større lempelser til nul- og lavemissionsbiler

øger imidlertid de samfundsøkonomiske omkostninger ved afgiftsmodellen og

medfører desuden et lidt større pres på det statslige provenu.

Afgiftsmodel 3: 750.000 nul- og lavemissionsbiler.

Hvis der ønskes en højere

udbredelse af nul- og lavemissionsbiler end i afgiftsmodel 1 og 2, skønnes det fx

muligt at nå en bestand på 750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030 ved at kombi-

nere afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler med yderligere afgiftsforhøjel-

ser for konventionelle biler, bl.a. gennem en forhøjelse af brændstofafgiften på 1

kr. pr. liter. Afgiftsforhøjelsen for konventionelle biler vil skulle afvejes ift. de for-

delingsmæssige og samfundsøkonomiske hensyn.

Det skønnede antal nul- og lavemissionsbiler i de forskellige afgiftsmodeller kan

nås ad forskellige veje, afhængigt af hvordan de øvrige hensyn vægtes. For at illu-

strere denne pointe er der præsenteret yderligere tre varianter af afgiftsmodel 3: en

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

hvor omkostningen ved udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler betales af sam-

fundet som helhed frem for ejere af konventionelle biler, en hvor CO2-reduktio-

nen øges, men de statsfinansielle og samfundsøkonomiske omkostninger stiger,

og en hvor indfasningen af nul- og lavemissionsbiler i registreringsafgiften øges

frem mod 2030, men udbredelsen understøttes af et øget midlertidigt, løbende til-

skud.

Afgiftsmodel 4: 1 million nul- og lavemissionsbiler.

Derudover præsenterer

kommissionen en afgiftsmodel, der sandsynliggør en bestand af nul- og lavemissi-

onsbiler på godt 1 mio. i 2030. Modellen finansieres primært gennem stigninger i

registreringsafgiften på benzin- og dieselbiler. Denne afgiftsmodel giver flest nul-

og lavemissionsbiler af de præsenterede modeller, men vurderes samtidig at have

store samfundsmæssige omkostninger.

Kommissionens anbefalinger.

Kommissionen vurderer, at afgiftsmodellen, der

skønnes at resultere i �½ mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030, ikke opfylder kom-

missoriets målsætning om en væsentlig forøgelse af antallet af nul- og lavemissi-

onsbiler og en deraf følgende reduktion af CO

-udledningerne. Omvendt vurderer

kommissionen, at modellen, der skønnes at resultere i 1 mio. nul- og lavemissions-

biler i 2030, har så store samfundsøkonomiske omkostninger hidrørende fra den

øgede afgiftsforskel mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler, at

den heller ikke kan anbefales. Det er imidlertid en politisk vurdering, i hvor høj

grad omstillingen af personbiltrafikken skal understøttes, hvordan omkostnin-

gerne skal fordeles mellem stat og forbrugere, hvorvidt omstillingen må påvirke

fordelingsprofilen i bilafgifterne, og hvorvidt de samfundsøkonomiske omkost-

ninger ved omlægningen opvejes af de klimamæssige gevinster mv. Kommissio-

nen ser det som sin rolle at præsentere mulighederne samt analysere og kvantifi-

cere effekterne af niveauer for afgiftsomlægningerne, mens den konkrete afvejning

af de enkelte hensyn – og dermed det konkrete valg af en ny afgiftsmodel – i sid-

ste ende er en politisk afgørelse.

Effekterne af de forskellige afgiftsmodeller fremgår af tabellerne nedenfor. Det

bemærkes, at effekterne er forbundet med stor usikkerhed.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Oversigtstabel 1

Sammenligning af effekter af afgiftsmodeller i 2030

Model 1

Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand

Ændring i antal nul- og lavemissionsbiler i bestand ift.

grundforløb

Andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget (pct.)

Ændring i andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget ift.

grundforløb (pct.-point)

-reduktion ift. grundforløb (mio. ton)

Provenuændring efter tilbageløb og adfærd inkl. finan-

sieringstiltag ift. grundforløb (mia. kr., 2020-niveau)

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)*

Skyggepris (kr. pr. ton CO

500.000

100.000

0,2

2,7

-0,0

200

Model 2

600.000

200.000

0,3

2,3

-0,3

2.000

Model 3

750.000

350.000

0,9

2,9

-2,4

3.400

Model 4

1.000.000

600.000

1,5

4,0

-5,7

3.800

Årlig afgiftsændring

Gennemsnitlig konventionel bil

Gennemsnitlig elbil

400

-2.000

400

-2.300

2.300

-2.000

5.900

-1.500

Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3. I grundforløbet er antallet af nul- og

lavemissionsbiler i bestanden ca. 400.000 og andelen af nul- og lavemissionsbiler i nysalget ca. 38 pct. i 2030.

Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangen 2030.

Kilde: Egne beregninger.

Oversigtstabel 2

Provenu og finansieringstiltag i 2030

Model 1

Mia. kr. (2020-niveau)

(a) Provenu fra personbilafgifter i grundforløb ift. 2020

-10

Model 2

Model 3

Model 4

Umiddelbart provenu i afgiftsmodel

(b) Provenu efter tilbageløb og adfærd

-1,1

-0,3

-1,5

-0,7

4,4

-0,1

9,5

1,0

Finansieringstiltag

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler*

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

0,7

1,0

1,3

3,0

0,7

1,0

1,3

3,0

0,7

1,0

1,3

3,0

0,7

1,0

1,3

3,0

Samlet provenuvirkning af kommissionens forslag (b+c)

2,7

2,3

2,9

4,0

Provenu ift. 2020 inkl. finansieringstiltag (a+b+c)

-7,3

-7,7

-7,1

-6,0

Vejafgiften skønnes at indbringe et provenu fra både danske og udenlandske bilister, men afgiften på danske

bilister er indregnet i provenuet fra de enkelte afgiftsmodeller.

Kilde: Egne beregninger.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

1. Indledning

Med klimaloven

har et bredt politisk flertal besluttet, at Danmark skal reducere

udledningen af drivhusgasser med 70 pct. i 2030 i forhold til niveauet i 1990, og at

Danmark skal være et klimaneutralt samfund i senest 2050 med Parisaftalens mål-

sætning om at begrænse den globale temperaturstigning til 1,5 grader celsius for

øje. Målsætningen i 2030 kræver en reduktion på 16,6 mio. ton CO

-ækvivalenter i

forhold til, hvad Danmark for nuværende forventes at udlede i 2030

. Det er et

ambitiøst mål, og det kræver bidrag fra alle samfundets sektorer, hvis målet skal

opfyldes.

Personbilerne udleder ca. 7 mio. ton CO

årligt svarende til godt halvdelen af

transportsektorens samlede CO

-udledninger og knap 13 pct. af de samlede dan-

ske udledninger. Derfor kan den grønne omstilling af personbiler give et væsent-

ligt bidrag til at reducere Danmarks CO

-udledning både frem mod 2030 og i

endnu højere grad frem mod et mål om klimaneutralitet i 2050.

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler forventer en bestand af nul- og

lavemissionsbiler på ca. 400.000 i 2030,

jf. figur 1.1.

Samtidig forventes de konven-

tionelle biler at blive mere energieffektive. Frem mod 2030 forventes drivhusgas-

udledningerne fra personbiler dog alligevel at stige svagt til ca. 7,3 mio. ton som

følge af øget økonomiske aktivitet og et deraf følgende øget transportomfang, der

primært kan henføres til, at der forventes flere biler på vejene.

Udviklingen i CO

-udledningerne frem mod 2030 skal endvidere ses i lyset af, at

gennemsnitslevetiden for en bil i Danmark er ca. 15 år, hvorfor bilparken kun ud-

skiftes langsomt. Det betyder, at langt størstedelen af de biler, der bliver købt i

dag, fortsat vil være i brug i 2030. En omstilling af nye personbiler vil således i de

første år have en begrænset effekt på CO

-udledningen, idet nul- og lavemissions-

biler fortsat vil udgøre en relativt lille del af den samlede bilpark. CO

-reduktionen

skønnes derimod at stige betydeligt efter 2030 i takt med, at bestanden af nul- og

lavemissionsbiler forøges,

jf. figur 1.1.

https://www.ft.dk/ripdf/samling/20191/lovforslag/l117/20191_l117_som_vedtaget.pdf

Energistyrelsen (2020).

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 1.1

Skønnet CO

-udledning fra personbiler og antal nul- og lavemissionsbiler uden nye tiltag

1.000 ton CO

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2019

2020 2021 2022 2023

Basisfremskrivning 2020

2024 2025 2026 2027 2028

Kommissionens grundforløb

2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand (h. akse)

1.000 biler

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

Anm.: Fremskrivningen af bilparken gennemgås nærmere i afsnit 3.3. De stiplede linjer indikerer, at usikkerheden

ved fremskrivningerne er stigende ud i tid.

Kilde: Basisfremskrivning 2020 og egne beregninger.

Det bemærkes, at COVID-19-situationen medfører et ekstraordinært element af

usikkerhed for bilmarkedet og dansk økonomi som helhed. Kommissionens anbe-

falinger er indrettet med et længere sigte og er derfor ikke direkte afhængige af

den aktuelle økonomiske situation. Den nuværende situation øger dog usikkerhe-

den om effekterne af kommissionens anbefalinger, særligt på kort sigt, ligesom det

ikke kan afvises, at der kan være varige effekter på det strukturelle niveau for bil-

salget.

1.1 Markedet for nul- og lavemissionsbiler

Den grønne omstilling af personbiler er en del af en global udvikling, og alle

større bilproducenter arbejder på at reducere bilernes påvirkning på miljø og

klima. Udviklingen i bilproduktionen til det europæiske marked forventes i høj

grad at være drevet af EU-reguleringen, som gennem en forordning sætter produ-

centspecifikke reduktionskrav til CO

-udledningen fra personbiler,

jf. afsnit 3.1.

På

verdensplan stiller bl.a. Kinas

’New Energy Vehicles’-program

og Californiens ’Zero-

Emission Vehicle’-program

krav til produktionen af nulemissionsbiler, hvilket ligele-

des bidrager til udviklingen af grønne bilteknologier.

Producenterne satser på forskellige løsninger parallelt, hvor både forbedringer af

konventionelle forbrændingsmotorer og udvikling af ”grønne” teknologier og

brændstoffer, som fx biobrændstoffer og VE-brændstoffer

, også spiller en rolle

samtidig med udviklingen af nul- og lavemissionsbiler.

Biobrændstoffer er brændstof baseret på biologisk materiale, og anses for at være CO

-neutrale ved anven-

delse. VE-brændstoffer er brændstof produceret på vedvarende energi, også kaldet Power-to-X.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Frem mod 2030 forventes batteridrevne elbiler (rene elbiler og plug-in-hybridbi-

ler) at være de mest konkurrencedygtige af nul- og lavemissionsbilerne på det dan-

ske marked,

jf. boks 1.1.

I blandt andet Asien og USA spiller fx brintteknologi en

større rolle end i Europa, hvor flere asiatiske bilproducenter satser på både brint

og batteriteknologi. Samtidig forskes der intensivt i bæredygtig fremstilling af an-

dre CO

-neutrale brændstoffer, der på sigt kan mindske klimaftrykket fra konven-

tionelle køretøjer.

Det er derfor forventeligt, at andre grønne teknologier end el på sigt kan komme

til at spille en større rolle end i dag. Derfor er det vigtigt, at de fremtidige ramme-

vilkår skaber lige konkurrencemuligheder for forskellige grønne teknologier, så

samfundet ikke afskærer sig fra en omkostningseffektiv omstilling af personbi-

lerne og transportsektoren i bredere forstand.

Boks 1.1

Definition af nul- og lavemissionsbiler

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler definerer nul- og lavemissionsbiler som biler, der udleder hhv. nul

gram CO

pr. kørt kilometer eller under 50 gram CO

pr. kørt kilometer,

jf. EU’s ”Clean Vehicles Directive”.

Inden for kommissoriets tidsramme – frem mod 2030 – vurderes de batteribaserede bilteknologier bedst at kunne

konkurrere med konventionelle biler, og lav- og nulemissionsbiler vil således i det følgende primært bestå af el- og

plug-in-hybridbiler. Det skal ses i lyset af, at der blev nyregistreret 8 brintbiler mod ca. 5.500 elbiler og ca. 3.900

plug-in-hybridbiler i Danmark i 2019.

På sigt forventes f.eks. brint og bæredygtige syntetiske brændstoffer at spille en større rolle. Kommissionen lægger

derfor vægt på, at det anbefalede afgiftssystem er teknologineutralt og giver en ensartet tilskyndelse til udbredelsen

af alle drivmidler med lav eller ingen CO

-udledning.

Kilde: https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/clean-vehicles-directive_en

På verdensplan forventes bilproducenterne at investere i omegnen af 2.000 mia.

kr. over de næste 5-10 år i udvikling af elbiler og batteriteknologi

. I en årrække

har den største andel af investeringer i produktionen af elbiler og batteriteknologi

fundet sted i Kina og USA både fra asiatiske, europæiske og amerikanske bilpro-

ducenter, mens en række europæiske bilproducenter i de senere år har satset mere

målrettet på elektrificering med store investeringsplaner for både Europa og Kina.

Bilindustrien er således i gang med en stor målrettet grøn omstilling af produktio-

nen, men det er en omstilling, der kommer til at tage mange år at gennemføre. Fx

forventer VW – den største europæiske bilproducent – samlet at sælge 26 millio-

ner biler baseret på VW-gruppens dedikerede elektriske platform (MEB) i løbet af

https://graphics.reuters.com/AUTOS-INVESTMENT-ELECTRIC/010081ZB3HD/index.html

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

de næste 10 år

. Til sammenligning producerede VW-gruppen i alt ca. 11 millioner

biler i 2018 alene

Da nul- og lavemissionsbilerne fortsat er under udvikling, er produktionsomkost-

ningerne fortsat højere og produktionskapaciteten lavere end for konventionelle

biler. Idet de europæiske bilproducenter forventes at sammensætte udbuddet såle-

des, at de lever op til EU-reguleringen på den mest omkostningseffektive måde, er

det forventningen, at der i 2030 fortsat vil blive produceret og solgt en betydelig

mængde konventionelle biler på det europæiske marked. Det skal ses i lyset af, at

bilproducenterne generelt har større avancer på konventionelle biler end nul- og

lavemissionsbiler, især for de mindre modeller som de generelt vurderes at tabe

penge på i dag

. Forskellen i avance forventes at gøre sig gældende en årrække

frem, indtil produktionen af nul- og lavemissionsbiler bliver ligeså effektiv som

produktionen af konventionelle biler, og så længe avancen er højest på konventio-

nelle biler, vil producenterne have et økonomisk incitament til at sælge så mange

konventionelle biler som muligt inden for rammerne af EU-forordningen. Det be-

tyder, at antallet af nul- og lavemissionsbiler i EU vil være styret af EU-regulerin-

gen. En dansk indsats for at fremme nul- og lavemissionsbiler vil således alene

have effekt på EU-niveau, hvis det fører til strammere regulering på sigt.

Med udgangspunkt i EU-forordningen og den forventede produktion skønner en

række centrale aktører i gennemsnit, at nul- og lavemissionsbiler vil udgøre mel-

lem 27 og 40 pct. af den samlede europæiske bilproduktion i 2030

. Den præcise

sammensætning af drivmidler er imidlertid underlagt betydelig usikkerhed. Det af-

hænger bl.a. af den teknologiske udvikling inden for batterier og elektriske pro-

duktionsplatforme, samt mulighederne for at reducere CO

-udledningen fra de

konventionelle biler, herunder potentialet i forskellige hybridteknologier. På natio-

nalt niveau afhænger sammensætningen på drivmidler derudover af de enkelte lan-

des afgiftssystemer og øvrige understøttelse af udbredelsen af nul- og lavemissi-

onsbiler.

Hvis sammensætningen af biludbuddet baseres på en opfyldelse af EU-regulerin-

gen, er der en risiko for lækageeffekter ved en national satsning på udbredelse af

nul- og lavemissionsbiler, fordi bilproducenterne fokuserer på overholdelse af re-

guleringen på tværs af EU-landene. Det vil sige, at øget tiltrækning af nul- og lave-

missionsbiler til Danmark kan give producenterne mulighed for at øge salget af

konventionelle biler tilsvarende i andre lande.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-11-15/vw-boosts-new-technology-spending-to-66-bil-

lion-through-2024

https://annualreport2017.volkswagenag.com/group-management-report/business-development/produc-

tion.html og https://annualreport2018.volkswagenag.com/group-management-report/sustainable-value-en-

hancement/production.html

McKinsey (2019) og https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/mak-

ing-electric-vehicles-profitable

International Energy Agency (2019), Transport & Environment (2019) og European Alternative Fuels Ob-

servatory (2017).

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

De højere produktionsomkostninger for nul- og lavemissionsbilerne betyder, at

anskaffelsesprisen fortsat er højere for elbiler end for konventionelle biler,

jf. tabel

1.1.

Til gengæld har nul- og lavemissionsbiler markant lavere omkostninger til

drivmiddel og vedligehold,

jf. afsnit 7.1.3 og 7.1.5.

Det er fortsat forbundet med stor usikkerhed, hvordan de relative produktions-

omkostninger udvikler sig. Derfor er det også meget usikkert, præcist hvornår nul-

og lavemissionsbilerne kan være konkurrencedygtige på købspris alene. Det gæl-

der særligt for de mindre biler, hvor det forventes at være vanskeligst at opnå fuld

konkurrencedygtighed på købspris inden for en overskuelig årrække. Eksempelvis

var førafgiftsprisen på en gennemsnitlig eldrevet Hyundai Kona ca. 2�½ gange hø-

jere end førafgiftsprisen på en gennemsnitlig konventionel Hyundai Kona i det

danske nysalg i 2019,

jf. tabel 1.1.

I købsbeslutningen bør der dog tages højde for

en række andre omkostninger ud over købsprisen, og kommissionen arbejder der-

for med et totalomkostningsbegreb for bilkøb, -ejerskab og -forbrug i de videre

analyser,

jf. afsnit 7.1.

Tabel 1.1

Sammenligning af førafgiftspriser i 2019

Segment

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Konventionelle biler

Førafgiftspris (kr.)

Købspris inkl. afgift (kr.)

VW Up!

76.500

115.900

Hyundai Kona Nissan Qashqai

120.300

211.500

159.300

283.300

Audi A5

248.400

499.800

Audi A7

471.400

1.063.300

Elbiler

Førafgiftspris (kr.)

Købspris inkl. afgift (kr.)

VW e-Up!

200.500

Hyundai Kona

311.700

Nissan Leaf

281.600

Tesla 3

468.500

484.300

Tesla S

708.600

803.600

Anm.: Baseret på gennemsnit af de solgte bilmodeller i Danmark i 2019. Sammenligningen af biler med forskellige

drivmidler gennemgås nærmere i afsnit 7.2.2.

Kilde: DMR og egne beregninger.

De nye drivmiddelteknologier har ud over købsprisen en række udfordringer, som

udgør barrierer for en stor udbredelse af nul- og lavemissionsbiler på kort og mel-

lemlangt sigt. Det gælder særligt rækkevidde, opladningshastighed, produktionsbe-

grænsninger og udbredelse af ladeinfrastruktur for eldrevne biler og udbredelse af

optankningsinfrastruktur for brintbiler. Disse barrierer indebærer, at det på kort

og mellemlangt sigt ikke vil være muligt for alle bilejere at få dækket deres trans-

portefterspørgsel af bilmodeller, der udelukkende anvender de nye drivmiddelty-

per.

Særligt utryghed om rækkevidde og ladehastighed har historisk vist sig at have stor

betydning for udbredelsen af elbiler. Rækkevidde er generelt en vigtig barriere for

forbrugerne, men det vil formentlig spille en mindre rolle, hvis batterikapaciteten

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

og ladehastigheden øges markant gennem bedre batterier, og der sker en udbre-

delse af ladeinfrastrukturen.

Hvis nul- og lavemissionsbiler ønskes udbredt i et større omfang i Danmark, end

hvad der følger af bilkøbernes valg ved teknologineutrale afgiftsregler, vil det være

nødvendigt at understøtte udbredelsen ved hjælp af fx afgiftsinstrumenter, tilskud

mv. Det vil gøre sig gældende, indtil de nævnte udfordringer er løst, og de grønne

biler kan levere samme brugsværdi som konventionelle biler til en konkurrence-

dygtig pris.

1.2 Det nuværende afgiftssystem

Bilafgifterne er en væsentlig kilde til finansieringen af de offentlige udgifter – de

bilrelaterede afgifter udgjorde ca. 50 mia. kr. i 2019, svarende til ca. 5 pct. af det

samlede skatteprovenu. Heraf udgjorde provenuet fra personbiler lidt under 40

mia. kr. De nuværende bilafgifter indeholder et betydeligt progressivt element i

værdiafgiften, som er en del af registreringsafgiften,

jf. afsnit 4.1.

Bilafgifterne bi-

drager således både gennem finansieringen af de offentlige udgifter og det pro-

gressive element til en indkomstomfordeling.

Det nugældende afgiftssystem på bilområdet indeholder allerede store incitamen-

ter til anskaffelse af nul- og lavemissionsbiler, bl.a. gennem fradrag for høj energi-

effektivitet i registreringsafgiften og den midlertidige lempelse af registreringsafgif-

ten frem mod 2023. Salget af nul- og lavemissionsbiler har alligevel været for-

holdsvis lavt. Dette skyldes særligt, at nul- og lavemissionsbiler er dyre i anskaf-

felse,

jf. tabel 1.1,

samt et mindre udbud og en lavere brugsværdi for nul- og lave-

missionsbiler. Den lavere brugsværdi kan bl.a. henføres til usikkerhed om teknolo-

giudviklingen, lavere rækkevidde og lang opladningstid.

Rammevilkårene på bilmarkedet har været præget af ”stop and go”-politik bl.a.

som følge af usikkerheden knyttet til den teknologiske udvikling på området. Ef-

fekten heraf er usikker, da det på den ene side kan have fremskyndet eller forsin-

ket forbrugernes køb og på den anden side kan have reduceret bilproducenternes

afsætning til Danmark, idet der typisk er en lang tidshorisont for bestilling og im-

port af biler.

Salget af nul- og lavemissionsbiler i Danmark har udviklet sig meget ujævnt de se-

nere år,

jf. figur 1.2 og 1.3.

Særligt i 2019 har der været en betydelig fremgang, hvil-

ket formentlig skyldes, at der blev introduceret nye elbilmodeller på det danske

marked, herunder Tesla Model 3 som udgjorde ca. 60 pct. af de solgte elbiler i

2019. I de kommende år forventes udbuddet af nul- og lavemissionsbiler på det

danske marked at stige med mere end 50 modeller.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 1.2

Nyregistrerede eldrevne personbiler fordelt på

segmenter

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus & Sport

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Figur 1.3

Nyregistrerede plug-in-hybrid personbiler

fordelt på segmenter

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus & Sport

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Anm.: MPV’er og SUV’er er indplaceret i de øvrige segmenter afhængig af deres undersegment. Fx indgår i

segmentet ”Premium” både ”Premium”, ”Premium SUV” og ”Premium MPV”. ”Luksus & sport” består af

”Luksus”, ”Sport” og en del af ”SUV Offroad”. Den resterende del af ”SUV Offroad” er fordelt på de andre

segmenter. ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af ATV’er, golfbiler mv., som ikke

er egentlige personbiler.

Kilde: Bilstatistik.dk.

Afgiftsreglerne i 2019 indebar, at der skulle betales meget lav eller ingen registre-

ringsafgift for størstedelen af nye nul- og lavemissionsbiler. På trods af dette ud-

gjorde nul- og lavemissionsbiler kun ca. 4,5 pct. af de samlede nyregistreringer.

Yderligere afgiftslempelser i forhold til niveauet i 2020 vil alene indebære et pris-

fald for større og dyre nul- og lavemissionsbiler, idet elbiler med en pris på op til

400.000 kr. ikke betaler registreringsafgift. Det indikerer, at det kræver andre væ-

sentlige økonomiske incitamenter, ud over den nuværende lave beskatning, at un-

derstøtte en omfattende udbredelse af nul- og lavemissionsbiler. Det illustreres

ved, at salget af nul- og lavemissionsbiler i de mindre segmenter er begrænset,

selvom der ikke betales registreringsafgift på disse biler.

En større udbredelse kræver samtidig et større og mere konkurrencedygtigt udbud

af nul- og lavemissionsbiler, særligt i de mindre bilsegmenter, hvor omkring halv-

delen af de danske nyregistreringer finder sted,

jf. figur 1.4.

Konkret kostede ca. 50

pct. af de nye biler, danskerne købte i 2019, under 250.000 kr. inkl. moms og regi-

streringsafgift, og de nuværende købspriser på elbiler kan således bevirke, at det er

vanskeligt at udbrede elbiler i de mindre bilsegmenter.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 1.4

Fordeling af det danske bilsalg på segmenter

Pct.

100

Pct.

100

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Lille

2010

2011

2012

Stor

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Mikro

Mellem

Premium og Luksus & sport

Kilde: Danmarks Statistik og egne beregninger.

Elbiler er relativt dyre biler og ca. 2/3 af husholdningerne, der ejer eller leaser el-

biler, har også en anden bil. Det vurderes derfor i høj grad at være velstillede hus-

holdninger i de øvre indkomstdeciler med mere end én bil i husstanden, der ejer

eller leaser elbiler. I 2018 ejede eller leasede husholdningerne i 10. indkomstdecil

omtrent halvdelen af elbilerne,

jf. figur 1.5.

Omvendt er bestanden af benzinbiler

relativt ligeligt fordelt på tværs af indkomstdeciler, når der ses bort fra 1. og 2. de-

cil.

Figur 1.5

Fordeling af bilparken på indkomstdeciler og drivmidler i 2018

Pct.

Benzin

Diesel

El og brint

Plug-in-hybrid

Pct.

Anm.: Beregningerne er foretaget på baggrund af 2018-bestanden, da der ikke er nyere indkomstdata. Fordelingen

efter indkomstdeciler er foretaget på baggrund Danmarks Statistiks definition af den disponible indkomst.

Bestanden er opgjort som anvendelse person- og godstransport for person- og varebiler.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af lovmodellen.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

1.3 Udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler

Udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler kan fremmes ved, at disse biler gøres bil-

ligere, at konventionelle biler bliver dyrere i anskaffelse og drift, eller en kombina-

tion heraf. Dette må i vidt omfang skulle betales af forbrugerne og/eller staten.

For forbrugerne vil det i givet fald være gennem højere priser eller lavere brugs-

værdi – samt et velfærdstab i form af reduceret mobilitet for de forbrugere, der

ikke længere har råd til bil – mens det for staten (skatteyderne) vil ske gennem tabt

afgiftsprovenu, som i udgangspunktet skal finansieres ved et lavere offentligt for-

brug eller ved at hæve andre skatter eller afgifter.

Skiftet fra fx en benzinbil til en sammenlignelig elbil indebærer et mindreprovenu

for staten og en meromkostning for forbrugeren i købssituationen,

jf. tabel 1.1.

For

staten er der et yderligere provenutab som følge af lavere provenu fra ejerafgift og

brændstofafgifter, mens dette for forbrugeren vil være en gevinst. Over bilens le-

vetid skønnes staten at få et mindreprovenu på i størrelsesordenen 130.000-

140.000 kr. for en gennemsnitsbil med de nuværende regler. Selv med fuldt indfa-

set registreringsafgift vil staten i det nuværende system få et mindreprovenu på ca.

115.000-125.000 kr. pr. solgt elbil, fordi elbilen, som følge af høj energieffektivitet,

opnår store fradrag i registreringsafgiften og en lav ejerafgift.

Ud over den lempelige beskatning forventes udbredelsen af nul- og lavemissions-

biler at blive understøttet af den teknologiske udvikling, herunder faldende batteri-

priser og ibrugtagning af produktionsplatforme dedikeret til elbiler. På baggrund

af forudsætninger om bl.a. udviklingen i batteripriser og øvrige produktionsom-

kostninger skønner kommissionen med betydelig usikkerhed, at priserne på elbiler

og plug-in-hybridbiler gennemsnitligt vil falde med hhv. ca. 3 pct. og ca. 1�½ pct.

årligt relativt til konventionelle biler frem mod 2030, kraftigst i begyndelsen og af-

tagende frem mod 2030,

jf. afsnit 3.2.2.

På ovenstående baggrund og under antagelse af gældende afgiftsregler, som inde-

bærer en fuld indfasning af registreringsafgiften og et bortfald af batterifradraget,

skønner kommissionen, at nul- og lavemissionsbiler vil udgøre ca. 35-40 pct. af

nyregistreringerne i 2030,

jf. figur 1.6,

og at den samlede bestand af nul- og lave-

missionsbiler vil være omkring 400.000 i 2030. I 2035 skønnes nul- og lavemissi-

onsbiler at udgøre godt 60 pct. af nysalget, hvis de eksisterende skatteregler fast-

holdes. Bestanden af nul- og lavemissionsbiler skønnes at udgøre knap 1 mio. stk.

i 2035.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 1.6

Nyregistreringer fordelt på drivmidler i grundforløbet

Pct.

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Benzin

Diesel

Nul- og lavemissionsbiler

Pct.

Anm.: De stiplede linjer afspejler, at usikkerheden ved fremskrivningen er voksende ud i tid. Fremskrivningen

gennemgås nærmere i afsnit 3.3.

Kilde: Energistyrelsen.

Som det fremgår af kommissionens skitserede afgiftsmodeller i afsnit 5.3, vil det

være muligt at fremrykke tidspunktet for, hvornår der opnås en bestand på 1 mio.

nul- og lavemissionsbiler og en deraf følgende øget CO

-reduktion. Omvendt vil

en øget indfasning af afgifter på nul- og lavemissionsbiler over tid reducere nul-

og lavemissionsbilernes andel af nybilsalget i forhold til grundforløbet. Som følge

af den højere bestand af nul- og lavemissionsbiler i 2030 vil kommissionens af-

giftsmodeller indeholde et bidrag til CO

-reduktioner i en længere årrække efter

2030.

1.4 Udfordringer ved udformningen af et nyt afgiftssystem

Provenuet fra personbilrelaterede afgifter skønnes i

Danmarks Konvergensprogram

2019

(KP19) at udgøre i størrelsesordenen 40 mia. kr. i 2020. Afgiftsprovenuet

skønnes uden politiske tiltag at blive reduceret med i størrelsesordenen 10 mia. kr.

(målt i 2020-niveau) frem mod 2030,

jf. figur 1.7.

Det kan dels henføres til udbre-

delsen af nul- og lavemissionsbiler, og dels til at energieffektiviteten for konventi-

onelle biler forbedres,

jf. afsnit 2.3.

Kommissionen ser det som sin opgave at finansiere egne tiltag, mens den udhu-

ling af provenuet fra bilafgifterne, der allerede er indeholdt i grundforløbet, ikke er

fuldt ud dækket af kommissionens forslag, fordi det ville kræve afgiftsstigninger

inden for transportområdet med deraf følgende samfundsøkonomiske omkostnin-

ger af en størrelsesordenen, som ligger ud over, hvad kommissionen vurderer

hensigtsmæssigt.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 1.7

Afgiftsprovenu fra personbilområdet

Mia. kr. (2020-niveau)

2020

2025

2030

Mia. kr. (2020-niveau)

≈ ‐10 mia. kr.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af Danmarks Konvergensprogram 2019.

Udviklingen illustrerer de udfordringer, der er ved udformningen af et nyt afgifts-

system:



Det nuværende afgiftssystem indeholder også på længere sigt, når nul- og lave-

missionsbiler er fuldt indfaset i afgiftssystemet, betydelige begunstigelser af

nul- og lavemissionsbiler gennem fradraget i registreringsafgiften for energief-

fektivitet og lav løbende grøn ejerafgift. Det betyder, at der selv uden ændrin-

ger i afgiftssystemet vil være en betydelig udhuling af provenuet fra beskatning

af personbiler i takt med en forøget udbredelse af nul- eller lavemissionsbiler.

Hensynet til fremtidigt provenu lægger derfor begrænsninger på størrelsen af

yderligere lempelser til nul- og lavemissionsbiler.



Fokus på en omkostningseffektiv omstilling gør målsætningen mere opnåelig

og øger sandsynligheden for, at omstillingen lykkes. Hensynet til en omkost-

ningseffektiv grøn omstilling – hvor CO

-reduktioner søges opnået på den

mest omkostningseffektive måde – sætter en grænse for de yderligere begun-

stigelser, som kan gives til nul- og lavemissionsbiler, uden at CO

-skyggeprisen

(dvs. den samfundsøkonomiske pris på CO

-reduktionen) bliver for høj, hvis

der er omkostningseffektive tiltag på andre områder, som gør det muligt at

opnå tilsvarende CO

-reduktioner.



De nuværende fordelingsvirkninger af bilbeskatningen, hvor dyre biler beskat-

tes højere end billige biler, har historisk været grundlaget for bilbeskatningen.

Hvis den nuværende progression tages for politisk givet, indebærer det, at af-

giftsstigningerne på konventionelle biler skal ske nogenlunde proportionalt,

samtidig med at der tages hensyn til, at nul- og lavemissionsbiler er mindst ud-

bredte i de små bilsegmenter.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning



Det eksisterende afgiftsniveau på personbiler er allerede højt i Danmark, og

afgiftsforskellene på tværs af drivmidler er større, end forskellen på de margi-

nale eksterne omkostninger tilsiger. Det betyder, at yderligere forhøjelser af af-

giftsforskellene vil føre til større forvridningstab og tendens til, at et forøget

netto-provenu af en given skattestigning bliver begrænset. Der skal derfor rela-

tivt store skattestigninger til for at skaffe et givet provenu.



Udformningen af afgiftssystemet skal bidrage til stabile rammevilkår for bil-

markedet, så usikkerhed om afgiftsreglerne så vidt muligt undgås.

I kommissionens arbejde med fastlæggelsen af et nyt afgiftssystem har der således

indgået en afvejning af en række forskellige hensyn, herunder udbredelsen af nul-

og lavemissionsbiler, fastholdelse af det statslige provenu, fordelingshensyn og en

samfundsmæssigt optimal udnyttelse af ressourcer, hvor der også skal afvejes hen-

syn til en effektiv grøn omstilling,

jf. afsnit 2.2.

Kommissionens arbejde er opdelt i to rapporter. Nærværende rapport vedrører

fremme af lav- og nulemissionsbiler igennem afgiftssystemet og udgør således en

delmængde af kommissionsarbejdet. Den endelige afrapportering, herunder anbe-

falinger vedrørende infrastruktur, elnettet mv., følger ved årsskiftet 2020/21.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

2. Kommissoriet

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler har til formål at levere en kon-

kret strategi for, hvordan målsætningen om, at alle nyregistrerede personbiler se-

nest fra 2030 er lav- eller nulemissionsbiler bedst muligt kan realiseres, samtidig

med at statens provenu kan fastholdes. Kommissionens anbefalinger skal vurderes

med hensyn til påvirkning af bl.a. klima, miljø, statsfinanser, samfundsøkonomi og

fordelingsmæssige konsekvenser.

I det følgende redegøres der for kommissionens fortolkning og afgrænsning af

kommissoriets målsætning. Kommissoriet fremgår i sin helhed af kapitel 8.

2.1 Afgrænsning af nul- og lavemissionsbiler

Kommissoriets afgrænsning til personbiler indebærer, at tung transport, varebiler,

motorcykler, busser mv. ikke eksplicit adresseres i anbefalingerne,

jf. dog afsnit 5.7.

Det er imidlertid et selvstændigt hensyn, at anbefalingerne ikke påvirker salget af

de øvrige køretøjer uhensigtsmæssigt.

Kommissionen definerer nul- og lavemissionsbiler som biler, der udleder hhv. nul

gram CO

pr. kørt kilometer eller under 50 gram CO

pr. kørt kilometer,

jf. EU’s

”Clean Vehicles Directive”

Frem mod 2030 forventes eldrevne biler (rene elbiler og plug-in-hybridbiler) at

være de mest konkurrencedygtige af nul- og lavemissionsbilerne på det danske

marked. I det følgende vil nul- og lavemissionsbiler således bestå af el- og plug-in-

hybridbiler, selvom nogle bilproducenter også satser på andre nul- og lavemissi-

onsteknologier som fx brint. Det skal ses i lyset af, at der i 2019 blev solgt 2,1

mio. elbiler og plug-in hybridbiler på verdensplan, hvilket bragte det samlede antal

op på ca. 7,2 mio., mens der på verdensplan var ca. 25.000 brintbiler

i 2019. I

Danmark udgør brintbiler ligeledes en meget begrænset andel af personbilerne

med under 100 brintbiler. På sigt vil f.eks. brintteknologien og VE-brændstoffer

formentligt spille en større rolle.

Kommissionen lægger derfor vægt på, at det fremtidige afgiftssystem er teknologi-

neutralt og giver en ensartet tilskyndelse til udbredelsen af alle drivmiddelteknolo-

gier med hhv. lav eller i særdeleshed ingen CO

-udledning.

https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/clean-vehicles-directive_en

https://www.iea.org/reports/hydrogen

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

2.2 Kommissoriets forskellige hensyn

Kommissoriet indeholder forskellige overordnede hensyn, herunder fremme af

lav- og nulemissionsbiler og fastholdelse af det statslige provenu. Derudover skal

de fordelingsmæssige og samfundsøkonomiske effekter belyses, ligesom reduceret

-udledning i sig selv er et væsentligt hensyn.

Med klimaloven skal drivhusgasudledningerne reduceres med 70 pct. i 2030 sam-

menlignet med niveauet i 1990. Det kræver en reduktion på 20 mio. ton CO

-ækv.

i 2030, i forhold til, hvad Danmark for nuværende forventes at udlede i 2030 på

baggrund af seneste basisfremskrivning

. Med klimaaftalerne for energi, industri

og affald kræver målsætningen en tilbageværende reduktion på 16,6 mio. ton CO

ækvivalenter. Personbilerne udleder i dag ca. 7 mio. ton CO

årligt svarende til

omtrent halvdelen af transportsektorens CO

-udledninger. Derfor er en grøn om-

stilling af personbiler væsentlig i arbejdet for at reducere Danmarks samlede CO

udledning.

Kommissionens analyser viser, at alle disse hensyn ikke kan tilgodeses samtidigt.

Fremme af enkelte hensyn giver således anledning til anbefalinger, der i visse til-

fælde trækker i modsat retning af et eller flere af de andre hensyn, jf. eksemplerne

nedenfor.

Det nuværende afgiftssystem indeholder – også ved fuld indfasning af afgifter på

nul- og lavemissionsbiler – betydelige indirekte subsidier til køb af nul- og lave-

missionsbiler,

jf. afsnit 4.

Det betyder, at der selv uden ændringer i afgiftssystemet

vil være en betydelig udhuling af provenuet fra beskatning af personbiler i takt

med en forøget udbredelse af nul- eller lavemissionsbiler. Hver gang en bilkøber

vælger en nul- eller lavemissionsbil i stedet for en konventionel bil, medfører det

et provenutab for staten. Der er således en indbygget modsætning mellem udbre-

delse af nul- og lavemissionsbiler og fastholdelse af statens provenu. Det gælder

både ved det nuværende afgiftssystem og ved et nyt afgiftssystem, der har til hen-

sigt yderligere at fremme salget af nul- og lavemissionsbiler frem mod 2030.

Afgiftsforskellen mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler er på

nuværende tidspunkt højere end hvad de eksterne omkostninger tilsiger,

jf. afsnit

5.2.

Generelle forøgelser af afgiftsforskellen for at fremme nul- og lavemissionsbi-

ler vil dermed have samfundsøkonomiske omkostninger.

Det er et selvstændigt hensyn, at den grønne omstilling skal være så omkostnings-

effektiv som muligt, så omkostningen – i form af lavere velstand – ved at opfylde

målsætningerne minimeres. Derfor er det relevant, at CO

-skyggeprisen ved tiltag,

der fremmer nul- og lavemissionsbiler, sammenlignes med skyggeprisen på andre

Energistyrelsen (2020)

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

sammenlignelige CO

-reducerende tiltag. Et rent samfundsøkonomisk perspektiv

tilsiger, at CO

-udledningen skal reduceres, hvor det er billigst.

Skyggeprisen på CO

-reduktioner i kommissionens afgiftsmodeller udgør 200-

3.800 kr. per ton CO

i 2030, hvor skyggeprisen i afgiftsmodellerne er stigende

med CO

-reduktionerne,

jf. afsnit 5.3.8.

Til sammenligning vurderede Klimarådet i

marts 2020

, at omstillingselementer med en skyggepris over 2.000 kr. er i katego-

rien ”Meget dyrt”, mens omstillingselementer med en skyggepris på under 0-400

kr. er i kategorien ”Billigt”. Fokuseres der på opfyldelse af 70 pct.-målsætningen,

vil skyggeprisen skulle holdes op mod den marginale reduktionsomkostning til op-

fyldelse af målsætningen på andre områder samt de øvrige hensyn forbundet med

70 pct.-målsætningen fra klimaloven, CO

-lækage og det langsigtede mål om kli-

maneutralitet

. Den marginale reduktionsomkostning i forhold til 70 pct.-målsæt-

ningen i 2030 og 2050-målet om klimaneutralitet kendes ikke på nuværende tids-

punkt, og en omkostningseffektiv reduktion af CO

-udledningen gennem tiltag i

bilafgiftssystemet vil derfor afhænge af valget af tiltag inden for bilafgiftssystemet

og omkostningseffektiviteten ved øvrige tiltag.

Det bemærkes hertil, at omstillingen af bilområdet tager lang tid, idet den gen-

nemsnitlige danske bil har en levetid på ca. 15 år. CO

-reduktionerne på området

vil således være relativt små i indfasningsperioden, hvis der udelukkende fokuseres

på at få udskiftet konventionelle biler i bilparken. Derfor har kommissionen også

set på en forøgelse af brændstofafgiften, så der kan opnås en CO

-effekt på kor-

tere sigt,

jf. afsnit 5.3.1.

Endeligt er det en udfordring at fremme nul- og lavemissionsbiler inden for en

fastholdt fordelingsprofil. Der sælges flest nul- og lavemissionsbiler i de dyrere bil-

segmenter,

jf. afsnit 3.2,

som typisk købes af højindkomstgrupperne. Det er også i

disse segmenter, at afgiftslempelser har størst effekt, fordi afgiftsindholdet i de

mindre, konventionelle biler er relativt lille. Forhøjelse af afgifterne på konventio-

nelle biler for at fremme nul- og lavemissionsbiler i de mindre bilsegmenter, hvor

nul- og lavemissionsbiler er mindst udbredte, vil derfor også have fordelingsmæs-

sige konsekvenser.

I kommissionens udarbejdelse af modeller for et nyt afgiftssystem er der således

indgået en samlet afvejning af alle disse hensyn.

2.3 Udgangspunkt for vurdering af provenuneutralitet

Provenuet fra personbilrelaterede afgifter skønnes i

Danmarks Konvergensprogram

2019

(KP19) at udgøre i størrelsesordenen 40 mia. kr. i 2020. Under de nuvæ-

rende afgiftsregler forventes provenuet at falde med ca. 6 mia. kr. frem mod 2030

Tabel 2.1 i https://klimaraadet.dk/da/rapporter/kendte-veje-og-nye-spor-til-70-procents-reduktion

Bæredygtig erhvervsudvikling, dansk konkurrencekraft, sunde offentlige finanser og beskæftigelse, et stærkt

velfærdssamfund, sammenhængskraften, social balance og CO

-lækage.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

som følge af den løbende udbredelse af nul- og lavemissionsbiler samt forbedrin-

ger i energieffektiviteten for konventionelle biler. Skønnene er behæftet med en

vis usikkerhed.

Kommissionens fremskrivning af bilparken frem mod 2030 (grundforløbet) skøn-

nes at indebære et yderligere fald i provenuet fra bilrelaterede afgifter på knap 4

mia. i forhold til KP19 som følge af en højere forventet udbredelse af nul- og la-

vemissionsbiler. Det indebærer, at afgiftsprovenuet uden politiske tiltag med bety-

delig usikkerhed skønnes at blive reduceret med i størrelsesordenen 10 mia. kr.

frem mod 2030.

Kommissionen ser det som sin opgave at finansiere egne tiltag, mens den udhu-

ling af provenuet fra bilafgifterne, der allerede er indeholdt i grundforløbet, ikke er

fuldt ud dækket af kommissionens forslag. Det ville kræve afgiftsstigninger inden

for transportområdet med deraf følgende samfundsøkonomiske omkostninger af

en størrelsesorden, som ligger ud over, hvad kommissionen vurderer hensigts-

mæssigt.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

3. Markedet for nul- og lavemissionsbiler

En af kommissionens overordnede opgaver er at afdække markedet for nul- og la-

vemissionsbiler. Afdækningen bidrager til at vurdere, hvilke tiltag der kræves for at

realisere kommissoriets målsætning. Nedenfor følger således en redegørelse for

den forventede udvikling på markedet for nul- og lavemissionsbiler blandt andet

på baggrund af EU-tiltag, det nuværende udbud af biler og den forventede udvik-

ling i priserne på nul- og lavemissionsbiler.

Udviklingen på markedet for nul- og lavemissionsbiler er behæftet med betydelig

usikkerhed og afhænger blandt andet af den teknologiske udvikling.

3.1 Det europæiske bilmarked

Der investeres meget store beløb i udvikling af nye teknologier og platforme med

henblik på at øge produktionen af nul- og lavemissionsbiler og nedbringe produk-

tionsomkostningerne,

jf. afsnit 1.1.

Bilproduktion er blandt andet kendetegnet ved

at have en relativt lang planlægningshorisont. Det indebærer overordnet set, at der

er grænser for, hvor meget produktionens sammensætning på drivmidler og der-

med udbuddet af lav- og nulemissionsbiler på det europæiske marked i 2030 kan

ændres. Producenternes større profit på konventionelle biler betyder også, at de

ikke umiddelbart har incitamenter til at øge produktionen af nul- og lavemissions-

biler, ud over hvad der kræves for at overholde de gældende EU-krav, jf. neden-

for.

Produktionen af biler til det europæiske bilmarked frem mod 2030 forventes i høj

grad påvirket af og indrettet efter EU-forordning 2019/631. Forordningen inde-

holder reduktionskrav for CO

-udledningen, målrettet de enkelte bilproducenter,

fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (varebiler) solgt på det europæiske mar-

ked,

jf. boks 3.1.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Boks 3.1

EU-forordning 2019/631

Fra januar 2020 fastsætter forordningen et EU-flådedækkende mål på 95 gram CO

/km som gennemsnitligt CO

krav for personbiler (baseret på NEDC-prøvningsproceduren)

. I 2020 gælder kravet for 95 pct. af de nye biler. Fra

2021 gælder kravet alle nyregistrerede biler i EU. I 2018 udledte nye personbiler solgt i EU i gennemsnit 120,8 gram

/km (NEDC).

Forordningen stiller krav til bilproducenterne om, hvor meget CO

nye personbiler solgt i EU må udlede fra 2020

med yderligere fastsatte reduktionsmål for 2025 og 2030 på hhv. 15 og 37,5 pct., der opgøres ud fra de målte CO

emissioner fra nye personbiler i 2021. Hvis producenterne ikke lever op til forordningens krav, tildeles bøder på 95

euro pr. gram CO

/km, som overstiger kravet, ganget med antallet af bilproducentens nyregistrerede personbiler i

EU det pågældende år.

Med henblik på at skabe fleksibilitet for bilproducenterne kan de indbyrdes aftale at danne en såkaldt

pool,

hvor pro-

ducenterne i fællesskab opfylder CO

-kravene. Derved kan en bilproducent, der ikke opfylder kravene, indgå et

samarbejde med en anden bilproducent, der måtte overopfylde kravene mod betaling. F.eks. har Fiat Chrysler Auto-

mobiles, hvis bilflåde i 2018 i gennemsnit udledte mere CO

end EU-gennemsnittet, indgået aftale med Tesla Inc.

om fælles opfyldelse af CO

-kravene mod betaling i milliardstørrelsesordenen. Det er på nuværende tidspunkt uvist,

i hvilket omfang bilproducenterne kan overopfylde kravene og dermed bidrage til andre bilproducenters målopfyl-

delse.

Kilde: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32019R0631

Såfremt bilproducenterne lever op til forordningens krav, sætter det de overord-

nede rammer for bilproduktionen fordelt på drivmiddeltyper i 2030. Målopfyldel-

sen kan dog opnås ad flere tilgange, hvorfor den teknologiske udvikling, markeds-

efterspørgslen og medlemsstaternes tiltag målrettet nul- og lavemissionsbiler kan

have betydning for den endelige sammensætning. Det bemærkes, at EU-forord-

ningens krav for 2030 og frem forventes at skulle revideres i 2021 i forbindelse

med EU’s grønne pagt, hvilket kan medføre ændringer til den forventede sam-

mensætning af den europæiske bilproduktion på drivmidler.

Producenterne har incitament til at udbyde en sammensætning af drivmiddeltyper,

der sikrer, at de lever op til EU-forordningen med lavest mulige omkostninger. Da

det ikke kræver 100 pct. lav- og nulemissionsbiler at leve op til forordningen, vil

der fortsat blive produceret og solgt konventionelle biler på det europæiske mar-

ked i 2030. Den præcise sammensætning af drivmidler er imidlertid underlagt stor

usikkerhed. Det afhænger bl.a. af den teknologiske udvikling og prisudviklingen

inden for batterier, potentialet i forskellige hybridteknologier samt mulighederne

for at reducere CO

-udledningen fra de konventionelle biler.

Producenterne må forventes at afsætte lav- og nulemissionsbilerne i de lande,

hvor der er mest fordelagtige vilkår for salget. Efterspørgslen på tværs af lande vil

bl.a. afhænge af afgiftssystemer, bilkøbernes præferencer for nul- og lavemissions-

biler og købekraft. Som følge heraf kan et nationalt fokus på at fremme salget af

nulemissionsbiler medføre en risiko for, at lande, der giver en stor økonomisk til-

skyndelse til køb af nul- og lavemissionsbiler, kommer til at betale for den fælles

-kravene er frem til og med 2021 fastsat på baggrund af NEDC-målemetoden.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

målopfyldelse i EU. Klimaeffekten vil desuden være begrænset pga. lækageeffek-

ter; hvis elbilerne ikke bliver solgt i Danmark, vil de blive solgt i et andet EU-land,

fordi producenterne skal leve op til reduktionskravene for at undgå store bøder.

Et ønske om at fremme nul- og lavemissionsbiler med henblik på at reducere den

samlede drivhusgasudledning må således også fokusere på at stramme den eksiste-

rende EU-regulering, når denne skal genforhandles.

Andre forhold taler dog for en national indsats for at fremme lav- og nulemissi-

onsbiler, herunder nedsat lokal forurening, færre støjgener mv. Dertil kommer

Danmarks nationale målsætninger og ikke-kvotesektormål for reduktion af driv-

husgasudledningen.

3.2 El- og plug-in-hybridbiler samt øvrige nul- og

lavemissionsbiler

Det nuværende marked for nul- og lavemissionsbiler er blandt andet karakteriseret

ved, at der er et væsentligt lavere udbud af modeller, end der er af konventionelle

biler. Der blev således solgt ca. 300 forskellige modeller af konventionelle biler i

Danmark i 2019, mens der blev solgt omkring 45 forskellige modeller af lav- og

nulemissionsbiler,

jf. tabel 3.1.

Tabel 3.1

Det danske bilsalg i 2019

Konventionelle biler

Antal biler i alt

Antal varianter

Antal modeller

206.300

1.600

290

Elbiler

5.500

Plug-in-hybridbiler

3.900

Anm.: ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af ATV’er, golfbiler mv., som ikke er egentlige

personbiler.

Kilde: Bilstatistik.dk og egne beregninger.

Historisk var elbilsalget frem til og med 2008 særdeles begrænset, mens de første

tegn på et begyndende salg kom i 2010,

jf. figur 3.1,

sammenfaldende med at ud-

møntningen af statslige puljer påbegyndtes.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 3.1

Salg af elbiler

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Figur 3.2

Salg af plug-in-hybridbiler

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Personbiler

Varebiler

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Personbiler

Varebiler

Anm.: ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af ATV’er, golfbiler mv., som ikke er egentlige

personbiler.

Kilde: Bilstatistik.dk.

I 2011-2013 blev der nyregistreret ca. 500-700 elbiler årligt, og i 2014 steg nyregi-

streringerne til ca. 1.600 stk. Samtidig udgjorde de mere luksusprægede elbiler en

stigende andel af nyregistreringerne med introduktionen af Tesla model S (i pre-

miumsegmentet) på det danske marked i 2013,

jf. figur 3.3.

Det højere salg fra 2014 afspejler bl.a., at der her blev introduceret delebilskon-

cepter mv. med statslig støtte fra diverse puljer. Alene infrastrukturpuljen fra ener-

giaftalen 2012 gav støtte til fem partnerskaber med projekter, der omfattede ca.

2.500 elbiler, som primært blev indkøbt i perioden fra 2014-2016.

Elbilsalget lå på sit hidtil højeste niveau i 2015 med 4.600 stk., hvilket kan forkla-

res af, at der fra 2016 blev indført registrerings- og ejerafgift på elbiler, som indtil

da havde været friholdt. En stor del af salget ligger således efter offentliggørelsen

af den politiske aftale i efteråret 2015 om at indfase afgifterne på elbiler. Særligt

blev der indregistreret mange Tesla’er i premiumsegmentet.

Fra 2017 og frem mod 2019 har salget igen været stigende. Det høje salg i 2019

kan bl.a. henføres til, at Tesla model 3 (i storsegmentet) og Hyundai Kona (i lille-

segmentet) er kommet på markedet. Det høje salg i lillesegmentet skyldes dog

også flådekøb til delebilsordninger samt offentlige indkøb af biler. Samtidig er re-

gistreringsafgiften på elbiler i 2019 reduceret med op til 30.000 kr. ift. 2018 som

følge af en forøgelse af bundfradraget i den endelig registreringsafgift.

Fordelingen af salget af elbiler på segmenter er ligeledes betinget af udbuddet af

modeller på det danske marked. Fx er Huyndai Ioniq, som kom på det danske

marked i 2017, den første elbil i storsegmentet.

Herudover afspejler segmentfordelingen – og særligt den relativt høje andel af

mere luksusprægede elbiler - at de dyreste biler får de største afgiftslempelser, og

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

på den baggrund er de mest konkurrencedygtige biler sammenholdt med konven-

tionelle biler.

Det relativt store salg af elbiler i mikro- og lillesegmentet i perioden 2014-2017

blev primært foretaget af erhvervene og det offentlige fx Arriva, Avis, Green Mo-

bility og til hjemmeplejen i kommunerne. En større del af disse har ud over af-

giftsfritagelse/-lempelse fået supplerende støtte via tilskud fra statslige støtteord-

ninger forankret i hhv. Energistyrelsen og Trafikstyrelsen. Samlet har de statslige

puljer været involveret i støtte til godt 3.000 elbiler i perioden fra 2008 til 2015,

hvor de fleste af disse er kommet ud på vejene sidst i perioden.

Figur 3.3

Nyregistrerede eldrevne personbiler fordelt på segmenter, 2009-2019

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

2009

2010

2011

Mikro

2012

Lille

2013

Mellem

2014

Stor

2015

Premium

2016

2017

2018

2019

Luksus & Sport

Antal

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Anm.: MPV’er og SUV’er er indplaceret i de øvrige segmenter afhængig af deres undersegment. Fx indgår i

segmentet ”Premium” både ”Premium”, ”Premium SUV” og ”Premium MPV”. ”Luksus & sport” består af

”Luksus”, ”Sport” og ”SUV Offroad”. ”Øvrige”-segmentet er sorteret fra, da det hovedsagligt består af

ATV’er, golfbiler mv., som ikke er egentlige personbiler.

Kilde: Bilstatistik.dk.

Salget af plug-in hybridbiler begyndte først i 2014. Plug-in hybridbilerne fik i 2018

et relativt stort gennembrud, hvor salget udgjorde knap 3.200 stk. mod ca. 500-

600 stk. årligt i 2015-2017,

jf. figur 3.2.

Stigningen i 2018 kan delvist forklares med

omlægningen af bilafgifterne i efteråret 2017 samt indførelsen af batterifradraget i

2017, som har medført store lempelser for plug-in hybridbilerne. Herudover er

der introduceret flere og billigere plug-in hybridbilmodeller og -varianter på mar-

kedet, som fx Kia Niro.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 3.4

Nyregistrerede plugin-hybrid personbiler fordelt på segmenter, 2009-2019

Antal

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

2009

2010

2011

Mikro

2012

Lille

2013

Mellem

2014

Stor

2015

Premium

2016

2017

2018

2019

Luksus & Sport

Antal

4.500

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

Anm.: MPV’er og SUV’er er indplaceret i de øvrige segmenter afhængig af deres undersegment. Fx indgår i

segmentet ”Premium” både ”Premium”, ”Premium SUV” og ”Premium MPV”. ”Luksus & sport” består af

”Luksus”, ”Sport”, en del af ”SUV Offroad” og ”Øvrige”. Den resterende del af ”SUV Offroad” er fordelt

på de øvrige segmenter.

Kilde: Bilstatistik.dk.

Som for elbiler er salget fordelt på segmenter i høj grad betinget af udbuddet, og

der er fx ikke nyregistreret en plug-in hybrid i mikrosegmentet,

jf. figur 3.4.

Salget

er begrænset på relativt få modeller, fx udgjorde Kia Niro (i mellemsegmentet) ca.

36 pct. af de samlede nyregistreringer af plug-in hybridbiler i 2018, ligesom ca. 75

pct. af salget fordelte sig på blot fire modeller.

Idet el- og plug-in-hybridbiler er relativt dyre i købsprisen, er det i høj grad hus-

holdninger i de øvre indkomstdeciler, der har el- og plug-in-hybridbiler,

jf. boks

3.2.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Boks 3.2

Fordeling af bilparken opgjort på indkomstdeciler for hvert drivmiddel

Elbiler er hovedsageligt et produkt, der forbruges af de mest velhavende husholdninger. Således kunne ca.

halvdelen af elbilerne og ca. 40 pct. af plug-in-hybribilerne i 2018 henføres til husholdningerne i 10.

indkomstdecil. Modsat er bestanden af benzinbiler relativt ligeligt fordelt på tværs af indkomstdeciler, når der

ses bort fra 1. og 2. decil. Således ejes godt 9 pct. af benzinbilerne af husholdninger i 3. indkomstdecil,

mens godt 12�½ pct. af benzinbilerne holdes af husholdningerne i 10. decil.

Sammenlignet med data fra 2016 er der dog en mindre tendens til, at el- og plug-in-hybridbiler i mindre grad

er overrepræsenteret i 10. indkomstdecil. Fra 2016 til 2018 er andelen af elbiler i 10. indkomstdecil faldet fra

ca. 50 pct. til ca. 45 pct., mens der tilsvarende er sket en mindre stigning i andelen af elbiler i 8. og 9.

indkomstdecil. Således vil opgørelser på baggrund af indkomstoplysninger fra 2019 muligvis igen vise en

mindre andel el- og plug-in-hybridbilejere i 10. decil, men sålænge el- og plug-in-hybridbiler er dyrere end

benzin- og dieselbiler, må de dog formodes at være overrepræsenteret i de øvre indkomstdeciler. I takt med,

at el- og plug-in-hybridbilerne bliver mere konkurrencedygtige i pris i de mindre segmenter, må det

forventes, at udviklingen fortsætter, og el- og plug-in-hybridbilerne også fordeles mere ligeligt på tværs af

indkomstdeciler.

Pct.

Benzin

Diesel

El og brint

Plug-in-hybrid

Pct.

Anm.: Beregningerne er foretaget på baggrund af 2018-bestanden, da der ikke er nyere indkomstdata. Bestanden er

opgjort som anvendelse person- og godstransport for person- og varebiler.

Kilde: Egne beregninger på baggrund af lovmodellen.

Husholdninger, der ejer eller leaser en elbil, har typisk to eller flere biler i husstan-

den. I gennemsnit har knap to tredjedele af husholdninger med elbil også en eller

flere konventionelle biler. Dette gælder nogenlunde ens på tværs af indkomst. For

de fleste indkomstdeciler ejer eller leaser mellem 50 og 70 pct. af husholdningerne

med elbil også en anden bil. Det indikerer, at nul- og lavemissionsbiler er mindre

egnede til visse formål end konventionelle biler. Der er kun en svag tendens til, at

personer i de øvre indkomstdeciler hyppigere ejer en bil udover elbilen,

jf. figur 3.5.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 3.5

Øvrige biler ud over elbiler fordelt på indkomstdeciler

Pct.

100

Alle

Pct.

100

Anm.: DMR koblet med oplysninger om beskatning af fri bil.

Kilde: Lovmodellen.

Fordelt mellem husholdninger og erhverv, herunder det offentlige, er elbiler i peri-

oden 2013-2019 i langt højere grad brugt af erhverv sammenlignet med personbi-

ler set under ét,

jf. tabel 3.2.

Dog synes tendensen af skifte. I 2014 blev 34 pct. af

de nyregistrerede elbiler indregistreret til private eller til privatleasing, mens det til-

svarende tal for alle nyregistreringer var 59 pct. I 2015 er andelen dog forholdsvis

høj, idet en stor del af salget, som lå efter offentliggørelse af den politisk aftale om

at indfase afgifterne på elbiler, særligt i premiumsegmentet, skete til private. Pri-

vatandelen for elbilerne har endvidere ligget relativt højt i 2018 og i 2019, hvor an-

delen er højere end for alle nyregistreringer.

Privatleasing af elbiler er endvidere noget mindre udbredt end privatleasing af ny-

registreringerne set under ét, mens erhvervsleasing af elbiler ligger nogenlunde på

niveau. Generelt er erhvervsleasing noget mere udbredt end privatleasing.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 3.2

Fordeling af nybilsalg på private og erhverv, herunder det offentlige i 2013-2019

Pct.

Elbiler

Private

- heraf leasingandel

Erhverv og offentlige mv.

- heraf leasingandel

Alle personbiler

Private

- heraf leasingandel

Erhverv og offentlige mv.

- heraf leasingandel

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019*

Anm.: ”Private” dækker over de biler, hvor bilen er indregistreret til privat ejer, eller hvor bilen anvendes til

privatleasing, dvs. hvor den registrerede bruger af leasingbilen er en privatperson. ”Erhverv og offentlig

mv.” dækker over de biler, hvor bilen er indregistreret med erhverv mv. som ejer, herunder biler som

anvendes til erhvervsleasing, dvs. hvor den registrerede bruger af leasingbilen er en virksomhed.

Tal for 2019 dækker til og med den 26. maj 2019.

Kilde: Bilstatistik.dk og egne beregninger.

3.2.1 Bilmodeller og -priser

I kommissionens fremskrivning af den danske bilpark tages der udgangspunkt i

data fra det danske motorregister (DMR) for det faktiske bilsalg i 2019. For ben-

zin- og dieselbiler er der på baggrund heraf udregnet en gennemsnitlig pris for

hvert bilsegment. Der tages udgangspunkt i prisen før registreringsafgift – den

bruttoafgiftspligtige værdi – der kan ses som produktionsprisen plus omkostnin-

ger hos importør og forhandler samt avance (både hos producent, bilimportør og

bilforhandler) og moms. Den gennemsnitlige forbrugerpris for hvert segment er

herefter fundet på baggrund af den bruttoafgiftspligtige værdi og data fra DMR

vedrørende brændstofeffektivitet og øvrige oplysninger til brug for registreringsaf-

giftsberegningen,

jf. afsnit 4.1.

For købsprisen på el- og plug-in-hybridbiler er det faktiske salg

ikke

lagt til grund.

Det skyldes, at der ikke er noget, der sikrer, at de faktisk solgte el- eller plug-in-hy-

bridbiler i et givet segment er en rimelig substitut for de solgte konventionelle bi-

ler i samme segment. Derved kan den relative pris mellem fx en elbil og en ben-

zinbil – ud over merprisen ved selve drivlinjen i elbilen – samtidig afspejle for-

skelle i kvalitet mv.

Derfor ses der i stedet på prisen på sammenlignelige biler, idet der i hvert segment

er udvalgt en konventionel bilmodel, som vurderes af være den tætteste substitut

til hver af de solgte elbilmodeller,

jf. nedenfor og afsnit 7.2.2.

Herefter er der, på bag-

grund af data fra DMR, for hvert segment beregnet en gennemsnitlig merpris før

registreringsafgift for elbiler relativt til konventionelle biler. Det antages hermed,

at den fundne merpris er repræsentativ for segmentet. For plug-in-hybridbiler er

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

der benyttet samme fremgangsmåde som for elbiler. Det bemærkes, at der som

følge af usikkerheden knyttet til fremgangsmåden er foretaget justeringer til de

rene merpriser,

jf. afsnit 7.2.3.

I udvælgelsen af de sammenlignelige biler er der, hvor det er muligt, taget ud-

gangspunkt i den samme bilmodel med forskellige drivlinjer; fx en VW e-Up! og

en VW Up!. Hvis den samme bilmodel ikke findes med forskellige drivlinjer, er

der i stedet – så vidt muligt – taget udgangspunkt i en bilmodel fra samme produ-

cent inden for samme segment, som er sammenlignelig med den pågældende elbil

ift. størrelse og funktionalitet. Det skal bl.a. ses i lyset af, at det i Skatteministeriets

bilmodel forudsættes, at loyalitetseffekten – substitution mellem andre varianter

inden for samme bilmærke og model – er væsentligt større end substitutionen

mellem andre bilmærker inden for samme segment,

jf. Skatteøkonomisk Redegørelse

2018.

I tilfælde hvor det ikke er muligt at substituere iht. loyalitetseffekten, er der i

stedet udvalgt en model inden for samme segment fra en anden producent, som

vurderes at være sammenlignelig med den pågældende elbil ift. eksklusivitet, stør-

relse og funktionalitet. Det er bl.a. relevant for modellerne fra Tesla, som udeluk-

kende producerer elbiler.

Udvælgelsen af sammenlignelige biler indebærer en vis usikkerhed, og det er på

den baggrund valgt at udjævne de fundne merprisfaktorer på tværs af visse seg-

menter,

jf. tabel 3.3.

Der redegøres nærmere for denne proces i afsnit 7.2.3.

Tabel 3.3

Merprisfaktorer for elbiler

Mikro

Merprisfaktor

Korrigeret merprisfaktor

2,6

2,25

Lille

2,7

2,25

Mellem

1,8

1,7

Stor

1,9

1,7

Premium

1,6

1,7

Luksus &

sport

1,7

Anm.: I mikrosegmentet er VW e-Up! sammenlignet med VW Up!, og Smart ForTwo (el) er sammenlignet med

Smart ForTwo. I lillesegmentet er BMW i3 sammenlignet med Audi A1, Kia Soul med Kia Stonic, Renault

Zoe med Renault Clio og Hyundai e-Kona med Hyundai Kona. I mellemsegmentet er Nissan Leaf

sammenlignet med Nissan Qashqai, VW e-Golf med VW Golf og Kia e-Niro med Kia Niro. I storsegmentet

er Hyundai Ioniq Electric sammenlignet med Hyundai Ioniq, Tesla Model 3 med Audi A5, Audi e-Tron med

Audi Q5, Jaguar I-Pace med Jaguar E-Pace og Mercedes EQC med Mercedes GLC. I premiumsegmentet er

Tesla Model S sammenlignet med Audi A7 og Tesla Model X med Audi Q7. Der er i 2019 ikke solgt nogle

eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet. Det lægges i stedet til grund, at merprisfaktoren i luksus &

sport-segmentet er lig faktoren i premiumsegmentet.

Korrektionen af merprisfaktorerne afspejler den usikkerhed, der er forbundet med sammenligningerne, jf.

afsnit 7.2.3.

Kilde: Det danske nybilsalg 2019 (DMR) og egne beregninger.

Merprisfaktoren for elbiler udtrykker således, hvor meget dyrere i førafgiftspris en

elbil er i forhold til en sammenlignelig konventionel bil i 2019. De sammenligne-

lige biler gennemgås nærmere i afsnit 7.2.2.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

3.2.2 Prisudvikling

Det bemærkes indledningsvist, at der må forventes forskellige udviklinger i de for-

skellige elementer, der udgør nul- og lavemissionsbilernes pris,

jf. boks 3.3.

Boks 3.3

Prisbegreber

Produktionsprisen

afspejler udelukkende omkostningerne forbundet med selve produktionen af bilerne, dvs. stål,

elektronik, drivlinje, arbejdsløn mv. Produktionsprisen vil således i høj grad være påvirket af den teknologiske udvik-

ling, fx i form af lavere batteripriser og stordriftsfordele.

Førafgiftsprisen (bruttoafgiftspligtig værdi)

afspejler ud over produktionsprisen (inkl. moms) omkostninger hos

importør og forhandler samt avance hos både producent, bilimportør og bilforhandler, dvs. omkostninger ved alle led

i forsyningskæden. Førafgiftsprisen vil således i mindre grad end produktionsprisen være påvirket af den teknologi-

ske udvikling.

Der er på den baggrund foretaget en opdeling af førafgiftspriserne – som indgår i

rådata fra DMR – på forskellige elementer, så disse kan fremskrives enkeltvist.

Førafgiftsprisen fratrækkes producentavance og øvrig avance (hos importør og

forhandler) for at komme frem til et udtryk for produktionsprisen. Producent-

avancen for elbiler forudsættes at variere på tværs af segmenter. For de mindre

segmenter forudsættes producentavancen at være nul frem til 2025, hvorefter den

stiger gradvist. For elbilerne i de større segmenter, og for plug-in-hybridbilerne,

forudsættes en positiv producentavance allerede i 2019.

Produktionsprisen opdeles efterfølgende på hhv. batteri, produktionsplatform og

faste dele. Forudsætningerne gennemgås nærmere i afsnit 7.2.

I fremskrivningen forudsættes batteriprisen at falde med i gennemsnit 5 pct. årligt

frem mod 2030 (størst fald i begyndelsen af perioden), og prisfaldet, der følger af

udviklingen i produktionsplatform mv., forudsættes at udgøre i gennemsnit ca. 3¼

pct. årligt frem mod 2030 for elbiler og ca. �½ pct. årligt for plug-in-hybridbiler (li-

geledes størst fald i begyndelsen af perioden). Det bemærkes, at batteriprisen her

indeholder udgifter til battericeller, samling af cellerne og battery management sy-

stem (BMS). Forudsætningerne vedrørende produktionsplatformen skal ses i lyset

af, at fx teknologien bag VW’s nyudviklede og dedikerede elbil-platform (MEB) er

tilgængelig for andre producenter.

Den øvrige avance forudsættes at vokse hvert år med 1,8 pct., svarende til den

forudsatte prisudvikling på konventionelle biler,

jf. Strukturelt provenu fra registrerings-

afgiften 2019-2035.

Det giver anledning til et gennemsnitligt årligt prisfald på ca. 3

pct. for elbiler og ca. 1�½ pct. for plug-in-hybridbiler målt i forhold til konventio-

nelle biler frem mod 2030,

jf. tabel 3.4.

Prisudviklingen gennemgås nærmere i afsnit

7.2.4.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 3.4

Forudsat prisudvikling fordelt på komponenter

Pct.

Elbiler

Batteripris

Bidrag fra produktionsplatform

Øvrig prisudvikling

Førafgiftspris relativt til konventionelle biler

-7

-5

1,8

-5

-3

1,8

-3

-2

1,8

-5

-3¼

1,8

-3

2020

2025

2030

Gns. 2020-30

Plug-in-hybridbiler

Batteripris

Bidrag fra produktionsplatform

Øvrig prisudvikling

Førafgiftspris relativt til konventionelle biler

-7

-1

1,8

-5

-�½

1,8

-3

-�½

1,8

-5

-�½

1,8

-1�½

Kilde: Egne beregninger.

3.2.3 Andre lavemissionsbiler og andre grønne teknologier

Den grønne omstilling af personbiler er en del af en global udvikling, og alle

større bilproducenter arbejder på at reducere bilernes påvirkning af miljø og klima.

Frem mod 2030 forventes eldrevne biler (rene elbiler og plug-in-hybridbiler) at

være de mest konkurrencedygtige af nul- og lavemissionsbilerne på det danske

marked. Det skal bl.a. ses i lyset af, at der på verdensplan er der omkring 25.000

brintbiler, mens der er ca. 7,2 mio. el- og plug-in hybridbiler.

I 2019 fordelte verdens brintbiler sig med en tredjedel i Californien, en fjerdedel i

Kina og ca. en tredjedel i Korea og Japan sammenlagt

. Markedet er voksende i

særligt Kina, Japan og Korea, hvor antallet af brintbiler i 2019 blev fordoblet fra

niveauet i 2018. I Danmark er der i dag omkring 20.000 elbiler og 18.000 plug-in-

hybridbiler, mens der er indregistreret ca. 70 brintbiler og ca. 140 gasbiler. Heraf

blev der i 2019 indregistreret ca. 5.500 elbiler og under 10 brintbiler. På sigt vil

f.eks. brintteknologien formentligt spille en større rolle. Eksempelvis har Neder-

landene en ambition om 300.000 brintbiler i 2030

Der er 30 elbilmodeller tilgængelige på det danske bilmarked og 4 brintbilmodeller

fra Hyundai, Toyota og Honda. På det europæiske markedet forventer bl.a. BMW

at introducere brintbiler fra 2025. På kort og mellemlangt sigt kan der forventes

en meget væsentlig merpris for brintbiler, hvor udbuddet er begrænset.

https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020

https://www.klimaatakkoord.nl/binaries/klimaatakkoord/documenten/publicaties/2019/06/28/national-

climate-agreement-the-netherlands/20190628+National+Climate+Agreement+The+Netherlands.pdf

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Dette skyldes blandt andet, at en række af bilproducenterne har satset på elbiltek-

nologien med samlede investeringer i omegnen af 2.000 mia. kr. over de næste 5-

10 år på udvikling af batteriteknologien samt elbiler, herunder eksempelvis VW

med dedikerede produktionsplatforme. Omvendt kan brintbilerne tankes på kort

tid, næsten som konventionelle biler, og har omtrent samme rækkevidde, hvorfor

bl.a. brintteknologien på længere sigt også kan udgøre et væsentligt bidrag til at

fortrænge fossile brændstoffer og bidrage til CO

-reduktioner på vej mod klima-

neutralitet i 2050. Derfor er det vigtigt, at de fremtidige rammevilkår skaber lige

konkurrencemuligheder for forskellige grønne teknologier.

Biobrændstoffer og brændstoffer produceret via el, også kaldet electrofuels, for-

ventes særligt at udgøre et væsentligt grønt alternativ for de dele af transportsekto-

ren, fx den tunge vejgodstransport, der ikke på kort sigt direkte kan elektrificeres.

Elektrolyse kan bruges til at producere brint og andre brændstoffer ved anven-

delse af (grøn) strøm. Grøn brint og andre Power-to-X-brændstoffer er dog fort-

sat dyrere end deres fossile alternativer eftersom produktionen af grønne electro-

fuels på nuværende tidspunkt stadig er på et tidligt forsknings- og udviklingssta-

die.

I dag iblandes der bioethanol, biodiesel og biogas i konventionelt brændstof, hvil-

ket har til formål at reducere CO

-udledninger fra vejtransporten. På kortere sigt

vil yderligere CO

-reduktioner gennem iblanding af bæredygtige biobrændstoffer

eller gennem CO

-fortrængningskrav kunne bidrage til CO

-reduktioner fra vej-

transporten.

3.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler

Grundforløbet for udviklingen i bilparken er baseret på Energistyrelsens bilvalgs-

model, som ligger til grund for Basisfremskrivning 2020. Forbrugernes nytte ved

bilkøb og -forbrug modelleres på baggrund af fire karakteristika, navnlig købspris,

driftsomkostninger, rækkevidde og tank-/ladeinfrastruktur. Herudover indgår en

række andre faktorer med indflydelse på forbrugernes valg af bil sammenfattet i

en særskilt variabel. Den afspejler bl.a. variation i køberpræferencer, teknologi-

usikkerhed, markedsindtrængning (diffusion), udvalget af bilmodeller (sortiment)

og oplevet mulighed for substitution mellem teknologier, opladningshastighed

mv. Opgørelsen af totalomkostningerne ved bilkøb, -ejerskab og -forbrug gen-

nemgås nærmere i afsnit 7.1, mens bilvalgsmodellen gennemgås mere detaljeret i

afsnit 7.3.

På baggrund af den forventede udvikling i de nævnte faktorer, og under gældende

rammevilkår, skønnes nul- og lavemissionsbiler at udgøre ca. 38 pct. af nysalget i

2030,

jf. figur 3.6.

Udviklingen fortsætter efter 2030, og andelen af nul- og lavemis-

sionsbiler i nyregistreringerne vil ifølge fremskrivningen nå op på omkring 60 pct.

i 2035.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 3.6

Grundforløb for nyregistreringernes drivmiddelfordeling

Pct.

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Benzin

Diesel

Nul- og lavemissionsbiler

Pct.

Anm.: De stiplede linjer afspejler, at usikkerheden ved fremskrivningen er voksende ud i tid. Grundforløbet

gennemgås mere detaljeret i afsnit 7.3.

Kilde: Energistyrelsen.

Grundforløbets udbredelse af nul- og lavemissionsbiler giver anledning til en re-

duktion i CO

-udledningen,

jf. figur 3.7.

Som følge af bilernes gennemsnitslevetid

på omkring 15 år vil nul- og lavemissionsbilers andel af nyregistreringerne skulle

være relativ høj i en årrække, før det fører til en markant forøgelse af andelen af

nul- og lavemissionsbiler i den samlede bilpark, og derved et betydeligt fald i de

samlede CO

-udledninger. I fravær af nul- og lavemissionsbiler ville CO

-udled-

ningen fra personbiler i hhv. 2030 og 2035 være omkring 0,8 og 2,5 mio. ton hø-

jere, end hvad der indgår i grundforløbet. Nul- og lavemissionsbilerne bidrager så-

ledes markant til reduktionen i de forventede CO

-udledninger fra personbilerne i

2035 og fremefter, allerede inden kommissionens tiltag.

Figur 3.7

Reduceret CO

-udledning som følge af udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler i grundforløbet

relativt til et scenarie, hvor alle nye solgte personbiler er konventionelle biler

1.000 ton CO

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

1.000 ton CO

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

Kilde: Energistyrelsen.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

3.3.1 Usikkerhedsvurdering

Grundforløbet er behæftet med væsentlig usikkerhed. Dette er illustreret i figur

3.8, som viser et udfaldsrum for udviklingen i nybilsalgets fordeling på drivmidler.

Det bemærkes, at udviklingen i bilparken er præget af ekstraordinær usikkerhed

som følge af COVID-19-situationen. Det er på nuværende tidspunkt uvist, om –

og i så fald i hvilket omfang – det lave antal nyregistreringer i første del af 2020

permanent vil indvirke på sammensætningen af bilparken. Grundforløbet er der-

for ikke korrigeret særskilt for effekten af COVID-19 på bilsalget.

Prisudviklingen har en væsentlig betydning for fremskrivningen. Det smalle usik-

kerhedsspænd i figur 3.8 dækker over en prisudvikling før afgift på nul- og lave-

missionsbiler relativt til konventionelle biler, som enten er mere pessimistisk eller

mere optimistisk i forhold til grundforløbet. Det pessimistiske scenarie indeholder

et gennemsnitligt årligt prisfald relativt til konventionelle biler på 2 pct. for elbiler

og ca. 1 pct. for plug-in-hybridbiler, og det optimistiske scenarie indeholder et

gennemsnitligt årligt prisfald relativt til konventionelle biler på 4 pct. for elbiler og

ca. 2 pct. for plug-in-hybridbiler frem mod 2030.

Nul- og lavemissionsbiler forventes over tid at blive mere almindelige og mere eg-

nede substitutter for konventionelle biler. Dette skyldes bl.a. øget produktionsvo-

lumen, udbud af flere modeller, bedre kendskab til de nye teknologier mv. Hvor

hurtigt udviklingen vil ske er dog særdeles usikkert. Der kan bl.a. forventes be-

grænsninger på mellemlangt sigt som følge af en stigende efterspørgsel og udbuds-

begrænsninger. Det brede spænd i figuren repræsenterer potentielle udviklinger i

salgsfordelingen, når der, ud over usikkerhed om prisudviklingen, tillægges usik-

kerhed knyttet til disse øvrige faktorer. Grundforløbet og usikkerhedsvurderingen

uddybes i afsnit 7.3.

Udviklingen i salgsandelen for nul- og lavemissionsbiler forventes at ligge inden

for det brede usikkerhedsspænd på ca. 17-65 pct. i 2030, hvor grundforløbet med

en salgsandel på 38 pct. i 2030 udgør kommissionens centrale forventning givet de

gældende rammevilkår og forventede udviklinger i modellens parametre.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 3.8

Usikkerhedsspænd for grundforløbets udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Pct. af nysalg

100

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Prisudvikling og øvrige faktorer

Prisudvikling

Grundforløb

Pct. af nysalg

100

Anm.: Det smalle usikkerhedsspænd afspejler alene forskellige forudsætninger for prisudviklingen på nul- og

lavemissionsbiler, mens det brede spænd afspejler en kombination af forudsætninger for prisudviklingen og

øvrige faktorer i bilvalgsmodellen. Grundforløbet og usikkerhedsspændet uddybes i afsnit 7.3.

Kilde: Energistyrelsen.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

4. Det nuværende afgiftssystem

Bilrelaterede afgifter udgør en væsentlig del af det samlede statslige provenu. I

2019 var de samlede bilrelaterede afgifter på ca. 50 mia. kr. Heraf udgjorde ind-

tægterne fra personbilrelaterede afgifter lidt under 40 mia. kr. Nogle af de bilrela-

terede afgifter, først og fremmest registreringsafgiften, som betales ved anskaffelse

af biler, er meget konjunkturfølsomme, mens provenuerne fra fx ejer- og brænd-

stofafgifterne, der betales løbende, i mindre grad svinger med konjunkturerne.

Den nuværende bilbeskatning afspejler provenu- og fordelingshensyn samt politi-

ske målsætninger som CO

-reduktion, energieffektivitet, begrænsning af luftforu-

rening og ulykker. Bilafgiftssystemet tilskynder i høj grad til at købe energieffek-

tive biler via brændstofafgifter, den grønne ejerafgift og – siden 2007 – via tillæg

og fradrag for energieffektivitet i registreringsafgiften, men også via den progres-

sive værdiafgift, idet dyrere biler typisk er mindre energieffektive.

Dog indebærer værdiafgiften isoleret set, at nye (herunder grønne) teknologier er

relativt højt beskattede i det omfang, de er forholdsvis dyre. Det hører dog med til

dette, at de nuværende tillæg og fradrag i registreringsafgiften for bilernes energi-

effektivitet giver store indirekte subsidier til nul- og lavemissionsbilerne. Nul- og

lavemissionsbiler fremmes derudover via midlertidige, særligt lempelige afgiftsreg-

ler frem mod 2023.

Værdielementet i registreringsafgiften indebærer, at der er en omfattende progres-

sion i det nuværende afgiftssystem.

Idet den grønne ejerafgift og registreringsafgiften afhænger af bilernes energieffek-

tivitet, og nul- og lavemissionsbiler er kendetegnet ved høj energieffektivitet, føl-

ger det, at overgangen til nul- og lavemissionsbiler på sigt vil udhule provenuet

under det nuværende afgiftssystem. For mange elbiler vil der, med forventningen

om et fortsat prisfald og store fradrag for energieffektivitet, betales en lav registre-

ringsafgift i 2030, svarende til minimumsafgiften på 17.000 kr. per bil, selvom re-

gistreringsafgiften måtte blive indfaset fuldt ud. Det nuværende afgiftssystem in-

debærer dermed en udhuling af afgiftsprovenuet i takt med en voksende udbre-

delse af nul- og lavemissionsbiler.

4.1 Registreringsafgift

Registreringsafgiften betales ved nyregistreringer af biler i Danmark, uanset om

der er tale om en ny bil eller en brugt bil, der importeres til Danmark.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Den nuværende registreringsafgift er en kombination af en værdibaseret afgift og

en teknisk afgift, hvoraf den værdibaserede afgift udgør hovedandelen. Det vil

sige, at afgiften beregnes med udgangspunkt i bilens pris, men der ydes fradrag el-

ler tillæg afhængig af forskellige tekniske parametre vedrørende sikkerhedsudstyr

og brændstofeffektivitet.

For nye personbiler er udgangspunktet, at der i 2020 betales 85 pct. af den afgifts-

pligtige værdi op til 197.700 kr.

(2020-niveau) og 150 pct. af den resterende del af

værdien.

Justeringen af afgiften for sikkerhedsudstyr kan overordnet set ske på to måder.

Enten justeres den afgiftspligtige værdi, eller også kan der være et direkte fra-

drag/tillæg i selve registreringsafgiften,

jf. tabel 4.1.

Tabel 4.1

Fradrag og tillæg i registreringsafgift for sikkerhedsudstyr

Kr.

Fradrag

Maksimalt

fradrag

Værdi af maksimalt fradrag v.

marginal registreringsafgift på

85 pct.

Fradrag for sikkerhedsudstyr

Fradrag i afgiftspligtig værdi

Ved 3 el. flere:

1.280 kr. pr. stk. for 3.-6. airbag.

Airbags

Ved 1 airbag: -3.725 kr.

(altså tillæg)

Ved 0 airbag: -7.450 kr.

(altså tillæg)

Mindst 5 stjerner i Euro-NCAP

test

Fradrag i afgift

Selealarmer

Maksimalt fradrag for

Sikkerhedsudstyr

1.000 kr. pr. stk. for

op til 3 selealarmer

3.000

14.152

3.000

22.680

8.000 kr.

8.000

6.800

12.000

5.120

4.352

7.680

150 pct.

Kilde: Skatteministeriet.

Bilens afgiftspligtige værdi udgøres af bilens pris inkl. moms korrigeret for fra-

drag/tillæg afhængig af antal airbags samt fradrag ved fem stjerner i Euro NCAP-

sikkerhedstest (test for bilens sikkerhed ved kollision).

For biler med mindre end to airbags forhøjes den afgiftspligtige værdi med 3.725

kr. og 7.450 kr. hvis den er udstyret med hhv. én eller ingen airbags. Modsat ned-

sættes den afgiftspligtige værdi med 1.280 kr. pr. airbag ud over de to første. Der

gives maksimalt nedslag for op til seks airbags, svarende til et nedslag på 5.120 kr.

Skalaknækket indekseres årligt efter personskattelovens §20.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Hvis bilen har fået minimum 5 stjerner i Euro NCAP, gives nedslag i den afgifts-

pligtige værdi på 8.000 kr.

Det direkte fradrag/tillæg i selve registreringsafgiften afhænger af antallet af sele-

alarmer. Afgiften sænkes med 1.000 kr. pr. selealarm, der er installeret, dog gives

der maksimalt fradrag for 3 selealarmer, svarende til et nedslag på 3.000 kr. Regi-

streringsafgiften skal mindst udgøre 20.000 kr., når der ses bort fra fradrag for se-

lealarmer, dvs. registreringsafgiften kan mindst udgøre 17.000 kr. for en personbil.

Fradrag og tillæg afhængig af brændstofeffektivitet gives tilsvarende i selve regi-

streringsafgiften. Af samtlige tekniske parametre har bilens energieffektivitet størst

betydning for den endelige afgiftsbetaling.

For benzinbiler nedsættes afgiften med 4.000 kr. for hver kilometer, som bilen kø-

rer ud over 20 kilometer pr. liter benzin. Modsat forhøjes afgiften med 6.000 kr.

for hver kilometer, som bilen kører mindre end 20 kilometer pr. liter benzin. Til-

svarende for dieselbiler hvor grænsen blot er 22 kilometer pr. liter.

Fradrag og tillæg for brændstofeffektivitet blev indført i 2007

. Siden da er der

sket en markant forbedring af nye bilers målte brændstofeffektivitet, hvilket isole-

ret set har bidraget til en gradvis reduktion af provenuet fra registreringsafgiften.

Som eksempel har elbilmodellen Renault Zoe et opgjort brændstof forbrug sva-

rende til 66,9 km/l benzin, hvilket indebærer et fradrag på 187.600 kr. mens en

benzindreven Renault Clio har et opgjort benzin forbrug på 22 km/l, hvilket inde-

bære et fradrag på 8.000 kr.,

jf. tabel 4.4.

Grænserne for fradrag og tillæg er fastsat med udgangspunkt i, at bilers brænd-

stofeffektivitet opgøres efter NEDC-målemetoden ved EU-typegodkendelsen.

Overgangen til WLTP-målemetoden, som i højere grad afspejler den faktiske

brændstofeffektivitet, betyder, at bilers målte brændstofeffektivitet reduceres. For

at undgå, at ændringen i målemetode i sig selv medfører en forhøjelse af registre-

ringsafgiften, er der i registreringsafgiftsloven indført en korrektion. Korrektionen

betyder, at der frem til udgangen af 2020 tages udgangspunkt i det opgjorte

NEDC2

-brændstofforbrug, som ganges med en faktor på 1,10, og fra 2021 tages

der udgangspunkt i WLTP-brændstofforbruget som ganges med en faktor 1,21

Ved indførelsen af fradrag og tillæg udgjorde kilometergrænserne for betaling af fradrag hhv. tillæg 16 km/l

for benzinbiler og 20 km/l for dieselbiler. Tillægget udgjorde endvidere 1.000 kr. pr. km pr. liter en bil kørte

mindre end kilometergrænserne. Kilometergrænserne og tillægget blev forhøjet med

Aftale om omlægning af bil-

afgifterne,

gældende fra oktober 2017.

NEDC2-brændstofforbruget opgøres på baggrund af det målte WLTP-brændstofforbrug og fremkommer

via et simuleringsprogram (CO2MPAS), som Europa-Kommissionen har udarbejdet. NEDC2-opgørelserne

anvendes bl.a. frem til 2021 til at opgøre om bilproducenterne overholder EU-kravene til nye bilers CO

-ud-

ledning.

Det er ikke for alle drivmidler, at der opgøres et NEDC2-brændstofforbrug. Det gælder blandt andet for

elbiler, hvor det allerede nu, er det WLTP-målte brændstofforbrug ganget med faktoren på 1,21, der anven-

des.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

En benzinbil med et WLTP-målt brændstofforbrug på fx 21,0 km/l som registre-

res fra 2021 får et fradrag baseret på et brændstofforbrug på 25,4 km/l (21,0 x

1,21), svarende til et fradrag på 21.600 kr. ((25,4 – 20) x 4.000 kr.). Er samme bils

NEDC2-forbrug fx opgjort til 23,0 km/l, får den, hvis den registreres frem til ud-

gangen af 2020, et fradrag/tillæg baseret på et brændstofforbrug på 25,3 km/l

(23,0 x 1,10), svarende til et fradrag på 21.200 kr. ((25,3 – 20) x 4.000 kr.).

Der gælder særligt lempelige regler for elbiler, plug-in-hybridbiler og naturgasbiler

frem til og med 2022 og for brintbiler til og med 2025,

se tabel 4.2 for et overblik.

lempeligere regler medfører bl.a., at elbiler op til 400.000 kr. (inkl. moms) i praksis

ikke betaler registreringsafgift i 2019 og 2020.

Tabel 4.2

Lempelige regler for elbiler, brintbiler, plug-in hybridbiler og naturgasbiler

Registreringsafgift

Fradrag i

registreringsafgift

40.000 kr. i 2020,

Gives i registre-

ringsafgiften

Fradrag i

grundlag for

registreringsafgift

1.700 kr. pr. kilo-

watt-time batterika-

pacitet (højst 45

kWh) frem til 2022.

Intet fradrag

Elbiler

Registreringsafgiften beregnes efter almindelige

regler for personbiler. I 2020 betales 20 pct. af

den beregnede afgift, 65 pct. i 2021,

90 pct. i 2022 og 100 pct. i 2023 og frem.

Samme princip som for elbiler, dog er de afgifts-

fritaget til og med 2021, hvorefter de

indfases til og med 2025.

Brintbiler

Intet fradrag

Der betales registreringsafgift efter alm. regler for

personbiler. I 2020 betales registreringsafgift,

hvor brændstofforbrug er opgjort uden elforbru-

get. Hertil tillægges 20 pct. af differencen ml. re-

Plug-in hybridbiler

gistreringsafgiften opgjort når elforbruget medta-

ges i beregningen af tillæg/fradrag for brændstof-

forbrug, og når det ikke medtages. Tillægget sti-

ger til 65 pct. i 2021, 90 pct. i 2022 og 100 pct. i

2022 og frem.

Der betales registreringsafgift efter alm. regler for

personbiler. I 2020 betales registreringsafgift,

hvor brændstofforbrug er opgjort på baggrund af

-udledning. Hertil tillægges 20 pct. af diffe-

rencen ml. registreringsafgiften opgjort når fra-

drag/tillæg for brændstofforbrug opgøres på bag-

grund af energieffektivitet hhv. på baggrund af

-udledning. Tillægget stiger til 65 pct. i 2021,

90 pct. i 2022 og 100 pct. i 2023 og frem.

40.000 kr. i 2020,

Gives i den diffe-

rence, som indfa-

ses.

1.700 kr. pr. kilo-

watt-time batterika-

pacitet (højst 45

kWh) frem til 2022.

Naturgasbiler

40.000 kr. i 2020 i

2020. Gives i den

Intet fradrag

difference, som ind-

fases.

Kilde: Bekendtgørelse af lov om registreringsafgift af motorkøretøjer m.v. (registreringsafgiftsloven).

Til bestemmelsen af registrerings- og ejerafgiften for el- og plug-in hybridbiler skal

bilernes elforbrug omregnes til et benzinækvivalent forbrug opgjort i km/l på bag-

grund af, hvor mange watt-timer (Wh) bilen bruger pr. kilometer.

For at finde det benzinækvivalerende forbrug tages der udgangspunkt i elbilens el-

forbrug i Wh/km, som divideres med 91,25 for at finde liter brændstof pr. 100

km. Dette tal divideres op i 100 for at finde antal km/l,

jf. tabel 4.3.

De 91,25 er

udregnet på baggrund af energiindholdet i hhv. en Wh og en liter benzin. På

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

samme måde kan den del af en plug-in-hybridbils energiforbrug, der kommer fra

el, omregnes til et benzinækvivalent forbrug.

Tabel 4.3

Regneeksempel

Elforbrug

Omregningsfaktor elforbrug til benzinforbrug

Omregning til liter benzin/100 km

Omregning til km/liter

115 Wh/km

91,25 Wh/liter

115 Wh/km/91,25 Wh/liter = 1,26 liter/100 km

100/1,26 liter benzin/100 km = 79,3 km/liter

C = A/B

D = 100/C

Kilde: Skatteministeriet.

Indretningen af registreringsafgiften medfører, at elbiler ved gældende regler be-

skattes meget lempeligt relativt til konventionelle biler. En benzinbil, der koster

det samme som en elbil inden registreringsafgift, betaler en langt højere registre-

ringsafgift,

jf. tabel 4.4.

Ligeledes vil en benzinbil og en elbil, der i forbrugerpriser

koster omtrent det samme, have meget forskellige afgiftsindhold.

Tabel 4.4

Beregningseksempler på registreringsafgiften for tre benzinbiler og en elbil i 2020

For benzinbilerne er der taget udgangspunkt i en Renault Clio Energy TCe 90 GO!, en Peugeot 308 Allure

PureTech 130 HK og en Audi A4 Avant Sport Prestige 40 TSFI 190 HK. For elbilen er der taget

udgangspunkt i en Renault Zoe R90.

Renault Zoe (el)

1. Pris før afgift inkl. moms

2. Fradrag i afgiftspligtig værdi - sikkerhed

3. Fradrag i afgiftspligtig værdi - batteri

4. Afgiftspligtig værdi (1-2-3)

5. Værdibaseret afgift

6. Tillæg/afslag i registreringsafgiften pga.

brændstofeffektivitet

7. Afslag i registreringsafgiften pga. selealarmer

8. Registreringsafgift (5+6+7)

9. Bundfradrag i registreringsafgift

10 Endelig registreringsafgift

11. Pris inkl. afgift (1+10)

12. Heraf moms og afgift i alt

230.920

- 10.560

- 76.500

143.860

122.281

- 187.600

- 3.000

- 68. 319

- 40.000

230.920

46.184

Renault Clio Peugeot 308 Audi A4 Avant

83.776

- 10.560

73.776

62.234

- 8.000

- 3.000

51.234

135.010

67.989

136.293

- 13.120

123.173

104.697

- 8.000

- 3.000

93.697

229.990

120.956

233.522

- 13.120

220.402

204.893

5.600

- 3.000

207.493

441.015

254.197

Anm.: Priserne inkl. moms og registreringsafgift for de fire biler er listepriser, mens de tekniske parametre, der

danner grundlag for beregningen af fradrag i afgiften, er fra DMR.

Kilde: DMR, diverse hjemmesider og egne beregninger.

Regler for leasing

Ved leasing af en bil kan der ved indregistrering vælges mellem at betale den fulde

registreringsafgift for bilen eller at betale forholdsmæssig registreringsafgift. Når

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

der betales forholdsmæssig registreringsafgift, betales en andel af den fulde regi-

streringsafgift, der fastsættes efter leasingperiodens længde. Afgiften fastsættes

skematisk med 2 pct. af den fulde afgift pr. måned de første 3 måneder, 1 pct. pr.

måned fra 4-36 måneder og �½ pct. pr. måned derefter.

Fire måneder efter første registrering foretages en genberegning af køretøjets af-

giftspligtige værdi, uanset om der betales forholdsmæssig registreringsafgift eller

ej. På baggrund af genberegningen reguleres registreringsafgiften op, hvis den nye

værdi overstiger værdien som forudsat ved første registrering. Formålet med gen-

beregningen er at sætte et loft over den afgiftsrabat, leasingselskaber mv. kan opnå

gennem lave indkøbspriser på deres biler fx via flåderabatter. Reglerne for leasing-

biler er ens for el-, plug-in-hybrid- og konventionelle biler.

Regler for brugte biler

Der betales registreringsafgift af brugte køretøjer, der importeres til Danmark, li-

gesom der kan søges om godtgørelse af registreringsafgift af brugte køretøjer, der

eksporteres. Ved opgørelsen af registreringsafgiften tages der udgangspunkt i de

gældende regler for nye biler, hvor der korrigeres for, at den brugte bil har en la-

vere værdi, end den havde som ny. Importeres fx en brugt bil, som har en værdi

på 80 pct. af dens pris som ny, nedskaleres i registreringsafgiften skalaknæk for

betaling af afgift på 150 pct., tillæg og fradrag for brændstofeffektivitet mv., sva-

rende til 80 pct. af deres fulde værdier.

4.2 Ejer- og vægtafgift

Der betales grøn ejerafgift af personbiler indregistreret 1. juli 1997 eller senere

samt af varebiler registreret siden 2009. For personbiler indregistreret før 1. juli

1997 og varebiler indregistreret før 2009 samt øvrige køretøjer betales vægtafgift.

Omkring 95 pct. af alle personbiler betaler ejerafgift.

Grøn ejerafgift er en afgift på ejerskabet af bilen. Afgiften skal betales halvårligt i

den periode, man ejer bilen. Hvor meget der skal betales i ejerafgift afhænger

alene af bilens energieffektivitet

jf. tabel 4.4 og 4.5.

For benzinbiler betales kun grøn

ejerafgift, mens der for dieselbiler både betales grøn ejerafgift og udligningsafgift.

Sidstnævnte skal udligne, at afgiften på diesel er lavere end afgiften på benzin. Ved

en årskørsel på 22.000 km svarer udligningsafgiften omtrent til forskellen inkl.

moms på afgiftssatserne for benzin og diesel, opgjort i kr./GJ. Frem til og med

2020 indekseres udligningsafgiften med udviklingen i nettoprisindekset på samme

måde som afgifterne på benzin og diesel. Idet elbilers elforbrug omregnes til et

Der gælder særligt lempelige regler for veteranbiler. En veteranbil er i afgiftslovene defineret som en bil, der

er mere end 35 år gammel og som fremtræder i original stand. Registreringsafgiften kan således ikke overstige

afgiften opgjort ved en værdi af bilen på 40 pct. af nyprisen. Fradrag og tillæg for brændstofeffektivitet i regi-

streringsafgiften opgøres endvidere fortsat på baggrund af reglerne gældende før aftale om

Omlægning af bilaf-

gifterne,

jf. fodnote 2. Samtidig betaler de alene 25 pct. af de almindelige satser i vægt- eller ejerafgift.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

benzinækvivalent brændstofforbrug, indplaceres de på ejerafgiftsskalaen for ben-

zinbiler, og der betales ikke udligningsafgift af elbiler.

Ejerafgiften for biler med ens energieffektivitet er højere, hvis bilen er indregistre-

ret efter 2. oktober 2017. Med aftalen

Omlægning af bilafgifterne

i 2017 blev ejerafgif-

ten således forhøjet for nye biler (mens registreringsafgiften blev sænket), samtidig

med at der blev indført nye skalatrin på ejerafgiftsskalaen,

jf. tabel 4.5 og 4.6.

Ejeren af en benzinbil, der kører ca. 16 km/l, betaler eksempelvis ca. 3.000 kr. om

året i grøn ejerafgift. Langt de fleste elbiler indplaceres på de øverste trin i skalaen

og koster derfor 660-780 kr. om året.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 4.5

Ejerafgift for benzinbiler i 2020

For biler indregistreret fra 1. juli 1997 til og med

2. oktober 2017

Km/l

Kr. pr. halvår

For biler indregistreret fra og med

3. oktober 2017

Km/l

50 -

44,4 – 49,9

40,0 – 44,3

36,4 – 39,9

33,3 – 36,3

28,6 – 33,2

25,0 – 28,5

22,2 – 24,9

20 -

18,2 – 19,9

16,7 – 18,1

15,4 – 16,6

14,3 – 15,3

13,3 – 14,2

12,5 – 13,2

11,8 – 12,4

11,1 – 11,7

10,5 – 11,0

10,0 – 10,4

9,1 – 9,9

8,3 – 9,0

7,7 – 8,2

7,1 – 7,6

6,7 – 7,0

6,3 – 6,6

5,9 – 6,2

5,6 – 5,8

5,3 – 5,5

5,0 – 5,2

4,8 – 4,9

4,5 – 4,7

0 – 4,4

330

640

940

1.260

1.570

1.870

2.180

2.480

2.790

3.100

3.410

4.010

4.650

5.260

5.870

6.480

7.110

7.720

8.330

8.970

9.580

10.190

10.800

11.430

20,0 – 22,1

18,2 – 19,9

16,7 – 18,1

15,4 – 16,6

14,3 – 15,3

13,3 – 14,2

12,5 – 13,2

11,8 – 12,4

11,1 – 11,7

10,5 – 11,0

10,0 – 10,4

9,1 – 9,9

8,3 – 9,0

7,7 – 8,2

7,1 – 7,6

6,7 – 7,0

6,3 – 6,6

5,9 – 6,2

5,6 – 5,8

5,3 – 5,5

5,0 – 5,2

4,8 – 4,9

4,5 – 4,7

0 – 4,4

Kr. pr. halvår

330

370

390

410

430

460

500

540

580

890

1.190

1.510

1.820

2.120

2.430

2.730

3.040

3.350

3.660

4.260

4.900

5.510

6.120

6.730

7.360

7.970

8.580

9.220

9.830

10.440

11.050

11.680

Kilde: Skatteministeriet.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 4.6

Ejer- og udligningsafgift for dieselbiler i 2020

For biler indregistreret fra 1. juli 1997 til og med

2. oktober 2017

Km/l

Ejerafgift

pr. halvår

Udligningsafgift

pr. halvår

For biler indregistreret fra og med

3. oktober 2017

Km/l

56,3 -

50,0 – 56,2

45,0 – 49,9

41,0 – 44,9

37,6 – 40,9

32,1 –

28,1 – 32,0

25,0 – 28,0

22,5 – 24,9

20,5 – 22,4

18,8 – 20,4

17,3 – 18,7

16,1 – 17,2

15,0 – 16,0

14,1 – 14,9

13,2 – 14,0

12,5 – 13,1

11,9 – 12,4

11,3 – 11,8

10,2 – 11,2

9,4 – 10,1

8,7 – 9,3

8,1 – 8,6

7,5 – 8,0

7,0 – 7,4

6,6 – 6,9

6,2 – 6,5

5,9 – 6,1

5,6 – 5,8

5,4 – 5,5

5,1 – 5,3

0 – 5,0

330

640

940

1.260

1.570

1.870

2.180

2.480

2.790

3.100

3.410

4.010

4.650

5.260

5.870

6.480

7.110

7.720

8.330

8.970

9.580

10.190

10.800

11.430

130

600

1.080

1.170

1.280

1.390

1.500

1.600

1.730

1.850

1.970

2.100

2.200

2.300

2.550

2.770

2.980

3.240

3.430

3.640

3.910

4.120

4.340

4.590

4.820

5.120

5.360

32,1 – 37,5

28,1 – 32,0

25,0 – 28,0

22,5 – 24,9

20,5 – 22,4

18,8 – 20,4

17,3 – 18,7

16,1 – 17,2

15,0 – 16,0

14,1 – 14,9

13,2 – 14,0

12,5 – 13,1

11,9 – 12,4

11,3 – 11,8

10,2 – 11,2

9,4 – 10,1

8,7 – 9,3

8,1 – 8,6

7,5 – 8,0

7,0 – 7,4

6,6 – 6,9

6,2 – 6,5

5,9 – 6,1

5,6 – 5,8

5,4 – 5,5

5,1 – 5,3

0 – 5,0

Ejerafgift

pr. halvår

330

370

390

410

430

460

500

540

580

890

1.190

1.510

1.820

2.120

2.430

2.730

3.040

3.350

3.660

4.260

4.900

5.510

6.120

6.730

7.360

7.970

8.580

9.220

9.830

10.440

11.050

11.680

Udligningsafgift

pr. halvår

130

610

1.090

1.180

1.300

1.400

1.510

1.620

1.740

1.870

1.990

2.120

2.220

2.330

2.580

2.790

3.010

3.270

3.460

3.680

3.950

4.160

4.380

4.640

4.870

5.170

5.410

Anm.: Ejerafgiftsskalaen for dieselbiler er forskudt i forhold til skalaen for benzinbiler, fordi der er mere CO

i en

liter diesel end i en liter benzin. Energiindholdet i en liter diesel er endvidere stort set tilsvarende højere.

Varebiler omfattet af ejerafgiften betaler alle ejerafgift efter den gamle skala (dvs. skalaen for personbiler

registreret første gang i Danmark før 3. oktober 2017).

Kilde: Skatteministeriet.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Ejerafgiftsskalaen er indrettet sådan, at den er stykvis lineær ift. CO

-udledning.

Ved et brændstofforbrug under 22,1 km/l for benzinbiler og 24,9 km/l for diesel-

biler stiger ejerafgiften årligt med ca. 50 kr. pr. gram CO

, som bilen udleder mere

pr. km. Fx udleder en benzinbil, som kører 18,2 km/l, ca. 12 g CO

mere pr. km

end en benzinbil, som kører 20 km/l, og den betaler 620 kr. mere i ejerafgift årligt.

Kører en benzin- og dieselbil mere end hhv. 22,1 og 24,9 km/l, falder afgiften

alene med årligt ca. 7 kr. pr. gram CO

, som bilen udleder mindre pr. km, for biler

på den nye ejerafgiftsskala (biler registreret fra 3. oktober 2017), mens afgiften er

uændret for biler på den gamle ejerafgiftsskala.

Som ved opgørelsen af tillæg/fradrag i registreringsafgiften for brændstofeffektivi-

tet opgøres brændstofforbruget frem til udgangen af 2020 på baggrund af det op-

gjorte NEDC2-brændstofforbrug, som ganges med en faktor på 1,10, og fra 2021

tages udgangspunkt i WLTP-brændstofforbruget, som ganges med en faktor 1,21.

Ligesom provenuet fra registreringsafgiften er provenuet fra ejerafgiften isoleret

set blevet reduceret med den gradvise forbedring af nye bilers målte brændstofef-

fektivitet.

I 2012 gennemførtes prisregulering af ejerafgiften, svarende til at satserne blev re-

guleret med 1,8 pct. årligt fra 2014 til 2020. Af administrative hensyn for at undgå

nye satser hvert år, blev prisreguleringen foretaget som diskretionære forhøjelser i

2015 (omfattende 2014-2017) og 2018 (omfattende 2018-2020).

For biler indregistreret før 1. juli 1997 opkræves vægtafgift. Vægtafgiften afhænger

af bilens vægt og er den samme på tværs af drivmidler,

jf. tabel 4.7.

Tabel 4.7

Vægtafgift for benzin- og dieseldrevne personbiler i 2020

Benzindrevne biler

Vægt (kg.)

1 – 600

601 – 800

801 – 1.100

1.101 – 1.300

1.301 – 1.500

1.501 – 2.000

2.001 -

Ejerafgift

pr. halvår

1.060

1.290

1.760

2.340

3.050

4.200

240 pr. 100 kg.

Vægt (kg)

1 – 600

601 – 800

801 – 1.100

1.101 – 1.300

1.301 – 1.500

1.501 – 2.000

2.001 -

Dieseldrevne biler

Ejerafgift

pr. halvår

1.060

1.290

1.760

2.340

3.050

4.200

240 pr. 100 kg.

Udligningsafgift

pr. halvår

800

980

1.300

1.650

1.060

1.410

160 pr. 100 kg.

Kilde: Skatteministeriet.

Udover grøn ejerafgift eller vægtafgift skal dieselbiler, der ikke har monteret et

partikelfilter, desuden betale en partikeludledningsafgift på 500 kr. pr. halvår.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

4.3 Brændstofafgifter

Benzin eller diesel er drivmidlet i langt hovedparten af bilerne på de danske veje.

Både benzin og diesel er pålagt afgift, der afhænger af den solgte volumen (stykaf-

gift). Afgiften er sammensat af energi-, CO

- og NO

-afgifter samt moms,

jf. tabel

4.8.

Energiafgiften på både benzin og diesel samt CO

- og NO

-afgiften reguleres

hvert år med udviklingen i nettoprisindekset (det er stigningen i nettoprisindekset

to år tidligere, der danner baggrund for indekseringen).

Tabel 4.8

Oversigt over afgiftssatser på benzin og diesel i 2020

Benzin

2020-priser

Energiafgift

-afgift

NOx-afgift

I alt

Øre/l

430,7

40,4

0,8

471,9

Kr./GJ

133

11,75

0,25

145,0

Diesel

Øre/l

276,9

43,7

0,9

321,5

Kr./GJ

12,75

0,25

92,0

Anm.: For så vidt angår energiafgiften og CO

-afgiften gælder de anførte satser for benzin med et biobrændstof-

indhold på ca. 4,8 vol. pct. og diesel med et biobrændstofindhold på ca. 6,8 vol. pct. Der gælder generelt, at

biobrændselsindholdet er fritaget for CO2-afgift. CO2-afgiften på den fossile del er ækvivaleret omkring den

generelle CO2-afgift på 175,3 kr./ton.

Kilde: Skatteministeriet.

Energiafgiftssatserne svarer til en sats på ca. 79 kr. pr. GJ for dieselolie og ca. 133

kr. pr. GJ for benzin. Hertil kommer CO

- og NOx-afgift på i alt hhv. ca. 13 og

12 kr./GJ, hvoraf CO

-afgiften udgør ca. 98 pct. Energiafgiften har til formål at

reducere energiforbruget, og dermed indirekte klimabelastningen og miljøforure-

ningen. Forskellen mellem afgiftssatsen på benzin og diesel hænger sammen med,

at diesel er væsentligt mere grænsehandelsfølsomt end benzin, og at der fra poli-

tisk side af konkurrenceevnehensyn har været et ønske om at skåne erhvervet, der

langt overvejende benytter diesel.

Dette er ikke særlige danske forhold, således har EU-landene generelt lavere sats

på diesel end på benzin. For person- og varebiler udlignes forskellen gennem den

såkaldte udligningsafgift, der betales i tillæg til den grønne ejerafgift for dieselbiler,

jf. ovenfor.

El- og plug-in hybridbiler, der abonnerer på kørestrøm gennem en erhvervsmæs-

sig tjeneste (fx CLEVER og E.ON), kan opnå den lave processats på 0,4

øre/kWh til opladning frem til 1. januar 2022. Derefter gælder den almindelige el-

afgiftssats for opladning. I 2020 udgør afgiften 89,2 øre/kWh, men falder til 78,9

øre/kWh (2020-priser) frem mod 2025 som følge af lempelserne af elafgiften med

energiaftalen fra juni 2018. Derudover udfases PSO-afgiften frem mod 2022, hvil-

ket vil sænke elprisen for forbrugerne yderligere. PSO-afgiften udgjorde 7,6

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

øre/kWh.

i 4. kvartal 2019. I

tabel 4.9

er vist en oversigt over afgiftssatser på for-

skellige drivmidler.

Tabel 4.9

Oversigt over energiafgiftssatser på drivmidler i 2020

2020

2020-priser

Elafgift pr. kWh (processats/almindelig sats)

Benzinafgift pr. l (4,8 pct. biobrændstoffer)

Dieselafgift pr. l (6,8 pct. biobrændstoffer)

Gas pr. Nm

(naturgas)

Øre

0,4 / 89,2

430,7

276,9

307,5

Kr./GJ

1 / 248

133

Anm.: Hertil kommer CO2- og NOx-afgift, dog ikke på el, hvor emissionsafgifterne er lagt på brændslerne til elpro-

duktion.

4.4 Motoransvarsforsikringsafgift

Motoransvarsforsikringsafgiften er en afgift, der betales af den lovpligtige ansvars-

forsikring på køretøjer. Afgiften omfatter både personbiler, lastbiler, varebiler,

busser, motorcykler mv. På personbiler udgør afgiften 42,9 pct. af forsikringspræ-

mien. Forsikringspræmien for den konkrete bilejer, og dermed også afgiften, er ty-

pisk fastsat blandt andet på baggrund af vurdering af ulykkesrisikoen. Afgiften

indbringer et provenu på ca. 1�½ mia. kr. årligt.

4.5 Eksempel: Samlet beskatning af konventionelle biler i

forhold til elbiler

Den samlede beskatning over en bils levetid er væsentlig højere for konventionelle

biler end for nulemissionsbiler. Det skyldes, at både registreringsafgiften, ejerafgif-

ten og brændstofafgifterne er højere for de konventionelle biler, end de er for

nulemissionsbilerne,

jf. tabel 4.10.

PSO-afgiften er en øremærket afgift, der opkræves over elregningen, og som først og fremmest

dækker støtteudgifterne til VE. PSO-satsen fastsættes kvartalsvist, så indtægterne modsvarer

de relevante udgifter.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 4.10

Eksempler på samlet beskatning over levetiden af tre benzinbiler og en elbil købt i 2020

Renault Zoe (el)

Pris før afgift og moms

184.736

Renault Clio

67.021

Peugeot 308

109.034

Audi A4 Avant

186.818

Moms på køb af bil

Registreringsafgift

Ejerafgift

Brændstofafgift

Afgifter i alt

46.184

9.900

42.048

98.132

16.755

51.234

17.400

74.131

159.520

27.259

93.697

17.400

74.131

212.487

46.704

207.493

26.700

87.682

368.579

Anm.: Der er i beregningerne set bort fra ansvarsforsikringsafgiften. Der er antaget en levetid på 15 år samt et årligt

kørselsomfang på 16.000 km for alle tre biler.

Hertil kommer moms af brændstofafgifterne. Udgifter til ejerafgift og brændstofafgifter er ikke tilbage-

diskonteret. Udgifter til brændstof er opgjort ved at tage brændstofforbruget der er lagt til grund for

opgørelsen af registrerings- og ejerafgift divideret med en realitetsfaktor på 1,44. Ved beregningen for

brændstofafgiften for en Renault Zoe er der taget udgangspunkt i en elafgift på 89,2 øre/kWh i alle årene.

Kilde: DMR og egne beregninger.

Det høje niveau for bilbeskatningen har bl.a. medvirket til, at bilejerskabet er la-

vere i Danmark end i sammenlignelige lande. Fx havde Tyskland i 2014 ca. 547 bi-

ler pr. 1.000 indbyggere, mens tallet for Sverige og Norge var ca. 465 hhv. ca. 495.

Til sammenligning havde Danmark ca. 405 biler pr. 1.000 indbyggere i 2014. Pr. 1.

januar 2018 var bilbestanden i Danmark godt 2�½ mio. Forskelle i afstande mellem

byer, tilbud vedrørende den offentlige transport mv. i de forskellige lande kan dog

også have betydning for bilejerskabet.

4.6 Firmabilbeskatning

Firmabilbeskatningen er ikke som sådan en afgift på biler, men er en beskatning af

lønindkomst, og har til formål at sikre, at løn beskattes ens, uanset hvordan den

udbetales.

Den skattepligtige værdi af rådigheden over fri bil fastsættes skematisk. Hvis bilen

ikke er ældre end tre år, sættes bilens værdi til nyvognsprisen. Efter 36 måneder

nedsættes værdien til 75 pct. af nyvognsprisen. For biler, der er anskaffet mere

end tre år efter første indregistrering, sættes værdien til arbejdsgiverens købspris.

Den skattepligtige værdi beregnes dog mindst af 160.000 kr.

Medarbejderen beskattes af 25 pct. af den skattepligtige værdi op til 300.000 kr. og

20 pct. af den del af værdien, der ligger over 300.000 kr. Yderligere beskattes med-

arbejderen af et miljøtillæg svarende til den årlige ejerafgift/vægtafgift plus 50 pct.,

jf. tabel 4.11.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 4.11

Eksempel på beregning af årlig beskatning af fri bil

Der er taget udgangspunkt i en ny benzinbil, der kører 15 km/l. Skatten er beregnet med udgangspunkt i en

topskatteyder med en marginalskat på 56,5 pct.

Bilens værdi

Beskatningsgrundlag (25 pct. af 300.000 + 20 pct. af 100.000)

Miljøtillæg

Samlet beskatningsgrundlag

Skat der skal betales

400.000

95.000

5.460

100.460

56.760

Kilde: Egne beregninger.

I løbet af et år har ca. 90.000 skatteydere firmabil. Reglerne for firmabil er ens for

el-, plug-in-hybridbiler og konventionelle biler fra 2021, idet den årlige skatteplig-

tige værdi af eldrevne biler, plug-in-hybridbiler og brændselscelledrevne biler i pe-

rioden fra og med den 1. april 2020 til og med den 31. december 2020 nedsættes

med 40.000 kr.

En betydelig del af de biler, der stilles til rådighed for medarbejdere som fri bil, er

leasingbiler.

Firmabilsordningen benyttes hovedsageligt af de øverste indkomstgrupper,

jf. boks

4.1.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Boks 4.1

Firmabilsordningen benyttes hovedsageligt af de øverste indkomstgrupper

Firmabilbeskatningen bør ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt sikre, at løn beskattes ens, uanset hvordan den

udbetales. Fri bil bør derfor som udgangspunkt beskattes i et omfang, der medfører, at der ikke er et skattemæssigt

incitament til at få sin almindelige lønindkomst udbetalt som fri bil. De nuværende satser sikrer i store træk dette, for

en person med et gennemsnitligt kørselsbehov.

Det er hovedsageligt i den øvre del af indkomstskalaen, at fimabilordningen benyttes. Således skønnes omkring 75

pct. af skatteyderne med fri bil at være topskatteydere i 2019.

Virkningen af beskatningen af fri bil i kroner og øre er stigende med disponibel indkomst og størst i de øvre deciler,

jf. figur a.

Den relative betydning for disponibel indkomst er ligeledes stigende med indkomsten og størst i 10. decil,

jf. figur b.

Figur a

Virkning af beskatning af fri bil i 2019 for

deciler for ækvivaleret disponibel indkomst

Figur b

Virkning af beskatning af fri bil i 2019,

procentvis ændring i ækvivaleret disponibel

indkomst for deciler

Kr.

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

Kr.

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

10 Alle

Pct.

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

10 Alle

Pct.

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

Fordelingsvirkningerne af beskatningen af fri bil afspejler først og fremmest, at udbredelsen af fri bil er meget be-

grænset i de lavere deciler, mens ca. 19 pct. af familierne i 10. decil råder over fri bil. Hertil kommer, at værdien af fri

bil for berørte skatteydere er stigende med indkomsten, samt at værdien derfor beskattes progressivt. Når der alene

ses på skatteydere med fri bil, udgør den skattepligtige værdi i gennemsnit ca. 76.400 kr. og beskatningen (inkl.

modregning af børnefamilieydelse) heraf ca. 40.100 kr. svarende til en effektiv marginalskat på ca. 52 pct.

Anm.: Inddeling på indkomstdeciler og virkningen på forbrugsmulighederne er baseret på personernes familieækvi-

valerede disponible indkomster. Dvs. familiens samlede disponible indkomst fordelt ligeligt på familiens

medlemmer, idet der i den samlede disponible indkomst indregnes en stordriftsfordel ved at være flere om at

dele de fælles udgifter.

Kilde: Beregninger på basis af en stikprøve på 3,3 pct. af befolkningen i 2015 fremskrevet til 2019 med august

2018-forudsætninger.

4.7 Provenuer

4.7.1 Registreringsafgift

Provenuet fra registreringsafgiften svinger i høj grad med konjunkturerne. Prove-

nuet vil typisk være højt i perioder med høj aktivitet, hvor også nybilsalget er højt,

og lavere i perioder med lav aktivitet. Provenuet fra registreringsafgiften steg fra

ca. 20 mia. kr. i 2003 til 31 mia. kr. i 2007, hvorefter det faldt til godt 15 mia. kr. i

2009 (opgjort i 2020-niveau),

jf. figur 4.1.

Herefter er det steget til knap 19�½ mia.

kr. i 2019, svarende til ca. 0,9 pct. af BNP.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 4.1

Provenu fra registeringsafgiften

Mia. kr. (2020-niveau)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Mia. kr. (2020-niveau)

Kilde: Økonomisk Redegørelse, maj 2020.

Langt hovedparten af provenuet fra registreringsafgiften kommer fra salget af per-

sonbiler, mens en mindre del vedrører varebiler og motorcykler. I 2019 skønnes

mere end 90 pct. af provenuet at vedrøre personbiler. Nysalget af personbiler

overstiger således langt salget af både varebiler og motorcykler,

jf. figur 4.2.

Derud-

over er den gennemsnitlige registreringsafgift højere for personbiler, end det er til-

fældet for varebiler og motorcykler.

Figur 4.2

Salg af nye personbiler, varevogne og motorcykler

Antal

250.000

Antal

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Personbiler

Varebiler

Motorcykler

Kilde: Danmarks Statistik – Statistkbanken og egne beregninger.

Udover at provenuet fra registreringsafgiften er påvirket af de overordnede kon-

junkturer fra år til år har sammensætningen af bilsalget på størrelser/segmenter og

brændstofeffektiviteten en væsentlig betydning. Brændstofeffektiviteten er lø-

bende blevet forbedret for nye benzin- og dieselbiler,

jf. figur 4.3,

hvilket har ført til

stadig stigende fradrag for god brændstofeffektivitet.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 4.3

Udvikling i nye benzin- og dieseldrevne personbilers energieffektivitet 2000 – 1. halvår 2019

Km/l

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019*

Diesel

Diesel, vægtkorr.

Benzin

Benzin, vægtkorr.

Tal for 2019 er for 1. halvår.

Kilde: Danmarks Statistik.

Afgiftsbelastningen på en lille bil til 100.000 kr. er mindre end en mellemstor bil til

300.000 kr. og i endnu højere grad end de dyrere biler via værdiafgiften og ofte

også via bedre brændstoføkonomi. I 2006, hvor provenuet fra registreringsafgiften

toppede med godt 31 mia. kr. (2020-niveau), udgjorde de mindste biler knap 10

pct. af det samlede nysalg af personbiler,

jf. figur 4.4.

I 2012, hvor provenuet var

faldet til godt 15 mia. kr., udgjorde de mindste biler knap 34 pct. af det samlede

salg. Der er dog også flere andre medvirkende årsager til det faldende provenu fra

2007 til 2012, herunder konjunkturudsving. Fra 2012 og frem mod 2019 faldt de

mindste bilers andel af det samlede bilsalg til ca. 11 pct., hvilket er en medvirkende

forklaring på stigningen i provenuet fra registreringsafgiften.

Figur 4.4

Udviklingen i bilsalget opdelt på bilsegmenter

Pct.

100

Pct.

100

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Lille

2010

2011

2012

Stor

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Mikro

Mellem

Premium og Luksus & sport

Kilde: Danmarks Statistik – Statistikbanken og egne beregninger.

Ved leasing af biler kan der betales forholdsmæssig registreringsafgift, jf. ovenfor,

hvilket indebærer at der ikke betales fuld registreringsafgift af den nyregistrerede

bil. Derimod betales en andel af denne, alt efter hvor lang en leasingperiode der er

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

tale om. For en leasingperiode på fx 2 år udgør afgiften 27 pct. af den fulde regi-

streringsafgift.

Antallet af leasingbiler har været stigende i perioden 2013-2016 fra ca. 46.000 til

95.000,

jf. figur 4.5.

I 2017 og 2018 har der været en let faldende tendens, hvilket

bl.a. skal ses i lyset af en stramning af afgiftsreglerne ved leasing og udlejning af

biler gennemført i slutningen af 2017, herunder genberegningen af afgiften efter

senest 4 mdr., jf. ovenfor. I 2019 er der igen sket en stigning i antallet af leasingbi-

ler, således udgjorde antallet af leasingbiler i 2019 godt 100.000 stk., svarende til

ca. 40 pct. af det samlede antal nyregistreringer. Der er således en indikation af, at

der i 2017 og 2018 var tale om en midlertidig opbremsning i antallet af leasingbi-

ler. Det er dog endnu uvist, om stigningen fortsætter de kommende år, eller om

leasingbilers andel af nyregistreringerne har nået et stabilt leje for fremtiden.

Figur 4.5

Udviklingen i antal nyregistrerede leasingbiler

1.000 stk.

120

100

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

1.000 stk.

120

100

Kilde: Danmarks statistik.

Hvorledes provenuet fra registreringsafgiften udvikler sig fremover vil blandt an-

det afhænge af udviklingen i bilparkens størrelse, sammensætningen af bilsalget på

størrelse og drivmiddel samt teknologiudviklingen i bedre brændstofeffektivitet,

herunder i hvilket omfang udbredelsen af el- og plug-in hybridbiler tager fart.

4.7.2 Ejer- og vægtafgift

Provenuet fra ejer- og vægtafgiften svinger væsentligt mindre end provenuet fra

registreringsafgiften

. Siden 2002 er provenuet fra ejer- og vægtafgiften faldet fra

ca. 9¾ mia. kr. til ca. 7¼ mia. kr. i 2019 (opgjort i 2020-niveau),

jf. figur 4.6,

sva-

rende til ca. 0,3 pct. af BNP. Den større udbredelse af mindre og mere energief-

fektive biler siden finanskrisen har medvirket til, at væksten i provenuet fra ejeraf-

giften har været lavere det seneste årti i forhold til tidligere.

Omfatter også provenuet fra udligningsafgiften, afgift for manglende partikelfilter samt afgift vedr. privatan-

vendelsestillæg. Privatanvendelsestillæg er et tillæg, der betales af varebiler, som anvendes helt eller delvist pri-

vat, idet registreringsafgiften på en varebil er lavere end registreringsafgiften på en personbil.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 4.6

Provenu fra ejer- og vægtafgift

Mia. kr. (2020-niveau)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Mia. kr. (2020-niveau)

Anm.: Provenu fra ejer- og vægtafgift inkluderer provenu fra udledningsafgift, partikelfilterafgift og

privatbenyttelsesafgift.

Kilde: Økonomisk Redegørelse, maj 2020.

Udviklingen i provenuet fra ejerafgiften vil, ligesom provenuet fra registreringsaf-

giften, fremover blandt andet afhænge af udviklingen i bilparkens størrelse, sam-

mensætningen af bilsalget på størrelse og drivmiddel samt teknologiudviklingen i

bedre brændstofeffektivitet, herunder i hvilket tempo og omfang omstillingen

mod el- og plug-in-hybridbiler sker.

Provenuet fra vægtafgiften fra person- og varebiler må forventes stort set at falde

bort i takt med, at de fleste biler fra før 1. juli 1997 skrottes. Faldet i provenuet fra

vægtafgiften må dog i et vist omfang forventes at blive modsvaret af et højere

provenu fra ejerafgiften.

4.7.3 Brændstofafgifter

Benzin- og dieselafgiften (afgift af visse olieprodukter) påvirkes kun i meget be-

grænset omfang af konjunkturerne,

jf. figur 4.7.

Provenuet fra benzinafgifterne er

siden år 2000 faldet fra ca. 16¾ mia. kr. til ca. 7¼ mia. kr. i 2019 (målt i 2020-ni-

veau), svarende til godt 0,3 pct. af BNP. I samme periode er provenuet fra diesel-

afgiften faldet fra ca. 10¾ mia. kr. til ca. 9 mia. kr. i 2019 (målt i 2020-niveau), sva-

rende til ca. 0,4 pct. af BNP. Denne udvikling afspejler hovedsageligt, at andelen

af dieselbiler i nysalget var stigende i løbet af 00’erne.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 4.7

Provenu fra brændstofafgifterne

Mia. kr. (2020-niveau)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Benzinafgift

Dieselafgift

Mia. kr. (2020-niveau)

Anm.: Det er lagt til grund at 95 pct. af provenuet fra afgift af visse olieprodukter stammer fra motorbrændstof.

Heraf stammer en del af provenuet fra diesel anvendt som motorbrændstof i busser og lastbiler.

Kilde: Danmarks Statistik og egne beregninger.

Provenuerne fra brændstofafgifterne må forventes på sigt at blive udhulet i takt

med, at biler med andre drivmidler, fx elbiler, vinder frem og i takt med udviklin-

gen i bedre brændstofeffektivitet. Højere elafgift som følge af flere nul- og lave-

missionsbiler kan formodentlig opveje en del af faldet i provenuet fra brændstof-

afgifterne. Elafgiften pr. energienhed er langt højere end afgiften på benzin og die-

sel pr. energienhed (inkl. udligningsafgift), men elbilerne er mere energieffektive,

hvorfor et skifte mod elbiler samlet set må forventes at medføre et mindrepro-

venu fra brændstofafgifterne og elafgiften under ét.

4.8 Aftale om indeksering

Det blev i forbindelse med aftalen

Omlægning af bilafgifterne

fra september 2017 af-

talt mellem den daværende VLAK-regering og Dansk Folkeparti at teknologiregu-

lere registrerings- og ejerafgiften og endvidere prisregulere de løbende bilafgifter.

Det fremgår således af aftalen, at ”Parterne

er enige om at gøre registreringsafgiften mere

robust over for den teknologiske udvikling. Det skal ske ved at regulere kilometergrænserne for

tillæg og fradrag for god brændstoføkonomi i forhold til udviklingen i brændstofforbruget for nye

biler. Det vil samtidig fastholde incitamentet til brændstofeffektivisering over tid. Den konkrete

reguleringsmetode besluttes senere med udgangspunkt i et oplæg fra regeringen.”

Det fremgår endvidere, at ”Parterne

er enige om at gøre afgiften (den grønne ejerafgift, red)

mere robust over for den teknologiske udvikling ved at regulere ejerafgiften. Det vil samtidig fast-

holde incitamentet til brændstofeffektivisering over tid. Den konkrete reguleringsmetode besluttes

senere med udgangspunkt i et oplæg fra regeringen.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Med omlægningen af bilafgifterne vil satserne i ejer-, vægt- og udligningsafgiften herudover blive

prisreguleret fra 2021 til 2025, således at afgifternes reale niveau omtrent fastholdes.”

I forbindelse med aftalen blev det dog ikke besluttet, hvordan sådanne regulerin-

ger i praksis skal foregå.

Der er fortsat ikke aftalt konkrete modeller for den præcise udformning. For at re-

guleringen kan indføres i lovgivningen, skal der vedtages lovforslag herom i Fol-

ketinget.

Derfor blev det igen i forbindelse med Klimaaftalen af den 22. juni 2020 indgået

Aftale om håndtering af indeksering af registreringsafgiften. Det fremgår af afta-

len, at ”Regeringen

(Socialdemokratiet), Venstre, Dansk Folkeparti, Radikale Venstre, Soci-

alistisk Folkeparti, Enhedslisten, Det Konservative Folkeparti og Alternativet forpligter sig til i

efteråret 2020 at aftale de nødvendige ændringer for at håndtere den udestående indeksering af

registreringsafgiften, som følger af Aftale om omlægning af bilafgifterne fra 2017.”

Teknologireguleringen, som indgår i aftalen, er tænkt som et middel til at imødegå

udhulingen af registrerings- og ejerafgiften som følge af en gradvis forbedring af

energieffektiviteten i fossile biler.

Hvis en teknologiregulering endvidere skal tage højde for udbredelsen af el- og

plug-in hybridbiler, vil det være nødvendigt med markante stigninger i kilometer-

grænserne i takt med el- og plug-in hybridbilernes udbredelse, hvis det nuværende

provenu fra registreringsafgiften ønskes opretholdt. Det viste beregninger foreta-

get i forbindelse med den tidligere regerings klima- og luftudspil

Sammen om en

grønnere fremtid

fra efteråret 2018. Beregningerne viste samtidig, at dette vil medføre

betydelige afgiftsstigninger for både eldrevne og fossile biler. Fx vil registreringsaf-

giften for en Volkswagen Golf i et scenarie, hvor nul- og lavemissionsbiler udgør

50 pct. af salget, skulle forhøjes med ca. 132.000 kr. (fra 164.000 kr. til 296.000

kr.) set i forhold til i dag,

jf. tabel 4.8.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 4.8

Teknologisk regulering af kilometergrænser i registreringsafgiften ved forskellige scenarier for

udbredelsen af lavemissionsbiler

Gældende regler -

Basisscenarie:

Scenarie 1:

Scenarie 2:

Scenarie 3:

ved fuld indfas-

22 pct.

50 pct.

75 pct.

100 pct.

ning i registre- lavemissionsbiler lavemissionsbiler lavemissionsbiler lavemissionsbiler

ringsafgiften

Bilmodel

VW E-

Golf

VW Golf

Reg.

afg.

Reg.

afg.

Kilometergrænse:

20 km/l

46.000 kr.

164.000 kr.

Kilometergrænse:

31 km/l

90.000 kr.

230.000 kr.

Kilometergrænse:

42 km/l

134.000 kr.

296.000 kr.

Kilometergrænse:

48,5 km/l

160.000 kr.

335.000 kr.

Kilometergrænse:

54 km/l

182.000 kr.

368.000 kr.

Anm.: I scenarierne beregnes effekterne af ændrede kilometergrænser for en eldrevet VW E-Golf og en

benzindrevet VW Golf. Scenarierne tager udgangspunkt i andelen af nyregistrerede lavemissionsbiler, der er i

et givent år. For at holde det simpelt er det antaget, at udbredelsen af lavemissionsbiler og dermed den

teknologiske regulering i de forskellige scenarier sker i 2018. I basisscenariet svarer udbredelsen af

lavemissionsbiler til den forventede udbredelse i 2030 ifølge

Energistyrelsens Basisfremskrivning 2018.

Kilde: Skatteministeriet og Energistyrelsens Basisfremskrivning 2018.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

5. Anbefalinger til det fremtidige

afgiftssystem

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler har ifølge kommissoriet til op-

gave at levere en konkret strategi for, hvordan målsætningen om, at alle nyregistre-

rede personbiler senest fra 2030 er nul- eller lavemissionsbiler, bedst muligt kan

realiseres, samtidig med at statens provenu kan fastholdes,

jf. kapitel 8.

Kommisso-

riet indeholder således to hovedopgaver: at øge udbredelsen af nul- og lavemissi-

onsbiler og at fastholde det statslige provenu. En øget udbredelse af nul- og lave-

missionsbiler vil samtidig indebære en reduktion i CO

-udledningen og luftforure-

ning samt have samfundsøkonomiske og fordelingsmæssige konsekvenser, hvilket

også er hensyn, der vægtes i kommissionens anbefalinger.

Det er kommissionens vurdering, at det vil kræve enten et direkte forbud mod

salg af konventionelle biler eller prohibitivt høje afgifter, hvis alle nyregistrerede

biler skal være nul- og lavemissionsbiler fra 2030. Det skyldes, at teknologiudvik-

lingen ikke i sig selv kan forventes at sikre tilstrækkelige prisfald og/eller kvalitets-

forbedringer til, at nulemissionsbiler kan udkonkurrere den eksisterende teknologi

inden 2030. Ud fra gældende EU-ret er det dog ikke muligt at indføre et forbud

eller prohibitivt høje afgifter rettet mod køb af konventionelle biler. Selv hvis et

forbud mod konventionelle biler fra 2030 var muligt, ville det medføre store sam-

fundsøkonomiske omkostninger. Det ville desuden medføre risiko for hamstring

af konventionelle biler, høje brugtbilpriser og fastholdelse af gamle konventionelle

biler, ligesom det er usikkert, om produktionskapaciteten af nul- og lavemissions-

biler ville kunne stå mål med efterspørgslen.

En øget udbredelse af nul- og lavemissionsbiler kan i stedet understøttes ved en-

ten at gøre nul- og lavemissionsbilerne billigere eller konventionelle biler dyrere i

anskaffelse og/eller drift, uden at der er tale om prohibitivt høje afgifter.

Fremme af nul- og lavemissionsbiler med disse instrumenter rummer i sig selv

nogle udfordringer. En lempelse af afgifterne på nul- og lavemissionsbiler vil med-

føre et mindreprovenu for staten og vil medføre en samfundsøkonomisk omkost-

ning, fordi nul- og lavemissionsbiler i gennemsnit beskattes langt mindre end de

eksterne omkostninger, de giver anledning til i trafikken. Hvis afgifterne på kon-

ventionelle biler øges for at fremme udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler, in-

debærer det en forøgelse af et i forvejen stort forvridningstab,

jf. boks 5.1.

Da nul- og lavemissionsbiler typisk er dyrere i anskaffelse end tilsvarende konven-

tionelle biler, vil en øget tilskyndelse til at købe nul- og lavemissionsbiler desuden

medføre fordelingsmæssige konsekvenser. Både afgiftsforhøjelser for konventio-

nelle biler og afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler indebærer således en

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

række provenumæssige, samfundsøkonomiske og fordelingsmæssige konsekven-

ser, og det vurderes ikke muligt at lave et afgiftssystem, der tilgodeser alle disse

hensyn,

jf. afsnit 2.2.

I opbygningen af et nyt afgiftssystem vil der skulle findes en

samlet balance mellem de nævnte hensyn.

Niveauet for bilbeskatningen og dens progression er historisk og politisk betinget,

og kommissionen har derfor taget udgangspunkt i, at der skal indgå et betydeligt

progressivt element i bilbeskatningen.

5.1 Principper for kommissionens anbefalinger

Kommissionens anbefalinger er baseret på nogle overordnede principper, der kan

opsummeres som følger:



Afgiftssystemet skal understøtte målsætningen om at udbrede nul- og lave-

missionsbiler med henblik på at sænke CO

-udledningen fra transportområ-

det.

Salget af nul- og lavemissionsbiler skal forøges gennem incitamenter bestå-

ende af en kombination af reducerede totalomkostninger ved køb, forbrug og

ejerskab af nul- og lavemissionsbiler samtidig med en forøgelse af omkostnin-

gerne for konventionelle biler.

Registreringsafgiften forenkles, så den kun indeholder et værdielement og et

teknisk element knyttet til bilernes CO

-udledning. Værdielementet afspejler

hensynet til, at der fortsat skal være en betydelig progression i bilbeskatnin-

gen.

De løbende afgifter fastlægges, så de i gennemsnit dækker de gennemsnitlige

marginale eksterne omkostninger ved bilkørsel.

Der indføres et midlertidigt, løbende tilskud til nye nul- og lavemissionsbiler,

og i nogle afgiftsmodeller også en forhøjelse af brændstofafgifterne, for at un-

derstøtte udbredelsen særligt i de mindre bilsegmenter, idet de øvrige lempel-

ser har størst effekt for dyre biler.



Det anbefales således, at den fremtidige bilbeskatning tilrettelægges, så de løbende

afgifter modsvarer de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger, som bil-

kørsel forårsager, mens registreringsafgiften afspejler de politiske ønsker til pro-

gression, fiskale hensyn samt ønsket om at fremme nul- og lavemissionsbiler.

For at gøre nul- og lavemissionsbiler mere konkurrencedygtige på kort sigt fore-

slås det, at prisforskellen mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler

reduceres. Med henblik på i vidt omfang at opretholde den nuværende progres-

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

sion i bilbeskatningen lægges der op til, at registreringsafgiften forbliver en værdi-

baseret afgift, men med et teknisk element knyttet direkte til bilernes CO

-udled-

ning. Samtidig anbefaler kommissionen, at de nuværende fradrag og tillæg i både

den afgiftspligtige værdi og i selve registreringsafgiften udgår. Kommissionen an-

befaler desuden, at et nyt bilafgiftssystem så vidt muligt er teknologineutralt i for-

hold til nulemissionsteknologier, dvs. kommissionen tager ikke stilling til, om

fremtidens drivmiddel er el, brint eller andet, men kun til emissionen af CO

Det anbefales, at afgifterne på nul- og lavemissionsbiler indfases langsommere end

i det gældende afgiftssystem. Det vurderes således, at afgifterne på nul- og lave-

missionsbiler vil skulle holdes betydeligt lavere end for tilsvarende konventionelle

biler frem mod 2030, hvis udbredelse af nul- og lavemissionsbiler skal gå hurtigere

end ved nuværende regler, som i sig selv giver store tilskyndelser til at vælge nul-

og lavemissionsbiler.

Det er kommissionens vurdering, at en fremrykket udbredelse af nul- og lavemis-

sionsbiler nødvendiggør et lavere afgiftsprovenu fra personbiler end det nuvæ-

rende i en længere årrække. Det bemærkes i den forbindelse, at kommissionen an-

befaler at indhente et provenu fra andre dele af transportområdet med henblik på

at understøtte udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler,

jf. afsnit 5.4.

Der er tale om en meget stor omstilling for bilbranchen og forbrugerne, og det er

derfor afgørende med stabile og gennemskuelige rammebetingelser.

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler anbefaler, at bilafgifterne om-

lægges med henblik på at skabe et mere fremtidssikret system, hvor provenuet i

mindre grad udhules over tid, og som gør det nemmere at gøre brug af fremtidens

teknologier, fx hvis der senere er et ønske om at indføre kilometerbaserede vejaf-

gifter.

Det vurderes for risikabelt på kort sigt at forsøge at lave et afgiftssystem, hvor de

løbende afgifter svarer til de marginale eksterne omkostninger for hver enkelt bil i

form af et kilometerbaseret vejafgiftssystem. I stedet anbefaler kommissionen, at

de gennemsnitlige løbende afgifter skal svare til de

gennemsnitlige

marginale eksterne

omkostninger. Det vil sige, at de gennemsnitlige løbende omkostninger, en nule-

missionsbil skal betale i kommissionens afgiftsmodeller, svarer til de gennemsnit-

lige marginale eksterne omkostninger, der skønnes at være ved at køre i en nule-

missionsbil. Der er dog stor usikkerhed knyttet til fastsættelsen af de gennemsnit-

lige marginale eksterne omkostninger ved bilkørsel,

jf. afsnit 5.2.

Generelt set kan en ændring af bilbeskatningen, der omlægger afgifter fra køb og

ejerskab af bilen til kørslen, give samfundsøkonomiske gevinster, fordi trafikkens

eksterne omkostninger derved kan beskattes mere præcist. Dette kan tilsige, at ki-

lometerbaserede vejafgifter indgår som et element i bilbeskatningen. Ingen lande

har dog endnu implementeret kilometerbaserede vejafgifter for personbiler, og det

vurderes, at den praktiske implementering af kilometerbaserede vejafgifter, der

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

differentieres på baggrund af tid og sted, vil udgøre en markant teknisk, system-

mæssig og administrativ udfordring. Der vil således være tilknyttet en høj projekt-

mæssig og økonomisk risiko ved en implementering af sådanne vejafgifter. Kom-

missionen vurderer, at Danmark ikke skal bære risikoen ved at være det første

land, som implementerer en kilometerbaseret vejafgift for personbiler, hvorfor en

omlægning til kilometerbaserede vejafgifter først er en realistisk mulighed på læn-

gere sigt. De præsenterede afgiftsmodeller er dog udformet sådan, at de kan fun-

gere som en ”trædesten” til et system med kilometerbaserede vejafgifter. Dermed

kan kommissionens forslag medvirke til at gøre det mere enkelt senere at foretage

en omlægning af bilbeskatningen i retning af kilometerbaserede vejafgifter.

Det bemærkes, at der ved en eventuel omlægning af bilafgifterne udestår en afkla-

ring af de administrative omkostninger, ligesom implementeringstiden skal fast-

lægges.

Nedenfor gennemgås først de eksterne omkostninger, der lægger niveauet for den

samlede løbende beskatning. Dernæst forklares de foreslåede ændringer i afgifts-

strukturen ligesom der præsenteres fire modeller, der på forskellig vis afvejer hen-

synene til ønsket om at fremme nul- og lavemissionsbiler, opretholdelse af pro-

venu, fordeling, samfundsøkonomi og CO

-reduktioner.

5.2 Eksterne omkostninger

Bilkørsel indebærer en række negative eksternaliteter for det øvrige samfund. Det

drejer sig særligt om trængsel, ulykker, CO

-udledning, lokal luftforurening, udled-

ning af støj og slid på vejinfrastrukturen.

I et samfundsøkonomisk perspektiv bør beskatningen af personbiler afspejle og

målrettes trafikkens marginale eksternaliteter,

jf. boks 5.1.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Boks 5.1

Samfundsøkonomi og beskatning

Bilafgifterne bør ud fra en samfundsøkonomisk betragtning ligesom andre punktafgifter ikke have et fiskalt eller

fordelingspolitisk sigte. Ud fra et samfundøkonomisk perspektiv bør bilafgifterne derimod benyttes til at regulere

bilforbrugets afledte negative effekter, såsom luftforurening, udledning af drivhusgasser, ulykker, slitage på vejene,

trængsel mm. At afgifter generelt ikke bør begrundes i fiskale hensyn skyldes hovedsageligt, at afgifter forvrider

både arbejdsudbudsbeslutningen og forbrugssammensætningen. Generelle indkomstskatter derimod forvrider alene

arbejdsudbudsbeslutningen og kan bedre målrettes fordelingspolitiske formål end afgifter.

Afgiftsforskelle mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler bør således ud fra et samfundsøkonomisk

synspunkt alene afspejle forskelle i de marginale eksterne omkostninger. Ved gældende regler er afgiftsforskellene

mellem konventionelle biler og nul- og lavemissionsbiler dog langt højere end hvad forskelle i de eksterne marginale

omkostninger tilsiger. Derfor vil der være betydelige samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med at øge

udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler yderligere ved at øge afgiftsforskellene mellem konventionelle biler og nul-

og lavemissionsbiler.

Bilafgifterne kan desuden indrettes på en mere hensigtsmæssig måde i forhold til at regulere de afledte negative

effekter ved bilforbruget. Da køb og ejerskab af en bil ikke i sig selv er forbundet med negative eksterne effekter, bør

det principielt ikke være hverken køb eller ejerskab af biler, der afgiftspålægges, men derimod brugen af bilen.

De eksterne skadesomkostninger fremkommer således ved kørslen i bilen, hvorfor afgiften optimalt bør pålægges

denne. Det indebærer ideelt set kørselsafgifter, og herudover brændstofafgifter der afspejler de eksterne

omkostninger ved drivhusgasudledning og visse typer af luftforurening.

På baggrund af de eksterne omkostninger, der lægges til grund for kommissionens afgiftsmodeller, skønnes

konventionelle biler på nuværende tidspunkt at være overbeskattede ift. deres eksterne omkostninger.

Dertil kan det også retfærdiggøre et vist beskatningsniveau, at biler – ligesom ejerboliger – kan betragtes som

varige forbrugsgoder eller formuegoder, hvor køberen ved anskaffelsen giver afkald på et alternativafkast (rente).

Denne alternativomkostning sænker grundlaget for kapitalindkomstskatterne, som dermed indirekte begunstiger

anskaffelse af biler (og andre varige forbrugsgoder). På samme måde som ejendomsværdiskatten bør der defor i en

samfundsøkonomisk hensigtmæssig bilbeskatning tages hensyn hertil.

Kilde: Egne beregninger og Skatteøkonomisk Redegørelse 2018.

Der er dog en række praktiske problemstillinger forbundet med at opgøre trafik-

kens marginale eksternaliteter. Samtidig er teknologien til at opkræve sådanne af-

gifter endnu ikke implementeret noget andet sted. Kommissionen foreslår i stedet,

at de løbende afgifter fastsættes således, at de løbende afgifter afspejler de gen-

nemsnitlige marginale eksternaliteter ved bilkørsel.

Kommissionens oplæg til en størrelsesorden for de gennemsnitlige marginale eks-

terne omkostninger fremgår af tabel 5.1. Baggrunden for fastsættelsen er uddybet i

kapitel 10. Det bemærkes derudover, at størrelsesordenen på de marginale eks-

terne omkostninger helt generelt er behæftet med væsentlig usikkerhed.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 5.1

Oplæg til værdier for de marginale eksterne omkostninger

Elbiler

Kr. pr. km. (2020)

Luftforurening

Støj

Trængsel

Ulykker

Slitage

Total

0,01

0,02

0,23

0,10

0,01

0,38

0,03

0,01

0,02

0,23

0,10

0,01

0,40

0,06

0,04

0,06

0,23

0,10

0,01

0,49

0,05

0,11

0,06

0,23

0,10

0,01

0,56

Plug-in-biler

Benzin

Diesel

Som følge af afrundinger summer de enkelte komponenter ikke nødvendigvis til den illustrerede total.

For plug-in-hybridbilerne er der anvendt skønnene i Transportøkonomiske Enhedspriser på CO

luftforurening, mens det er antaget at støjomkostningen svarer til en elbils. På trængsel, ulykker og slitage

antages omkostningerne ens uanset drivmiddel.

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Det Miljøøkonomiske Råd samt Konvergensprogram 2019.

5.2.1. De marginale eksterne omkostningers betydning for de løbende afgifter

Det er kommissionens anbefaling, at de løbende afgifter skal afspejle de gennem-

snitlige marginale eksterne omkostninger ved bilkørsel, så niveauet for de samlede

marginale eksterne omkostninger afgør størrelsesordenen på de løbende afgifter i

kommissionens afgiftsmodeller.

Principielt bør de eksterne omkostninger fremskrives ud i tid. Det er dog kommis-

sionens vurdering, at en sådan fremskrivning vil give indtryk af en større præci-

sion end det underliggende talmateriale reelt kan understøtte. Derfor fremskrives

de eksterne omkostninger fladt målt i 2020-niveau, hvilket indebærer, at de eks-

terne omkostninger forudsættes at vokse med den generelle velstandsudvikling i

samfundet.

Der pågår et arbejde i Det Økonomiske Råd med at opdatere de marginale eks-

terne omkostninger ved bilkørsel. Samtidig anbefaler kommissionen, at skønnene

løbende genbesøges. De løbende afgifter bør derfor ligeledes genbesøges på sigt, i

det omfang man fortsat ønsker, at de løbende afgifter skal afspejle de gennemsnit-

lige eksterne omkostninger.

Den gennemsnitlige årskørsel for en gennemsnitlig konventionel bil over dens le-

vetid er ca. 16.000 km. For hver 0,10 kr. i de marginale eksterne omkostninger pr.

km. svarer dette dermed til en løbende afgift på 1.600 kr. årligt (svarende til

24.000 over en nyindkøbt bils levetid).

I 2020 skønnes de årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en konventio-

nel bil at udgøre ca. 8.100 kr. ved en årskørsel på 16.000 km, mens de for en elbil

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

med samme årskørsel skønnes at udgøre ca. 6.100 kr.,

jf. tabel 5.2.

Forskellen sva-

rer til øget udledning af CO

- og luftforening samt støj for en konventionel bil.

Den gennemsnitlige konventionelle bil vil efter gældende regler i 2020 betale ca.

6.700 kr. i løbende afgifter, mens en elbil vil betale ca. 4.900 kr. (når der betales

fuld elafgift).

Dermed er den løbende afgiftsbetaling for både konventionelle biler og eldrevne

biler lavere end de eksterne omkostninger i 2020. Kommissionens forslag om at

lade de løbende afgifter afspejle de marginale eksterne omkostninger indebærer

dermed i udgangspunktet en forhøjelse af de løbende afgifter for både konventio-

nelle biler og eldrevne biler. Dette skal dog ses i sammenhæng med omlægningen

af den samlede beskatning af konventionelle biler og eldrevne biler.

Tabel 5.2

Årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en gennemsnitlig konventionel bil og elbil i 2020

Ulykker

2020-niveau (kr.)

Konventionel bil

Elbil

1.600

4.800

4.200

800

100

900

200

8.100

6.100

6.700

4.900

Trængsel

mv.

Luft-

forurening

I alt

Løbende

afgifter

Trængsel mv. dækker over de eksterne omkostninger ved trængsel, støj og slitage på infrastrukturen.

Det er forudsat, at der betales fuld afgift på el til opladning.

Kilde: Egne beregninger.

5.2.2 Nye trængselsomkostninger i Transportøkonomiske Enhedspriser

Trængselsomkostningen (pr. km) i de Transportøkonomiske Enhedspriser (TE) er

i august 2020 blevet opdateret på baggrund af et arbejde i Vejdirektoratet. I opda-

teringen er trængselsomkostningen væsentligt højere end i både DØRS 2018 og

den hidtidige version af TE

Som følge af at opdateringen i TE er kommet meget tæt på offentliggørelsen af

kommissionens delrapport, har kommissionen ikke haft mulighed for at vurdere

konsekvenserne for afgiftsmodellerne af opdateringen. En af kommissionens sig-

telinjer for arbejdet med afgiftsmodellerne er, at de løbende afgifter omtrent bør

svare til de eksterne omkostninger ved bilkørsel. En markant forhøjelse af træng-

selsomkostningen vil betyde, at dette sigtepunkt vil skulle suppleres med en diffe-

rentiering efter hvor og hvornår, kørslen foregår (kilometerbaserede vejafgifter).

En vurdering af konsekvenserne for samfundsøkonomien i kommissionens af-

giftsmodeller viser, at en højere trængselsomkostning har meget begrænset effekt,

jf. afsnit 10.10.2,

hvilket skyldes, at forvridningen forbundet med at fremme nul- og

lavemissionsbiler yderligere ikke ændres væsentligt som følge heraf, idet forskellen

i eksterne omkostninger mellem nul- og lavemissionsbiler og konventionelle biler

Det bemærkes, at DØRS ultimo 2020 forventes at offentliggøre nye skøn for alle de eksterne omkostninger

forbundet med bilkørsel, herunder trængsel.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

ikke påvirkes af højere trængselsomkostninger,

jf. afsnit 5.2.

5.3 Afgiftsmodeller

Der er udarbejdet fire afgiftsmodeller, som på forskellig vis afvejer hensynene til

fremme af nul- og lavemissionsbiler, opretholdelse af provenu, fordeling, sam-

fundsøkonomi og CO

-reduktioner. Et ønske om i højere grad at tilgodese ét af

disse hensyn vil typisk betyde, at et eller flere af de andre hensyn må nedpriorite-

res,

jf. afsnit 2.2.

Vægtningen af de forskellige hensyn er afgørende for, hvor stor bestanden af nul-

og lavemissionsbiler skønnes at blive i 2030. Kommissionen skitserer fire over-

ordnede afgiftsmodeller, som skønnes at dække et spænd fra ca. �½- 1 mio. nul- og

lavemissionsbiler i 2030. Derudover varierer afgiftsmodellerne betydeligt i forhold

til, i hvor høj grad de øvrige hensyn tilgodeses.

Udgangspunktet for afgiftsmodellerne er, at en forøgelse af nul- og lavemissions-

bilssalget sker ved at reducere de samlede totalomkostninger ved nul- og lavemis-

sionsbiler i forhold til konventionelle biler.

Der er i alle modellerne taget udgangspunkt i, at de løbende afgifter (ejerafgift,

motoransvarsforsikrings, elafgift, eltariffen, energiafgift på brændstof samt CO

og NO

-afgift) i gennemsnit omtrent skal svare til de gennemsnitlige marginale

eksterne omkostninger i 2020. Dette vil indebære en årlig afgiftsbetaling på i gen-

nemsnit ca. 6.100 kr. (2020-priser) for elbiler og 8.100 kr. for konventionelle biler,

jf. afsnit 5.2.

Registreringsafgiften vil således alene varetage hensynene til provenu,

fordeling samt fremme af nul- og lavemissionsbiler.

Udover ændringerne i bilbeskatningen kan der være behov for at se på, hvorvidt

beskatningen af firmabiler med fordel kan justeres, så der lægges mere vægt på

miljøtillægget for i højere grad at tage højde for den reelle værdi af det gode, der

stilles til rådighed for medarbejderen. Det er i den sammenhæng et afgørende hen-

syn, at beskatningen fortsat er indrettet, så lønindkomst beskattes ens, uanset

hvordan den udbetales,

jf. afsnit 4.6.

5.3.1 De forskellige elementer i kommissionens afgiftsmodeller

Kommissionen anbefaler en omlægning af afgiftsstrukturen, der indebærer, at en

række afgiftsinstrumenter udgår, mens andre kommer til.

Kommissionen har ønsket at omlægge bilafgifterne til et mere enkelt system, der,

udover at fremme lav- og nulemissionsbiler, i videst mulige omfang bevarer den

nuværende progression. På den baggrund anbefaler kommissionen en række æn-

dringer i både registreringsafgiften og de løbende afgifter,

jf. tabel 5.3.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 5.3

Elementer i kommissionens afgiftsmodeller i forhold til gældende regler

REGISTRERINGSAFGIFT

Gældende Kommissionens Kommissionens Kommissionens

regler (2030) afgiftsmodeller afgiftsmodeller afgiftsmodeller

(2021)

(2025)

(2030)

Modelafhængigt

Værdielement

Lav sats (pct.)

Over 50 g CO

/km

Under 50 g CO

/km

0 g CO

/km

Mellem sats (pct.)

Over 50 g CO2/km

Under 50 g CO2/km

0 g CO2/km

150

Modelafhængigt

Høj sats (pct.)

Over 50 g CO2/km

Under 50 g CO2/km

0 g CO2/km

Modelafhængigt

90.000

241.000

Modelafhængigt

90.000

241.000

Lavt skalaknæk

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP (kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.

(kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

Fradrag/tillæg for energieffektivitet

Km-grænse for god brændstof-

økonomi, benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi (kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi (kr.)

Mindsteafgift (kr.)

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in hybridbiler

-tillæg til konventionelle og plug-

in hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO

pr. km

Kr. pr. gram derover

LØBENDE AFGIFTER

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og lav-

emissionsbiler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

90.000

241.000

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

20/22

6.000

4.000

20.000

Fjernes

Modelafhængigt

1.000

2.500

4,7

3,2

Modelafhængigt

Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)

42,9

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Elafgift (øre pr. kWh) (2020-niveau)

0,4 - 78,9

78,9

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der er tale om et midlertidigt årligt tilskud i perioden 2021-30.

Kilde: Skatteministeriet.

I det følgende gennemgås baggrunden for de foreslåede ændringer i de enkelte af-

giftselementer.

Værdielement i registreringsafgiften

Kommissionen anbefaler, at det nuværende værdielement i registreringsafgiften

videreføres. Det skyldes hovedsageligt ønsket om at bibeholde den nuværende

progression i bilbeskatningen, men også at en værdibaseret registreringsafgift vur-

deres at sikre større sikkerhed for statens provenu fra registreringsafgiften i for-

hold til fx en rent teknisk baseret registreringsafgift,

jf. afsnit 5.6.

Samtidig foreslås

den lave værdisats sænket. De lavere satser skal ses i sammenhæng med, at fradra-

gene for god brændstofeffektivitet og sikkerhedsudstyr afskaffes i kommissionens

afgiftsmodeller, hvorfor den gennemsnitlige bilbeskatning vil stige betydeligt, hvis

ikke satserne i værdibeskatningen samtidig sænkes.

Da afskaffelsen af både sikkerhedsfradrag og fradrag for god brændstofeffektivitet

vil betyde en betydelig afgiftsforhøjelse også for de mindre biler, er det nødven-

digt at sænke værdibeskatningen af disse betydeligt, hvis ikke de skal stige markant

i afgift. For at bibeholde progressionen lægges der op til at indføre et yderligere

trin i værdibeskatningen, så den lavere værdibeskatning ikke har effekt hele vejen

op til det nuværende skalaknæk.

Det anbefales endvidere, at den værdibaserede afgift differentieres på baggrund af

bilernes CO

-udledning for at øge tilskyndelsen til at købe nul- og lavemissionsbi-

ler. De forskellige afgiftsmodeller differentierer værdielementet forskelligt, hvilket

blandt andet afhænger af, i hvilket omfang de enkelte afgiftsmodeller tilgodeser

hensynet til fremme af lav- og nulemissionsbiler samt provenu i forhold til de øv-

rige hensyn.

-tillæg

For at øge tilskyndelsen til at vælge nul- og lavemissionsbiler og mere brændstof-

økonomiske konventionelle biler anbefaler kommissionen, at der indføres et CO

tillæg til registreringsafgiften opgjort pr. udledt gram CO

pr. kørt km. CO

-tillæg-

get varierer i de forskellige afgiftsmodeller, men fælles for modellerne er, at tillæg-

get pr. udledt gram CO

stiger for den del af udledningen, der overstiger 125 gram

pr. kørt km

Opgjort ved WLTP-målemetoden.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Sikkerhedsfradrag

EU-Parlamentet besluttede i 2019, at kravene vedrørende sikkerhed frem mod

2026 skal skærpes betydeligt for bilproducenter, der ønsker at få typegodkendt bi-

ler til salg i Europa. En fortsat stramning af kravene for at få typegodkendt biler

til salg i Europa vil både medføre sikrere biler på vejene og over tid gøre isolerede

danske fradrag for sikkerhedsudstyr til generelle fradrag. I forbindelse med aftalen

om at skærpe kravene vedrørende sikkerhedsudstyr er der desuden foretaget en

cost-/benefit-analyse, som afvejer de samfundsøkonomiske omkostninger ved at

indføre sikkerhedsudstyret over for de samfundsøkonomiske gevinster i form af

en reduceret mængde dødsfald og antal tilskadekomne.

I dag gives der en række fradrag for sikkerhedsudstyr i beregningen af registre-

ringsafgift. Der gives bl.a. et fradrag i den afgiftspligtige værdi på 8.000 kr., hvis

bilen har fået mindst fem stjerner i Euro NCAP-sikkerhedstest, og der gives fra-

drag for ekstra airbags, integrerede barnesæder og selealarmer,

jf. afsnit 4.1.

Disse

fradrag foreslås afskaffet.

Fradragene og tillæggene foreslås blandt andet afskaffet, fordi flere af fradragene

alene sigter mod at øge trafiksikkerheden for føreren og evt. passagerer (fx fradrag

for airbags og selealarmer). De eksterne omkostninger, der er forbundet med ulyk-

ker, vedrører dog også andre trafikanter såsom cyklister, fodgængere og andre bili-

ster, hvorfor mere trafiksikre biler ikke nødvendigvis vil mindske de eksterne om-

kostninger ved ulykker.

Det er desuden en udfordring at øge trafiksikkerheden ved hjælp af fradrag i regi-

streringsafgiften for konkrete typer sikkerhedsudstyr, idet sikkerhedsudstyret i takt

med den teknologiske udvikling bliver standardudstyr i alle nye biler, og dermed

bliver fradraget for sikkerhedsudstyr til et generelt fradrag i afgiften. I dag er det

meget få biler, der ikke opnår fuldt fradrag for selealarmer og airbags.

Dertil kommer, at nogle af fradragene gives i den afgiftspligtige værdi, mens andre

gives i selve registreringsafgiften. En afskaffelse af disse medfører således isoleret

set en forsimpling af bilbeskatningen.

Kommissionen for grøn omstilling af personbiler foreslår i stedet, at motoran-

svarsforsikringsafgiften øges fra de nuværende 42,9 pct. til 60 pct., da afgiften for-

ventes delvist at afspejle risikoen for ulykker. Herved bliver bilbeskatningen mere

målrettet de eksterne omkostninger ved ulykker forbundet med bilkørsel i forhold

til de nuværende sikkerhedsfradrag, som primært har fokus på brugerne af bilen.

Fradrag/tillæg for energieffektivitet

Kommissionen foreslår, at de nuværende fradrag/tillæg for energieffektivitet aflø-

ses af et tillæg i registreringsafgiften pr. udledt gram CO

pr. kørt km. Ved at af-

skaffe de nuværende fradrag og tillæg og i stedet indføre et CO

-tillæg, bliver be-

skatningen af klimabelastningen mere ens pr. ton CO

og samtidig mere tydelig og

målrettet.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

En afskaffelse af fradrag/tillæg for energieffektivitet vil bidrage til at forsimple re-

gistreringsafgiften, da der ikke længere vil være behov for en særlig opgørelse af

brændstofforbruget ved beregningen af registreringsafgiften for el- og plug-in-hy-

bridbiler. Dertil kommer, at det har vist sig vanskeligt at teknologiregulere de nu-

værende grænser for fradrag og tillæg for energieffektivitet, hvilket bidrager til, at

afgiftsprovenuet udhules som følge af den løbende udbredelse af nul- og lavemis-

sionsbiler samt forbedringer i energieffektiviteten for konventionelle biler.

Mindsteafgift

Kommissionen anbefaler, at mindsteafgiften i registreringsafgiften afskaffes. Af-

skaffelsen af mindsteafgiften vil særligt komme de mindre og billigere biler til

gavn og skyldes ønsket om i videst mulige omfang at fastholde den nuværende

progression i bilbeskatningen.

Vejafgift

For at de gennemsnitlige løbende afgifter svarer til de gennemsnitlige marginale

eksterne omkostninger anbefaler kommissionen, at der indføres en simpel perio-

debaseret vejafgift for både nye og eksisterende person- og varebiler. Vejafgiften

anbefales sat til 1.000 kr. årligt uanset bilens størrelse og drivmiddel. Indførelsen

af vejafgiften vil samtidig give et finansieringsbidrag fra udenlandske billister,

jf. af-

snit 5.4.1.

Bundfradrag

Indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift samt forhøjelsen af brændstofaf-

gifterne vil ramme de mindre og billigere biler relativt hårdere end de større og dy-

rere biler. For at undgå at afgiften for de billigere biler stiger relativt mere end for

de dyrere biler, foreslås det, at der indføres et bundfradrag i registreringsafgiften

for alle biler. Derudover foreslår kommissionen et yderligere bundfradrag for nul-

og lavemissionsbiler, for at øge konkurrencedygtigheden for de mindre biler.

Midlertidigt løbende tilskud

For yderligere at gøre nul- og lavemissionsbiler mere konkurrencedygtige anbefa-

ler kommissionen, at der indføres et midlertidigt, løbende tilskud til nye nul- og la-

vemissionsbiler. Da tilskuddet vil have samme størrelse uanset bilens pris, vil det

særligt øge konkurrencedygtigheden for de billigste nul- og lavemissionsbiler.

På trods af at et løbende tilskud forventeligt ikke er ligeså synligt for forbrugerne i

købssituationen, som et kontant tilskud ved køb ville være, vurderer kommissio-

nen, at det er mere hensigtsmæssigt med et løbende tilskud. Det skyldes, at der

ved et kontant tilskud ved køb af en nul- eller lavemissionsbil vil være en betydelig

risiko for, at bilerne eksporteres efter udbetaling af tilskuddet. For at undgå dette

anbefaler kommissionen, at der i stedet indføres et årligt tilskud. På den måde kan

der alene opnås tilskud for den periode, bilen er i Danmark.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Brændstofafgifter

Både for at øge tilskyndelsen til at vælge nul- og lavemissionsbiler, men især for at

mindske CO

-udledningerne på kort sigt, indeholder flere af afgiftsmodellerne en

forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. pr. 1. januar 2021 (inkl. moms). Det

vil ligeledes øge tilskyndelsen til at vælge mere brændstoføkonomiske konventio-

nelle biler. Desuden vil det øge omkostningen pr. kørt km, hvilket må forventes at

reducere kørselsomfanget med CO

-reduktioner til følge.

Da der er en betydelig sammenhæng mellem, hvor langt en bil kører pr. liter

brændstof og alderen på bilen, kan højere brændstofafgifter dog have fordelings-

mæssige konsekvenser.

Det bemærkes desuden, at højere brændstofafgifter set ud fra et statsfinansielt

synspunkt er en omkostningsfuld måde at øge udbredelsen af nul- og lavemissi-

onsbiler som følge af betydelige adfærdseffekter, herunder grænsehandelseffekter.

Omvendt kan højere brændstofafgifter medføre betydelige CO

-reduktioner fra

dansk område ved at reducere det samlede kørselsomfang, ligesom optankninger

flyttes til vores nabolande.

Elafgift ved opladning

Kommissionen anbefaler, at ordningen, hvor elbiler kan få godtgjort deres elafgift

ned til 0,4 øre pr. kWh ved opladning gennem en erhvervsmæssig ordning, ikke

videreføres efter udløb pr. 1. januar 2022. Ordningen vurderes at være uhensigts-

mæssig, da den svækker konkurrencen på markedet for ladeinfrastruktur. Desuden

er elafgiften reelt den eneste afgift for elbiler, der varierer med kørselsomfanget.

Da kørsel i elbiler også skaber trængsel, ulykker, slid mv. er det hensigtsmæssigt, at

der er en afgift, der afhænger af kørselsomfanget. El til opladning af elbiler skal

endvidere ses i sammenhængen med de øvrige løbende afgifter for el- og plug-in-

hybridbiler, som i kommissionens modeller i gennemsnit omtrent skal svare til de

marginale eksterne omkostninger.

Ved fuld elafgift for el til opladning vil elbilejere med elvarme ved nuværende reg-

ler få en fordel i forhold til elbilejere, der ikke har elvarme. Det skyldes, at elbil-

ejere med elvarme kun vil skulle betale elvarmeafgift af elforbrug over 4.000 kWh

årligt. Herved vil elbilejere i visse tilfælde kunne oplade bilen med en elafgift på

0,8 øre pr. kWh. Da el til brug ved opladning har de samme eksterne omkostnin-

ger som el forbrugt til andre formål, bør el til opladning beskattes med samme el-

afgift som alt andet forbrug. Den nuværende elafgift har dog et niveau, der ikke

fagligt kan begrundes, hvorfor kommissionen anbefaler en generel sænkelse af el-

afgiften, hvilket også vil komme elbilejere til gavn.

Overvejelser om den fremtidige afgift på el til opladning vil indgå i kommissio-

nens videre arbejde om bl.a. udviklingen af ladeinfrastruktur og elnettet.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

5.3.2. Forskellige afgiftsmodeller med forskellige hensyn

Da en stor udbredelse af lav- og nulemissionsbiler, i forhold til hvad der ville være

tilfældet med gældende regler, ikke vurderes at kunne gennemføres samtidig med,

at hensyn til provenu, samfundsøkonomi og fordeling i høj grad tilgodeses, har

kommissionen udarbejdet fire modeller, der viser mulighederne for at vægte disse

hensyn i forskellig grad.

Det er tidligere skønnet, at en situation hvor nul- og lavemissionsbiler udgør 100

pct. af nyregistreringerne i 2030 kunne resultere i omkring en million nul- og lave-

missionsbiler i Danmark i 2030

. Selvom det ikke vurderes muligt at nå en salgsan-

del i omegnen af 100 pct., vurderes det muligt at nå godt en million nul- og lave-

missionsbiler i 2030 ved at justere afgiftssystemet (model 4). De af kommissionen

beskrevne afgiftsmodeller skønnes med betydelig usikkerhed at medføre en salgs-

andel for nul- og lavemissionsbiler i 2030 i størrelsesordenen ca. 40-60 pct.

I tabel 5.5 fremgår de forskellige satser på tværs af de fire afgiftsmodeller. Efter

tabellen gennemgås de overordnede konsekvenser ved de fire modeller, hvorefter

effekterne af afgiftsmodellerne sammenholdes. De enkelte afgiftsmodeller er mere

udførligt beskrevet i

afsnit 9.

VLAK-regeringens Klima- og luftudspil ”Sammen om en grønnere fremtid” af 9. oktober 2018

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 5.4

Satser, grænser mv. i afgiftsmodellerne

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement

Lav sats (pct.)

Over 50 g CO

/km

Under 50 g CO

/km

0 g CO

/km

97,5

32,5 - 39

26 - 32,5

150

50 - 60

40 - 50

Gældende

regler (2030)

Model 1

Model 2

Model 3

Model 4

7,5

2,5 - 3

2 - 2,5

7,5

1,5 - 3

1,5 – 2,5

8,5

1,5 - 3

8,5

1,5 – 2,5

Mellem sats (pct.)

Over 50 g CO2/km

Under 50 g CO2/km

0 g CO2/km

97,5

19,5 - 39

19,5 – 32,5

110,5

19,5 - 39

110,5

19,5 – 32,5

Høj sats (pct.)

Over 50 g CO2/km

Under 50 g CO2/km

0 g CO2/km

150

30 - 60

30 - 50

90.000

241.000

170

30 - 60

90.000

241.000

170

30 - 50

90.000

241.000

Lavt skalaknæk

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

90.000

241.000

Bundfradrag (1.000 kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in hybridbiler

-tillæg til konventionelle biler

og plug-in-hybridbiler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO

pr. km

Kr. pr. gram derover

LØBENDE AFGIFTER

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og l

avemissionsbiler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

Brændstofafgift mv. (kr.)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

18,1 – 22,1

40 – 15

20 - 0

18,1 – 22,1

40 – 15

20 - 0

24,5

40 – 30

20 – 15

40 – 30

20 – 15

250

500

250

500

300

600

1.200

1.000

2.500

4,7

3,2

4,7

3,2

4,7

3,2

5,5

4,0

5,5

4,0

Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)

42,9

Elafgift (øre pr. kWh) (2020-niveau)

0,4 - 78,9

78,9

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Intervallerne viser satserne i 2021 og 2030 og afspejler derved indfasningen af afgiften på nul- og

lavemissionsbiler.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et midlertidig bundfradrag til el- og plug-in-hybridbiler på 40.000 kr. i 2020.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der er tale om et midlertidigt årligt tilskud i perioden 2021-30.

Kilde: Skatteministeriet.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

5.3.3 Afgiftsmodel 1: 500.000 nul- og lavemissionsbiler

Hvis udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler frem mod 2030 skal ske, uden at det

medfører nævneværdige samfundsøkonomiske omkostninger, skønnes der at

kunne opnås en bestand på ca. 500.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030. Da kon-

ventionelle biler som udgangspunkt vurderes at være overbeskattede i et sam-

fundsøkonomisk perspektiv,

jf. afsnit 5.2,

er det nødvendigt, at det gennemsnitlige

afgiftsniveau for konventionelle biler holdes omtrent uændret, hvis de samfunds-

økonomiske omkostninger ved omlægningen skal holdes nede. For at øge udbre-

delsen af nul- og lavemissionsbiler lempes afgifterne på disse med i gennemsnit ca.

2.000 kr. årligt over levetiden.

Da modellen medfører meget begrænsede afgiftsstigninger for konventionelle bi-

ler, og dermed et mindre fald i salget af konventionelle biler, indebærer den ligele-

des en begrænset CO

-reduktion i omegnen af 0,2 mio. tons i 2030 med en skyg-

gepris pr. ton CO

på ca. 200 kr.,

jf. tabel 5.6.

Da afgifterne på nul- og lavemissi-

onsbiler lempes, uden at afgifterne på konventionelle biler hæves nævneværdigt,

indebærer modellen et mindreprovenu på ca. 0,3 mia. kr. i 2030, som dog vurderes

muligt at finansiere inden for transportområdet i takt med, at kommissionens fi-

nansieringstiltag uden for personbilområdet kan implementeres,

jf. afsnit 5.4 og tabel

5.5.

5.3.4 Afgiftsmodel 2: 600.000 nul- og lavemissionsbiler

Gennem yderligere lempelser for nul- og lavemissionsbiler samtidig med, at afgif-

terne for konventionelle biler netto holdes omtrent uændrede, skønnes det muligt

at opnå en bestand på ca. 600.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,

jf. tabel 5.4 og

5.7.

Modellen indebærer et lidt højere mindreprovenu end afgiftsmodel 1, som

dog ligeledes vurderes at kunne finansieres inden for transportområdet,

jf. tabel

5.5.

De yderligere afgiftslempelser til nul- og lavemissionsbiler, og den større udbre-

delse af nul- og lavemissionsbiler set i forhold til afgiftsmodel 1, skønnes at inde-

bære en lidt højere CO

-reduktion på ca. 0,3 mio. tons i 2030,

jf. tabel 5.6.

større lempelser til nul- og lavemissionsbiler skønnes dog at medføre samfunds-

økonomiske omkostninger i omegnen af 0,3 mia. kr. i 2030 og en skyggepris på

ca. 2.000 kr. pr. ton CO

jf. tabel 5.7.

5.3.5 Afgiftsmodel 3: 750.000 nul- og lavemissionsbiler

Hvis der ønskes en betydeligt højere udbredelse af nul- og lavemissionsbiler end i

afgiftsmodel 2, skønnes det fx muligt at nå en bestand på 750.000 nul- og lavemis-

sionsbiler i 2030 ved at kombinere afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler

med yderligere afgiftsforhøjelser for konventionelle biler. I afgiftsmodel 3 er af-

giftslempelserne for nul- og lavemissionsbiler i gennemsnit ca. 2.000 kr. årligt,

mens afgifterne for konventionelle biler i gennemsnit hæves med ca. 2.300 kr. år-

ligt. Afgiftsforhøjelserne skyldes især indførelsen af den periodebaseret vejafgift

på 1.000 kr. årligt og forhøjelsen af brændstofafgifterne med 1 kr. pr. liter.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Afgiftsmodel 3 skønnes at indebære en CO

-reduktion på ca. 0,9 mio. tons i 2030,

jf. tabel 5.6.

-reduktionen skyldes dels omstillingen fra konventionelle biler til

nul- og lavemissionsbiler og dels, at der sker en ændring i kørselsomfang og bil-

valg for de forbrugere, der fortsat vælger konventionelle biler som følge af en for-

højet brændstofafgift. Skyggeprisen skønnes til ca. 3.400 kr. pr. ton CO

. Det skal

ses i sammenhæng med samfundsøkonomiske omkostninger på ca. 2,4 mia. kr. i

2030 og et mindreprovenu på ca. 0,1 mia. kr. i 2030, hvilket vurderes muligt at fi-

nansiere inden for transportområdet,

jf. afsnit 5.4 og tabel 5.5.

Variationer over afgiftsmodel 3

Det er muligt at opnå de angivne antal nul- og lavemissionsbiler i 2030 på flere

forskellige måder, afhængigt af hvordan de øvrige hensyn vægtes.

Eksempelvis kan den samme udbredelse af nul- og lavemissionsbiler som i afgifts-

model 3 nås, hvor omkostningen bæres af samfundet som helhed fremfor ejerne

af konventionelle biler. Afgiftsmodel 3a vurderes således at medføre 750.000 nul-

og lavemissionsbiler med betydelige statsfinansielle og samfundsøkonomiske om-

kostninger, mens ejerne af konventionelle biler overodnet set friholdes,

jf. tabel 5.8

og afsnit 9.4.

Der er ligeledes beregnet en afgiftsmodel 3b, hvor brændstofafgifterne

øges med 1 kr. yderligere over perioden 2025-30. Herved øges CO

-reduktionerne

som følge af en øget omstilling mod nul- og lavemissionsbiler, men samtidig stiger

de samfundsøkonomiske omkostninger betydeligt,

jf. afsnit 9.5.

Det vurderes endvidere muligt at fremskynde indfasningen af nul- og lavemissi-

onsbiler i registreringsafgiften uden at reducere udbredelsen af nul- og lavemissi-

onsbiler. Det kan gøres ved at øge det midlertidige løbende tilskud. Afgiftsmodel

3c vil således komme de relativt billige nul- og lavemissionsbiler til gavn på be-

kostning af de dyrere biler,

jf. afsnit 9.6.

Hovedresultaterne af variationerne over afgiftsmodel 3 er opsummeret i tabel 5.8

og uddybet i kapitel 9.

Som variationerne over afgiftsmodel 3 illustrerer, kan de forskellige grundmodel-

ler justeres på baggrund af vægtningen af de øvrige hensyn samtidig med, at ud-

bredelsen af nul- og lavemissionsbiler fastholdes.

5.3.6 Afgiftsmodel 4: 1 million nul- og lavemissionsbiler

Det vurderes muligt at nå godt 1 million nul- og lavemissionsbiler i 2030 ved at

forhøje afgifterne for konventionelle biler med i gennemsnit ca. 5.900 kr. årligt

over bilernes levetid, samtidig med at afgifterne for nul- og lavemissionsbiler lem-

pes med i gennemsnit ca. 1.500 kr. årligt.

Afgiftsmodel 4 skønnes at reducere CO

-udledningerne med ca. 1�½ mio. ton i

2030. Afgiftsmodellen skønnes dog samtidig at indebære samfundsøkonomiske

omkostninger på ca. 5,7 mia. kr. i 2030, hvilket medfører, at skyggeprisen pr. redu-

ceret ton CO

skønnes at være ca. 3.800 kr.,

jf. tabel 5.6.

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Modellen skønnes at medføre et provenu på ca. 1 mia. kr. i 2030. Det skønnes så-

ledes muligt at opnå en bestand på 1 mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030 gennem

afgiftsændringer, der ikke belaster de offentlige finanser i forhold til grundforlø-

bet,

jf. tabel 5.5.

5.3.7 Provenumæssige konsekvenser

Afgiftsmodellerne 1-3 skønnes at indebære forskellige mindreprovenuer efter til-

bageløb og adfærd i spændet 0,1-0,7 mia. kr. i 2030, mens de på kort sigt skønnes

at medføre en finansieringsudfordring i størrelsesordenen ¾-1 mia. kr. i 2021,

jf.

tabel 5.5.

Mindreprovenuet ved afgiftsmodellerne 1-3 i perioden 2021-2024 skyldes, at fi-

nansieringstiltagene, dvs. vejafgiften for person- og varebiler, kilometerbaseret vej-

afgift for lastbiler og passagerafgift på flyrejser, skønnes at være forbundet med

implementeringstid,

jf. afsnit 5.4.

Model 4 skønnes, som følge af de betydelige afgiftsstigninger for konventionelle

biler, at medføre et merprovenu i både 2021 og 2030. Merprovenuet i model 4 bør

dog ses i sammenhæng med det umiddelbare provenu. I 2021 hæves afgifterne

umiddelbart med ca. 16�½ mia. kr., men efter tilbageløb og adfærd skønnes prove-

nuvirkningen og effekten på den offentlige saldo at udgøre ca. 3 mia. kr. Der er

således væsentlige adfærdsmæssige konsekvenser forbundet med denne model i

form af skifte fra højt beskattede konventionelle biler til lavere beskattede nul- og

lavemissionsbiler samt et generelt fald i salget af biler.

100

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 5.5

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne

Mia. kr. (2020-niveau)

Model 1

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag

-0,6

-0,8

1,1

0,7

1,4

-1,1

-0,3

2,7

2021

2025

2030

Model 2

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag

-1,3

-1,1

-0,2

-0,4

0,3

-1,5

-0,7

2,3

Model 3

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag

1,0

-0,7

7,2

0,7

1,4

4,4

-0,1

2,9

Model 4

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

Samlet provenuvirkning, inkl. finansieringstiltag

16,6

2,9

15,7

2,9

3,6

9,5

1,0

4,0

Anm.: Finansieringstiltagene gennemgås i afsnit 5.4.

Kilde: Skatteministeriet.

5.3.8 CO

-reduktioner, samfundsøkonomi og CO

-skyggepriser

Afgiftsmodellerne varierer i høj grad i forhold til, hvor store CO

-reduktioner de

medfører. Det skyldes hovedsageligt forskelle i udbredelsen af nul- og lavemissi-

onsbiler i de fire afgiftsmodeller, men det skyldes også, at det samlede bilsalg vari-

erer på tværs af afgiftsmodellerne. Fx falder bilsalget i model 4 på grund af, at den

gennemsnitlige afgiftsbelastning på biler øges, mens bilsalget stiger i model 3a, da

den gennemsnitlige afgiftsbelastning på biler her sænkes. Generelt ses den forven-

tede tydelige sammenhæng mellem bestanden af nul- og lavemissionsbiler og

-reduktioner.

De samfundsøkonomiske omkostninger varierer ligeledes markant på tværs af de

viste modeller. Da afgiftsforskellene mellem konventionelle biler og nul- og lave-

missionsbiler er langt højere, end forskellen i de eksterne omkostninger tilsiger, vil

de samfundsøkonomiske omkostninger umiddelbart stige, jo mere afgiftsforskel-

len øges,

jf. afsnit 5.2.

101

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Da højere afgifter på konventionelle biler samtidig medfører et lavere bilsalg, kan

højere afgifter give en relativ stor CO

-besparelse i forhold til lempelse af afgif-

terne på nul- og lavemissionsbiler. Det kan medføre, at skyggeprisen pr. reduceret

ton CO

ved modeller, der primært hæver afgiften på konventionelle biler, er la-

vere end skyggeprisen ved modeller, der primært lemper afgiften for nul- og lave-

missionsbiler, hvilket dog bør ses i sammenhæng med de samfundsøkonomiske

omkostninger.

De CO

-reduktioner, samfundsøkonomiske konsekvenser og CO

-skyggepriser,

der følger af afgiftsmodellerne, fremgår af

tabel 5.6.

Tabel 5.6

-reduktioner, samfundsøkonomi og skyggepriser

2021

Model 1

-reduktion (mio. tons)

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)*

Skyggepris (kr. pr. ton CO

0,0

-0,5

3.400

0,1

-0,7

2.000

0,2

-0,0

200

2025

2030

Model 2

-reduktion (mio. tons)

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)*

Skyggepris (kr. pr. ton CO

0,0

-1,0

4.500

0,2

-2,3

3.500

0,3

-0,3

2.000

Model 3

-reduktion (mio. tons)

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)*

Skyggepris (kr. pr. ton CO

0,7

-2,6

4.500

0,8

-4,3

3.700

0,9

-2,4

3.400

Model 4

-reduktion (mio. tons)

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)*

Skyggepris (kr. pr. ton CO

0,7

-6,5

4.400

1,1

-8,7

4.100

1,5

-5,7

3.800

Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3.

Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangene.

Kilde: Egne beregninger.

Da afgiftsmodellerne øger bestanden af nul- og lavemissionsbiler i 2030 relativt til

grundforløbet, vil det generelt være tilfældet, at CO

-udledningerne frem mod

2035 vil reduceres mere med kommissionens afgiftsmodeller end i grundforløbet.

Den øgede CO

-reduktion i 2035 er dog behæftet med stor usikkerhed og er af-

hængig af den valgte afgiftsmodel, men den samlede reduktion i CO

-udledningen

som følge af omstillingen til nul- og lavemissionsbilerne vil være markant større i

2035 end 2030. Kommissionens afgiftsmodeller vil således både have effekt på

102

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

-udledningerne frem mod 2030 og efterfølgende. Da kommissionen også har

til opgave at opretholde det statslige provenu på sigt – hvilket ikke er tilfældet un-

der det nuværende afgiftssystem – vil det dog være nødvendigt gradvist at øge af-

gifterne på nul- og lavemissionsbiler til et højere niveau end i grundforløbet, hvis

provenuet skal opretholdes. På lang sigt vil dette medføre, at salget af nul- og lave-

missionsbiler i grundforløbet overstiger salget i de præsenterede afgiftsmodeller,

og det samme vil på endnu længere sigt nødvendigvis gøre sig gældende for be-

standen af nul- og lavemissionsbiler.

5.3.9 Opsummering og konklusion

Det vurderes ikke realistisk at opfylde kommissoriets målsætning om, at det dan-

ske nysalg af personbiler i 2030 består udelukkende af nul- og lavemissionsbiler.

Det vil kræve et forbud mod eller prohibitivt høje afgifter på salg af konventio-

nelle biler, hvilket vurderes at være i strid med EU-retten,

jf. afsnit 3.1,

og ville der-

udover have store negative samfundsøkonomiske og fordelingsmæssige konse-

kvenser. Kommissionen præsenterer i stedet en række afgiftsmodeller, som afvejer

kommissionens fem primære hensyn (fremme af nul- og lavemissionsbiler, pro-

venu, fordeling, CO

-reduktioner og samfundsøkonomi) på forskellig vis. Afgifts-

modellerne skønnes at medføre en bestand af nul- og lavemissionsbiler på mellem

�½ og 1 mio. biler i 2030.

Afgiftsmodel 1 skønnes at medføre den laveste udbredelse af nul- og lavemissi-

onsbiler af de viste modeller, men er omtrent samfundsøkonomisk neutral og

medfører dermed de laveste samfundsøkonomiske omkostninger. Det indebærer,

at afgiftsmodel 1 ligger relativt langt fra kommissoriets ambitioner for så vidt an-

går udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler og den deraf følgende reducerede

-udledning. Afgiftsmodel 2 har en højere udbredelse af nul- og lavemissions-

biler, men medfører også større negative provenuvirkninger for staten og højere

samfundsøkonomiske omkostninger end afgiftsmodel 1.

Afgiftsmodel 3 indeholder en betydelig udbredelse af nul- og lavemissionsbiler og

en deraf følgende højere CO

-reduktion end model 1 og 2. En sammenligning af

afgiftsmodel 3 og 3a illustrerer derudover konsekvenserne ved, at omkostningen

ved at øge udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler enten primært bæres af ejerne

af konventionelle biler (gennem afgiftsstigninger i model 3) eller af samfundet

som helhed (gennem statsligt mindreprovenu og samfundsøkonomiske omkost-

ninger i model 3a). De øvrige varianter over afgiftsmodel 3 illustrerer, at den om-

trent samme udbredelse af nul- og lavemissionsbiler som i model 3 kan opnås ad

forskellige veje, som imødekommer forskellige hensyn og indebærer forskellige ef-

fekter,

jf. afsnit 5.3.6 og tabel 5.8.

Afgiftsmodel 4 skønnes at medføre den største udbredelse af nul- og lavemissi-

onsbiler og i størst omfang at sikre det statslige provenu fremover af de viste af-

giftsomlægninger. Model 4 vurderes dog samtidig at have meget store samfunds-

økonomiske omkostninger som følge af stigningerne i afgifterne på de konventio-

103

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

nelle biler. Det er kommissionens vurdering, at muligheden for at opnå CO

-re-

duktioner mere omkostningseffektivt på andre områder bør analyseres meget

grundigt, inden man tager så omkostningsfulde tiltag som afgiftsmodel 4 i brug

for at opnå 70 pct.-målsætningen.

Det er dog grundlæggende en politisk beslutning, hvordan hensynene til fremme

af nul- og lavemissionsbiler, provenu, fordeling, CO

-reduktioner og samfunds-

økonomi skal vægtes, herunder hvordan omkostningerne skal fordeles mellem stat

og forbrugere, hvorvidt omstillingen må påvirke fordelingsprofilen i bilafgifterne,

og om de samfundsøkonomiske omkostninger ved omlægningen opvejes af de kli-

mamæssige gevinster mv. Kommissionen ser det som sin rolle at præsentere mu-

lighederne og analysere effekterne af mulige afgiftsmodeller, mens den endelige

afvejning af de enkelte hensyn – og dermed det konkrete valg af afgiftsmodel – er

en politisk opgave.

I tabel 5.7 fremgår en opsummering af de væsentligste konsekvenser ved de fire

afgiftsmodeller.

Tabel 5.7

Sammenligning af effekter af afgiftsmodeller

Effekter i 2030

Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand

Ændring i antal nul- og lavemissionsbiler i bestand ift.

grundforløb

Andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget (pct.)

Ændring i andel nul- og lavemissionsbiler i nysalget ift.

grundforløb (pct.-point)

-reduktion ift. grundforløb (mio. ton)

Provenuændring efter tilbageløb og adfærd inkl. finan-

sieringstiltag ift. grundforløb (mia. kr., 2020-niveau)

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)*

Skyggepris (kr. pr. ton CO

Model 1

500.000

100.000

0,2

2,7

-0,0

200

Model 2

600.000

200.000

0,3

2,3

-0,3

2.000

Model 3

750.000

350.000

0,9

2,9

-2,4

3.400

Model 4

1.000.000

600.000

1,5

4,0

-5,7

3.800

Årlig afgiftsændring

Gennemsnitlig konventionel bil

Gennemsnitlig elbil

400

-2.000

400

-2.300

2.300

-2.000

5.900

-1.500

Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3. I grundforløbet er antallet af nul- og

lavemissionsbiler i bestanden ca. 400.000 og andelen af nul- og lavemissionsbiler i nysalget ca. 38 pct. i 2030.

Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangen 2030.

Kilde: Egne beregninger.

Som nævnt ovenfor kan det skønnede antal nul- og lavemissionsbiler i de forskel-

lige afgiftsmodeller nås ad forskellige veje, afhængigt af hvordan de øvrige hensyn

vægtes. For at illustrere denne pointe er der præsenteret yderligere tre varianter af

afgiftsmodel 3,

jf. afsnit 5.3.5 og tabel 5.8.

104

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 5.8

Effekter af variationer over afgiftsmodel 3

Effekter i 2030

Antal nul- og lavemissionsbiler i bestand

-reduktion ift. grundforløb (mio. ton)

Provenuændring inkl. finansieringstiltag ift.

grundforløb (mia. kr.)

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)*

Skyggepris (kr. pr. ton CO

Model 3

750.000

0,9

2,9

-2,4

3.400

Model 3a

750.000

0,9

-0,7

-2,0

4.100

Model 3b

800.000

1,4

2,2

-3,3

3.500

Model 3c

750.000

1,0

3,4

-1,1

2.900

Årlig afgiftsændring

Gennemsnitlig konventionel bil

Gennemsnitlig elbil

2.300

-2.000

400

-4.500

3.100

-2.000

1.100

-100

Anm.: Ændringerne er opgjort relativt til grundforløbet, jf. afsnit 3.3. I grundforløbet er antallet af nul- og

lavemissionsbiler i bestanden ca. 400.000 og andelen af nul- og lavemissionsbiler i nysalget ca. 38 pct. i 2030.

Samfundsøkonomi og skyggepris er opgjort over levetiden for nyregistreringsårgangen 2030.

Kilde: Egne beregninger.

5.4 Finansieringstiltag

Det fremgår af kommissoriet, at kommissionen skal ”opstille

konkrete forslag til finan-

siering inden for skatte-, afgifts- eller tilskudssystemet, herunder tiltag inden for transportområ-

det, fx omlægning til teknisk baserede bilafgifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der

forsvinder i takt med den grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis.”

Kommissionen bemærker, at det overordnet set vil være samfundsøkonomisk

mest hensigtsmæssigt at tilvejebringe finansiering fra brede skattebaser, fx via ind-

komstskatter, frem for mindre skattebaser på transportområdet, medmindre disse

i udgangspunktet er underbeskattede. Kommissionens opdrag har imidlertid været

at identificere finansieringstiltag inden for transportområdet,

jf. ovenfor.

I de konkrete afgiftsmodeller indgår der i nogle af modellerne finansieringsele-

menter i form af afgiftsforhøjelser på køb af konventionelle, danske personbiler

samt forøgede brændstofafgifter,

jf. afsnit 5.3.

Afgiftsforhøjelserne kan bl.a. henfø-

res til CO

-tillægget og en periodebaseret vejafgift. Forslagene i det følgende kom-

mer

ud over

de finansieringselementer, der indgår i afgiftsmodellerne.

Idet finansieringstiltagene i det følgende ikke vedrører danske personbiler, men i

stedet det bredere transportområde eller udenlandske personbiler, er fx CO

- eller

miljøeffekter af tiltagene af ikke medregnet i kommissionens modeller.

5.4.1 Simpel periodebaseret vejafgift for person- og varebiler

Kommissionen foreslår, at der indføres en simpel, periodebaseret vejafgift (også

kaldet vignetteordninger) for danske og udenlandske person- og varebiler på 1.000

105

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

kr. årligt

. Udenlandske bilister vil have mulighed for at købe adgang for fx et år, 2

måneder eller 10 dage til forskellige satser, som foreslås at udgøre hhv. 1.000, 360

og 180 kr. Dette vil medføre et umiddelbart merprovenu fra danske bilister, som

er indregnet i de ovenfor præsenterede effekter af afgiftsmodellerne,

jf. afsnit 5.3.

Derudover skønnes vejafgiften at medføre et merprovenu på 0,7 mia. årligt fra

udenlandske bilister efter administrative omkostninger.

I lighed med lignende systemer i andre EU-lande kan en periodebaseret vejafgifts-

ordning indebære betaling af en fast afgift for brugen af et bestemt vejnet i en gi-

ven periode. Sammenlignet med kilometerbaserede vejafgifter vurderes periodeba-

serede afgifter relativt enkle og billige at indføre og kontrollere.

For danske biler vil en periodebaseret vejafgift svare til virkningen af at forhøje

den grønne ejerafgift. Indførsel af en generel vejafgift vil til forskel for en forhø-

jelse af ejerafgiften dog også omfatte udenlandske trafikanter, hvorved der vil

være et provenu herfra.

Indførelse af en vejafgift vil således betyde, at også udenlandske person- og vare-

biler beskattes delvist i forhold til de eksternaliteter, som kørsel i Danmark forår-

sager. Den simple, periodebaserede vejafgift kan samtidig ses som en trædesten til

et afgiftssystem, der er mere målrettet selve bilkørslen frem for køb og ejerskab af

bilen.

5.4.2 Kilometerbaseret vejafgift for tung transport

Kommissionen foreslår, at den nuværende vejbenyttelsesafgift for tung transport

erstattes af en kilometerbaseret vejafgift. Forslaget skønnes at medføre et merpro-

venu på ca. 1 mia. kr. årligt efter tilbageløb, adfærd, administrative omkostninger

og bortfald af Eurovignetten. Det vurderes, at en ny ordning vil kunne etableres

inden for en tidshorisont på 5-6 år, hvorfor forslaget indregnes som finansiering

fra 2025.

Lastbiler betaler i dag vejbenyttelsesafgift, der omfatter både danske og udenland-

ske køretøjer og giver et provenu på ca. 500 mio. kr. årligt, hvor provenuet fra

udenlandske køretøjer udgør ca. 200 mio. kr. Vejbenyttelsesafgiften er en del af

den såkaldte Eurovignetteafgift, der opkræves for benyttelse af det afgiftspligtige

vejnet i Danmark, Luxembourg, Nederlandene og Sverige. Vejafgifter, herunder

takststruktur og satser mv., er reguleret af EU-lovgivningen i Eurovignet-direkti-

vet. Indførelse af en ny kilometerbaseret vejafgift fordrer som følge af EU-regule-

ringen, at den gældende periodebaserede afgift skal udfases.

Erstattes den gældende vejbenyttelsesafgift med en kilometerbaseret afgift, vil det

på grund af EU reguleringen af takststruktur og satser være muligt at øge det sam-

Afgiftspligten forudsættes at omfatte person- og varebiler, som efter dansk ret er registreringspligtige, eller

som er registreringspligtige efter en tilsvarende udenlandsk registreringsordning, med en maksimal tilladt to-

talvægt på højst 3.500 kg.

106

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

lede provenu ift. i dag. Der må dog samtidig påregnes markant øgede omkostnin-

ger i forbindelse med etablering og administration, ligesom en højere afgift vil be-

laste erhvervene.

En kilometerbaseret vejafgift vil alt andet lige være et mere målrettet afgiftsinstru-

ment end den periodebaserede afgift til at beskatte lastbiltrafikkens direkte om-

kostninger til slid på vejinfrastrukturen og øvrige eksterne omkostninger forbun-

det med lastbiltrafikken. I praksis afhænger målretningen dog af, hvilken grad af

differentiering der er mulig – både administrativt og i forhold til EU-reguleringen.

Omkostningen til etablering og drift af en kilometerbaseret ordning kan blive be-

tydelig og vil være langt højere end den nuværende vejbenyttelsesafgift, som er

forholdsvis billig at administrere. I 2012 blev de administrative omkostninger ved

en kilometerbaseret ordning skønnet til ca. 400 mio. kr. årligt (opgjort i 2017-ni-

veau). Provenuet for den i 2012 planlagte vejafgiftsordning blev skønnet til, af-

hængigt af udstrækningen af det omfattede vejnet, at være på ca. 2,4 mia. kr. i

umiddelbar virkning og ca. 0,9 mia. kr. årligt efter tilbageløb, adfærd, administra-

tive omkostninger og bortfald af Eurovignetten.

Det bemærkes, at såvel det umiddelbare provenu som de administrative omkost-

ninger afhænger af det omfattede vejnet. Såfremt kilometerbaserede vejafgifter

kun dækker dele af vejnettet, kan de give incitament til at lastbiltrafik søger ud på

strækninger uden afgift, som ikke er sikkerhedsmæssigt indrettet hertil.

Indførelse af kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler fordrer indledende under-

søgelser forud for lovgivning og udbud samt tid til etablering og idriftsættelse,

hvorfor det vurderes, at et ny ordning vil kunne etableres inden for en tidshori-

sont på 5-6 år.

5.4.3 Passagerafgift på flyrejser

Der er i Danmark ingen national beskatning af flytransportens udledninger af

drivhusgasser og luftforurenende stoffer. Endvidere er flytransport momsfritaget.

Kommissionen har arbejdet ud fra, at en passagerafgift på flyrejser kunne indføres

på kort sigt og dermed indgå som et finansieringstiltag. Det vurderes imidlertid, at

den aktuelle situation i luftfartbranchen som følge af COVID-19 vanskeliggør en

sådan afgift. En anbefaling om en passagerafgift skal derfor ses i lyset heraf og an-

befales først implementeret, når luftfartsmarkedet igen har stabiliseret sig, hvorfor

tiltaget først indregnes som finansieringselement fra 2030.

Luftfartens CO

-udledninger er reguleret i EU’s kvotehandelssystem. Fra 2023 vil

udledning fra luftfart til og fra EU også blive omfattet. Foruden kvotesystemet er

international luftfarts udledninger reguleret i ICAO fra 2021 ved instrumentet

CORSIA. Nationale afgifter kan kun i begrænset omfang bidrage med yderligere

regulering af luftfartens CO

-udledning på kort sigt.

107

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Yderligere regulering af CO

-udledning fra luftfarten i Danmark eller i EU vil

medføre dobbeltregulering i forhold til kvoteomfattede luftfartsselskaber

. 82 pct.

af kvoterne tildeles dog gratis til luftfartsselskaberne, hvilket er en markant større

gratiskvotetildeling end andre sektorer. I et kvotesystem, hvor der er en fastsat be-

grænsning på den totale udledning, vil en øget udledning fra et område blive udlig-

net af en tilsvarende mindre udledning et andet sted gennem ændret kvotepris.

Med de nye dynamikker i kvotesystemet gælder det, at i perioden, hvor der opta-

ges kvoter i den markedsstabiliserende reserve, og en del af disse annulleres, vil en

lavere udledning føre til en reduktion i kvotemængden i EU.

Med en national passagerafgift betaler luftfartsselskaber en afgift pr. afrejsende

passager fra en dansk lufthavn. Afgiften er rettet mod at begrænse luftfartens

transportaktivitet og reducere flyrejsers afgiftsmæssige begunstigelse, men giver

ikke øget incitament til at anvende energieffektive fly og klimaneutrale brændstof-

fer eller udnytte sædekapaciteten i flyene bedre.

En passagerafgift på 100 kr. pr. flyrejse skønnes med betydelig usikkerhed at

kunne bidrage med ca. 1,3 mia. kr. årligt efter tilbageløb og adfærd. Det skønnes,

at en sådan afgift dækker de uregulerede omkostninger ved støj og luftforurening

Det skønnes med betydelig usikkerhed, at en passagerafgift på 100 kr. pr. flyvning

fra danske lufthavne vil reducere antallet af flyrejser med godt 5 pct. For inden-

rigsrejser skønnes reduktionen at være ca. 30 pct. Dermed skønnes den samlede

-reduktion at udgøre knap 0,1 mio. tons i 2030, hvoraf knap 1/3 vedrører in-

denrigsflyvninger og dermed indgår som en del af de nationale CO

-udledninger.

Det vurderes, at en fast afgift pr. flyrejse vil være omtrent fordelingsmæssigt neu-

tral. Omtrent halvdelen af provenuet skønnes at blive betalt af udlændinge. En

passagerafgift vil imidlertid også svække mobiliteten i Danmark og medføre et tab

i Danmarks nationale og internationale tilgængelighed, men en sådan reduktion er

samfundsøkonomisk ønskværdig, idet de bortfaldne aktiviteter netop ikke kan

”bære” den korrekte samfundsøkonomiske pris.

Danmark har tidligere haft en passagerafgift, der blev udfaset fra 2005-2007. Af-

giften udgjorde 75 kr. pr. passager, uanset om destinationen var en anden inden-

rigslufthavn eller en udenlandsk lufthavn. Afgiften blev bl.a. afskaffet for at styrke

Københavns Lufthavns position og fremme indenrigstrafikken i Danmark.

Flere af Danmarks nabolande har indført passagerafgifter, herunder Sverige,

Norge, Tyskland, Storbritannien samt Frankrig og Østrig. I Sverige er afgiften sti-

gende med flyrutens længde og varierer mellem 60 og 400 svenske kroner pr. af-

gang og belaster således indenrigsflyvninger i mindre grad. En differentieret flyaf-

gift efter svensk model og afgiftsniveau skønnes ligeledes at kunne udformes, så

Visse mindre flyselskaber er ikke kvoteomfattede.

Jf. rapporten ”Analyse af passagerafgiften” fra 2005. I skønnet er dog ikke medregnet alle skadesomkostnin-

ger, herunder udledning af drivhusgasser.

108

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

den indbringer ca. 1 mia. kr. årligt efter tilbageløb og adfærd. Ud fra en samfunds-

økonomisk betragtning er der dog ikke er et særskilt argument for en differentie-

ring, da de eksterne omkostninger udover CO

-udledning primært er forbundet

med at lette, og CO

-udledningen er reguleret i EU’s kvotehandelssystem.

5.5 Kilometerbaserede vejafgifter (roadpricing)

Det fremgår af kommissoriet, at kommissionen bl.a. skal afdække effekterne på

mobilitet og trængsel af en indfrielse af regeringens målsætning. På den baggrund

har kommissionen gjort sig en række overvejelser om en eventuel anbefaling af ki-

lometerbaserede vejafgifter og nedsat en arbejdsgruppe mhp. at afdække fordele

og ulemper ved en national ordning baseret på GNSS-teknologi. Kommissionens

anbefalinger, som uddybes i kapitel 11, er som følger:

1. At en kilometerbaseret vejafgift indgår som et langsigtet element i en fremtidig afgiftsmodel,

som indrettes, så det sigter hen mod en samfundsøkonomisk optimal bilbeskatning som ud-

gangspunkt for den samlede bilbeskatning.

2. At Danmark ikke skal bære risikoen ved at være det første land, som implementerer en ki-

lometerbaseret vejafgift for personbiler, hvorfor omlægningen alene kan være en anbefaling på

lang sigt.

3. At en omlægning af bilafgifterne for personbiler med en større vægt på afgifter baseret på for-

brug først og fremmest vil skulle begrundes ud fra hensynet til bedre udnyttelse af vejinfra-

strukturen gennem en målrettet beskatning af trængselseksternaliteten, og i nogen grad eks-

ternaliteterne vedr. støj og luftforurening.

4. At en omlægning til en kilometerbaseret vejafgiftsordning kan indebære væsentlige fordelings-

effekter, som i givet fald kan håndteres i det bredere skattesystem.

5.5.1 Formål med en kilometerbaseret vejafgiftsordning

Det er væsentligt at holde sig for øje, hvad formålet er med en potentiel kilome-

terbaseret vejafgiftsordning, hvor afgiften afhænger af tid og sted. I udgangspunk-

tet vil hovedformålet være at sikre en mere optimal udnyttelse af vejinfrastruktu-

ren gennem en trængselsreduktion. Det er dermed ikke i udgangspunktet et red-

skab til at understøtte kommissionens hovedopgaver ift. at fremme udbredelsen af

grønne biler og tilvejebringe provenu, idet nul- og lavemissionsbiler medfører li-

geså meget trængsel, slitage og ulykker som konventionelle biler.

Nul- og lavemissionsbiler adskiller sig dog fra konventionelle biler vedrørende bi-

draget til CO

-udledning, støj og luftforurening.

109

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Eksternaliteterne ved CO

-udledning beskattes allerede målrettet gennem brænd-

stofafgifterne samt indirekte gennem registrerings- og ejerafgifterne. En omlæg-

ning af en del af brændstofafgifterne til en køretøjstypeafhængig kilometerafgift vil

kunne mindske provenutabet som følge af grænsehandel, men vil omvendt være

mindre målrettet selve CO

-udledningen.

Dette kan til en vis grad også siges at gælde for støj og luftforurening, hvor ekster-

naliteterne ligeledes følger brugen af bilen. Særligt for støj er der dog tale om en

mindre målrettet afgift, da støjomkostningen varierer meget afhængigt af, om vej-

strækningen er i byen eller på landet.

Hvis sigtet med kilometerbaserede vejafgifter udvides til at håndtere flere hensyn,

som fx udbredelse af nul-og lavemissionsbiler, mistes en del af de gevinster, som

vejafgifterne ellers er indrettet til at realisere, fordi nul- og lavemissionsbilerne der-

med ikke vil blive beskattet for de skadesvirkninger, som de medfører ift. trængsel

mv. Der kan dog godt være variation i den kilometerbaserede vejafgift på tværs af

drivmidler, såfremt variationen alene skyldes forskelle i de eksterne omkostninger.

Samtidig kan ulemperne ved at fremme nul- og lavemissionsbilerne via kilometer-

baserede vejafgifter vokse i takt med udbredelse af disse biler. Det kan både

svække den fiskale effekt og effekten på trængsel mv. af vejafgifterne, fordi en sti-

gende andel af bilparken kan være (delvist) fritaget for vejafgifterne.

5.5.2 Samfundsøkonomi

Nationale kilometerbaserede vejafgifter giver potentielt mulighed for at målrette

de løbende afgifter til en række af eksternaliteterne forbundet med bilkørsel i langt

højere grad, end det er tilfældet i både det nuværende afgiftssystem og i kommissi-

onens afgiftsmodeller. I det omfang vejafgifter træder i stedet for de dele af bilbe-

skatningen, der ikke er målrettet eksternaliteterne, kan dette medføre væsentlige

samfundsøkonomiske gevinster, alt afhængig af de administrative omkostninger

forbundet med ordningen, og i det omfang vejafgifterne alene afspejler eksternali-

teterne.

De tekniske og administrative løsninger til at implementere vejafgifter for person-

biler er modnet markant, siden staten senest gennemførte en vurdering heraf i

2010. Lavere administrative omkostning forbedrer alt andet lige samfundsøkono-

mien i kilometerbaserede afgiftsmodeller i forhold til tidligere vurderinger. Det

vurderes dog, at den praktiske implementering af kilometerbaserede vejafgifter i

Danmark vil udgøre en teknisk og administrativ udfordring. Der vil således være

tilknyttet en høj projektmæssig risiko, ligesom der vil være en længere implemen-

teringstid forbundet med nationale kilometerbaserede afgifter, idet intet land har

afprøvet et sådan system i fuldskala drift.

5.5.3 Fordelingseffekter

Det har været kommissionens tilgang, at nationale kilometerbaserede vejafgifter

på sigt helt eller delvist kan træde i stedet for de øvrige løbende afgifter. Dette vil

dog medføre geografiske fordelingseffekter, hvor beskatningen af bilister i byerne,

110

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

herunder særligt hovedstadsområdet, øges, mens den sænkes for bilister i landom-

råder. Disse fordelingseffekter må i givet fald forsøges håndteret i det bredere

skattesystem.

Hvis man samtidig ønsker, at kilometerbaserede vejafgifter skal træde i stedet for

registreringsafgiften, vil der yderligere være væsentlige indkomstmæssige forde-

lingseffekter forbundet hermed. Der er en meget høj progression i det nuværende

afgiftssystem på grund af værdielementet i registreringsafgiften, mens kilometerba-

serede vejafgifter ikke i udgangspunktet beskatter biler på baggrund af værdi, men

på baggrund af adfærd og de hertil knyttede negative eksternaliteter. Der er såle-

des ikke som sådan indbygget progressivitet i kilometerbaserede vejafgifter, og et

forsøg herpå vil medføre, at beskatningen bliver tilsvarende mindre målrettet eks-

ternaliteterne ved bilkørsel, hvorved de samfundsøkonomiske gevinster mind-

skes.

I det omfang man ønsker at indføre kilometerbaserede vejafgifter, bør dette

alene sigte efter at målrette afgifterne til de marginale eksterne omkostninger.

5.6 Overvejelser om teknisk baseret registreringsafgift

Registreringsafgiften er i dag en værdiafgift kombineret med tekniske elementer,

hvor værdiafgiften udgør det væsentligste element. Der er fordele og ulemper ved

såvel værdiafgiften som ved en afgift baseret på tekniske elementer.

Ønsker om en rent teknisk baseret registreringsafgift begrundes ofte i, at det vil

modvirke spekulation i værdiafgiften, reducere administrative byrder for erhvervet

samt lempe beskatningen af ny (dyr) teknologi og sikkerhedsudstyr. Med en tek-

nisk baseret registreringsafgift betales der ens afgift af teknisk ens biler, mens der

med en værdiafgift betales samme afgift af biler til samme pris. Derved vil en tek-

nisk afgift indebære, at den nuværende spekulation i værdiafgiften undgås. Fx

undgås flytning af avancer fra bil til ekstraudstyr, som der kan opnås fradrag for.

Der kan dog være risiko for, at der i stedet opstår forsøg på spekulation i at omgå

den tekniske afgift, fx ved chiptuning, hvis motoreffekt indgår som en parameter,

eller manipulation med bilernes vægt. Dette kan begrænses, hvis de tekniske para-

metre, der beskattes, følger af EU-typegodkendelsen.

En omlægning fra den værdibaserede registreringsafgift til teknisk baserede afgif-

ter vil kræve en gennemgribende reform af bilafgiftssystemet, der vil indebære

store prisændringer for konkrete biler og fordelingsmæssige effekter, da det ikke i

samme grad er muligt at fastholde den nuværende progression i afgiften. Derud-

over er en teknisk baseret afgift ikke nødvendigvis et velegnet redskab til at

fremme nul- og lavemissionsbiler. Det vil også med den nuværende værdibaserede

registreringsafgift med visse tekniske elementer være muligt at indrette systemet,

Transportøkonomisk institutt,

”Dagens og morgendagens bilavgifter” (2019), s. VII.

111

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

så elbiler mv. varigt afgiftsbelastes mindre end konventionelle biler. En omlæg-

ning til en teknisk baseret registreringsafgift vil endvidere indebære betydelig im-

plementeringstid.

Kommissionen har taget udgangspunkt i den nuværende progression i bilafgif-

terne, hvilken er historisk og politisk betinget. Idet dette ikke i samme grad kan

sikres gennem et afgiftssystem, der alene er baseret på tekniske elementer, ligesom

teknisk baserede bilafgifter ikke nødvendigvis fremmer salget af nul- og lavemissi-

onsbiler, foreslår kommissionen ikke en omlægning til et system baseret udeluk-

kende på teknisk baserede bilafgifter.

5.7 Bidrag fra øvrige køretøjstyper

Frem mod 2030 kan der også hentes et bidrag til den grønne omstilling fra øvrige

køretøjstyper, herunder varebiler og motorcykler. Kommissionen foreslår, at afgif-

terne for disse typer køretøjer skal følge afgiftsændringerne for personbiler, herun-

der ændringerne i registreringsafgiften, en evt. forhøjelse af brændstofafgifterne

samt indførelsen af en periodebaseret vejafgift.

Udover varebiler og motorcykler kan der være behov for at se på, hvorvidt firma-

bilbeskatningen med fordel kan justeres, så der lægges mere vægt på miljøtillægget

for i højere grad at tage højde for den reelle værdi af det gode, der stilles til rådig-

hed for medarbejderen. Det er i den sammenhæng et afgørende hensyn, at beskat-

ningen fortsat er indrettet, så lønindkomst beskattes ens, uanset hvordan den ud-

betales,

jf. afsnit 4.6.

5.7.1 Udbredelsen af varebiler

Bestanden af varebiler udgjorde primo 2020 ca. 380.000 biler, heraf udgør el- og

plug-in hybridbiler alene knap 1.200 stk. svarende til ca. 0,3 pct. Til sammenlig-

ning udgør el- og plug-in hybridbiler ca. 1 pct. af personbilparken. Der er siden

2015 blevet nyregistreret ca. 32.000-36.000 varebiler årligt. Antallet af nyregistre-

rede grønne varebiler toppede i 2015 med ca. 360 stk. I 2019 blev der nyregistreret

ca. 270 grønne varebiler svarende til knap 1 pct. af alle nye varebiler,

jf. figur 5.1.

første halvår af 2020 er der indtil videre nyregistreret ca. 150 grønne varebiler.

112

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 5.1

Nyregistrerede varebiler i perioden 2010-2019 fordelt på el- og plug-in-hybridbiler

Antal

400

350

300

250

200

150

100

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Plug-in-hybrid

Antal

400

350

300

250

200

150

100

Anm: Salget domineres af mindre varebiler, såsom Renault Kangoo og Nissan e-NV200, og derudover er en del af

elbilerne også kommunale biler ”vej og park”-biler. Plug-in-hybridvarebilerne udgøres af personbiler, som

indrettes til godstransport og indregistreres på gule nummerplader. Der findes således på nuværende tids-

punkt ikke egentlige plug-in hybridvarebiler.

Kilde: Bilstatistik.

Hvis det lægges til grund, at udbredelsen af nul- og lavemissionsvarebiler følger

udbredelsen af nul- og lavemissionspersonbiler i grundforløbet, medfører det, at

ca. 38 pct. af de nyregistrerede varebiler i 2030 er eldrevne, svarende til ca. 12.000

stk.,

jf. figur 5.2.

Bestanden af nul- og lavemissionsvarebiler vil under disse forud-

sætninger udgøre ca. 48.000 stk. i 2030, svarende til ca. 11 pct. af den samlede be-

stand af varebiler,

jf. figur 5.3.

Dette er dog alene en beregningsteknisk fremskrivning, som er behæftet med stor

usikkerhed, da der på nuværende tidspunkt er et begrænset udbud, og nul- og la-

vemissionsvarebilerne bl.a. prismæssigt ikke er konkurrencedygtige i forhold til

konventionelle varebiler.

Figur 5.2

Beregningsteknisk forudsat udvikling i

nyregistrerede eldrevne varebiler frem

mod 2030

Antal

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

20.000

30.000

Figur 5.3

Beregningsteknisk forudsat udvikling i

bestanden af eldrevne varebiler frem mod

2030

Pct.

Antal

60.000

50.000

Pct.

40.000

10.000

Antal

Andel (h. akse)

Antal

Andel (h. akse)

Kilde: Energistyrelsen.

113

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Hovedparten af de eldrevne varebiler er mindre varebiler, mens der kun er nyregi-

streret meget få eldrevne kassebiler og pickups. Dette kan skyldes, at der aktuelt

kun er én model på det danske marked, hvis købspris er omtrent 2,5 gange højere

end den gennemsnitlige købspris inkl. registreringsafgift for en konventionel kas-

sebil.

Kassebiler og pickups med en tilladt total vægt mellem 2,5 og 4 tons, for hvilke

der betales 30 pct. i registreringsafgift, har de seneste par år udgjort omtrent 2/3

af salget af nye varebiler, svarende til mellem 21-23.000 stk. Det aktuelt meget lave

udbud af større eldrevne varebiler sætter således en begrænsning for udbredelse af

grønne varebiler på kort sigt. På længere sigt må det forventes, at der bliver pro-

duceret flere nye modeller, samt at prisen vil falde, så der frem mod 2030 kan ske

en større udbredelse af grønne varebiler. Det er dog usikkert hvornår og i hvilket

omfang.

El- og plug-in hybridvarebiler er i dag omfattet af den gradvise indfasning af regi-

streringsafgiften. Der gives desuden tillæg og fradrag for brændstofeffektivitet i re-

gistreringsafgiften efter samme regler som personbiler. Samtidig er det værdibase-

rede element i registreringsafgiften for varebiler lavere end for personbiler. Det in-

debærer, at selv ved fuld indfasede regler vil der for de fleste eldrevne varebiler

ikke skulle betales registreringsafgift,

jf. tabel 5.9.

Da afgiften på konventionelle va-

rebiler er noget lavere end på personbiler, gør den lempeligere afgift på de el-

drevne varebiler imidlertid ikke disse konkurrencedygtige i samme omfang, som er

tilfældet for de eldrevne personbiler.

Tabel 5.9

Priseksempler på udvalgte varebiler

Pris før afgift

Elbiler

Renault Kangoo Z.E

Nissan e-NV200

Konventionelle biler

Renault Kangoo

Volkswagen Caddy Maxi

122.100

150.300

157.000

199.000

157.000

199.000

268.900

285.000

268.900

285.000

268.900

285.000

Pris efter afgift

– 2020

Pris efter afgift

– fuldt indfaset

Anm.: Tal er afrundet til nærmeste 100 kr. Der er taget udgangspunkt i listeprisen inkl. afgift fundet på

bilforhandlernes hjemmesider. Oplysninger om sikkerhedsudstyr, batterikapacitet og energieffektivitet er fra

DMR. Der findes flere forskellige varianter af de viste modeller, med forskellige priser, ligesom prisen

afhænger af udstyrsniveau mv. Der er derfor alene tale om eksempler på priser for de valgte modeller. Pris

før afgift er prisen inkl. moms.

Kilde: DMR, diverse hjemmesider og egne beregninger.

En varebil er i afgiftsmæssig henseende defineret som et køretøj på op til 4 ton,

der utvivlsomt er konstrueret og indrettet til godstransport. Registreringsafgiften

på varebiler er af hensyn til erhvervene noget lavere end registreringsafgiften på

personbiler.

114

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Forskellen i registreringsafgiften mellem personbiler og varebiler giver dog samti-

dig et incitament til at indregistrere en bil som varebil i stedet for personbil. Der er

derfor en række værnsregler mod brug af varebiler som persontransport

. Varebi-

ler må imidlertid gerne anvendes helt eller delvist privat, men i så fald skal der be-

tales et årligt privatanvendelsestillæg. Størstedelen af de varebiler, der indregistre-

res til privatanvendelse, er mindre varebiler.

På den baggrund anbefaler kommissionen, at der som følge af ændringerne i afgif-

terne på personbilerne sker en tilpasning af afgifterne for varebiler, så balancen

mellem beskatningen af person- og varebiler opretholdes.

Det bemærkes, at varebiler har en årskørsel på ca. 22.000 km i gennemsnit over

deres levetid, mens det for personbiler er ca. 16.000 km. Det højere årlige kørsels-

omfang, og at varebiler i gennemsnit er mindre brændstofeffektive end personbi-

ler, indebærer således, at en forhøjelse af brændstofafgifterne i gennemsnit vil

medføre en større årlig afgiftsstigning for varebiler end for personbiler.

En forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. inkl. moms skønnes at indebære en

gennemsnitligt årlig afgiftsforhøjelse på ca. 1.100 kr. og knap 1.200 kr. for hhv.

mindre og store konventionelle varebiler. Dertil kommer indførsel af vejafgiften,

som skønnes at indebære en årlig afgiftsforhøjelse på ca. 1.000 kr., så der samlet

fra de løbende afgifter vil være en afgiftsforhøjelse på ca. 32-33.000 kr. for kon-

ventionelle varebiler over levetiden, svarende til ca. 7 pct.,

jf. tabel 5.10.

En varebil skal utvivlsomt være konstrueret og indrettet til godstransport. Herudover er der særlige krav til

større varebiler, hvis disse skal registreres på den særligt lave afgift, herunder at bilen enten er åben bagtil

(pick-ups) eller er uden sideruder bag førersædet i bilens venstre side.

115

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 5.10

Priseksempler på konventionelle og eldrevne varebiler i 2020

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

før

Salgspris

inkl.

registre-

ringsafgift

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

efter

Kr.

Mindre varebiler

Konventionel

Store varebi-

ler/kassebiler

Konventionel

533.700

721.587

240.100

602.300

566.600

736.687

32.900

15.100

17.800

389.900

463.600

187.500

331.800

422.100

478.700

32.200

15.100

17.100

Forskel

Heraf

vejafgift brændstof-

afgifter

Pct.

Anm.: Prisen er inkl. nutidsværdien af ejer- og udligningsafgiften samt prisen på brændstof inkl. moms og afgifter.

Kilde: Egne beregninger.

5.7.2 Udbredelsen af grønne motorcykler

Bestanden af eldrevne motorcykler er begrænset og udgjorde primo 2020 ca. 270

stk., mens den samlede bestand af motorcykler primo 2020 udgjorde ca. 162.000

stk. Langt hovedparten af motorcyklerne er benzindrevne, og i 2019 blev der

således kun nyregistreret 1 dieseldreven og 3 eldrevne motorcykler på landsplan.

Der kan således kun ventes et mindre bidrag fra motorcykler frem mod 2030,

omend udbuddet af modeller forventes at vokse.

Det bemærkes, at motorcykler oftest er et sæsonkøretøj, der høj grad også anven-

des som en fritidsaktivitet og ikke som et primært transportmiddel. Det gennem-

snitlige årlige kørselsomfang er således ca. 3.000 km for en motorcykel, sammen-

lignet med 16.000 km for en personbil. På den baggrund vil CO

-effekten af en

hastigere grøn omstilling af motorcykler være begrænset.

Registreringsafgift for motorcykler udgør 0 kr. af den afgiftspligtige værdi under

10.200 kr. (2020-niveau), 85 pct. af værdien op til 62.300 kr.(2020-niveau) og 150

pct. af værdien herover. Derved svarer afgiftssatserne for motorcykler til satserne

for personbiler. Eldrevne motorcykler er desuden omfattet af samme indfasning i

registreringsafgiften som eldrevne personbiler. Dermed afspejles de nuværende

lempelser for eldrevne biler også i beskatningen af eldrevne motorcykler.

Kommissionen foreslår derfor, at ændringer i satserne for personbiler og en evt.

differentiering i forhold til CO

-udledning også omfatter motorcykler.

116

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

6. Litteratur

Ben-Akiva, Moshe & Lerman, Steven R. (1985):

Discrete Choice Analysis

De Økonomiske Råd (2013):

Økonomi og Miljø 2013

De Økonomiske Råd (2018):

Økonomi og Miljø 2018

Energistyrelsen (2019):

Basisfremskrivning 2019

Energistyrelsen (2020):

Basisfremskrivning 2020

European Commission (2019):

Clean Vehicles Directive

European Alternative Fuels Observatory (2017):

The transition to a Zero Emission Ve-

hicles fleet for cars in the EU by 2050

Finansministeriet (2017):

Vejledning i samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger

Finansministeriet (2018):

Den samfundsøkonomiske diskonteringsrente

Finansministeriet (2019):

Nøgletalskatalog

International Energy Agency (2019):

Global EV Outlook 2019

Jensen, Anders Fjendbo (2014):

Assessing the Impact of Direct Experience on Indi-

vidual Preferences and Attitudes for Electric Vehicles

Klimarådet (2020):

Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion

McKinsey (2019):

The future of mobility is at our doorstep, Compendium

2019/2020

Nationalt Center for Miljø og Energi (2019):

Miljøøkonomiske beregningspriser for

emissioner 3.0

Official Journal of the European Union (2019):

Regulation (EU) 2019/631

Skatteministeriet m.fl. (2005):

Analyse af passagerafgiften

Skatteministeriet (2018):

Skatteøkonomisk Redegørelse 2018

119

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Skatteministeriet og Finansministeriet (2019):

Strukturelt provenu fra registreringsafgif-

ten 2019-2035

The International Council on Clean Transportation (2018):

From Laboratory to Road: A

2018 update

Transport & Environment (2019):

Electric surge: Carmakers’ electric car plans across

Europe 2019-2025

Transportministeriet (2019):

Transportøkonomiske Enhedspriser

Transportøkonomisk Institutt (2019):

Eksterne kostnader ved transport i Norge –

Estimater av marginale skadeskostnader for person- og godstransport

Transportøkonomisk Institutt (2019):

Dagens og morgendagens bilavgifter

Transportøkonomiske Enhedspriser (2019)

Trængselskommissionen (2013):

Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden

120

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7. Appendiks: Modelapparat

I forbindelse med arbejdet i Kommissionen for grøn omstilling af personbiler er

det eksisterende modelapparat til fremskrivning af bilparken i statslig sammen-

hæng blevet videreudviklet. Samtidig er der udviklet en ny model til vurdering af

effekterne af politiske tiltag på bilområdet, jf. nedenfor.

Kommissionens opgørelse af totalomkostningerne ved bilkøb, -ejerskab og -for-

brug beskrives indledningsvist,

jf. afsnit 7.1,

hvorefter der redegøres særskilt for

forudsætningerne vedrørende priser og prisudvikling,

jf. afsnit 7.2.

Efterfølgende beskrives grundforløbet for udviklingen i bilparkens fordeling på

drivmidler, som er baseret på Energistyrelsens bilvalgsmodel, der ligger til grund

for Basisfremskrivning 2020,

jf. afsnit 7.3.

Effektvurderingerne af politiske tiltag er

baseret på en ny model, som er udviklet med henblik på at skabe overensstem-

melse mellem kommissionens krav til modelapparatet og Skatteministeriets bilmo-

del, som sædvanligvis benyttes til at foretage vurderinger af politiske tiltag på bil-

området,

jf. afsnit 7.4.

7.1 Totalomkostninger

De relative priser mellem nul- og lavemissionsbiler og biler med forbrændingsmo-

torer vurderes at være afgørende for forbrugernes valg af biltype og er derfor et

centralt input i kommissionens fremskrivning af bilparken.

De relative priser opgøres på baggrund af totalomkostningerne – fremfor købspris

alene – ved bilkøb, -ejerskab og -forbrug, idet de forskellige elementer i totalom-

kostningerne kan variere med drivmiddeltypen. Dertil kommer, at et nuanceret

omkostningsbegreb gør det muligt at undersøge effekten af forskellige politiske

tiltag, der påvirker et eller flere af elementerne i totalomkostningerne.

Totalomkostningerne ved bilkøb, -ejerskab og -forbrug er opgjort som en funk-

tion af følgende elementer:

Finansieringsomkostninger

Afskrivninger

Drivmiddelomkostninger

Ejer-, udlignings- og motoransvarsforsikringsafgift

Vedligehold

123

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

I det følgende redegøres for hvert af elementerne, hvorefter der præsenteres reg-

neeksempler for totalomkostningerne for den gennemsnitlige bil i hvert segment

fordelt på drivmidler.

7.1.1 Finansieringsomkostninger

En bils indkøbspris er økonomisk set ikke en udgift for en bilkøber, men nærmere

en formueplacering, da aktivet (her bilen) initialt må forventes at have den værdi,

der er betalt for det. Udgiften for bilkøberen er derimod den omkostning ved-

kommende har ved at låne til købet af bilen (finansieringsomkostning), samt det

værditab (afskrivning) som bilen har over tid.

Finansieringsomkostningerne afhænger af bilens købspris og køberens lånevilkår.

De nødvendige oplysninger for at beregne købspris inkl. afgift på nyregistrerede

biler er tilgængelige igennem det danske motorregister (DMR).

For så vidt angår lånevilkår antages det, at renten på et billån som udgangspunkt

ikke varierer på tværs af drivmidler eller segmenter. Det skal ses i lyset af, at risi-

koen for långiver ikke afhænger direkte af bilens drivmiddel, hvorfor variationer i

rentesatser på tværs af billån på markedet må forventes primært at afspejle mar-

kedsføringsstrategier og prissætningsstrukturer. Forskellen i finansieringsomkost-

ningerne på hhv. nul- og lavemissionsbiler og konventionelle biler vil dermed

alene afhænge af købspriserne inkl. afgifter. Det bemærkes hertil, at nogle långi-

vere har indført tiltag med positiv særbehandling for nul- og lavemissionsbiler,

men omfanget og effekten af dette kan ikke kvantificeres på nuværende tidspunkt.

Det lægges til grund i beregningerne, at finansieringsomkostningerne er bundet op

på afskrivningsprofilen i den forstand, at den tilbageværende værdi af bilen, som

der betales renter af, er defineret af afskrivningsprofilen. Herved forudsættes det,

at gælden til enhver tid svarer til restværdien ifølge afskrivningsprofilen.

Det bemærkes, at finansieringsomkostningerne for den konkrete bilkøber vil vari-

ere afhængig af lånetype mv. Omkostningsprofilen vil således variere afhængigt af,

om der optages et stående lån, annuitetslån, kontantlån mv., ligesom tidsperioden

for tilbagebetalingen vil påvirke omkostningsprofilen. For de bilkøbere som beta-

ler en bil kontant, vil finansieringsomkostningerne svare til renteindtægterne/ud-

bytte/kursstigninger mv. på den alternative placering af købsbeløbet. På den bag-

grund er ovenstående en relativt simpel opgørelse af finansieringsomkostningerne.

Der tages udgangspunkt i en diskonteringsrente på 4 pct., svarende til den af Fi-

nansministeriet anbefalede diskonteringsrente til brug for samfundsøkonomiske

analyser,

jf. dokumentationsnotat om den samfundsøkonomiske diskonteringsrente.

Hvis bilen betales kontant, er der ikke en låneomkostning, men en omkostning i form af tabt alternativt af-

kast på de penge, der er betalt for bilen, da disse i stedet kunne være investeret i andre aktiver.

124

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7.1.2 Afskrivninger

Afskrivningsprofilen følger ”beregning af registreringsafgift for leasingkøretøjer,

der registreres med henblik på tidsbegrænset anvendelse her i landet”,

jf. § 3b, Be-

kendtgørelse af lov om registreringsafgift af motorkøretøjer m.v.

Det indebærer en afskrivning på 2 pct. af bilens købspris i de første 3 måneder af

bilens levetid, 1 pct. af købsprisen de efterfølgende 33 måneder og �½ pct. af købs-

prisen i bilens resterende levetid. Afskrivningsprofilen medfører, at bilens værdi er

afskrevet efter godt 13 år.

Det bemærkes, at der tages udgangspunkt i en gennemsnitlig levetid på ca. 15 år i

alle elementer af totalomkostningerne. Det lægges hermed til grund, at bilerne de

sidste knap to år af deres levetid alene har en brugsværdi, men ikke en gensalgs-

værdi og derudover heller ikke en finansieringsomkostning.

7.1.3 Drivmiddelomkostninger

Drivmiddelomkostningerne afhænger af drivmiddelpriser, energieffektivitet (driv-

middelforbrug pr. kilometer) og kørselsomfang. De enkelte delelementer gennem-

gås i det følgende.

Drivmiddelpriserne stammer fra Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019

(BF19),

jf. tabel 7.1.

Denne afskrivning har været gældende i registreringsafgiftsloven siden 2008, hvor den blev ændret på bag-

grund af drøftelser med EU-Kommissionen, idet den tidligere afskrivning ikke ansås for at afspejle en bils

faktiske afskrivning.

125

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 7.1

Drivmiddelpriser

2019-priser

Benzin (kr./l)

Basispris

-afgift

Energiafgift

-afgift

Moms

Detailpris

4,19

0,40

4,27

0,01

2,22

11,08

4,46

0,40

4,27

0,01

2,28

11,41

4,72

0,40

4,27

0,01

2,35

11,74

2020

2025

2030

Diesel (kr./l)

Basispris

-afgift

Energiafgift

-afgift

Moms

Detailpris

4,47

0,43

2,74

0,01

1,91

9,57

4,76

0,43

2,74

0,01

1,99

9,93

5,05

0,43

2,74

0,01

2,06

10,29

El (kr./kWh)

Basispris

Elafgift

-afgift

PSO-tarif

Moms

Detailpris

0,70

0,00

0,06

0,19

0,95

0,73

0,78

0,00

0,38

1,88

0,71

0,78

0,00

0,37

1,86

Anm.: Energi-, el-, CO

- og NO

-afgifter indekseres med udviklingen i nettoprisindekset.

Basisprisen er inkl. tarif og distribution, som samlet forudsættes at udgøre ca. 0,32 kr./kWh i alle viste år.

Kilde: Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019 og Skatteministeriet.

Det bemærkes, at der findes abonnementsordninger til opladning af elbiler, hvor

der betales et fast beløb hver måned uafhængigt af forbrug. El- og plug-in-hybrid-

bilejere, der abonnerer på kørestrøm gennem en erhvervsmæssig tjeneste, kan

opnå processats på 0,4 øre/kWh til opladning frem til 1. januar 2022, hvor satsen

stiger til den almindelige elafgift. Forbrugere med abonnementsordninger afregner

i første omgang selv den strøm, de bruger til opladning af biler, og efterfølgende

tilbagebetaler abonnementsudbyderne tariffer og afgifter for de forbrugte kWh til

forbrugerne ved opladning på bopæl.

Drivmiddelomkostningerne for el- og plug-in-hybridbiler beregnes på baggrund af

elpris og kørselsomfang tillagt en mark-up, der afspejler, at der må forventes at

være omkostninger forbundet med at udbyde opladningen. Mark-up’en forudsæt-

tes at udgøre 20 pct. Det er formodentlig lavt sat ift. det nuværende niveau, men i

126

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

takt med at markedet for opladning vokser lægges det til grund, at indtjeningen pr.

kunde vil aftage.

Energieffektiviteten er ligeledes baseret på BF19, hvor forudsætningerne om ud-

viklingen i brændstofeffektiviteten for benzin- og dieselbiler er fastsat med ud-

gangspunkt i en opfyldelse af EU’s krav til nye bilers CO

-udledning i hhv. 2021,

2025 og 2030,

jf. afsnit 3.1 og tabel 7.2.

Dette har også effekt på plug-in-hybridbiler-

nes energieffektivitet for den del, der vedrører benzin. Bilernes officielle energief-

fektivitet realitetskorrigeres

i beregningen af drivmiddelomkostningerne, så de i

højere grad afspejler den faktiske energieffektivitet. Det bemærkes, at det er nød-

vendigt at forudsætte, hvor stor en del af kørslen i plug-in-hybridbiler, der foreta-

ges på hhv. el og brændstof. Clever og E.ON udbyder abonnementsordninger til

opladning af plug-in-hybridbiler til ca. 50 pct. af prisen på de tilsvarende produk-

ter til elbiler. Da der kun foreligger et begrænset omfang af relevante tekniske ana-

lyser forudsættes på den baggrund, at 50 pct. af kørslen i plug-in-hybridbiler fore-

går med elmotoren. Det lægges endvidere til grund, at brændstofmotoren i en

plug-in-hybridbil er lige så energieffektiv som motoren i en tilsvarende konventio-

nel bil.

Tabel 7.2

Udvikling i målt realitetskorrigeret energieffektivitet (km/MJ)

2019-2021

Vækst pr. år (pct.)

Benzin og diesel

Plug-in

2,5

0,6

2,1

1,7

0,5

1,5

0,8

0,5

0,7

2022-2025

2026-2030

Anm.: Udviklingen i energieffektiviteten er estimeret på baggrund af EU’s emissionskrav og forventninger til

udviklingen i realitetsfaktoren.

Kilde: Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019 og egne beregninger.

Kørselsomfanget varierer i praksis på tværs af segmenter og drivmidler, men det

vil være uhensigtsmæssigt at beholde denne variation i bilvalgsmodellen. Det skal

ses i lyset af, at en forbruger formentlig har et eksogent givet transportbehov in-

den valgsituationen. Dertil kommer, at et differentieret kørselsomfang på tværs af

drivmidler og segmenter vil medføre, at fx segmenter med et lavere kørselsomfang

vil fremstå relativt billige, uden at nyttetabet ved den lavere mobilitet indgår i mo-

dellen. På den baggrund udgør kørselsomfanget i bilvalgsmodellen i gennemsnit

16.000 km årligt over bilens levetid uanset segment og drivmiddel. Samtidig hol-

des kørselsomfanget for en bil af en given alder konstant over tid, dvs. at en bil,

der er 4 år gammel i 2021, forudsættes at have det samme kørselsomfang i 2021

som en bil, der er 4 år gammel i 2027, forudsættes at have i 2027. I beregningen af

Realitetsfaktoren er baseret på

”From laboratory to road”

fra ICCT.

127

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

provenuer, effektberegninger og energiforbrug er det imidlertid hensigtsmæssigt at

tage højde for forskellene i kørselsomfang for den eksisterende bestand.

7.1.4 Ejer-, udlignings-, og motoransvarsforsikringsafgift

For personbiler registreret senere end 1. juli 1997 og varebiler registreret senere

end 18. marts 2009 betales grøn ejerafgift, som afhænger af bilens energieffektivi-

tet,

jf. afsnit 4.2.

For dieselbiler betales der endvidere udligningsafgift, som ligeledes

afhænger af energieffektiviteten. En fyldestgørende vurdering af totalomkostnin-

gerne bør således afspejle, at den grønne ejerafgift og udligningsafgiften er lavere

for energieffektive biler.

De nødvendige oplysninger for at kunne beregne ejer- og udligningsafgift er til-

gængelige igennem DMR og Skatteministeriet. Udligningsafgiften indekseres hvert

år med nettoprisudviklingen frem til og med 2020. Fremskrivningen af energief-

fektiviteten følger BF19, jf. ovenfor.

Motoransvarsforsikringsafgiften er en afgift, der betales af den lovpligtige ansvars-

forsikring på køretøjer,

jf. afsnit 4.4.

På personbiler udgør afgiften 42,9 pct. af for-

sikringspræmien. Ansvarsforsikringspræmien er som udgangspunkt stigende med

bilens pris, og der kan være forskel på forsikringsomkostningerne på tværs af driv-

midler,

jf. tabel 7.3.

Tabel 7.3

Forsikring og motoransvarsforsikringsafgift

Mikro

Konventionelle biler

Forsikring (ansvar og kasko)

Motoransvarsforsikringsafgift

VW Up!

3.411

953

Lille

Hyundai Kona

4.214

1.039

Mellem

Nissan Qashqai

4.510

1.078

Stor

Audi A5

6.815

1.024

Premium

Audi A7

9.167

1.048

Elbiler

Forsikring (ansvar og kasko)

Motoransvarsforsikringsafgift

VW e-Up!

3.840

968

Hyundai Kona

4.863

1.052

Nissan Leaf

5.205

1.091

Tesla 3

8.138

1.058

Tesla S

13.490

1.074

Anm.: Der er forudsat en selvrisiko på 5.000 kr. og et kørselsomfang på 16.000 km. årligt. Der blev ikke solgt elbiler

i luksus & sport-segmentet i Danmark i 2019. Det forudsættes derfor, at forsikringsomkostningerne og

motoransvarsforsikringsafgiten i luksus & sport-segmentet er lig premium-segmentet.

Kilde: Samlino.dk og FDM.

Samtidigt må forsikringsomkostningerne forventes at afspejle chaufførspecifikke

forhold som fx skadeshistorik, antal år uden ulykker, alder, bopæl mv., og det er

således vanskeligt at kvantificere merpræmien knyttet specifikt til segmenter og

drivmidler. I grundforløbets opgørelse af forsikringsomkostninger og motoran-

svarsforsikringsafgift er der taget udgangspunkt i tabel 7.3., mens der i kommissio-

nens afgiftsmodeller er indregnet en motoransvarsforsikringsafgift på 60 pct.,

jf.

afsnit 5.3.

128

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7.1.5 Vedligehold

FDM forudsætter som vejledende tommelfingerregel, at omkostninger til vedlige-

hold kan forventes at udgøre 0,46-0,57 kr./km afhængigt af bilens pris i intervallet

100.000-350.000 kr. (inkl. moms og registreringsafgift),

jf. tabel 7.4.

Elbiler forventes at have lavere vedligeholdelsesomkostninger end konventionelle

biler, da elbilernes drivlinje indeholder færre bevægelige og slidbare dele. Om-

vendt må plug-in-hybridbiler, som indeholder både en brændstof- og en elmotor,

forventes at have højere vedligeholdelsesomkostninger end konventionelle biler.

Tabel 7.4

Omkostninger til vedligehold for konventionelle biler

Bilpris inkl. afgifter, kr.

100.000

150.000

200.000

275.000

350.000

425.000

500.000

575.000

625.000

700.000

Kr./km

0,46

0,48

0,53

0,55

0,57

0,62

0,64

0,69

0,71

0,73

Anm.: FDM angiver kun vedligeholdelsesomkostninger op til en bilpris på 350.000 kr., og omkostningerne for

dyrere biler er således baseret på en lineær videreførsel af FDM’s estimater.

Kilde: FDM’s Bilbudget 2019 og egne beregninger.

EAFO

forudsætter ca. 50 pct. lavere vedligeholdelsesomkostninger for elbiler og

samme omkostninger for plug-in-hybridbiler som for konventionelle biler, mens

FDM i en sammenligning af udvalgte biler

opgør ca. 40 pct. lavere vedligeholdel-

sesomkostninger for elbiler og omtrent samme omkostninger for plug-in-hybrid-

biler som for konventionelle biler. VW og Audi har oplyst, at serviceaftaler for el-

biler er billigere end for konventionelle biler, mens serviceaftaler for plug-in-hy-

bridbiler er dyrere end for konventionelle biler. Omkostningerne til vedligehold

for elbiler fastsættes på den baggrund på 50 pct. og plug-in-hybridbiler på 110 pct.

af omkostningerne ved de konventionelle biler, som fremgår af tabellen ovenfor.

European Alternative Fuels Observatory (2017).

I medlemsbladet Motor fra august 2018 sammenligner FDM totalomkostningerne for en Hyundai Ioniq

(plug-in-hybrid) og en Hyundai Kona (el) med de konventionelle biler VW Golf og Peugeot 208 og den ikke-

ladbare hybridbil Toyota Prius.

129

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

FDM’s forudsætninger vedrører kun biler med en pris inkl. afgift på op til 350.000

kr., og det er således nødvendigt at videreføre omkostningerne til højere prisni-

veauer, hvis alle segmenter skal dækkes. Den lineære sammenhæng mellem pris og

vedligeholdelsesomkostninger er videreført for at dække de højere prisniveauer.

7.1.6 Eksempler på totalomkostninger

I det følgende præsenteres totalomkostninger over en bils levetid fordelt på seg-

menter og drivmidler ved køb i 2020.

Finansieringsomkostningerne og afskrivningerne er højere for elbilerne i mikro-,

lille- og mellemsegmentet og lavere for elbilerne i stor-, premium- og luksus- &

sport-segmentet, mens drivmiddelomkostningerne, vedligehold og øvrige afgifter

er lavere for alle elbilerne sammenlignet med konventionelle biler. Det giver sam-

let set anledning til lavere totalomkostninger for elbilerne i alle segmenter ved køb

i 2019, og besparelsen er stigende med segmentet

jf. figur 7.1.

Plug-in-hybridbilerne

skønnes at have højere vedligeholdelsesomkostninger end de øvrige biltyper, mens

drivmiddelomkostningerne skønnes lavere end for de konventionelle biler, men

højere end elbiler,

jf. tabel 7.5.

Totalomkostningerne for el- og plug-in-hybridbiler

er følsomme overfor de betydelige usikkerheder i drivmiddelomkostningerne, ved-

ligeholdelsesomkostningerne og prisudviklingen,

jf. afsnit 7.1.3, 7.1.5 og 7.2.

Det

bemærkes dog, at det i høj grad er udviklingen i de relative priser og ikke forhol-

det i udgangspunktet, der har betydning for udbredelsen af grønne biler i frem-

skrivningen.

Figur 7.1

Totalomkostninger over levetid ved køb i 2020, el- overfor benzinbil

Kr.

2.000.000

1.800.000

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

Benzin

Finansiering

Afskrivninger

Drivmiddel, vedligehold, forsikring, ejerafgift mv.

Luksus & sport

Kr.

2.000.000

1.800.000

1.600.000

Premium

Stor

Mikro

Lille

Mellem

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

Anm.: Der blev ikke solgt eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet i Danmark i 2019, og elbilen i segmentet

er således konstrueret på baggrund af samme forudsætninger som for premium-segmentet.

Kilde: DMR, Basisfremskrivning 2019 og egne beregninger.

130

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 7.5

Totalomkostninger over levetid ved køb i 2020

Benzin

1. Finansieringsomkostninger

2. Afskrivninger

3. Drivmiddelomkostninger mv.

4. Vedligehold

5. Forsikring

I alt

Mikro

19.700

85.900

124.300

54.200

94.600

378.700

Lille

33.100

144.000

148.700

66.500

98.700

491.000

Mellem

52.000

226.500

155.600

72.000

113.100

619.200

Stor

75.200

327.600

178.100

109.200

117.200

807.400

Premium

109.000

474.900

190.300

148.400

141.900

1.064.500

Luksus &

sport

243.600

1.060.900

246.700

173.400

150.100

1.874.700

Diesel

1. Finansieringsomkostninger

2. Afskrivninger

3. Drivmiddelomkostninger mv.

4. Vedligehold

5. Forsikring

I alt

35.100

152.700

99.600

75.000

98.700

461.100

53.300

232.300

110.600

89.500

113.100

598.800

77.500

337.500

124.300

128.900

117.200

785.400

105.200

458.400

129.300

175.200

131.600

999.700

170.500

742.600

145.400

157.300

150.100

1.366.000

1. Finansieringsomkostninger

2. Afskrivninger

3. Drivmiddelomkostninger mv.

4. Vedligehold

5. Forsikring

I alt

30.000

130.500

71.900

56.100

47.300

335.800

44.200

192.400

74.800

69.100

49.400

429.800

49.600

215.900

78.600

73.400

56.600

474.100

67.600

294.200

73.200

110.700

58.600

604.200

88.600

385.800

83.100

178.600

67.200

803.200

189.300

824.500

83.100

178.600

75.100

1.350.600

Plug-in-hybrid

1. Finansieringsomkostninger

2. Afskrivninger

3. Drivmiddelomkostninger mv.

4. Vedligehold

5. Forsikring

I alt

33.400

145.600

111.700

67.800

108.600

467.200

48.300

210.600

117.100

70.300

124.400

570.800

79.700

347.300

125.600

104.500

128.900

786.200

138.700

604.100

136.700

154.900

147.900

1.182.400

316.700

1.379.600

164.900

154.900

165.100

2.181.300

Anm.: Der blev ikke solgt eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet i Danmark i 2019, og elbilen i segmentet

er således konstrueret på baggrund af samme forudsætninger som for premium-segmentet. Tallene er

afrundet til nærmeste 100 kr., hvorfor summen af delkomponenterne ikke nødvendigvis giver totalen.

Kilde: DMR, Basisfremskrivning 2019 og egne beregninger.

131

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7.2 Forudsætninger vedrørende priser

Købsprisen er et væsentligt element i totalomkostningerne. I det følgende beskri-

ves først, hvordan købsprisen er dannet i udgangsåret for hvert drivmiddel, og

derefter redegøres der for, hvordan købsprisen er fremskrevet.

7.2.1 Priser i udgangsåret

For benzin- og dieselbiler er købsprisen dannet på baggrund af data fra DMR

over det faktiske salg i 2019. På baggrund af det faktiske salg i 2019 er der udreg-

net en gennemsnitlige pris for hvert segment. Der er taget udgangspunkt i prisen

før registreringsafgift – den bruttoafgiftspligtige værdi – der kan ses som produkti-

onsprisen inkl. omkostninger hos importør og forhandler samt avance (både hos

producent, bilimportør og bilforhandler) og moms. Den gennemsnitlige forbru-

gerpris for hvert segment er herefter fundet på baggrund af den bruttoafgiftsplig-

tige værdi samt data fra DMR vedrørende brændstofeffektivitet og øvrige oplys-

ninger til brug for registreringsafgiftsberegningen,

jf. afsnit 4.1.

For købsprisen på el- og plug-in-hybridbiler er det faktiske salg

ikke

lagt til grund.

Det skyldes, at der ikke er noget, der sikrer, at de faktisk solgte el- eller plug-in-hy-

bridbiler i et givet segment er en rimelig substitut for de solgte konventionelle bi-

ler i samme segment. Derved kan den relative pris mellem fx en elbil og en ben-

zinbil – ud over merprisen ved en elbil – samtidig afspejle forskelle i kvalitet mv.

Derfor ses der i stedet på prisen på sammenlignelige biler, idet der i hvert segment

er udvalgt en konventionel bilmodel, som vurderes af være den tætteste substitut

til hver af de solgte elbilmodeller, jf. nedenfor. Herefter er der, på baggrund af

data fra DMR, for hvert segment beregnet en gennemsnitlig merpris før registre-

ringsafgift for elbiler relativt til konventionelle biler. Det antages hermed, at den

fundne merpris er repræsentativ for segmentet.

Fra DMR er der desuden trukket data vedrørende brændstofeffektivitet og øvrige

oplysninger til brug for registreringsafgiftsberegningen for elbiler, fx antallet af se-

lealarmer og batterikapaciteten. På baggrund af prisen før registreringsafgift,

brændstofeffektiviteten samt diverse fradrag er registreringsafgiften for hver bil

beregnet. Til slut er den gennemsnitlige købspris for hvert segment beregnet ved

at lægge registreringsafgift til prisen på den gennemsnitlige bil før afgift.

For plug-in-hybridbiler er der benyttet samme fremgangsmåde som for elbiler.

7.2.2 Sammenlignelige biler

Nedenfor redegøres for de konkrete data bag de sammenlignelige biler. Elbilerne

gennemgås først og efterfølgende gennemgås sammenligningerne for plug-in-hy-

bridbiler.

I udvælgelsen af de sammenlignelige biler er der, hvor det er muligt, taget ud-

gangspunkt i den samme bilmodel med forskellige drivlinjer; fx en VW e-Up! og

132

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

en VW Up! Hvis den samme bilmodel ikke findes med forskellige drivlinjer, er der

i stedet – så vidt muligt – taget udgangspunkt i en bilmodel fra samme producent

inden for samme segment, som er sammenlignelig med den pågældende nul- eller

lavemissionsbil ift. størrelse og funktionalitet. Det skal bl.a. ses i lyset af, at det i

Skatteministeriets bilmodel forudsættes, at loyalitetseffekten – substitution mellem

andre varianter inden for samme bilmærke og model – er væsentligt større end

substitutionen mellem andre bilmærker inden for samme segment,

jf. Skatteøkono-

misk Redegørelse 2018.

I tilfælde hvor det ikke er muligt at substituere iht. loyalitets-

effekten, er der i stedet udvalgt en model inden for samme segment fra en anden

producent, som vurderes at være sammenlignelig med den pågældende elbil ift.

eksklusivitet, størrelse og funktionalitet. Det er bl.a. relevant for modellerne fra

Tesla, som udelukkende producerer elbiler.

Sammenligningen af elbiler i mikrosegmentet er primært baseret på VW e-Up! og

VW Up! De solgte VW e-Up! havde en gennemsnitspris før registreringsafgift på

ca. 185.000 kr. i 2019. Til sammenligning blev den konventionelle VW Up! solgt

til en gennemsnitpris før registreringsafgift på ca. 77.000 kr. Derudover blev der

også solgt få elektriske Smart ForTwo i mikrosegmentet,

jf. anmærkningsteksten til

tabel 7.6.

Det giver anledning til en vægtet merprisfaktor på 2,6 i mikrosegmentet.

I lillesegmentet er merprisfaktoren for elbiler primært bestemt af sammenligninger

af Renault Zoe og Renault Clio, Hyundai e-Kona og Hyundai Kona samt BMW i3

og Audi A1. Det giver anledning til en vægtet merprisfaktor på 2,7. Det bemær-

kes, at sammenligningen mellem en BMW i3 og en Audi A1 giver anledning til en

væsentligt lavere merprisfaktor end de øvrige sammenligninger i segmentet. Der er

imidlertid ikke umiddelbart nogle oplagte alternativer at sammenligne med, da den

eneste konventionelle BMW i lille-segmentet er en BMW X2, som fsva. størrelse

og funktionalitet ikke umiddelbart er en oplagt substitut til en BMW i3.

I mellemsegmentet er merprisfaktoren for elbiler primært bestemt af sammenlig-

ninger af Nissan Leaf og Nissan Qashqai samt Kia e-Niro og Kia Niro. Det giver

anledning til en vægtet merprisfaktor på 1,8. Det bemærkes, at sammenligningen

mellem en Kia Niro og en e-Niro og sammenligningen mellem en Nissan Leaf og

en Qashqai muligvis er relativt fordelagtige for elbilerne. Det skal ses i lyset af, at

den konventionelle Kia Niro i dette tilfælde er en hybrid (ikke plug-in), som for-

venteligt er lidt dyrere end en konventionel ikke-hybridbil. Det gør dog ikke nød-

vendigvis bilerne til mindre relevante substitutter. Fsva. de to biler fra Nissan er

en Qashqai en SUV, mens en Leaf er en normal hatchback, og bilerne er således

ikke åbenlyse substitutter. Der er dog ikke umiddelbart bedre sammenligningsmu-

ligheder blandt de solgte konventionelle biler fra Nissan i 2019, og, jf. ovenfor

vedr. loyalitetseffekten, er det lagt til grund, at substitutionen inden for samme bil-

mærke er større end substitutionen i mellem bilmærker.

I storsegmentet er merprisfaktoren for elbiler i overvejende grad bestemt af sam-

menligningen mellem en Tesla Model 3 og en Audi A5. Merprisfaktoren trækkes

133

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

en smule ned af sammenligningen mellem Hyundai Ioniq i hhv. el og konventio-

nel version, og trækkes op af sammenligningen mellem Audi e-Tron og Audi Q5.

Det giver anledning til en vægtet merprisfaktor på 1,9,

jf. tabel 7.6.

Det bemærkes,

at den konventionelle Hyundai Ioniq er en hybridbil (ikke plug-in), hvilket mulig-

vis giver anledning til en relativt fordelagtig sammenligning for elbilen, mens de

solgte Audi e-Tron er væsentligt dyrere end de solgte Audi Q5. Tesla 3 udgør

imidlertid langt størstedelen af elbilsalget i stor-segmentet, og sammenligningen

mellem en Tesla 3 og en Audi A5 er således afgørende for merprisfaktoren i stor-

segmentet.

I premiumsegmentet er merprisfaktoren bestemt pba. sammenligninger af Tesla

Model S og Audi A7 samt Tesla Model X og Audi Q7. Det giver anledning til en

vægtet merprisfaktor på 1,6,

jf. tabel 7.6.

Der er i 2019 ikke solgt nogle eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet,

jf.

figur 3.3.

Det er derfor lagt til grund, at merprisfaktoren i luksus & sport-segmen-

tet svarer til faktoren i premiumsegmentet.

Tabel 7.6

Merprisfaktorer for elbiler

Mikro

Merprisfaktor

Udjævnet merprisfaktor

2,6

2,25

Lille

2,7

2,25

Mellem

1,8

1,7

Stor

1,9

1,7

Premium

1,6

1,7

Luksus &

sport

1,7

Anm.: I mikrosegmentet er VW e-Up! sammenlignet med VW Up!, og Smart ForTwo (el) er sammenlignet med

Smart ForTwo. I lillesegmentet er BMW i3 sammenlignet med Audi A1, Kia Soul med Kia Stonic, Renault

Zoe med Renault Clio og Hyundai e-Kona med Hyundai Kona. I mellemsegmentet er Nissan Leaf

sammenlignet med Nissan Qashqai, VW e-Golf med VW Golf og Kia e-Niro med Kia Niro. I storsegmentet

er Hyundai Ioniq Electric sammenlignet med Hyundai Ioniq, Tesla Model 3 med Audi A5, Audi e-Tron med

Audi Q5, Jaguar I-Pace med Jaguar E-Pace og Mercedes EQC med Mercedes GLC. I premiumsegmentet er

Tesla Model S sammenlignet med Audi A7 og Tesla Model X med Audi Q7. Der er i 2019 ikke solgt nogle

eldrevne personbiler i luksus & sport-segmentet. Det lægges til grund, at merprisfaktoren i luksus & sport-

segmentet er lig faktoren i premiumsegmentet.

Merprisfaktorerne er korrigeret for at afspejle den usikkerhed, der er forbundet med sammenligningerne, jf.

afsnit 7.2.3.

Kilde: Det danske nybilsalg 2019 (DMR) og egne bereginger.

Der blev ikke solgt plug-in-hybridbiler i mikrosegmentet i 2019. Transport & En-

vironment

vurderer i en redegørelse for de europæiske bilproducenters produkti-

onsplaner, at der heller ikke frem mod 2025 vil være plug-in-hybridbiler i mikro-

segmentet. Det forklares med, at mikrobilerne fysisk ikke er store nok til at inde-

holde to drivlinjer på en gang. Kommissionen forudsætter på den baggrund, at der

ikke findes plug-in-hybridbiler i mikrosegmentet frem mod 2030. I lillesegmentet

blev der solgt relativt få plug-in-hybridbiler i 2019,

jf. figur 3.4.

Det er derfor lagt til

grund, at merprisfaktoren i lillesegmentet svarer til faktoren i mellemsegmentet.

Transport & Environment (2019):

Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019-2025.

134

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

I mellemsegmentet udgør den vægtede merprisfaktor for plug-in-hybridbiler 1,4,

jf. tabel 7.7.

Der er relativt stor spredning i de enkelte merprisfaktorer, jf. anmærk-

ningsteksten til tabel 7.7, men salget af plug-in-hybridbiler er koncentreret om-

kring Kia Niro og Toyota Prius, hvor spredningen er mindre. Det skal ses i lyset

af, at plug-in-hybridbilerne i begge tilfælde sammenlignes med hybridbiler (ikke-

plug-in), hvilket er en relativt favorabel sammenligning for plug-in-hybridbilerne,

idet hybridbilerne forventes at være lidt dyrere end normale konventionelle biler.

I storsegmentet udgør den vægtede merprisfaktor 1,7,

jf. tabel 7.7.

Salget af plug-

in-hybridbiler i storsegmentet bestod primært af Hyundai Ioniq og Kia Optima i

2019. Det bemærkes, at den konventionelle Ioniq i dette tilfælde er en hybridbil

(ikke-plugin), og at der blev solgt relativt få konventionelle Hyundai Ioniq og Kia

Optima.

I premiumsegmentet udgør den vægtede merprisfaktor 1,3,

jf. tabel 7.7.

Salget af

plug-in-hybridbiler i premium-segmentet bestod primært af Mercedes E-klasse og

Volvo V90 i 2019. Det bemærkes, at den konventionelle udgave af Porsche Cay-

enne i gennemsnit havde en lavere gennemsnitlig salgspris før registreringsafgift

en den tilsvarende plug-in-hybridbil i 2019, som dog udgjorde en relativt lille andel

af salget og dermed vægter relativt lidt i den vægtede merprisfaktor.

Der blev solgt relativt få plug-in-hybridbiler i luksus & sport-segmentet i 2019,

jf.

figur 3.4.

Det er derfor lagt til grund, at merprisfaktoren i luksus & sport-segmen-

tet svarer til faktoren i premiumsegmentet.

Tabel 7.7

Merprisfaktorer for plug-in-hybridbiler

Mikro

Merprisfaktor

Korrigeret merprisfaktor

Lille

1,5

Mellem

1,4

1,5

Stor

1,7

1,5

Premium

1,3

1,5

Luksus &

sport

1,5

Anm.: I mellemsegmentet er BMW 2-serie (plug-in-hybrid) sammenlignet med BMW 2-serie, Toyota Prius Plug-in

med Toyota Prius, VW Golf (plug-in-hybrid) med VW Golf og Kia Niro (plug-in-hybrid) med Kia Niro. I

storsegmentet er BMW 3-serie (plug-in-hybrid) sammenlignet med BMW 3-serie, Hyundai Ioniq (plug-in-

hybrid) med Hyundai Ioniq, Kia Optima (plug-in-hybrid) med Kia Optima, Mercedes C-klasse (plug-in-

hybrid) med Mercedes C-klasse, VW Passat (plug-in-hybrid) med VW Passat, Volvo S60 (plug-in-hybrid)

med Volvo S60, Volvo V60 (plug-in-hybrid) med Volvo V60, Volvo XC60 (plug-in-hybrid) med Volvo

XC60 og Mitsubishi Outlander (plug-in-hybrid) med Mitusbishi Outlander. I premiumsegmentet er BMW 5-

serie (plug-in-hybrid) sammenlignet med BMW 5-serie, BMW X5 (plug-in-hybrid) med BMW X5, Mercedes

E-klasse (plug-in-hybrid) med Mercedes E-klasse, Volvo S90 (plug-in-hybrid) med Volvo S90, Volvo V90

(plug-in-hybrid) med Volvo V90, Volvo XC90 (plug-in-hybrid) med Volvo XC90 og Porsche Cayenne (plug-

in-hybrid) med Porsche Cayenne. Der er i 2019 solgt relativt få plug-in-hybridbiler i lille- og luksus & sport-

segmentet. Det lægges derfor til grund, at merprisfaktoren i lillesegmentet er lig faktoren i mellemsegmentet,

og merprisfaktoren i luksus & sport-segmentet er lig faktoren i premiumsegmentet.

Merprisfaktorerne er korrigeret for at afspejle den usikkerhed, der er forbundet med sammenligningerne, jf.

afsnit 7.2.3.

Kilde: Det danske nybilsalg 2019 (DMR) og egne beregninger.

135

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7.2.3 Udfordringer i sammenligningen af priser

Udvælgelsen af sammenlignelige biler er i sagens natur behæftet med usikkerhed,

da den er baseret på vurderinger af nul- og lavemissionsbilernes substitutter ud fra

kriterier, der indgår i dataet fra DMR, herunder producent, model, segment mv.,

som ikke nødvendigvis er de afgørende karakteristika for den enkelte forbrugers

valg af bil.

Eksempelvis tager de ovenfor viste sammenligninger ikke højde for eventuelle

forskelle i udstyrspakker. Idet elbiler med en pris på op til ca. 400.000 kr. ikke på-

lægges registreringsafgift, og indfasningsprocenten i registreringsafgiften på elbiler

derudover er 20 pct. i 2019, er der større økonomisk incitament til at tilkøbe eks-

traudstyr i elbiler end i konventionelle biler i samme prisklasse.

Dertil kommer, at introduktionen af enkelte modeller af nul- og lavemissionsbiler

på det danske marked kan have stor påvirkning på salget, som fx Tesla 3 havde på

det danske elbilsalg i 2019,

jf. afsnit 3.2.

De vægtede merprisfaktorer i afsnit 7.2.2

er således følsomme overfor udbuddet af nul- og lavemissionsbiler i de enkelte

segmenter.

På baggrund af denne usikkerhed er merprisfaktorerne udjævnet på tværs af seg-

menterne.

7.2.4 Fremskrivning af købsprisen

I fremskrivningen er det lagt til grund, at den bruttoafgiftspligtige værdi for både

benzin- og dieselbiler i alle segmenter ligger fladt målt i faste priser og forudsættes

at vokse med en nominel prisvækst på 1,8 pct. årligt,

jf. Strukturelt provenu fra regi-

streringsafgiften 2019-2035.

Derudover er fremgangsmåden den samme som i ud-

gangsåret, dvs. at der på baggrund af prisen før registreringsafgift beregnes en re-

gistreringsafgift og samlet forbrugerpris for en gennemsnitligt bil i hvert segment i

hvert år.

Til brug for registreringsafgiftsberegningen ud i tid er det nødvendigt at tage stil-

ling til den fremtidige brændstofeffektivitet. Brændstofeffektiviteten er fremskre-

vet på baggrund af Energistyrelsens Basisfremskrivning 2019 (BF19),

jf. også afsnit

7.1.3.

For så vidt angår nul- og lavemissionsbiler må der forventes én udvikling i selve

produktionsprisen og en anden prisudvikling for de øvrige elementer i den

bruttoafgiftspligtige værdi,

jf. boks 7.1.

136

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Boks 7.1

Prisbegreber

Produktionsprisen

afspejler udelukkende omkostningerne forbundet med selve produktionen af bilerne, dvs. stål,

elektronik, drivlinje, arbejdsløn mv. Produktionsprisen vil således i høj grad være påvirket af den teknologiske udvik-

ling, fx i form af lavere batteripriser, nye platforme og stordriftsfordele.

Førafgiftsprisen

afspejler ud over produktionsprisen (inkl. moms) omkostninger hos importør og forhandler samt

avance hos både producent, bilimportør og bilforhandler, dvs. omkostninger ved alle led i forsyningskæden. Føraf-

giftsprisen vil således i mindre grad end produktionsprisen være påvirket af den teknologiske udvikling.

På baggrund af ovenstående er den bruttoafgiftspligtige værdi – som indgår i

rådataet fra DMR – opdelt på forskellige elementer, så de enkelte elementer kan

fremskrives forskelligt.

Førafgiftsprisen (den bruttoafgiftspligtige værdi) fratrækkes skønnet producent-

avance og øvrig avance (importør og forhandler) for at komme frem til et udtryk

for produktionsprisen.

Producentavancen for elbiler mikro-, lille- og mellem-segmentet forudsættes at

være nul frem til 2025, hvorefter den stiger gradvist til 5 pct. af førafgiftsprisen i

2030 og 7�½ pct. af førafgiftsprisen i 2035. For stor-, premium- og luksus & sport-

segmentet forudsættes der at være en producentavance allerede i 2019,

jf. tabel 7.8.

For plug-in-hybridbilerne forudsættes producentavancen at udgøre 7�½ pct. fra og

med 2019. Den øvrige avance forudsættes at udgøre 30 pct. af førafgiftsprisen i

2019,

jf. Wyman (2017).

Produktionsprisen opdeles efterfølgende på hhv. batteri, produktionsplatform og

faste dele. Batteriandelen fastsættes, så den implicitte pris pr. kWh – beregnet på

baggrund af den gennemsnitlige batterikapacitet inden for hvert segment – om-

trent udgør $200 i 2019. De faste andele – fx dæk, fælge mv. – forudsættes at ud-

gøre 10 pct. af produktionsprisen, og den resterende del af produktionsprisen an-

tages at vedrøre produktionsplatform mv.,

jf. tabel 7.8.

137

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 7.8

Dekomponering af førafgiftsprisen for elbiler i 2020

Mikro,

lille og mellem

Pct.

1. Førafgiftspris

1a. Producentavance

1b. Øvrig avance og omkostninger

2�½

Stor

Premium og

luksus & sport

2. Produktionspris (1 fratrukket 1a og 1b)

2a. Batteriandel

2b. Platform

2c. Faste dele

3. Førafgiftspris i fremskrivning (2+1a+1b)

Producentavancen i mikro-, lille-, mellem- og stor-segmenterne forudsættes at vokse til 5 pct. i 2025 og 7�½

pct. i 2030.

Kilde: Wyman (2017) og egne skøn.

I fremskrivningen forudsættes batteriprisen at falde med i gennemsnit 5 pct. årligt

frem mod 2030, og prisfaldet, der følger af udviklingen i produktionsplatform

mv., forudsættes at udgøre i gennemsnit ca. 3¼ pct. årligt frem mod 2030 for elbi-

ler og ca. �½ pct. årligt for plug-in-hybridbiler. Det bemærkes, at batteriprisen her

indeholder udgifter til battericeller, samling af cellerne i batteripakker og battery

management system (BMS). Forudsætningerne vedrørende produktionsplatfor-

men skal ses i lyset af, at fx teknologien bag VW’s nyudviklede og dedikerede el-

bil-platform (MEB) er tilgængelig for andre producenter.

Den øvrige avance forudsættes at vokse hvert år med 1,8 pct., svarende til prisud-

viklingen på konventionelle biler,

jf. tabel 7.9.

Det giver anledning til et gennem-

snitligt årligt prisfald på 3 pct. for elbiler og ca. 1�½ pct. for plug-in-hybridbiler i

forhold til konventionelle biler frem mod 2030.

138

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 7.9

Forudsat prisudvikling fordelt på komponenter

Pct.

Elbiler

Batteripris

Bidrag fra produktionsplatform

Øvrig prisudvikling

Førafgiftspris relativt til konventionelle biler

-7

-5

1,8

-5

-3

1,8

-3

-2

1,8

-5

-3¼

1,8

-3

2020

2025

2030

Gns. 2019-30

Plug-in-hybridbiler

Batteripris

Bidrag fra produktionsplatform

Øvrig prisudvikling

Førafgiftspris relativt til konventionelle biler

-7

-1

1,8

-5

-�½

1,8

-3

-�½

1,8

-5

-�½

1,8

-1�½

Kilde: Egne beregninger.

På baggrund af fremskrivningen af prisen før registreringsafgift samt en frem-

skrivning af brændstofeffektiviteten og batteristørrelsen kan registreringsafgiften

og dermed forbrugerprisen beregnes for den repræsentative elbil. Brændstofeffek-

tiviteten for elbiler er fremskrevet på baggrund af BF19,

jf. afsnit 7.1.3.

Udviklingen i batteristørrelsen er bl.a. baseret på CVEI (2016). Det bemærkes, at

udviklingen i batteriernes kWh skal ses i sammenhæng med udviklingen i

kWh/kg, hvor det forventes, at batteriet og bilen løbende kan gøres lettere og der-

med kan køre længere pr. kWh. Det bemærkes endvidere, at batteristørrelsen ikke

påvirker registreringsafgiften efter 2023, hvor el- og plug-in-hybridbiler er fuldt

indfasede i afgiftssystemet.

Til brug for registreringsafgiftsberegningerne er gældende regler lagt til grund. Det

medfører, at nul- og lavemissionsbilerne er fuldt indfaset i registreringsafgiften fra

2023.

For plug-in-hybridbiler er benyttet samme fremgangsmåde som for elbiler. Dog er

det lagt til grund, at omkostningen ved at producere en plug-in-hybridbil varigt vil

være højere end for en tilsvarende konventionel bil. Dette skyldes, at der skal pro-

duceres og installeres to drivlinjer i en plug-in-hybridbil mod én drivlinje i en kon-

ventionel bil, hvilket formodes at være dyrere. Det er på den baggrund lagt til

grund, at merprisen på en plug-in hybridbil går mod 10 pct.

Brændstofeffektiviteten for plug-in hybridbiler er fremskrevet på baggrund af for-

udsætningerne i BF19,

jf. afsnit 7.1.3.

139

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7.2.5 Relative priser

Den forudsatte prisudvikling giver anledning til forskellige prisforhold (ekskl. regi-

streringsafgift) relativt til konventionelle biler i 2030 afhængigt af segment og driv-

middel,

jf. tabel 7.10.

Plug-in-hybridbilerne forudsættes at falde i pris, indtil de når

110 pct. af prisen på en tilsvarende konventionel bil, og elbilerne forudsættes at

falde i pris, indtil de når 90 pct. af prisen på en tilsvarende konventionel bil.

Tabel 7.10

Merpriser ekskl. registreringsafgift ift. konventionelle biler (førafgiftspriser)

Mikro

Elbiler

Merprisfaktor i 2019

Merpris i 2030 (pct.)

2,25

1,70

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus &

sport

Plug-in-hybridbiler

Merprisfaktor i 2019

Merpris i 2030 (pct.)

1,5

Kilde: DMR og egne beregninger.

Målt på totalomkostninger er elbilerne billigere i alle segmenter i 2019-21. Det skal

ses i lyset af, at elbilerne er under indfasning i afgiftssystemet frem mod 2023, og

at der forudsættes halvt så høje vedligeholdelsesomkostninger som en konven-

tionel bil og væsentligt lavere drivmiddelomkostninger end en konventionel bil,

jf.

afsnit 7.1.3 og 7.1.5.

Dertil kommer, at totalomkostningerne opgøres over bilens

samlede levetid, og besparelserne således akkumuleres over 15 år. I 2023 – når

elbilerne er fuldt indfaset i afgiftssystemet – er elbilerne ikke længere billigere i

premium- og luksus & sport-segmentet. For premium-segmentet er elbiler igen

billigere end konvetionelle biler i 2027 og for luksus & sport-segmentet i 2028, når

der måles på totalomkostninger,

jf. figur 7.2.

For plug-in-hybridbilerne – hvor der forudsættes 10 pct. højere vedligeholdelses-

omkostninger og lidt lavere drivmiddelomkostninger end en konventionel bil – er

kun lille- og mellem-segmentet billigere i 2019-20. I 2021 – i takt med indfasnin-

gen i afgiftssystemet – er plug-in-hybridbilerne ikke længere billigere end konven-

tionelle biler i nogle segmenter. Det fortsætter frem til 2029, hvor mellem-seg-

mentet igen bliver billigere, mens det for lille-segmentet er 2034,

jf. figur 7.3.

140

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 7.2

Relative totalomkostninger, elbiler

Pct.

-5

-10

-15

-20

-25

-30

-35

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Figur 7.3

Relative totalomkostninger, plug-in-hybridbiler

Pct.

-5

-10

-15

-20

-25

-30

-35

Pct.

-5

-10

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Pct.

-5

-10

Mikro

Stor

Lille

Premium

Mellem

Luksus & sport

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus & sport

Anm.: Totalomkostningerne er opgjort relativt til en tilsvarende konventionel bil.

Kilde: Egne beregninger.

Det er illustrativt at betragte en situation uden de nuværende begunstigelser for

lav- og nulemissionsbiler i afgiftssystemet, dvs. hvor afgiftsreglerne er ens for alle

biler i alle år uanset drivmiddel. I dette tilfælde ser billedet anderledes ud i starten

af perioden, idet elbiler i lille- og mellem-segmentet kun akkurat er billigere end

konventionelle biler i 2019, mens elbilerne i stor-segmentet bliver billigere om-

kring 2021,

jf. figur 7.4.

For plug-in-hybridbilerne er der ikke nogle segmenter,

hvor de er billigere før 2029, hvor mellem-segmentet bliver billigere end konventi-

onelle biler,

jf. figur 7.5.

Det illustrerer blandt andet, at de nuværende afgiftsregler

for lav- og nulemissionsbiler primært kommer de største segmenter til gode, og at

indfasningen i afgiftssystemet skaber en ujævn udvikling i totalomkostningerne.

Figur 7.4

Relative totalomkostninger ved ens

afgiftsregler alle år, elbiler

Pct.

-10

-20

-30

-40

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Figur 7.5

Relative totalomkostninger ved ens

afgiftsregler alle år, plug-in-hybridbiler

Pct.

-10

-20

-30

-40

Pct.

-5

-10

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

Pct.

-5

-10

Mikro

Stor

Lille

Premium

Mellem

Luksus & sport

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus & sport

Anm.: Det er forudsat, at afgiftsreglerne er ens for alle biler uanset drivmiddel i alle år, dvs. lav- og

nulemissionsbilerne indfases fuldt i registreringsafgiften fra og med 2019, og bund- og batterifradragene

fjernes.

Kilde: Egne beregninger.

141

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Andre skøn over udviklingen i produktionsomkostninger

Der er flere forskellige institutioner og virksomheder, der er kommet med skøn

for, hvordan prisen på at producere elbiler vil udvikle sig fremover. Det er i det

følgende vigtigt at være opmærksom på, at prisudviklingen, der er omtalt ovenfor,

ikke er baseret på rene produktionspriser,

jf. boks 7.1,

og derfor ikke kan sammen-

lignes én til én med estimaterne nedenfor.

Bloomberg forventer, at produktionsprisen på elbiler vil være konkurrencedygtig

med produktionsprisen på konventionelle biler i 2022 i de dyreste segmenter og i

2026 i de billigere segmenter. Bloomberg tager udgangspunkt i, at

produktionsprisen

for elbiler på nuværende tidspunkt er 13-39 pct. højere end for konventionelle bi-

ler. Med udgangspunkt i

førafgiftspriserne

i det danske data er merprisen imidlertid i

størrelsesordenen 70-140 pct. inden registreringsafgift i 2019. Bloomberg forud-

sætter derudover, at en gennemsnitlig elbil – når der ses bort fra batteriomkostnin-

gerne – allerede i 2018 kan produceres knap en tredjedel billigere end en tilsva-

rende konventionel bil. På denne baggrund vurderes det ikke hensigtsmæssigt at

basere sig alene på Bloombergs forventninger.

McKinsey

forventer, at det er muligt at opnå samme omkostningseffektivitet for

elbiler som for konventionelle biler i lille- til mellem-segmentet i midt 2020’erne.

Udgangspunktet for analysen er dog igen en lavere nuværende meromkostning

end der findes i faktiske salgsdata over sammenlignelige biler i Danmark i 2019.

Faktiske salgsdata fra 2019 indikerer således, at den reelle merpris i Danmark, når

der ses på førafgiftspriser, er 50-100 pct. højere, end McKinsey lægger til grund

fsva. produktionspriser. McKinsey vurderer endvidere, at den gennemsnitlige elbil

i 2019 kan blive knap 20 pct. billigere at producere. Omkring en tredjedel af denne

omkostningsreduktion forudsættes at kunne indhentes igennem mindre batteri-

pakker i elbilerne, idet McKinsey konkluderer, at en del af de nuværende elbiler

indeholder batterier, der er større end nødvendigt, når man tager højde for forbru-

gernes gennemsnitlige kørselsbehov. Det er imidlertid typisk ikke de elbilvarianter

med de mindste batteripakker, der bliver solgt flest af, hvilket taler imod at for-

brugerne skulle efterspørge mindre batteripakker.

ICCT (the International Council on Clean Transportation)

forventer prisparitet

for små elbiler (rækkevidde på ca. 250 km.) i 2024, for mellem (rækkevidde på ca.

340 km.) i 2025 og store (rækkevidde på ca. 425 km.) i 2027. Det bemærkes, at

ICCT kun sammenligner elbilerne med én gennemsnitlig konventionel bil til godt

200.000 kr. før afgift, og sammenligningen er dermed omtrent repræsentativ for

stor-segmentet i det danske data. ICCT tager udgangspunkt i en merpris på ca.

75.000 kr., mens merprisen – når der ses på førafgiftsprisen – på danske data er

over dobbelt så høj.

https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/making-electric-vehicles-

profitable

https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV_cost_2020_2030_20190401.pdf

142

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Sammenlignet med det danske salgsdata for 2019 ligger samtlige analyser af pro-

duktionsmerpriser væsentligt under den meromkostning, der er forbundet med at

købe en elbil fremfor en sammenlignelig konventionel bil i Danmark målt på

førafgiftspriser. Det peger alt andet lige i retning af, at prispariteten på det danske

marked må forventes at indtræffe senere, end hvad Bloomberg, McKinsey og

ICCT forudsætter i deres analyser. Det bemærkes imidlertid, at det ikke er muligt

at sammenligne de ovenfor nævnte analyser af den rene merpris i produktionen af

elbiler direkte med førafgiftsprisen, som indgår i dataet fra DMR og ligger til

grund for kommissionens analyser,

jf. boks 7.1.

Samtidig er det kommissionens

vurdering, at analyser af udviklingen i bilparken bør basere sig på mere end de

rene produktionspriser og forventninger til udviklingen deri. Kommissionen har

på den baggrund opstillet sit eget totalomkostningsbegreb baseret på de forelig-

gende danske data frem for skøn over år for prisparitet fra internationale organisa-

tioner mv.

7.3 Grundforløb for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler

Grundforløbsmodellen er baseret på den samme bilvalgsmodel, som Energistyrel-

sen anvender ved fremskrivning af sammensætningen af nye personbiler på for-

skellige drivmidler bl.a. i forbindelse med Basisfremskrivning 2020. Modellen er

opbygget som en

nested

diskret valgmodel af typen

multinomial logit

(MNL). I det

følgende gennemgås den konkrete bilvalgsmodel overordnet. For en uddybende

gennemgang af metode og det teoretiske grundlag henvises eksempelvis til Ben-

Akiva og Lerman (1985).

7.3.1 Bilvalgsmodel

Modellen beskriver det diskrete valg mellem 6 segmenter:

og 4 teknologier i hver segment:

�� ∈

Mikro, Lille, Mellem, Stor, Premium, Luksus

sport

�� ∈

Benzin, Diesel, PHEV, BEV ,

hvor PHEV er plug-in-hybridbiler og BEV er elbiler. Til hvert at disse 24 diskrete

valg er der knyttet en nyttefunktion udtrykt ved en sum og vægtning af en række

komponenter eller karakteristika ved biler. Nyttefunktionen ved valg af teknologi

��

og segment

��

i år y er således:

��

��½ ∙ ��

��½ ��

∙ ��

��½ ��

∙ ��

��

143

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

hvor



P er anskaffelsespris (kr.)

D er driftsomkostninger (kr./km)

R er rækkevidde (km)

I er indeksparameter mellem 0 og 1 som udtrykker oplevet udbredelse af of-

fentlig opladeinfrastruktur



ASC er alternativ-specifikke kalibreringskonstanter, jf. nedenfor.

Anskaffelsesprisen er i kommissionens bilvalgsmodel udtrykt ved den samlede

omkostning ved anskaffelse (skiltet pris inklusive låneomkostninger og afskrivnin-

ger samt registreringsafgift) og løbende udgifter til ejer-, udlignings- og motoran-

svarsforsikringsafgift samt forsikring,

jf. afsnit 7.1.1, 7.1.2 og 7.1.4.

Prisen er udtrykt

som en årlig omkostning over bilens levetid.

Driftsomkostninger dækker over årlige drivmiddelomkostninger og vedligeholdel-

sesomkostninger,

jf. afsnit 7.1.3 og 7.1.5.

Rækkevidden for benzin-, diesel- og plug-in-hybridbiler er fastsat til 750 km, mens

elbilernes rækkevidde forudsættes voksende fra mellem 150-500 km (afhængig af

segment) til mellem 300-600 km frem mod 2030.

Udbredelsen af offentlig opladeinfrastruktur forudsættes i 2035 at være tilstrække-

ligt udbygget til, at elbilejerne opfatter det som ”fuldt udbygget”. Infrastruktur-in-

dekset for offentlig opladeinfrastruktur antages således at vokse lineært fra ca. 0,1 i

2019 til 1,0 i 2035.

Nytten af henholdsvis rækkevidde og infrastruktur modelleres marginalt afta-

gende. Maksimal nytte ved rækkevidde og infrastruktur nås i modellen ved hen-

holdsvis 500 km og infrastrukturindeks I = 1.

Modellens alternativ-specifikke konstanter er i udgangspunktet 2019 kalibreret til

Skatteministeriets opgørelse af de strukturelle salgsandele i 2019. Betydningen af

de alternativ-specifikke konstanter gennemgås yderligere nedenfor. I boks 7.2

fremgår komponenterne i modellens nytteudtryk.

Vægtningen af ovenstående karakteristika ifm. bilkøb, dvs. de marginale nytteko-

efficienter

��½,

er under opdatering. Disse baserer sig for nuværende på ph.d.-af-

handlingen af Anders Fjendbo Jensen (2014):

”Assessing the Impact of Direct Experi-

ence on Individual Preferences and Attitudes for Electric Vehicles”,

som bl.a. indeholder et

stated preference-studie

(SP) vedrørende forbrugerpræferencer for biler med forskel-

lige drivmidler.

144

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Boks 7.2

Komponenter i modellens nytteudtryk

Systematiske nyttekomponenter

I modellens nytteudtryk indgår eksplicit udviklingen i bilernes købspris, driftsomkostninger, rækkevidde og tanke-

/ladeinfrastruktur.

Stokastiske nyttekomponenter (alternativ-specifikke konstanter)

For hver kombination af drivmiddel og størrelsessegment indgår en alternativ-specifik konstant, som afspejler alle

udeladte faktorer, herunder variation i køberpræferencer, variationer i de tilgængelige bilmodeller, teknologiusikker-

hed, markedsindtrængning (diffusion), udvalget af bilmodeller (sortiment) og oplevet mulighed for substitution til

disse, opladningshastighed mv.

7.3.2 Modellens struktur

Andelen af det samlede bilsalg med teknologi

��

i segment

��

fremkommer i

MNL-modellens nesting-struktur som produktet:

hvor

��

er den betingede andel af bilsalget

segmentet

��

med teknologi

��

er andelen af det samlede salg med segment

��

(uanset teknologi):

��

∑ ��

��

∙

�� , ��

�� ∙ ��

��

∑

��

∈

��

∙

hvor nyttefunktionen ved valg af segment udtrykkes ved log-summen:

��

∙ ��

��

�� ∙ ��

��

Skalaparameteren ved teknologivalg i et segment er sat til

��

0,9.

Det er nor-

mal modelpraksis, at parametre baseret på SP-studier nedjusteres, før de anvendes

til fremskrivninger.

Skalaparameteren ved segmentvalg er sat til

��

segmentfordeling).

0,01

(dvs. essentielt fastholdt

Parametrene

��

er skalaparametre, der repræsenterer betydningen af de sy-

stematiske nyttedifferenser mellem alternativerne ved henholdsvis valg af segment

– og valg af teknologi når segmentet

valgt.

145

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7.3.3 Kalibreringskonstanter

Teorien bag MNL-modellen og dens struktur er baseret på stokastisk nytteteori,

hvor nytten

��

af et alternativ udtrykkes ved en systematisk nyttekomponent,

��,

og et ”støj-led”,

��,

som afspejler en (stokastisk) variation i bilkøberes præference

for alternativet (som ikke eksplicit er udtrykt i den systematiske nytte):

��

Den systematiske komponent udtrykkes ofte ved en produktsum af en række ka-

rakteristika for alternativet (bilen) gange tilhørende nyttekoefficienter:

��

��½ ∙ ��

Hertil bestemmes ofte i forbindelse med

estimeringen

af modellen og nyttekoeffici-

enterne (eksempelvis det omtalte SP-studie) yderligere et konstantled hørende til

de enkelte alternativer. Konstanterne omfatter potentielt også en systematisk

komponent, som blot ikke er eksplicit adresseret. Denne omfatter antageligvis

bl.a. teknologiusikkerhed, markedsindtrængning (diffusion), udvalget af bilmodel-

ler (sortiment) og oplevet mulighed for substitution mellem teknologier.

Ved anvendelse af den

estimerede

model, eksempelvis ifm. en (aggregeret) frem-

skrivning, kan det ikke antages, at disse konstanter er de samme som ved estime-

ringen. Fremskrivningsmodellens alternativ-specifikke konstanter kalibreres derfor

til de forhold og forudsætninger, der gør sig gældende for basisåret. Således kali-

breres konstanterne

��

i den aktuelle bilvalgsmodel baseret på den

estimerede

model for at tvinge modellen til at resultere i salgsfordelingen for kalibreringsåret

2019.

Jævnfør ovenfor kan disse kalibreringskonstanter ikke forudsættes at være kon-

stante i fremskrivningsårene, da de indeholder et ”systematisk” element (eller nyt-

tekarakteristika), der potentielt vil kunne ændre sig over tid.

7.3.4 Udvikling i kalibreringskonstanter i grundforløb og usikkerhedsspænd

Differencen mellem de alternativ-specifikke konstanter forudsættes at aftage over

tid. Dette afspejler, at lav- og nulemissionsbiler forventes at blive mere alminde-

lige og mere egnede substitutter for benzin- og dieseldrevne biler. Med en større

produktionsvolumen for nul- og lavemissionsbiler, og udbud af betydeligt flere

modeller, vil forbrugernes oplevede substitutionsmulighed øges. Et stigende antal

forbrugeres behov og ønsker om bestemte karakteristika vil kunne opfyldes og

ventetiden formodes forkortet. Derudover kan der forventes en voksende præfe-

rence for at køre mere klimavenligt samtidig med, at forbrugernes usikkerhed og

forbehold for de relativt nye teknologier vil mindskes, efterhånden som nul- og la-

vemissionsbiler bliver en mere udbredt og afprøvet teknologi.

146

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Hvor hurtigt udviklingen i disse forhold vil ske er dog særdeles usikkert. Der kan

forventes begrænsninger på mellemlangt sigt som følge af en stigende efterspørg-

sel og udbudsbegrænsninger. Bilproducenterne står over for en længerevarende

omstilling til stordriftsproduktion, og der kan opstå flaskehalse i forbindelse med

råstofudvindingen til batteriproduktion. Ligeledes er det behæftet med stor usik-

kerhed at vurdere, hvornår formodet teknologiusikkerhed forbundet med nul- og

lavemissionsbiler for alvor neutraliseres, og disse får et egentligt markedsgennem-

brud med markant øget efterspørgsel til følge. Endvidere må det antages, at en del

bilkøbere fortsat vil have specielle præferencer for og dermed stadigvæk vil for-

trække en konventionel bil trods en gunstig konkurrencemæssig udvikling for nul-

og lavemissionsbiler.

Som følge af denne usikkerhed er der konstrueret et grundforløb med en moderat

reduktion i de kalibrerede alternativ-specifikke konstanter for nul- og lavemissi-

onsbiler, som forudsættes halveret over en femtenårig periode frem mod 2035.

Dette giver anledning til et grundforløb, hvor lav- og nulemissionsbilerne udgør

ca. 38 pct. af nysalget i 2030.

Antagelsen til udviklingen i de alternativ-specifikke konstanter har stor betydning

for fremskrivningen af bilsalgets fordeling på drivmidler. Dette ses af usikkerheds-

forløbet i figur 7.6, som spænder over en salgsandel for nul- og lavemissionsbiler i

2030 på omkring 17-65 pct., afhængig af udfasningshastigheden for de alternativ-

specifikke konstanter og den forudsatte prisudvikling.

Figur 7.6

Usikkerhedsspænd for grundforløbets udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Pct. af nysalg

100

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Prisudvikling og øvrige faktorer

Prisudvikling

Grundforløb

Pct. af nysalg

100

Anm.: Det smalle usikkerhedsspænd afspejler alene forskellige forudsætninger for prisudviklingen på nul- og

lavemissionsbiler, mens det brede spænd afspejler en kombination af forudsætninger for prisudviklingen og

udviklingen i de stokatiske nyttekomponenter i bilvalgsmodellen.

Kilde: Energistyrelsen.

I et optimistisk senarie for udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler anses disse

som en komplet substitut for konventionelle biler i 2035. I dette tilfælde udfases

de alternativ-specifikke konstanter hen mod 2035, hvor bilvalget således udeluk-

147

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

kende afhænger af de systematiske nyttekomponenter i modellen. Et mere pessi-

mistisk scenarie kan repræsenteres ved, at de alternativ-specifikke konstanter hol-

des uændret i første del af fremskrivningsperioden, for derefter at blive halveret

frem mod 2040, svarende til en forsinkelse på fem år i reduktionsforløbet for de

alternativ-specifikke konstanter i forhold til grundforløbet. Disse scenarier afspej-

ler hhv. den øvre og den nedre grænse for det brede usikkerhedsspænd.

7.4 Effektberegninger

Der er udviklet en CES-model til at effektvurdere forskellige tiltag med henblik på

at øge udbredelsen af alternative drivmidler. Modellen er en

nested

CES-model og

beskriver efterspørgslen for 6 typer biler (mikro, lille, mellem, stor, premium, luk-

sus & sport) som er opdelt i 4 typer af drivmidler (benzin, diesel, el og plug-in).

Der er således i alt 24 bilvarianter i modellen ligesom i grundforløbsmodellen,

jf.

afsnit 7.3.

Modellen beskriver husholdningernes præferencer ved hjælp af CES-

funktioner. De matematiske detaljer og de forudsatte præferenceparametre frem-

går nedenfor.

I modellen beskrives husholdningernes køb af biler. Det er en forenkling, hvor

der ses bort fra de økonomiske beslutninger i forbindelse med bilernes anven-

delse, herunder særligt kørselsomfang og valg mellem en eller flere biler i husstan-

den. Derfor skal bilernes ”pris” opfattes som totalomkostninger ved bilejerskab,

dvs. anskaffelsespris, driftsudgifter til drivmiddel, vedligehold, forsikring samt ka-

pitalomkostningen i form af det efter-skat afkast, der gives afkald på, når en del af

formuen anvendes til at købe bil,

jf. afsnit 7.1.

Forskellen mellem brugerudgifter for en konventionel og en eldrevet bil vil, for

den marginale bilkøber, modsvares af mindre brugsværdi af elbilen. Denne egen-

skab er ”automatisk” indbygget i CES-efterspørgselsfunktionerne.

Modellen består af fem niveauer (”nests”) af CES-funktioner, illustreret i figur 7.7.

148

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 7.7

Struktur for CES-bilmodellen

Anm.: Segmenter

mikro, lille, mellem, stor, premium

luksus/sport

inddeles alle på drivmiddeltype, som det her er vist

for

lille-segmentet.

Kilde: Skatteministeriet.

Nyttefunktionen i det øverste nest er således

��

�� ; ��

�� ; �� 1; ��2

hvor

er bilforbrug og

er andet forbrug. Bilforbruget opdeles derefter i to mel-

lemsegmenter, Segment 1 (S1) og Segment 2 (S2), som yderligere opdeles således

at bilvalget fordeles på de 6 nævnte bilsegmenter. De 6 bilsegmenter inddeles der-

efter, hver især, på de 4 drivmidler. Nyttefunktionen udspecificeres for segmentet

lille

i ligning (2). Den fulde nyttefunktion indeholder samme opdeling på de øvrige

kombinationer af bilsegment og drivmiddel.

��

�� ; �� ℎ ��; ��1.1

;

��2

�� ; �� ℎ ��; �� ; ��

;

��2

;

��

Øverste niveau, hvor bil- og andet forbrug bestemmes, beskrives ved

�� ; ��

��½ ��

�� ; �� ℎ ��; ��

;

��

;

��

;

��

;

��2

De øvrige nests som opdeles i to underkategorier beskrives på tilsvarende vis. For

segmentet

lille

beskrives fordelingen på drivmidler ved

��

;

��

;

��

;

��

149

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

��

;

��

;

��

;

��

Ved at danne de sædvanlige førsteordensbetingelser for modellens 25 forbrugsgo-

der (24 bilvarianter og andet forbrug) og anvende disse sammen med budgetbetin-

gelsen (summen af udgiften til de 25 forbrugskomponenter skal for den samlede

befolkning svare til en given forbrugsudgift

på godt 1.100 mia. kr.), fås 24 bilef-

terspørgsels-funktioner. De har samme struktur, hvorfor kun efterspørgslen efter

små benzinbiler

��

er vist:

hvor

��

�� ≡

∗

Andel af samlet forbrug

der anvendes til bilkøb

��½

��

∗

Andelen af udgift til biler i Segment 1

der anvendes til biler i Segment 1.1

��

��1.2

��

��1.1

��

∗

Andel af bilkøbet der anvendes

til biler i segment 1

��

��2

��

��1

��

Andelen af udgift til biler i Segment 1.1

der anvendes til små biler

��

∗

Altså

angiver dermed andelen af det samlede forbrugsbudget

som anvendes

til køb og drift af små benzinbiler, hvis pris er

��

. I udtrykket for forbrugsan-

delen indgår CES-prisindeks for det samlede forbrug

��

��½

��

Andel af udgift til små biler

der anvendes til små benzinbiler

��

I alle nests med to underkategorier indgår CES-prisindeks med samme opbygning.

For CES-prisindeks i de nederste nests (som er opdelt i fire kategorier) er her vist

for de små biler

��½

��

150

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

��

Ved at indsætte de 24 bilefterspørgselsfunktioner samt efterspørgslen for øvrigt

forbrug i nyttefunktionen kan man finde den indirekte nytte, dvs. den størst mu-

lige økonomiske velfærd, husholdningen kan opnå givet forbrugerpriserne og den

samlede forbrugsudgift. Det giver

�� ; ��

��

hvor

er CES-prisindekset for øverste niveau (svarende til det samlede forbrug)

er skatte- og afgiftsprovenuet (som antages tilbagebetalt til husholdningen og

dermed indgår i forbrugsbudgettet, jf. nedenfor).

Modellen er stillet op som et forbrugsallokeringssystem, hvor en given samlet for-

brugsudgift

skal fordeles på de 25 forbrugsgoder. Når afgifter og tilskud ændres,

vil dette påvirke husholdningerne ad to kanaler: Forbrugerpriserne ændres og de

offentlige indtægter, der ved uændret holdbarhed vil be- eller aflaste husholdnin-

gerne krone for krone, påvirkes.

Derfor skal modellen kunne tage hensyn til, at den i grundforløbet, eksogene sam-

lede forbrugsudgift vil ændres, når afgifter og tilskud ændres. Det gøres ved at

lade den samlede forbrugsudgift svare til en eksogen ”nettofaktorindkomst” på

plus de faktiske afgifter

der tilbageføres til husholdningerne.

Når to forløb (grundforløbet betegnet

og alternativforløbet

sammenlignes,

bliver ændringen i dødvægtstabet målt ved den ækvivalerende variation da

��

⇒ ��

��

Afgiftsindtægterne kan skrives som

hvor

er det samlede afgiftsindhold i det private forbrug. Det giver følgende

sammenhæng mellem forbrugsudgift før og efter en ændring af skatter og tilskud

Ved at sætte

��

ind i ligning (11) fås da

��

⟹ ��

��

151

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Det praktiske ved dette udtryk består i, at ændringen i dødvægtstabet kan findes,

når blot afgiftsindhold og CES-prisindeksene er beregnet; budgetbalance i den of-

fentlige sektor er per konstruktion indbygget i formlen for EV.

Det bemærkes, at modellens resultater er følsomme overfor de forudsatte substi-

tutionselasticiteter,

jf. boks 7.3.

Boks 7.3

Elasticiteter i CES-modellen

Substitutionselasticiteten mellem drivmidler

antages at udgøre 10. Hvis totalomkostningerne ved en elbil falder

med 1 pct. i forhold til de tilsvarende substitutter, forudsættes det således, at efterspørgslen på elbilen stiger med 10

pct.

Substitutionselasticiteten mellem bilforbrug og øvrigt forbrug

antages at udgøre 0,9999. Det indebærer, at den

husholdningernes samlede udgift til bilkøb og -hold er tilnærmelsesvis konstant, når afgifterne ændres eller omlæg-

ges.

Substitutionselasticiteten mellem bilsegmenter

er sat lig 1,5.

Kilde: Skatteministeriet.

152

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

8. Kommissorium for Kommissionen for

grøn omstilling af personbiler

Formål

Regeringen ønsker, at Danmark i 2050 er et lavemissionssamfund uafhængigt af

fossile brændsler. En afgørende forudsætning for at indfri den ambition er, at

transportsektoren bliver omstillet i tilstrækkelig god tid inden da.

Regeringen ønsker desuden, at Danmark – på samme måde som på energiområdet

– går foran som et grønt foregangsland på en økonomisk ansvarlig vis. Regeringen

har derfor fastsat en ambition om en grøn omstilling af personbilerne i Danmark

samtidig med, at der tilvejebringes alternative indtægtskilder, så de fiskale hensyn

sikres. For så vidt angår den grønne omstilling af personbilerne, er det regeringens

ambition, at alle nyregistrerede personbiler senest fra 2030 er lavemissionsbiler og

fra 2035 nulemissionsbiler.

Regeringen nedsætter derfor en kommission, der skal levere en konkret strategi

for, hvordan regeringens målsætning bedst muligt kan realiseres samtidig med, at

det er muligt at fastholde statens provenu. Det er væsentligt, at den samlede stra-

tegi er implementerbar.

Baggrund

Transportsektoren udleder i dag knap 40 pct. af Danmarks samlede CO

-udled-

ning uden for det europæiske kvotehandelssystem. Heraf udgør udledningen fra

personbiltransporten knap 7 mio. ton, svarende til knap 60 pct. af transportsekto-

rens samlede udledning. Den teknologiske udvikling inden for lav- og nulemissi-

onsbiler er vanskelig at forudsige. En forudsætning for målopfyldelse er, at der

sker teknologispring i perioden, som kan bidrage til bedre og billigere lav- og nule-

missionsbiler. Det er samtidig afgørende, at samfundet er indstillet og forberedt til

at understøtte udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler.

Konsekvenser af realiseret målsætning

En realisering af målsætningen vil have betydelig effekt på udledning af drivhus-

gasser og luft- og støjforurening fra personbiler, og effekten vil være stigende i

takt med, at konventionelle biler udskiftes med lav- og nulemissionsbiler. En grøn

omstilling af personbilerne i Danmark vil bidrage til opfyldelse af Danmarks mål

og ambitioner på klimaområdet – både i 2030 og på længere sigt efterhånden som

benzin- og dieseldrevne personbiler udfases.

155

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

En grøn omstilling af personbilparken vil samtidig have store konsekvenser for

samfundsøkonomien (velstand) og statens finanser samt stille store krav til infra-

strukturen til energiforsyning. Statens samlede indtægter fra bilrelaterede afgifter

beløb sig til ca. 50 mia. kr. i 2017, hvilket svarer til ca. 2,3 pct. af BNP eller om-

kring 5 pct. af det samlede afgifts- og skatteprovenu.

En grøn omstilling af personbiler, hvor alle nye biler er lav- og nulemissionsbiler i

hhv. 2030 og 2035 medfører behov for store ændringer i afgiftssystemet. Bilafgif-

terne tilskynder i dag generelt til køb af energieffektive biler via bl.a. tekniske ele-

menter i bilafgifterne, og særligt til køb af lav- og nulemissionsbiler via lempeligere

registreringsafgift, idet disse biler er under indfasning i afgiftssystemet.

Afgiftsstrukturen er imidlertid ikke indrettet efter en betydelig udbredelse af lav-

og nulemissionsbiler. Afgiftssystemet vil derfor potentielt skulle indrettes på en

anden måde, så det i endnu højere grad end i dag tilskynder til køb af lav- og nule-

missionsbiler samtidig med, at det er muligt at tilgodese statens finanser. Derud-

over kan der blive behov for yderligere konkrete virkemidler til fremme af lav- og

nulemissionsbiler.

Lav- og nulemissionsbiler udgør i dag en meget begrænset del af bilparken og in-

frastrukturen til energiforsyning er indrettet efter, at benzin- og dieselbiler udgør

kernen i den danske bilbestand. En grøn omstilling af bilparken forventes primært

at være baseret på el som energiform, hvilket vil have betydelige konsekvenser for

energiforsyningen og -infrastrukturen, herunder særligt elsystemet og tilgængelig

ladeinfrastruktur for elbiler. Udbygning af den nødvendige infrastruktur til energi-

forsyning af en omstilling af bilparken vil kræve store investeringer og er en forud-

sætning for, at der kan ske en massiv udbredelse af eldrevne biler.

Kommissionens opgaver

Kommissionen får til opgave at udarbejde en samlet analyse, som skal vurdere,

hvilke samfundsmæssige konsekvenser, og deraf følgende krav, en grøn omstilling

af personbiler stiller til dels reguleringen (afgifter, tilskud og anden regulering) og

dels indretningen af infrastrukturen, herunder særligt ladeinfrastruktur og energi-

forsyning. Konsekvenser og krav skal vurderes mht. påvirkning af klima, miljø,

mobilitet, statsfinanser, samfundsøkonomi, økonomiske konsekvenser for hhv. er-

hverv og husholdninger, fordelingsmæssige konsekvenser, administrative konse-

kvenser, teknologisk usikkerhed samt forholdet til EU-retten.

Kommissionen skal opstille konkrete forslag til finansiering inden for skatte-, af-

gifts- eller tilskudssystemet, herunder tiltag inden for transportområdet (her hen-

regnes også bilrelateret elafgiftsprovenu), fx omlægning til teknisk baserede bilaf-

gifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der forsvinder i takt med den

156

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis. Herunder skal samfundsøkono-

miske omkostninger også indgå. På den baggrund kan regeringen tage politisk stil-

ling til den samlede finansiering af omstillingen af bilparken.

Der skal ske en delafrapportering inden udgangen af 2019 og endelig afrapporte-

ring inden udgangen af 2020. Der vil være behov for i god tid inden udgangen af

2020 at tage stilling til afgiftssystemet efter 2020, hvorfor særligt dette spørgsmål

bør indgå i delafrapporteringen inden udgangen af 2019 år sammen med afdæk-

ningen af markedet for lav- og nulemissionsbiler.

Kommissionen skal udarbejde konkrete forslag til, hvordan målsætningen bedst

kan fremmes ved hjælp af fx afgiftssystemet, infrastrukturtilpasninger, energiforsy-

ning samt andre konkrete virkemidler. Det er væsentligt, at forslagene er imple-

menterbare, og at der tages hensyn til lovgivningsmæssige og administrative for-

hold. Det skal ses i lyset af, at udviklingstiden og implementeringstiden for tiltag

på bilområdet, herunder nye afgiftsstrukturer, er betydelig.

Regeringen arbejder for ambitiøse fælles EU-regler for mindsket luftforurening og

-udledning på transportområdet. En række initiativer i europæisk regi vil bi-

drage til at fremme den grønne omstilling af transportsektoren, herunder EU-krav

til reduktioner i CO

-udledningen fra lette køretøjer – personbiler og varevogne

og skærpede EU-krav til reduktioner i CO2-udledningen fra tunge køretøjer last-

biler og busser. Ligeledes forventes et nyt direktiv for fremme af rene offentlige

køretøjer til vejtransport at indføre krav om indkøb af rene køretøjer i det offent-

lige. Kommissionens arbejde vil bygge oven på initiativer i europæisk regi.

Parallelt med denne kommissions arbejde iværksættes en række konkrete initiati-

ver som led i regeringens samlede klima- og luftudspil

”Sammen for en grønnere frem-

tid”.

For renere transport i by og på land har regeringen bl.a. fastlagt et mål om, at

benzin og diesel skal ud af taxidriften inden 2030, ligesom det er regeringens mål,

at ingen busser i byerne må udlede CO

eller luftforurening i 2030. Disse tiltag vil

blive implementeret sideløbende.

Kommissionen forventes at løfte følgende overordnede opgaver:

Afdækning af markedet for lav- og nulemissionsbiler, herunder mar-

kedstendenser mv.

Der skal ske en markedsafdækning med henblik på at

beskrive den forventede udvikling på markedet, herunder inddragelse af rele-

vante tiltag iværksat i Danmark og EU for en grøn omstilling af transportom-

rådet. Formålet er at sikre et solidt grundlag for bl.a. at vurdere en baseline

for forventet udvikling i udbredelsen af lav- og nulemissionsbiler i Danmark

og sikre indblik i industriens udviklingstendenser og -udfordringer i et inter-

nationalt perspektiv. Det vil samtidig skabe grundlag for at vurdere behovet

for tiltag, der skal til for at realisere regeringens ambition givet, at der er usik-

kerhed om den teknologiske udvikling.

157

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Afdækning af effekter ift. klima, luft- og støjforurening, mobilitet og

trængsel, statens indtægter og andre eksterne omkostninger, herunder

for erhverv og husholdninger, ved en indfrielse af regeringens målsæt-

ninger.

Effekterne ved en indfrielse af målsætningerne i hhv. 2030 og 2035

skal afdækkes, så der er klarhed om de positive effekter på klima og miljø

samt de direkte og afledte omkostninger, der relaterer sig til en udbredelse af

lav- og nulemissionsbiler. I den forbindelse skal det også afdækkes, hvor langt

omstillingen i Danmark kommer som følge af tiltag på EU-området.

Muligheder for og konsekvenser ved at fremme lav- og nulemissionsbi-

ler gennem fx tiltag på afgiftsområdet, tilskud og andre konkrete virke-

midler, der vurderes at kunne fremme udbredelsen af lav- og nulemis-

sionsbiler, samt de samfundsøkonomiske konsekvenser ved tiltagene.

Der skal udarbejdes en samlet analyse af mulighederne for at fremme udbre-

delsen af lav- og nulemissionsbiler gennem afgifts- og tilskudsmæssige tiltag

og andre konkrete virkemidler, herunder også alternative (ikke-økonomiske)

incitamenter. I analysen skal indgå et overblik over erfaringer fra andre landes

tiltag for en grøn omstilling af transportsektoren samt overvejelser om mulig-

heden for at anvendes tiltagene i en dansk kontekst.

Indretning af afgiftssystemet ved udbredelse af lav- og nulemissionsbi-

ler, særligt i overgangsperioden fra fossildrevne biler til lav- og nule-

missionsbiler.

Overgangen fra fossildrevne biler til lav- og nulemissionsbiler

kan foretages på mange måder. Der skal opstilles forskellige modeller for om-

stillingen i en overgangsperiode. Kommissionen får desuden til opgave at op-

stille konkrete forslag til alternative indtægtskilder, der gør det muligt at sikre

statens indtægter. Der kan tages udgangspunkt inden for transportområdet,

herunder mulighederne for øget brug af road pricing, vejafgifter eller lignende

i Danmark samt muligheder for en omlægning til teknisk baserede bilafgifter

og konsekvenserne heraf, herunder konsekvenserne for pris- og segmentfor-

deling.

Analyse af infrastrukturen, herunder ladeinfrastrukturen og energifor-

syningen, mhp. at fjerne eventuelle barrierer for udbredelse af lav- og

nulemissionsbiler, samt afdække hvordan staten kan understøtte tek-

nologineutral udbredelse af lav- og nulemissionsbiler.

Der skal foretages

en analyse af, hvordan staten bedst kan sikre en teknologineutral udvikling af

infrastrukturen, herunder ladeinfrastrukturen og energiforsyningen, med hen-

blik på at sikre en omkostningseffektiv realisering af regeringens målsætning.

Analysen skal endvidere afdække eventuelle barrierer i de infrastrukturelle

forhold for en hensigtsmæssig udbredelse af lav- og nulemissionsbiler. Analy-

sen vil bl.a. skulle fokusere på elsystemet og adgangen til offentlig tilgængelig

ladeinfrastruktur.

158

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

De enkelte analyser, anbefalinger og forslag skal, hvor det er relevant indeholde

konsekvenser for bl.a.: Klima- og miljøpåvirkning, statens finanser, mobilitet,

samfundsøkonomiske konsekvenser, trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, øko-

nomiske konsekvenser for hhv. erhverv og husholdninger, administrative konse-

kvenser for erhverv og myndigheder, implementering samt systemudvikling, for-

delingsmæssige konsekvenser, teknologisk usikkerhed og forholdet til EU-retten.

Hvilke konsekvenser, der anses som relevante, vurderes af kommissionen på bag-

grund af indstilling fra kommissionens sekretariat.

Der skal desuden i arbejdet tages hensyn til, at den teknologiske udvikling er usik-

ker, og at denne usikkerhed har konsekvenser for de samfundsøkonomiske om-

kostninger ved en given politik. Det skal i derfor i analyserne belyses, hvordan

usikkerheden i forhold til den teknologiske udvikling mest hensigtsmæssigt kan

håndteres.

Ligeledes skal der i arbejdet indgå overvejelser omkring initiativernes implemen-

terbarhed. Det kan betyde, at visse forslag vil skulle indfases trinvist. En trinvis

implementering skal ses i lyset af den omfangsrige kompleksitet, der knytter sig til

arbejdet med lovgivning, systemudviklingstid og implementering på særligt bilom-

rådet samt de økonomiske og fordelingsmæssige konsekvenser, der kan være ved

forslagene. Deraf følger også, at der kan opstå et behov for overgangsordninger i

forbindelse med omlægning fra et afgiftsregi til et nyt.

Kommissionens organisering

Kommissionen vil bestå af en ekstern formand, Anders Eldrup, og derudover 5

eksterne medlemmer, Brita Bye fra Statistisk sentralbyrå, Otto Anker Nielsen fra

DTU, Ninette Pilgaard fra DTU, Mogens Fosgerau fra Københavns Universitet

og Tejs Vegge fra DTU. Ud over de i alt 6 eksterne medlemmer, vil kommissio-

nen bestå af 4 afdelingschefer fra henholdsvis Finansministeriet, Skatteministeriet,

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet samt Energi-, Forsynings- og Klimami-

nisteriet. Kommissionen vil kunne indhente bidrag fra eksterne eksperter i det

omfang, der vurderes behov herfor.

Derudover etableres der en følgegruppe til kommissionen. Følgegruppen kan fun-

gere som nyttig vidensbank for kommissionen. På denne måde vil følgegruppen

kunne bidrage med aktuel og relevant viden og sparring til kommissionens arbejde

om bl.a. den teknologiske udvikling, incitamenter og økonomiske forhold.

Kommissionen vil få stillet et sekretariat til rådighed bestående af embedsmænd

fra Finansministeriet, Skatteministeriet, Transport-, Bygnings- og Boligministeriet,

Energi-, Forsynings- og Klimaministeriet, Erhvervsministeriet, Miljø- og Fødeva-

reministeriet samt Økonomi- og Indenrigsministeriet.

159

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

9. Bilag om afgiftsmodeller

Nedenfor gennemgås afgiftsmodellerne fra afsnit 5.3. Hvor afsnit 5.3 i højere grad

fokuserer på at sammenholde afgiftsmodellerne, er fokus her på at vise hvilke ele-

menter og konsekvenser, der følger af de enkelte modeller.

9.1 Afgiftsmodel 1: 500.000 nul- og lavemissionsbiler

Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.3 i detaljer.

Model 1 er den af de skitserede afgiftsmodeller, der skønnes at medføre den lave-

ste udbredelse af nul- og lavemissionsbiler. Det er dog samtidig også den model

med de laveste samfundsøkonomiske omkostninger. Det skyldes hovedsageligt, at

afgifterne for de konventionelle biler i denne afgiftsmodel i gennemsnit holdes i

ro. Hensynene, der tilgodeses i denne model, er derfor i høj grad hensynene til

ejerne af de konventionelle biler, samt at en afgiftsomlægning ikke skal medføre

store samfundsøkonomiske omkostninger.

9.1.1 Modelskitse

Afgiftsmodellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdi-

baseret afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduce-

res. Hertil indføres der et tillæg i registreringsafgiften, der udgør 250 kr. pr. gram

pr. km. (opgjort ved WLTP-målemetoden) op til 125 gram og derudover 500

kr. pr. gram pr. km,

jf. tabel 9.1.

I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til

nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr., svarende til en negativ ejerafgift. Derudover

fastholdelse nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden der et bund-

fradrag for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler,

ligesom mindsteafgiften på 20.000 kr. afskaffes.

Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for

alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-

giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring, svarende til

en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.

161

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.1

Afgiftsmodel 1 for omlægning for personbiler

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement (pct.)

Lav sats

Over 50g CO

/km

Under 50g CO

/km

0g CO

/km

97,5

32,5

150

241.000

90.000

241.000

150

90.000

241.000

150

90.000

241.000

97,5

32,5

97,5

32,5

7,5

2,5

7,5

2,5

7,5

2,5

Gældende

regler (2030)

Model (2021)

Model (2025)

Model (2030)

Mellem sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Høj sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP

(kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.

(kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

Fradrag/tillæg for energieffektivi-

tet

Km-grænse for god brændstoføko-

nomi, benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi

(kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi

(kr.)

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

20/22

6.000

4.000

Fjernes

-tillæg til konventionelle og

plug-in-hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO

pr. km

Kr. pr. gram derover

Mindsteafgift (kr.)

20.000

250

500

250

500

250

500

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in hybridbiler

LØBENDE AFGIFTER

Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

Motoransvarsforsikringsafgift

(pct. af forsikringspræmien)

4,7

3,2

4,7

3,2

4,7

3,2

4,7

3,2

18.100

40.000

20.000

22.500

20.000

10.000

22.500

15.000

42,9

162

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og lavemissi-

onsbiler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

1.000

2.500

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.

Kilde: Skatteministeriet.

Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-

højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende

afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-

ler,

jf. tabel 9.2.

Tabel 9.2

Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 1

2020-niveau

Før

Energiafgift (inkl.

moms)

-afgift (inkl. moms)

NOx-afgift (inkl. moms)

Elafgift og eltarif (inkl.

moms)

Ejerafgift (alle biler)

Udligningsafgift (alene

for dieselbiler)

Motoransvarsforsik-

ringsafgift

Vejafgift

Total

Eksterne omk.

3.700

700

500

4.900

Elbiler

Efter

3.700

700

1.000

6.100

Forskel

200

1.000

1.200

Konventionelle biler

Før

3.900

500

1.300

500

6.700

Efter

3.900

500

1.300

500

700

1.000

7.900

8.100

Forskel

200

1.000

1.200

Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.1.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Afgiftsmodel 1 vurderes at medføre et provenu inkl. finansieringselementer på

knap 2¾ mia. kr. i 2030,

jf. tabel 9.3.

163

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.3

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 1

2021

Mia. kr. (2020-niveau)

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

-0,6

-0,8

1,1

0,7

-1,1

-0,3

2025

2030

Finansieringselementer

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringselementer

-0,8

0,7

1,4

0,7

1,0

1,3

2,7

Kilde: Skatteministeriet.

Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 95.000 el- og plug-in-hy-

bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030 og give en samlet CO

-reduktion på

knap 0,2 mio. ton i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til ca. 500.000 nul-

og lavemissionsbiler i 2030,

jf. tabel 9.4.

Tabel 9.4

Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler biler og CO

-reduktioner ved afgiftsmodel 1

2021

1.000 stk.

Bestand, grundforløb

Bestand, efter

Forskel

120

165

405

500

2025

2030

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

-5

-95

-175

Kilde: Skatteministeriet.

Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,

skønnes afgiftsmodel 1 at medføre en CO

-reduktion på 75.000 ton fra bilerne i

nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen ved denne reduktion skønnes til ca.

200 kr. pr. ton CO

jf. tabel 9.5.

164

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.5

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 1 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-0,5

-150

3.400

2025

-0,7

-330

2.000

2030

-0,0

-75

200

Kilde: Skatteministeriet.

9.1.3 Prisændringer

Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit ca. 2.000 kr.

årligt for elbiler og afgiftsstigninger for konventionelle biler på i gennemsnit ca.

400 kr. årligt.

Elbiler

Afgiftsmodel 1 medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 2.000 kr.

årligt,

jf. tabel 9.6.

Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes

betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030

sænkes fra 150 pct. til 50 pct.,

jf. tabel 9.1.

Tabel 9.6

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15

års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-2,2

4,8

4,3

-16,8

-30,4

-6,3

-18.000

4.200

2.700

-138.700

-453.200

-42.700

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

248.100

348.700

356.900

748.900

1.450.300

475.900

242.600

365.500

372.200

622.800

1.009.700

445.700

18.000

18.500

21.700

245.400

681.900

91.800

-5.500

16.800

15.300

-126.100

-440.600

-30.200

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 15.000 kr. i 2030.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som

følger af afgiftsomlægningen, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende

regler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet

ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil

modellen medføre, at elbilers afgiftsbetaling i gennemsnit stiger med ca. 3.700 kr.

årligt,

jf. tabel 9.7.

165

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.7

Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 1 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

strerings-

gift, tilskud

afgift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

5,4

10,7

11,0

21,6

19,9

15,0

22.700

24.400

98.000

155.300

45.700

12.600

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

230.100

330.200

335.200

512.300

841.800

387.500

242.600

365.500

372.200

622.800

1.009.700

445.700

8.800

73.400

3.400

Kr.

12.500

35.300

37.000

110.500

167.900

58.200

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Plug-in-hybridbiler

Afgiftsmodel 1 medfører i gennemsnit afgiftsforhøjelser for plug-in hybridbiler på

knap 750 kr. årligt,

jf. tabel 9.8.

Tabel 9.8

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-

hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

5,2

-2,7

-4,0

2,2

9.600

-28.600

-57.500

-2.700

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

453.400

554.100

1.095.100

510.500

476.900

539.400

1.051.400

521.700

100.700

164.500

478.200

135.300

23.500

-14.700

-43.700

11.200

Anm.: Plug-in-hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. Mikro- og

lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Hvis man i stedet ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er

gældende i 2030, vil modellen medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbetaling i

gennemsnit stiger med ca. 6.700 kr. årligt,

jf. tabel 9.9.

166

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.9

Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 1 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

27,9

21,5

6,3

23,7

90.200

81.400

48.700

86.000

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

372.800

444.000

988.800

421.800

476.900

539.400

1.051.400

521.700

20.100

54.500

372.000

46.600

104.100

95.400

62.600

99.900

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct., hvilket er vist i

forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og

lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Konventionelle biler

Afgiftsmodel 1 skønnes at medføre, at de gennemsnitlige afgifter for konventio-

nelle biler stiger med godt 400 kr. årligt

. Det dækker dog over, at de årlige afgifter

er omtrent uændrede for benzinbiler mens afgiften stiger for dieselbiler,

jf. tabel

9.10 og tabel 9.11.

Tabel 9.10

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

231.800

340.500

472.500

647.700

893.800

363.600

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

233.500

339.900

477.900

653.700

897.800

365.800

21.200

66.500

126.000

212.000

353.500

79.400

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift og motor-

gift ansvarsfor-

sikringsafgift

Pct.

0,7

-0,2

1,2

0,9

0,4

0,6

-13.400

-15.700

-9.600

-9.100

-11.100

-12.900

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

1.700

-600

5.500

6.000

4.000

2.100

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De gennemsnitlige afgiftsændringer for benzin- og dieselbiler er vægtet med deres respektive andele i nysal-

get for at beregne en gennemsnitlig afgiftsændring for konventionelle biler samlet set.

167

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.11

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

365.800

509.400

698.100

888.700

591.000

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

388.600

530.800

717.900

906.800

611.700

54.500

119.900

210.100

318.600

162.400

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift og motor-

gift ansvarsfor-

sikringsafgift

Pct.

6,2

4,2

2,8

2,0

3,5

7.700

6.300

4.700

3.000

5.600

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

22.800

21.300

19.800

18.100

20.700

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.1.4 Ændringer i bilsalget

Afgiftsmodel 1 medfører begrænsede ændringer i det samlede bilsalg i 2025, men

et svagt faldende salg i 2030,

jf. tabel 9.12.

Det er særligt biler i mellem- og storseg-

mentet, der sælges færre af i 2030,

jf. tabel 9.13.

Tabel 9.12

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter) fordelt på drivmidler

Bilsalg (før)

2025

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

2030

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

98.000

27.100

71.200

3.800

200.100

99.900

22.200

72.300

4.600

198.900

1.900

-4.900

1.100

800

-1.100

-18

-1

133.100

43.400

21.400

2.100

200.000

131.000

34.100

31.400

3.700

200.300

-2.100

-9.300

10.100

1.600

300

-2

-21

Bilsalg (efter)

Forskel (stk.)

Forskel (pct.)

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

168

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.13

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 1 (efter) fordelt på segmenter

Segment

2025

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

2030

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

36.300

62.400

56.000

35.400

7.300

1.400

198.900

100

-1.300

-700

400

300

-1.100

-300

1.100

1.800

100

-300

-400

2.000

-1.700

-1.300

-900

-1.100

-100

-5.100

400

600

-1.300

-800

1.400

800

1.100

100

-500

800

400

100

900

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

36.100

62.700

56.600

36.700

6.900

1.200

200.300

-100

400

-700

600

100

300

Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)

Benzin

-400

-800

800

-1.300

-100

-300

-2.100

Heraf

Diesel

-2.600

-2.800

-3.200

-600

-100

-9.300

300

3.800

900

4.300

400

10.100

Plug-in

300

900

300

100

1.600

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

9.2 Afgiftsmodel 2: 600.000 nul- og lavemissionsbiler

Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.4 i detaljer.

Afgiftsmodel 2 er på mange måder sammenfaldende med model 1, men der gives

større afgiftslempelser til nul- og lavemissionsbiler for at få en større udbredelse af

disse,

jf. tabel 5.4.

Da de større afgiftslempelser er forbundet med både statsfinan-

sielle og samfundsøkonomiske omkostninger, vægter denne model hensynet til

fremme af nul- og lavemissionsbiler lidt højere ift. hensynet til provenu og sam-

fundsøkonomi, end det er tilfældet i model 1.

9.2.1 Modelskitse

Afgiftsmodellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdi-

baseret afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduce-

res. Hertil indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 250 kr. pr. gram

pr. km (opgjort ved WLTP-målemetoden) op til 125 gram og derudover 500

kr. pr. gram pr. km,

jf. tabel 9.14.

I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til

nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. svarende til en negativ ejerafgift. Derudover

169

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

fastholdelse nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden et bundfra-

drag for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, li-

gesom mindsteafgiften afskaffes.

Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for

alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-

giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til

en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.

Tabel 9.14

Afgiftsmodel 2 for omlægning for personbiler

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement (pct.)

Lav sats

Over 50g CO

/km

Under 50g CO

/km

0g CO

/km

97,5

19,5

150

241.000

90.000

241.000

150

90.000

241.000

150

90.000

241.000

97,5

19,5

97,5

32,5

7,5

1,5

7,5

1,5

7,5

2,5

Gældende

regler (2030)

Model (2021)

Model (2025)

Model (2030)

Mellem sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Høj sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP

(kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3

stk. (kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

Fradrag/tillæg for

energieffektivitet

Km-grænse for god brændstoføko-

nomi, benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi

(kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi

(kr.)

-tillæg til konventionelle og

plug-in hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO

pr. km

Kr. pr. gram derover

Mindsteafgift (kr.)

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

18.100

40.000

22.500

30.000

22.500

20.000

250

500

250

500

250

500

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

20/22

6.000

4.000

Fjernes

170

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Yderligere for plug-in hybridbiler

LØBENDE AFGIFTER

Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

Motoransvarsforsikringsafgift

(pct. af forsikringspræmien)

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og lavemissi-

onsbiler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

20.000

15.000

4,7

3,2

4,7

3,2

4,7

3,2

4,7

3,2

42,9

1.000

2.500

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.

Kilde: Skatteministeriet.

Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-

højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende

afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-

ler,

jf. tabel 9.15.

Tabel 9.15

Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 2

2020-niveau

Før

Brændstofafgift (inkl.

moms)

-afgift (inkl. moms)

NOx-afgift (inkl. moms)

Elafgift og eltarif (inkl.

moms)

Ejerafgift (alle biler)

Udligningsafgift (alene

for dieselbiler)

Motoransvarsforsik-

ringsafgift

Vejafgift

Total

Eksterne omk.

3.700

700

500

4.900

Elbiler

Efter

3.700

700

1.000

6.100

Forskel

200

1.000

1.200

Før

3.900

500

1.300

500

6.700

Konventionelle biler

Efter

3.900

500

1.300

500

700

1.000

7.900

8.100

Forskel

200

1.000

1.200

Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.2.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Afgiftsmodel 2 vurderes at medføre et merprovenu inkl. finansieringselementer på

ca. 2¼ mia. kr. i 2030,

jf. tabel 9.16.

171

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.16

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 2

2021

Mia. kr. (2020-niveau)

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

-1,3

-1,1

-0,2

-0,4

-1,5

-0,7

2025

2030

Finansieringselementer

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl.

finansieringselementer

-1,1

0,7

0,3

0,7

1,0

1,3

2,3

Kilde: Skatteministeriet.

Afgiftsmodellen skønnes at øge bestanden med ca. 205.000 el- og plug-in-hybrid-

biler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til ca.

610.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030.

Modellen skønnes at give en samlet CO

-reduktion på ca. 0,3 mio. ton i 2030,

jf.

tabel 9.17.

Tabel 9.17

Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO

-reduktioner ved afgiftsmodel 2

2021

1.000 stk.

Bestand, grundforløb

Bestand, efter

Forskel

120

205

405

610

205

2025

2030

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

-10

-150

-300

Kilde: Skatteministeriet.

Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,

skønnes afgiftsmodel 2 at medføre en CO

-reduktion på ca. 160.000 ton fra bi-

lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen ved denne reduktion skønnes

til ca. 2.000 kr. pr. ton CO

jf. tabel 9.18.

172

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.18

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 2 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-1,0

-220

4.500

2025

-2,3

-650

3.500

2030

-0,3

-160

2.000

Kilde: Skatteministeriet.

9.2.3 Prisændringer

Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit ca. 2.300 kr.

årligt for elbiler og afgiftsstigninger for konventionelle biler på i gennemsnit godt

400 kr. årligt.

Elbiler

Afgiftsmodel 2 medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 2.300 år-

ligt,

jf. tabel 9.19.

Det skyldes ligesom i afgiftsmodel 1 i høj grad, at afgifterne på de

dyreste elbiler lempes betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning

af bilens værdi i 2030 sænkes fra 150 pct. til 50 pct.,

jf. tabel 9.14.

Tabel 9.19

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15

års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-2,2

3,4

2,9

-17,5

-30,7

-7,4

-18.000

-800

-2.300

-143.700

-458.200

-47.600

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

248.100

348.700

356.900

748.900

1.450.300

475.900

242.600

360.500

367.200

617.800

1.004.700

440.900

18.000

18.500

21.700

245.400

681.900

91.800

-5.500

11.800

10.300

-131.100

-445.600

-35.000

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 20.000 kr. i 2030.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som

følger af afgiftsmodel 2, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende regler

bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet ser

på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil mo-

dellen medføre, at elbilers afgiftsbetaling i gennemsnit stiger med 53.400 kr. over

en levetid på 15 år, svarende til ca. 3.600 kr. årligt,

jf. tabel 9.20.

173

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.20

Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 2 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

5,4

9,2

9,5

20,6

19,4

13,8

17.700

19.400

93.000

150.300

40.800

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

230.100

330.200

335.200

512.300

841.800

387.500

242.600

360.500

367.200

617.800

1.004.700

440.900

8.800

73.400

3.400

12.600

30.300

32.000

105.500

162.900

53.400

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 20.000 kr. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Plug-in-hybridbiler

Afgiftsmodel 2 medfører i gennemsnit afgiftsforhøjelser for plug-in hybridbiler på

11.200 kr. over en 15 års levetid svarende til knap 750 kr. årligt,

jf. tabel 9.21.

Tabel 9.21

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-

hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

5,2

-2,7

-4,0

2,2

9.600

-28.600

-57.500

-2.700

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

453.400

554.100

1.095.100

510.500

476.900

539.400

1.051.400

521.700

100.700

164.500

478.200

135.300

23.500

-14.700

-43.700

11.200

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. i 2030. Mikro- og

lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er

gældende i 2030 vil modellen medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbetaling i gen-

nemsnit stiger med ca. 1.500 kr. årligt eller 21.200 kr. over 15 år,

jf. tabel 9.22.

174

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.22

Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 2 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

27,9

21,5

6,3

23,7

90.200

81.400

48.700

86.000

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

372.800

444.000

988.800

421.800

476.900

539.400

1.051.400

521.700

20.100

54.500

372.000

46.600

104.100

95.400

62.600

99.900

Anm.: Plug-in-hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og

lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Konventionelle biler

Afgiftsmodel 2 skønnes at medføre, at afgiften for konventionelle biler stiger med

godt 400 kr. årligt

. Det dækker dog over, at afgifterne er omtrent uændrede for

benzinbiler mens afgiften stiger for dieselbiler,

jf. tabel 9.23 og tabel 9.24.

Tabel 9.23

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab over ejerskab over

ringsafgift

15 år, (før) 15 år, (efter)

(før)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsafgift gift og motor-

ansvarsfor-

sikringsafgift

Pct.

0,7

-0,2

1,2

0,9

0,4

0,6

-13.400

-15.700

-9.600

-9.100

-11.100

-12.900

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

231.800

340.500

472.500

647.700

893.800

363.600

233.500

339.900

477.900

653.700

897.800

365.800

21.200

66.500

126.000

212.000

353.500

79.400

1.700

-600

5.500

6.000

4.000

2.100

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De gennemsnitlige afgiftsændringer for benzin- og dieselbiler er vægtet med deres respektive andele i nysal-

get for at beregne en gennemsnitlig afgiftsændring for konventionelle biler samlet set.

175

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.24

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

365.800

509.400

698.100

888.700

591.000

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

388.600

530.800

717.900

906.800

611.700

54.500

119.900

210.100

318.600

162.400

22.800

21.300

19.800

18.100

20.700

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift og motor-

gift ansvarsfor-

sikringsafgift

Pct.

6,2

4,2

2,8

2,0

3,5

7.700

6.300

4.700

3.000

5.600

15.100

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.2.4 Ændringer i bilsalget

Afgiftsmodel 2 skønnes at medføre et betydeligt større bilsalg i 2025, men et om-

trent uændret salg i 2030,

jf. tabel 9.25.

Det er særligt biler i stor segmentet, der sæl-

ges flere af i 2025,

jf. tabel 9.26.

Tabel 9.25

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter) fordelt på drivmidler

Bilsalg (før)

2025

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

2030

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

98.000

27.100

71.200

3.800

200.100

97.700

21.500

76.600

4.500

200.200

-300

-5.600

5.400

700

200

-21

133.100

43.400

21.400

2.100

200.000

124.000

30.000

43.000

6.800

203.900

-9.100

-13.400

21.700

4.800

3.900

-7

-31

101

224

Bilsalg (efter)

Forskel (stk.)

Forskel (pct.)

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

176

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.26

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 2 (efter) fordelt på segmenter

Segment

2025

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

2030

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

36.200

62.900

56.600

35.700

7.300

1.400

200.200

600

-700

-400

400

300

200

-400

-100

1.100

-100

-300

-500

-300

-1.800

-1.500

-1.100

-100

-5.600

400

2.500

200

1.500

800

5.400

100

-500

800

400

100

900

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

35.800

62.500

57.300

39.700

7.000

1.400

203.900

-400

200

3.600

100

300

3.900

Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)

Benzin

-700

-1.800

-1.500

-4.300

-300

-500

-9.100

Heraf

Diesel

-2.700

-3.600

-5.900

-1.100

-100

-13.400

300

4.700

3.400

11.700

800

700

21.600

Plug-in

1.700

2.100

700

200

4.700

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

9.3 Afgiftsmodel 3: 750.000 nul- og lavemissionsbiler

Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.5 i detaljer.

Ved af kombinere afgiftslempelser for nul- og lavemissionsbiler med yderligere af-

giftsstigninger for konventionelle biler i forhold til afgiftsmodel 1 og 2, skønnes

det fx muligt at øge udbredelsen af nul- og lavemissionsbiler til ca. 750.000 i 2030.

Afgiftsstigningerne for konventionelle biler følger bl.a. af, at brændstofafgifterne

hæves med 1 kr. inkl. moms pr. liter. Herved øges udbredelsen af nul- og lavemis-

sionsbiler yderligere, mens både de statsfinansielle og samfundsøkonomiske om-

kostningerne stiger. Derved tilgodeses hensynet til fremme af nul- og lavemissi-

onsbiler i endnu højere grad på bekostning af samfundsøkonomien og ejere af

konventionelle biler.

9.3.1 Modelskitse

Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret

afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil

indføres der et CO

-tillæg i registreringsafgiften, der udgør 300 kr. pr. udledt gram

177

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

pr. km. op til 125 gram og derudover 600 kr. pr. udledt gram CO

pr. km.,

jf.

tabel 9.27.

I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til

nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. svarende til en negativ ejerafgift. Derudover

fastholdes nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden et bundfradrag

for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom

mindsteafgiften på 20.000 kr. afskaffes.

Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for

alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-

giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til

en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.

Desuden hæves brændstofafgiften med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra 1. januar

2021.

Tabel 9.27

Afgiftsmodel 3 for omlægning for personbiler

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement (pct.)

Lav sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

110,5

19,5

150

170

241.000

90.000

241.000

Gældende

regler (2030)

Model (2021)

Model (2025)

Model (2030)

8,5

1,5

8,5

Mellem sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

110,5

Høj sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

170

90.000

241.000

170

90.000

241.000

Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP

(kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.

(kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

Fradrag/tillæg for energieffektivi-

tet

Km-grænse for god brændstoføko-

nomi, benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi

(kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi

(kr.)

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

20/22

6.000

4.000

Fjernes

178

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

-tillæg til konventionelle og

plug-in hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO2 pr. km

Kr. pr. gram derover

Mindsteafgift (kr.)

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in hybridbiler

LØBENDE AFGIFTER

Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

Motoransvarsforsikringsafgift

(pct. af forsikringspræmien)

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og lavemissi-

onsbiler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

2.500

4,7

3,2

5,5

4,0

5,5

4,0

5,5

4,0

24.500

40.000

20.000

24.500

40.000

20.000

24.500

30.000

15.000

20.000

300

600

300

600

300

600

42,9

1.000

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.

Kilde: Skatteministeriet.

Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-

højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende

afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-

ler,

jf. tabel 9.28.

179

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.28

Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3

2020-niveau

Før

Brændstofafgift (inkl.

moms)

-afgift (inkl. moms)

NOx-afgift (inkl. moms)

Elafgift og eltarif (inkl.

moms)

Ejerafgift (alle biler)

Udligningsafgift (alene

for dieselbiler)

Motoransvarsforsik-

ringsafgift

Vejafgift

Total

Eksterne omk.

3.700

700

500

4.900

Elbiler

Efter

3.700

700

1.000

6.100

Forskel

200

1.000

1.200

Før

3.900

500

1.300

500

6.700

Konventionelle biler

Efter

3.900

1.500

1.300

500

700

1.000

8.900

8.100

Forskel

1.000

200

1.000

2.200

Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.3.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Afgiftsmodel 3 vurderes at medføre et merprovenu inkl. finansieringselementer på

knap 3 mia. kr. i 2030,

jf. tabel 9.29.

Tabel 9.29

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3

2021

Mia. kr. (2020-niveau)

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

1,0

-0,7

7,2

0,7

4,4

-0,1

2025

2030

Finansieringselementer

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringselementer

-0,7

0,7

1,4

0,7

1,0

1,3

2,9

Kilde: Skatteministeriet.

Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 350.000 el- og plug-in hy-

bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til

ca. 755.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,

jf. tabel 9.30.

Desuden skønnes afgifts-

omlægningen at give en samlet CO

-reduktion på godt 0,9 mio. ton i 2030.

180

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.30

Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO

-reduktioner ved afgiftsmodel 3

2021

1.000 stk.

Bestand, grundforløb

Bestand, efter

Forskel

120

255

135

405

755

350

2025

2030

-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)

For nyregistreringer i perioden 2021-2030

For personbilbestand ultimo 2020

-reduktion, i alt

Heraf grænsehandelseffekter

-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)

-20

-680

-700

-420

-280

-270

-530

-790

-360

-440

-600

-330

-930

-290

-640

Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til

-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO

(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton

(ekskl. grænsehandelseffekter).

Kilde: Skatteministeriet.

Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,

skønnes afgiftsmodel 3 at medføre en CO

-reduktion på ca. 0,7 mio. ton fra bi-

lerne i nyregistreringsårgangen 2030. CO

-skyggeprisen ved denne reduktion

skønnes til ca. 3.400 kr. pr. ton,

jf. tabel 9.31.

Tabel 9.31

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-2,6

-590

4.500

2025

-4,3

-1.160

3.700

2030

-2,4

-720

3.400

Kilde: Skatteministeriet.

9.3.3 Prisændringer

Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 29.600 kr.

for elbiler svarende til en årlig lempelse på ca. 2.000 kr. og afgiftsstigninger for

konventionelle biler på i gennemsnit ca. 34.000 kr. i 2030 ved 15 års ejerskab, eller

en årlig afgiftsstigning på ca. 2.300 kr.

181

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Elbiler

Afgiftsmodel 3 medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 2.000 kr.

årligt,

jf. tabel 9.32.

Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes

betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030

sænkes fra 150 pct. til 60 pct.,

jf. tabel 9.27.

Tabel 9.32

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15 års

ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-2,2

3,4

3,0

-15,3

-27,9

-6,2

-18.000

-700

-1.900

-126.900

-416.900

-42.200

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

248.100

348.700

356.900

748.900

1.450.300

475.900

242.600

360.600

367.600

634.600

1.046.000

446.300

18.000

18.500

21.700

245.400

681.900

91.800

-5.500

11.900

10.700

-114.300

-404.300

-29.600

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som

følger af afgiftsmodel 3, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende regler

bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet ser

på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil mo-

dellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca. 3.900

kr. årligt,

jf. tabel 9.33.

182

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.33

Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

5,4

9,2

9,7

23,9

24,3

15,2

17.800

19.800

109.800

191.600

46.300

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

230.100

330.200

335.200

512.300

841.800

387.500

242.600

360.600

367.600

634.600

1.046.000

446.300

8.800

73.400

3.400

12.500

30.400

32.400

122.300

204.200

58.800

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Plug-in-hybridbiler

Afgiftsmodel 3 skønnes i gennemsnit at medføre afgiftslempelser for plug-in hy-

bridbiler på knap 1.000 kr. årligt,

jf. tabel 9.34.

Tabel 9.34

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-

hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

6.000

7.300

12.300

6.600

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

453.400

554.100

1.095.100

510.500

474.400

542.000

1.111.300

523.700

100.700

164.500

478.200

135.300

21.000

-12.100

16.200

13.200

Pct.

4,6

-2,2

1,5

2,6

1.100

-33.200

-10.000

-7.400

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et

bundfradrag på 10.500 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er

gældende i 2030 skønnes modellen at medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbeta-

ling i gennemsnit stiger med ca. 102.000 kr. over 15 års levetid,

jf. tabel 9.35.

183

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.35

Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

6.000

7.300

12.300

6.600

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

372.800

444.000

988.800

421.800

474.400

542.000

1.111.300

523.700

20.100

54.500

372.000

46.600

101.600

98.000

122.500

101.900

Pct.

27,3

22,1

12,4

24,2

81.700

76.800

96.300

81.400

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et

bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.

og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Konventionelle biler

Afgiftsomlægningen skønnes at medføre, at afgiften for konventionelle biler stiger

med ca. 2.300 kr. årligt

. Det dækker dog over væsentligt større afgiftsstigninger

for dieselbiler end for benzinbiler,

jf. tabel 9.36 og tabel 9.37.

Tabel 9.36

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift, og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

6,2

5,9

7,5

7,7

7,6

6,8

-9.900

-6.200

8.700

21.200

38.100

-1.400

9.300

11.100

11.800

13.500

14.700

10.900

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

231.800

340.500

472.500

647.700

893.800

363.600

246.200

360.500

508.100

697.400

961.700

388.200

21.200

66.500

126.000

212.000

353.500

79.400

14.500

20.100

35.600

49.700

67.900

24.600

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De gennemsnitlige afgiftsændringer for benzin- og dieselbiler er vægtet med deres respektive andele i nysal-

get for at beregne en gennemsnitlig afgiftsændring for konventionelle biler samlet set.

184

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.37

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

13,1

11,1

9,9

9,3

10,5

18.500

25.700

36.200

48.800

30.700

14.400

15.800

17.800

18.500

16.500

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

365.800

509.400

698.100

888.700

591.000

413.800

566.000

767.100

971.200

653.300

54.500

119.900

210.100

318.600

162.400

48.000

56.500

69.000

82.500

62.300

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.3.4 Ændringer i bilsalget

Afgiftsmodel 3 medfører et omtrent uændret bilsalg både i 2025 og 2030,

jf. tabel

9.38.

Tabel 9.38

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter) fordelt på drivmidler

Segment

2025

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

2030

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

98.000

27.100

71.200

3.800

200.100

83.100

17.300

93.700

5.600

199.700

-14.900

-9.800

22.500

1.900

-300

-15

-36

133.100

43.400

21.400

2.100

200.000

111.200

26.200

54.600

8.400

200.500

-21.900

-17.300

33.300

6.400

500

-16

-40

155

300

Bilsalg (før)

Bilsalg (efter)

Forskel (stk.)

Forskel (pct.)

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

185

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.39

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3 (efter) fordelt på segmenter

Segment

2025

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

2030

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

35.100

63.100

57.300

35.700

7.100

1.400

199.700

-1.100

800

-400

200

300

-300

-2.200

-6.300

-3.700

-1.700

-500

-14.900

-2.600

-3.000

-2.500

-1.600

-100

-9.800

1.100

9.400

6.600

2.700

1.800

800

22.400

200

100

1.000

500

100

1.900

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

34.700

61.500

56.600

39.500

6.800

1.400

200.500

-1.500

-800

-700

3.400

-100

300

500

Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)

Benzin

-2.100

-7.000

-5.700

-6.100

-500

-600

-22.000

Heraf

Diesel

-3.400

-4.800

-7.500

-1.500

-100

-17.300

500

9.400

7.200

14.500

1.000

700

33.300

Plug-in

100

2.600

2.500

900

300

6.400

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

9.4 Afgiftsmodel 3a

Nedenfor beskrives afgiftsmodel 3a fra afsnit 5.3.5 i detaljer.

I afgiftsmodel 3a lempes registreringsafgiften for nul- og lavemissionsbiler endnu

mere frem mod 2030 end i afgiftsafgiftsmodel 3, men den gennemsnitlige afgifts-

stigning for konventionelle biler er væsentligt lavere end i afgiftsmodel 3,

jf. tabel

5.8.

Herved opnås samme udbredelse af nul- og lavemissionsbiler som i afgifts-

model 3, men både de statsfinansielle og samfundsøkonomiske omkostningerne

stiger. Derved tilgodeses hensynet til fremme af nul- og lavemissionsbiler på be-

kostning af særligt hensynet til opretholdelsen af provenu. Modellen illustrerer, at

modellerne kan indrettes forskelligt afhængig af hvem, der hovedsageligt skal bære

regningen ved omstillingen. I model 3 er det hovedsageligt ejerne af konventio-

nelle biler, mens det i højere grad er samfundet som helhed i model 3a.

9.4.1 Modelskitse

Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret

afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil

indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 250 kr. pr. gram CO

pr. km.

op til 125 gram og derudover 500 kr. pr. gram pr. km,

jf. tabel 9.40.

186

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til

nye nul- og lavemissionsbiler på 4.000 kr., svarende til en negativ ejerafgift. Der-

udover fastholdelse nuværende regler for ejerafgiften. Der indføres desuden et

bundfradrag for alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissions-

biler, ligesom mindsteafgiften på 20.000 kr. afskaffes.

Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for

alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-

giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til

en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. for alle personbiler.

Desuden øges brændstofafgiften i denne model med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra

1. januar 2021.

Tabel 9.40

Afgiftsmodel 3a for omlægning for personbiler

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement (pct.)

Lav sats

Over 50g CO

/km

Under 50g CO

/km

0g CO

/km

97,5

150

241.000

90.000

241.000

150

90.000

241.000

150

90.000

241.000

97,5

19,5

97,5

7,5

1,5

7,5

Gældende

regler (2030)

Model (2021)

Model (2025)

Model (2030)

Mellem sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Høj sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP

(kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.

(kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

Fradrag/tillæg for energieffektivi-

tet

Km-grænse for god brændstoføko-

nomi, benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi

(kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi

(kr.)

-tillæg til konventionelle og

plug-in hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO

pr. km

Kr. pr. gram derover

250

500

250

500

250

500

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

20/22

6.000

4.000

Fjernes

187

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Mindsteafgift (kr.)

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in hybridbiler

LØBENDE AFGIFTER

Brændstofafgift mv. (kr. pr. liter)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

Motoransvarsforsikringsafgift

(pct. af forsikringspræmien)

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og lavemissi-

onsbiler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

20.000

33.100

40.000

20.000

37.500

40.000

20.000

37.500

40.000

20.000

4,7

3,2

5,5

4,0

5,5

4,0

5,5

4,0

42,9

1.000

4.000

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der gives et årligt tilskud på 4.000 kr. i perioden 2021-2030.

Kilde: Skatteministeriet.

Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-

højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende

afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-

ler,

jf. tabel 9.41.

Tabel 9.41

Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3a

2020-niveau

Før

Brændstofafgift (inkl.

moms)

-afgift (inkl. moms)

NOx-afgift (inkl. moms)

Elafgift og eltarif (inkl.

moms)

Ejerafgift (alle biler)

Udligningsafgift (alene

for dieselbiler)

Motoransvarsforsik-

ringsafgift

Vejafgift

Total

Eksterne omk.

3.700

700

500

4.900

Elbiler

Efter

3.700

700

1.000

6.100

Forskel

200

1.000

1.200

Konventionelle biler

Før

3.900

500

1.300

500

6.700

Efter

3.900

1.500

1.300

500

700

1.000

8.900

8.100

Forskel

1.000

200

1.000

2.200

Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

188

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

9.4.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Afgiftsmodel 3a vurderes at medføre et mindreprovenu inkl. finansieringselemen-

ter i forhold til grundforløbet på ca. ¾ mia. kr. i 2030,

jf. tabel 9.42.

Tabel 9.42

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3a

2021

Mia. kr. (2020-niveau)

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

-1,3

-2,7

-0,0

-1,9

-1,2

-3,7

2025

2030

Finansieringselementer

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringselementer

-2,7

0,7

-1,2

0,7

1,0

1,3

-0,7

Kilde: Skatteministeriet.

Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 345.000 el- og plug-in hy-

bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til

ca. 750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,

jf. tabel 9.43.

Afgiftsmodellen skønnes

at give en samlet CO

-reduktion på ca. 0,85 mio. ton i 2030.

Tabel 9.43

Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO

-reduktioner ved afgiftsmodel 3a

2021

1.000 stk.

Bestand, grundforløb

Bestand, efter

Forskel

120

260

140

405

750

345

2025

2030

-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)

For nyregistreringer i perioden 2021-2030

For personbilbestand ultimo 2020

-reduktion, i alt

Heraf grænsehandelseffekter

-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)

-20

-680

-700

-420

-280

-240

-530

-760

-360

-400

-510

-330

-850

-290

-560

Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til

-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO

(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton

(ekskl. grænsehandelseffekter).

Kilde: Skatteministeriet.

189

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,

skønnes afgiftsmodel 3a at medføre en CO

-reduktion på ca. 0,5 mio. ton fra bi-

lerne i nyregistreringsårgangen 2030. CO

-skyggeprisen ved denne reduktion

skønnes til godt 4.000 kr. pr. ton,

jf. tabel 9.44.

Tabel 9.44

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3a ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-2,2

-340

6.400

2025

-3,4

-830

4.100

2030

-2,0

-490

4.100

Kilde: Skatteministeriet.

9.4.3 Prisændringer

Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 4.500 kr. år-

ligt for elbiler og afgiftsstigninger for konventionelle biler på i gennemsnit ca. 400

kr. årligt.

Elbiler

Afgiftsmodel 3a medfører i gennemsnit afgiftslempelser for elbiler på ca. 4.500 kr.

årligt,

jf. tabel 9.45.

Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes

betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030

sænkes fra 150 pct. til 40 pct.,

jf. tabel 9.40.

Tabel 9.45

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15

års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

248.100

348.700

356.900

748.900

1.450.300

475.900

241.100

341.300

346.300

555.100

915.000

408.300

18.000

18.500

21.700

245.400

681.900

91.800

-7.000

-7.400

-10.600

-193.800

-535.300

-67.600

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-2,8

-2,1

-3,0

-25,9

-36,9

-14,2

-18.000

-18.500

-21.700

-205.000

-546.400

-78.700

11.100

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et bundfradrag på 40.000 kr. i 2030.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

190

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som

følger af afgiftsmodel 3a, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende reg-

ler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet

ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil

modellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med godt

1.400 kr. årligt,

jf. tabel 9.46.

Tabel 9.46

Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3a (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

230.100

330.200

335.200

512.300

841.800

387.500

241.100

341.300

346.300

555.100

915.000

408.300

8.800

73.400

3.400

11.000

11.100

42.800

73.200

20.800

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

4,8

3,4

3,3

8,4

8,7

5,4

31.700

62.100

9.700

11.100

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et bundfradrag på 40.000 kr. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Plug-in-hybridbiler

Afgiftsmodel 3a medfører i gennemsnit afgiftslempelser for plug-in hybridbiler på

ca. 66.300 kr. over 15 års levetid eller ca. 4.400 kr. årligt,

jf. tabel 9.47.

191

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.47

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-

hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vej-

streringsaf- brændstof- afgift, til-

gift

afgifter skud og

motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-12,2

-17,2

-8,4

-13,0

-74.300

-115.400

-117.400

-86.000

6.000

7.300

12.300

6.600

13.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

453.400

554.100

1.095.100

510.500

398.200

459.000

1.003.100

444.200

100.700

164.500

478.200

135.300

-55.200

-95.100

-92.000

-66.300

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et

bundfradrag på 20.000 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Hvis man i stedet ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er

gældende i 2030 vil modellen medføre at plug-in hybridbilers afgiftsbetaling i gen-

nemsnit stiger med knap 1.500 kr. årligt eller ca. 22.400 kr. over 15 år,

jf. tabel 9.48.

Tabel 9.48

Pris i 2030 for plug-in hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3a (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

6.000

7.300

12.300

6.600

13.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

372.800

444.000

988.800

421.800

398.200

459.000

1.003.100

444.200

20.100

54.500

372.000

46.600

25.400

15.000

14.300

22.400

Pct.

6,8

3,4

1,4

5,3

6.300

-5.400

-11.100

2.700

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 40 pct. samt et

bundfradrag på 20.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.

og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

192

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Konventionelle biler

Afgiftsmodel 3a skønnes at medføre, at den gennemsnitlige afgift for konventio-

nelle biler stiger med 370 kr. årligt. Det dækker dog over, at afgifterne sænkes

marginalt for benzinbiler, mens afgiften stiger for dieselbiler,

jf. tabel 9.49 og tabel

9.50.

Tabel 9.49

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved

15 års ejerskab under gældende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

1,7

-1,3

0,5

0,7

0,4

0,2

-20.400

-30.600

-24.600

-24.100

-26.100

-25.100

9.300

11.100

11.800

13.500

14.700

10.900

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

231.800

340.500

472.500

647.700

893.800

363.600

235.700

336.100

474.800

652.200

897.500

364.500

21.200

66.500

126.000

212.000

353.500

79.400

4.000

-4.300

2.300

4.500

3.700

900

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.50

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

365.800

509.400

698.100

888.700

591.000

388.000

531.500

720.700

910.400

613.200

54.500

119.900

210.100

318.600

162.400

22.200

22.100

22.600

21.600

22.200

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

6,1

4,3

3,2

2,4

3,8

-7.300

-8.700

-10.300

-12.000

-9.400

14.400

15.800

17.800

18.500

16.500

15.100

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.4.4 Ændringer i bilsalget

Afgiftsmodel 3a medfører et betydeligt stigende bilsalg både i 2025 og 2030,

jf. ta-

bel 9.51.

Dette skyldes, at den gennemsnitlige afgiftsbetaling på biler sænkes. Det

er særligt biler i stor segmentet, der sælges flere af,

jf. tabel 9.52.

193

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.51

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter) fordelt på drivmidler

Segment

2025

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

2030

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

98.000

27.100

71.200

3.800

200.100

88.700

17.500

89.600

9.800

205.600

-9.300

-9.600

18.400

6.100

5.600

-9

-35

158

133.100

43.400

21.400

2.100

200.000

117.700

28.400

48.900

11.600

206.600

-15.400

-15.100

27.500

9.500

6.600

-12

-35

129

452

Bilsalg (før)

Bilsalg (efter)

Forskel (stk.)

Forskel (pct.)

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.52

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3a (efter) fordelt på segmenter

Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)

2025

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

2030

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

35.200

62.600

58.000

40.300

7.800

1.600

202.100

-1.000

300

700

4.200

900

500

2.100

-1.700

-1.100

-2.100

-3.000

-700

-600

-2.700

-1.700

-2.300

-3.600

-2.000

-100

-6.800

700

2.800

2.700

8.600

2.600

1.000

11.200

300

2.400

2.200

1.000

200

400

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

35.200

63.100

58.100

41.400

7.200

1.500

206.600

-1.000

800

5.300

300

400

6.600

Benzin

-1.600

-3.200

-3.500

-6.000

-500

-600

-15.400

Heraf

Diesel

-2.600

-3.800

-7.100

-1.500

-100

-15.100

500

6.400

4.300

14.500

1.100

700

27.500

Plug-in

100

3.800

3.900

1.300

400

9.500

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

194

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

9.5 Afgiftsmodel 3b

Nedenfor beskrives afgiftsmodel 3b fra afsnit 5.3.5 i detaljer.

I afgiftsmodel 3b øges afgiftsstigninger for konventionelle biler yderligere i for-

hold til afgiftsmodel 3, idet brændstofafgifterne øges med yderligere 1 kr. (inkl.

moms) frem mod 2030. Afgiftslempelserne for nul- og lavemissionsbiler er om-

trent som i afgiftsmodel 3. De øgede afgifter på konventionelle biler indebærer, at

-reduktionerne i afgiftsmodel 3b er større end i afgiftsmodel 3, men samtidig

stiger de samfundsøkonomiske omkostninger i model 3b.

9.5.1 Modelskitse

Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret

afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil

indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 300 kr. pr. gram CO

pr. km.

op til 125 gram og derudover 600 kr. pr. gram pr. km,

jf. tabel 9.53.

I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til

nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. Derudover indføres der et bundfradrag for

alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom

mindsteafgiften afskaffes.

Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for

alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-

giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til

en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit 200 kr. for alle biler.

Udover at brændstofafgiften øges med 1 kr. inkl. moms fra 1. januar 2021 øges af-

giften i denne afgiftsmodel med yderligere 1 kr. inkl. moms frem mod 2030.

Tabel 9.53

Afgiftsmodel 3b for omlægning for personbiler

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement (pct.)

Lav sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

110,5

19,5

150

170

110,5

8,5

1,5

8,5

Gældende

regler (2030)

Model (2021)

Model (2025)

Model (2030)

Mellem sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Høj sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

195

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

241.000

90.000

241.000

90.000

241.000

90.000

241.000

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP

(kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.

(kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

Fradrag/tillæg for energieffektivi-

tet

Km-grænse for god brændstoføko-

nomi, benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi

(kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi

(kr.)

-tillæg til konventionelle og

plug-in hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO2 pr. km

Kr. pr. gram derover

Mindsteafgift (kr.)

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in hybridbiler

LØBENDE AFGIFTER

Brændstofafgift mv. (kr.)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

Motoransvarsforsikringsafgift

(pct.)

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og lavemissi-

onsbiler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

2.500

4,7

3,2

5,5

4,0

5,6

4,1

6,3

4,8

24.500

40.000

20.000

24.500

40.000

20.000

24.500

30.000

15.000

20.000

300

600

300

600

300

600

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

20/22

6.000

4.000

Fjernes

42,9

1.000

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.

Kilde: Skatteministeriet.

Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-

højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende

afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-

ler,

jf. tabel 9.54.

196

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.54

Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3b

2020-niveau

Før

Brændstofafgift (inkl.

moms)

-afgift (inkl. moms)

NOx-afgift (inkl. moms)

Elafgift og eltarif (inkl.

moms)

Ejerafgift (alle biler)

Udligningsafgift (alene

for dieselbiler)

Motoransvarsforsik-

ringsafgift

Vejafgift

Total

Eksterne omk.

3.700

700

500

4.900

Elbiler

Efter

3.700

700

1.000

6.100

Forskel

200

1.000

1.200

Konventionelle biler

Før

3.900

500

1.300

500

6.700

Efter

3.900

2.500

1.300

500

700

1.000

9.900

8.100

Forskel

2.000

200

1.000

3.200

Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.5.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Afgiftsmodel 3b vurderes at medføre et merprovenu inkl. finansieringstiltag på ca.

2¼ mia. kr. i 2030,

jf. tabel 9.55.

Tabel 9.55

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3b

2021

Mia. kr. (2020-niveau)

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

1,0

-0,7

7,9

0,5

8,7

-0,8

2025

2030

Finansieringselementer

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringsele-

menter

-0,7

0,7

1,2

0,7

1,0

1,3

2,2

Kilde: Skatteministeriet.

Modellen skønnes at øge bestanden med ca. 400.000 el- og plug-in-hybridbiler i

forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til godt

800.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,

jf. tabel 9.56.

Modellen skønnes at give en samlet CO

-reduktion på ca. 1,35 mio. ton i 2030.

197

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.56

Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO

-reduktioner ved afgiftsmodel 3b

1.000 stk.

Bestand, grundforløb

Bestand, efter

Forskel

2021

2025

120

270

150

2030

405

810

405

-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)

For nyregistreringer i perioden 2021-2030

For personbilbestand ultimo 2020

-reduktion, i alt

Heraf grænsehandelseffekter

-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)

-20

-680

-700

-420

-280

-300

-610

-910

-450

-460

-690

-660

-1.350

-580

-770

Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til

-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO

(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton

(ekskl. grænsehandelseffekter). Ved en forhøjelse med 2 kr. (inkl. moms) skønnes reduktionen fra øvrige

køretøjer at udgøre ca. 1,3 mio. ton (inkl. grænsehandelseffekter) og ca. 0,2 mio. ton (ekskl.

grænsehandelseffekter).

Kilde: Skatteministeriet.

Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,

skønnes afgiftsmodel 3b at medføre en CO

-reduktion på ca. 1 mio. ton fra bi-

lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen herved skønnes til ca. 3.500 kr.

pr. ton CO

jf. tabel 9.57.

Tabel 9.57

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3b ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-3,0

-680

4.400

2025

-5,0

-1.340

3.800

2030

-3,3

-950

3.500

Kilde: Skatteministeriet.

9.5.3 Prisændringer

Elbiler

Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit godt 2.000

kr. årligt for elbiler i 2030,

jf. tabel 9.58.

Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de

dyreste elbiler lempes betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning

af bilens værdi i 2030 sænkes fra 150 pct. til 60 pct.,

jf. tabel 9.53.

198

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.58

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15 års

ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-2,2

3,4

3,0

-15,3

-27,9

-6,2

-18.000

-700

-1.900

-126.900

-416.900

-42.200

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

248.100

348.700

356.900

748.900

1.450.300

475.900

242.600

360.600

367.600

634.600

1.046.000

446.300

18.000

18.500

21.700

245.400

681.900

91.800

-5.500

11.900

10.700

-114.300

-404.300

-29.600

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som

følger af afgiftsmodel 3b, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende reg-

ler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet

ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil

modellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca.

3.900 kr. årligt,

jf. tabel 9.59.

Tabel 9.59

Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3b (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

5,4

9,2

9,7

23,9

24,3

15,2

17.800

19.800

109.800

191.600

46.300

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

230.100

330.200

335.200

512.300

841.800

387.500

242.600

360.600

367.600

634.600

1.046.000

446.300

8.800

73.400

3.400

12.500

30.400

32.400

122.300

204.200

58.800

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

199

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Plug-in-hybridbiler

Afgiftsmodel 3b indeholder en afgiftsstigning for plug-in-hybridbiler på i gennem-

snit knap 1.300 kr. årligt eller ca. 19.800 kr. ved 15 års ejerskab,

jf. tabel 9.60.

Tabel 9.60

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-

hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

12.000

14.600

24.700

13.300

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

453.400

554.100

1.095.100

510.500

480.500

549.400

1.123.700

530.300

100.700

164.500

478.200

135.300

27.100

-4.700

28.600

19.800

Pct.

6,0

-0,8

2,6

3,9

1.100

-33.200

-10.000

-7.400

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et

bundfradrag på 10.500 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er

gældende i 2030 skønnes modellen at medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbeta-

ling i gennemsnit stiger med ca. 108.500 kr. over 15 års levetid,

jf. tabel 9.61.

Tabel 9.61

Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3b (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

12.000

14.600

24.700

13.300

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

372.800

444.000

988.800

421.800

480.500

549.400

1.123.700

530.300

20.100

54.500

372.000

46.600

107.700

105.400

134.900

108.500

Pct.

28,9

23,7

13,6

25,7

81.700

76.800

96.300

81.400

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 60 pct. samt et

bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.

og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

200

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Konventionelle biler

Modellen indeholder en afgiftsstigning på i gennemsnit ca. 2.400 kr. årligt for ben-

zinbiler i 2030 eller 35.500 kr. ved 15 års ejerskab og en afgiftsstigning på godt

5.300 kr. årligt for dieselbiler svarende til ca. 78.800 kr. over 15 års levetid,

jf. tabel

9.62 og 9.63.

Tabel 9.62

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

10,3

9,2

10,1

9,8

9,2

9,8

-9.900

-6.200

8.700

21.200

38.100

-1.400

18.600

22.300

23.700

26.900

29.400

21.800

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

231.800

340.500

472.500

647.700

893.800

363.600

255.500

371.700

520.000

710.900

976.400

399.100

21.200

66.500

126.000

212.000

353.500

79.400

23.800

31.200

47.500

63.200

82.600

35.500

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.63

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

17,0

14,2

12,4

11,4

13,3

18.500

25.700

36.200

48.800

30.700

28.800

31.500

35.500

37.100

32.900

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

365.800

509.400

698.100

888.700

591.000

428.200

581.700

784.900

989.700

669.800

54.500

119.900

210.100

318.600

162.400

62.400

72.300

86.800

101.000

78.800

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.5.4 Ændringer i bilsalget

Det samlede bilsalg vil være omtrent uændret som følge af afgiftsomlægningen,

hvilket skyldes, at faldet i salget af de mindste biler stort set opvejes af et let sti-

gende salg i de fleste øvrige segmenter,

jf. tabel 9.64 og 9.65.

201

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.64

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter) fordelt på drivmidler

Segment

2025

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

2030

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

98.000

27.100

71.200

3.800

200.100

76.700

16.200

101.100

5.500

199.600

-21.300

-10.900

29.900

1.800

-400

-22

-40

133.100

43.400

21.400

2.100

200.000

106.300

25.400

59.400

8.400

199.600

-26.800

-18.000

38.000

6.400

-400

-20

-41

178

300

Bilsalg (før)

Bilsalg (efter)

Forskel (stk.)

Forskel (pct.)

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.65

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3b (efter) fordelt på segmenter

Segment

2025

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

2030

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

34.300

63.100

56.900

35.900

7.100

1.400

199.600

-1.900

800

-400

-200

200

300

-400

-3.600

-9.100

-5.300

-2.200

-600

-21.400

-2.900

-3.400

-2.900

-1.700

-100

-11.000

1.600

12.600

9.000

3.900

2.000

800

29.900

200

1.000

500

100

1.800

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

33.900

61.200

56.500

39.700

6.800

1.400

199.600

-2.300

-1.100

-800

3.600

-100

300

-400

Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)

Benzin

-2.900

-9.200

-6.900

-6.600

-500

-600

-26.700

Heraf

Diesel

-3.500

-5.000

-7.800

-1.600

-100

-18.000

700

11.500

8.500

15.600

1.000

700

38.000

Plug-in

100

2.600

2.400

900

300

6.300

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

202

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

9.6 Afgiftsmodel 3c

Nedenfor beskrives afgiftsmodel 3c fra afsnit 5.3.5 i detaljer.

Det er muligt at fremskynde indfasningen af nul- og lavemissionsbiler i registre-

ringsafgiften ift. afgiftsmodel 3, 3a og 3b. Derved tilgodeses hensynet til oprethol-

delse af det statslige provenu. Samtidig understøttes udbredelsen af nul- og lave-

missionsbiler ved, at det midlertidige tilskud øges, således at der i afgiftsmodel 3c

også skønnes en bestand på 750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030. I afgiftsmo-

del 3c øges afgifterne på konventionelle biler i gennemsnit mindre end i afgifts-

model 3 og 3b, men mere end i afgiftsmodel 3a,

jf. tabel 5.8.

9.6.1 Modelskitse

Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret

afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil

indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 300 kr. pr. gram CO

pr. km.

op til 125 gram og derudover 600 kr. pr. gram pr. km,

jf. tabel 9.66.

I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til

nul- og lavemissionsbiler på 5.000 kr. Derudover indføres der et bundfradrag for

alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom

mindsteafgiften afskaffes.

Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for

alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-

giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til

en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit 200 kr. årligt for alle biler.

Desuden hæves brændstofafgiften med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra 1. januar

2021.

Tabel 9.66

Afgiftsmodel 3c for omlægning for personbiler

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement (pct.)

Lav sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

110,5

19,5

150

170

110,5

32,5

110,5

48,75

8,5

1,5

8,5

2,5

8,5

3,75

Gældende regler

(2030)

Model (2021)

Model (2025)

Model (2030)

Mellem sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Høj sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

203

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

0g CO2/km

241.000

90.000

241.000

90.000

241.000

90.000

241.000

Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP (kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk. (kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

Fradrag/tillæg for energieffektivitet

Km-grænse for god brændstoføkonomi,

benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi (kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi (kr.)

-tillæg til konventionelle og plug-

in hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO2 pr. km

Kr. pr. gram derover

Mindsteafgift (kr.)

20.000

300

600

300

600

300

600

20/22

6.000

4.000

Fjernes

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in hybridbiler

LØBENDE AFGIFTER

Brændstofafgift mv. (kr.)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)

4,7

3,2

5,5

4,0

5,5

4,0

5,5

4,0

24.500

40.000

20.000

24.500

30.000

10.000

24.500

25.000

42,9

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

Tilskud til nye nul- og lavemissionsbi-

ler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

1.000

5.000

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der gives et årligt tilskud på 5.000 kr. i perioden 2021-2030.

Kilde: Skatteministeriet.

Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-

højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende

afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-

ler,

jf. tabel 9.67.

204

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.67

Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 3c

2020-niveau

Før

Brændstofafgift (inkl.

moms)

-afgift (inkl. moms)

NOx-afgift (inkl. moms)

Elafgift og eltarif (inkl.

moms)

Ejerafgift (alle biler)

Udligningsafgift (alene

for dieselbiler)

Motoransvarsforsik-

ringsafgift

Vejafgift

Total

Eksterne omk.

3.700

700

500

4.900

Elbiler

Efter

3.700

700

1.000

6.100

Forskel

200

1.000

1.200

Før

3.900

500

1.300

500

6.700

Konventionelle biler

Efter

3.900

1.500

1.300

500

700

1.000

8.900

8.100

Forskel

1.000

200

1.000

2.200

Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.6.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Afgiftsmodel 3c vurderes at indebære et merprovenu inkl. finansieringstiltag på ca.

3,4 mia. kr. i forhold til grundforløbet i 2030,

jf. tabel 9.68.

Tabel 9.68

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 3c

2021

Mia. kr. (2020-niveau)

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

1,0

-0,8

7,1

0,9

4,8

0,4

2025

2030

Finansieringselementer

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansieringsele-

menter

-0,8

0,7

1,6

0,7

1,0

1,3

3,4

Kilde: Skatteministeriet.

Modellen skønnes at øge bestanden med ca. 350.000 el- og plug-in-hybridbiler i

forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til ca.

750.000 nul- og lavemissionsbiler i 2030,

jf. tabel 9.69.

Modellen skønnes at give en samlet CO

-reduktion på knap 1,0 mio. ton i 2030.

205

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.69

Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO

-reduktioner ved afgiftsmodel 3c

2021

1.000 stk.

Bestand, grundforløb

Bestand, efter

Forskel

120

305

185

405

755

350

2025

2030

-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)

For nyregistreringer i perioden 2021-2035

For personbilbestand ultimo 2020

-reduktion, i alt

Heraf grænsehandelseffekter

-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)

-30

-680

-710

-420

-300

-350

-530

-880

-360

-520

-620

-330

-950

-290

-660

Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til

-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO

(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton

(ekskl. grænsehandelseffekter). Der er ikke taget højde for en ændring af dette over tid som følge af fx

grønnere, tungere køretøjer.

Kilde: Skatteministeriet.

Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,

skønnes afgiftsmodel 3c at medføre en CO

-reduktion på ca. 0,4 mio. ton fra bi-

lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen herved skønnes til ca. 2.900 kr.

pr. ton CO

jf. tabel 9.70.

Tabel 9.70

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 3c ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-4,8

-930

5.100

2025

-4,4

-1.200

3.600

2030

-1,1

-370

2.900

Kilde: Skatteministeriet.

9.6.3 Prisændringer

Elbiler

Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 100 kr. årligt

for elbiler i 2030,

jf. tabel 9.71.

Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste el-

biler lempes betydeligt, som følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens

værdi i 2030 sænkes fra 150 pct. til 75 pct.,

jf. tabel 9.66.

206

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.71

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15

års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf- gift , tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-3,2

9,3

8,9

-9,1

-22,2

-0,3

-18.000

22.300

21.700

-78.600

-332.000

-11.600

10.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

248.100

348.700

356.900

748.900

1.450.300

475.900

240.100

381.100

388.600

680.400

1.128.300

474.400

18.000

18.500

21.700

245.400

681.900

91.800

-8.000

32.400

31.700

-68.500

-322.000

-1.500

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 75 pct. samt et bundfradrag på 25.000 kr. i 2030.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som

følger af afgiftsmodel 3c, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende reg-

ler bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet

ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil

modellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca.

5.800 kr. årligt,

jf. tabel 9.72.

Tabel 9.72

Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3c (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

230.100

330.200

335.200

512.300

841.800

387.500

240.100

381.100

388.600

680.400

1.128.300

474.400

8.800

73.400

3.400

10.000

50.900

53.400

168.100

286.500

86.900

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

4,3

15,4

15,9

32,8

34,0

22,4

40.800

43.300

158.100

276.500

76.800

10.100

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 75 pct. samt et bundfradrag på 25.000 kr. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

207

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Plug-in-hybridbiler

Afgiftsmodel 3c indeholder en afgiftsstigning for plug-in-hybridbiler på i gennem-

snit ca. 5.200 kr. årligt eller ca. 78.700 kr. ved 15 års ejerskab,

jf. tabel 9.73.

Tabel 9.73

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt drivmiddelomkostninger for en plug-in-

hybridbil ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

5.900

7.200

15.000

6.400

10.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

450.900

534.500

948.800

482.300

539.500

590.300

945.700

561.000

98.700

152.700

376.600

118.000

88.600

55.800

-3.100

78.700

Pct.

19,6

10,4

-0,3

16,3

72.600

38.500

-28.100

62.200

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 80 pct. i 2030. Mikro- og

lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Hvis man i stedet ser på en situation hvor de nuværende 2020-regler fortsat er

gældende i 2030 skønnes modellen at medføre, at plug-in hybridbilers afgiftsbeta-

ling i gennemsnit stiger med ca. 11.200 kr. over 15 års levetid,

jf. tabel 9.74.

Tabel 9.74

Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 3c (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

437.600

518.000

924.500

468.000

539.500

590.300

945.700

561.000

17.800

41.600

234.200

28.500

169.500

166.900

139.300

168.100

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

5.900

7.200

15.000

6.400

10.100

Pct.

45,8

39,4

17,3

42,8

153.500

149.600

114.200

151.700

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 80 pct. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og

lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

208

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Konventionelle biler

Modellen indeholder en afgiftsstigning på i gennemsnit ca. 1.600 kr. årligt for ben-

zinbiler i 2030 eller 24.600 kr. ved 15 års ejerskab og en afgiftsstigning på knap

4.200 kr. årligt for dieselbiler svarende til ca. 62.300 kr. over 15 års levetid,

jf. tabel

9.75 og 9.76.

Tabel 9.75

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en benzinbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

6,2

5,9

7,5

7,7

7,6

6,8

-9.900

-6.200

8.700

21.200

38.100

-1.400

9.300

11.100

11.800

13.500

14.700

10.900

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

231.800

340.500

472.500

647.700

893.800

363.600

246.200

360.500

508.100

697.400

961.700

388.200

21.200

66.500

126.000

212.000

353.500

79.400

14.500

20.100

35.600

49.700

67.900

24.600

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.76

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter samt brændstofomkostninger for en dieselbil ved

15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

13,1

11,1

9,9

9,3

10,5

18.500

25.700

36.200

48.800

30.700

14.400

15.800

17.800

18.500

16.500

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

365.800

509.400

698.100

888.700

591.000

413.800

566.000

767.100

971.200

653.300

54.500

119.900

210.100

318.600

162.400

48.000

56.500

69.000

82.500

62.300

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.6.4 Ændringer i bilsalget

Afgiftsmodel 3c skønnes samlet set at medføre et fald i det samlede antal solgte

biler,

jf. tabel 9.77 og 9.78.

209

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.77

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter) fordelt på drivmidler

Bilsalg (før)

2025

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

2030

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

98.000

27.100

71.200

3.800

200.100

93.500

21.200

75.800

2.800

193.400

-4.400

-5.800

4.700

-1.000

-6.600

-5

-22

-26

-3

133.100

43.400

21.400

2.100

200.000

115.400

28.900

48.500

5.300

198.000

-17.700

-14.600

27.100

3.200

-2.000

-13

-33

127

152

-1

Bilsalg (efter)

Forskel (stk.)

Forskel (pct.)

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.78

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 3c (efter) fordelt på segmenter

Segment

2025

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

2030

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

35.600

61.300

54.800

33.600

6.800

1.200

193.400

-600

-1.000

-2.500

-100

100

-6.600

-1.800

-2.000

-300

-400

-4.500

-2.000

-1.800

-900

-1.100

-5.800

1.100

3.000

500

-1.700

1.200

600

4.700

-1.200

100

-1.000

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

34.900

61.900

56.200

37.100

6.600

1.300

198.000

-1.300

-400

-1.100

1.000

-300

200

-2.000

Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)

Benzin

-1.900

-6.700

-4.100

-4.200

-300

-500

-17.700

Heraf

Diesel

-3.300

-4.300

-5.700

-1.100

-100

-14.500

500

9.500

6.400

9.500

600

27.100

Plug-in

100

900

1.400

500

200

3.100

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

210

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

9.7 Afgiftsmodel 4: 1.000.000 nul- og lavemissionsbiler

Nedenfor beskrives afgiftsmodellen fra afsnit 5.3.6 i detaljer.

Model 5 er den af de fem skitserede modeller, der skønnes at medføre den største

udbredelse af nul- og lavemissionsbiler. Samtidig er det den afgiftsmodel, der har

de klart største samfundsøkonomiske omkostninger. Det skyldes særligt, at afgif-

terne for de konventionelle biler i afgiftsmodel 4 hæves markant. I denne model er

hensynene til fremme af nul- og lavemissionsbiler, CO

-reduktioner samt opret-

holdelse af provenu vægtet højt. Modsat er hensynet til samfundsøkonomi og

ejere af konventionelle biler vægtet meget lavt.

9.7.1 Modelskitse

Modellen indebærer en omlægning af registreringsafgiften til en ren værdibaseret

afgift, hvor eksisterende fradrag/tillæg fjernes, og afgiftssatserne reduceres. Hertil

indføres der tillæg i registreringsafgiften, der udgør 600 kr. pr. gram CO

pr. km.

op til 125 gram og derudover 1.200 kr. pr. gram pr. km,

jf. tabel 9.79.

I en tidsbegrænset periode fra 2021 til og med 2030 indføres der et årligt tilskud til

nul- og lavemissionsbiler på 2.500 kr. Derudover indføres der et bundfradrag for

alle biler samt et yderligere bundfradrag for nul- og lavemissionsbiler, ligesom

mindsteafgiften afskaffes.

Ligesom i de øvrige modeller indføres der en simpel periodebaseret vejafgift for

alle person- og varebiler uafhængigt af drivmiddel, og motoransvarsforsikringsaf-

giften øget fra 42,9 pct. til 60 pct. af den lovpligtige ansvarsforsikring svarende til

en afgiftsforhøjelse på i gennemsnit ca. 200 kr. årligt for alle biler.

Desuden hæves brændstofafgiften med 1 kr. inkl. moms pr. liter fra 1. januar

2021.

Tabel 9.79

Afgiftsmodel 4 for omlægning for personbiler

REGISTRERINGSAFGIFT

Værdielement (pct.)

Lav sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

110,5

19,5

150

170

110,5

32,5

8,5

1,5

8,5

2,5

Gældende

regler (2030)

Model (2021)

Model (2025)

Model (2030)

Mellem sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

0g CO2/km

Høj sats

Over 50g CO2/km

Under 50g CO2/km

211

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

0g CO2/km

241.000

90.000

241.000

90.000

241.000

90.000

241.000

Lavt skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Skalaknæk (kr. 2030-niveau)

Sikkerhedsfradrag

Fradrag for 5 stjerner i Euro NCAP (kr.)

Fradrag for pr. selealarm max. 3 stk.

(kr.)

Fradrag og tillæg for airbags

8.000

1.000

Varierer

Fjernes

Fradrag/tillæg for energieffektivitet

Km-grænse for god brændstoføko-

nomi, benzin/diesel (km/l)

Tillæg for dårlig brændstoføkonomi

(kr.)

Fradrag for god brændstoføkonomi

(kr.)

-tillæg til konventionelle og

plug-in hybridbiler biler

Kr. pr. gram op til 125 g. CO

pr. km

Kr. pr. gram derover

Mindsteafgift (kr.)

20.000

600

1.200

600

1.200

600

1.200

20/22

6.000

4.000

Fjernes

Bundfradrag (kr.)

Alle biler

Yderligere for elbiler

Yderligere for plug-in-hybridbiler

LØBENDE AFGIFTER

Brændstofafgift mv. (kr.)

Benzin, 2020-priser

Diesel, 2020-priser

Motoransvarsforsikringsafgift (pct.)

4,7

3,2

5,5

4,0

5,5

4,0

5,5

4,0

40.000

20.000

40.000

20.000

30.000

15.000

42,9

Vejafgift for alle biler (kr. pr. år)

1.000

Tilskud til nye nul- og lavemissions-

biler

Årligt tilskud (kr. pr. år)

2.500

Anm.: Grænserne i værdielementet og CO

-tillægget er fastlagt pba. WLTP-målemetoden.

Skalaknækket reguleres efter personskatte lovens § 20. Her er forudsat en årlig stigning på 2 pct.

Der gives et fradrag for 3. til og med 6. på 1.280 kr./stk. og et tillæg på 3.725 kr., hvis bilen kun er udstyret

med 1 airbag og 7.450 kr., hvis bilen ikke er udstyret med en airbag.

Det er forudsat at vejafgiften har virkning fra 1. januar 2023.

Der gives et årligt tilskud på 2.500 kr. i perioden 2021-2030.

Kilde: Skatteministeriet.

Med indførelsen af en simpel periodebaseret vejafgift på 1.000 kr. årligt samt for-

højelsen af motoransvarsforsikringsafgiften skønnes de gennemsnitlige løbende

afgifter at modsvare de gennemsnitlige marginale eksterne omkostninger for elbi-

ler,

jf. tabel 9.80.

212

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.80

Løbende afgifter mv. per år for elbiler og konventionelle biler ved afgiftsmodel 4

2020-niveau

Før

Brændstofafgift (inkl.

moms)

-afgift (inkl. moms)

NOx-afgift (inkl. moms)

Elafgift og eltarif (inkl.

moms)

Ejerafgift (alle biler)

Udligningsafgift (alene

for dieselbiler)

Motoransvarsforsik-

ringsafgift

Vejafgift

Total

Eksterne omk.

3.700

700

500

4.900

Elbiler

Efter

3.700

700

1.000

6.100

Forskel

200

1.000

1.200

Konventionelle biler

Før

3.900

500

1.300

500

6.700

Efter

3.900

1.500

1.300

500

700

1.000

8.900

8.100

Forskel

1.000

200

1.000

2.200

Der er forudsat, at der betales fuld elafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.7.2 Provenu, samfundsøkonomi og udbredelse af nul- og lavemissionsbiler

Afgiftsmodel 4 indebærer et samlet merprovenu inkl. finansieringselementer på ca.

4 mia. kr. i 2030,

jf. tabel 9.81.

Tabel 9.81

Provenueffekter af omlægning af bilafgifterne ved afgiftsmodel 4

2021

Mia. kr. (2020-niveau)

Umiddelbart provenu

Provenu efter tilbageløb og adfærd (inkl. arbejdsudbud)

16,6

2,9

15,7

2,9

9,5

1,0

2025

2030

Finansieringselementer

Vejafgift for udenlandske person- og varebiler

Kilometerbaseret vejafgift for lastbiler

Passagerafgift på flyrejser

Provenu efter tilbageløb og adfærd inkl. finansierings-

elementer

2,9

0,7

3,6

0,7

1,0

1,3

4,0

Kilde: Skatteministeriet.

Afgiftsomlægningen skønnes at øge bestanden med ca. 610.000 el- og plug-in hy-

bridbiler i forhold til grundforløbet i 2030. Dermed skønnes bestanden at stige til

godt 1 mio. nul- og lavemissionsbiler i 2030,

jf. tabel 9.82.

Modellen skønnes at give en samlet CO

-reduktion på ca. 1�½ mio. ton i 2030.

213

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.82

Ændring i bestanden af nul- og lavemissionsbiler og CO

-reduktioner ved afgiftsmodel 4

2021

1.000 stk.

Bestand, grundforløb

Bestand, efter

Forskel

120

360

240

405

1.015

610

2025

2030

-reduktion for personbiler, inkl. grænsehandelseffekter (1.000 tons)

For nyregistreringer i perioden 2021-2030

For personbilbestand ultimo 2020

-reduktion, i alt

Heraf grænsehandelseffekter

-reduktion, i alt (ekskl. grænsehandelseffekter)

-50

-680

-730

-420

-320

-680

-530

-1.100

-360

-750

-1.190

-330

-1.520

-290

-1.240

Anm.: Ved en forhøjelse af brændstofafgifterne med 1 kr. (inkl. moms) skønnes endvidere at komme et bidrag til

-reduktionen fra øvrige køretøjer på ca. 0,65 mio. ton CO

(inkl. grænsehandelseffekter) og 0,1 mio. ton

(ekskl. grænsehandelseffekter). Der er ikke taget højde for en ændring af dette over tid som følge af fx

grønnere, tungere køretøjer.

Kilde: Skatteministeriet.

Betragtes i stedet konsekvenserne over levetiden for hele nyregistreringsårgange,

skønnes afgiftsmodel 4 at medføre en CO

-reduktion på ca. 1�½ mio. ton fra bi-

lerne i nyregistreringsårgangen 2030. Skyggeprisen herved skønnes til ca. 3.800 kr.

pr. ton CO

jf. tabel 9.83.

Tabel 9.83

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved afgiftsmodel 4 ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-6,5

-1.500

4.400

2025

-8,7

-2.130

4.100

2030

-5,7

-1.500

3.800

Kilde: Skatteministeriet.

9.7.3 Prisændringer

Elbiler

Overordnet set indebærer modellen afgiftslempelser på i gennemsnit 1.500 kr. år-

ligt for elbiler i 2030 svarende til ca. 23.000 kr. over en 15 års levetid,

jf. tabel 10.6.

Det skyldes i høj grad, at afgifterne på de dyreste elbiler lempes betydeligt, som

følge af at den højeste marginalbeskatning af bilens værdi i 2030 sænkes fra 150

pct. til 50 pct.,

jf. tabel 9.84.

214

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.84

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og drivmiddelomkostninger for en elbil ved 15 års

ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

-2,2

7,0

6,4

-15,8

-29,9

-4,8

-18.000

11.700

10.200

-131.200

-445.700

-35.400

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

248.100

348.700

356.900

748.900

1.450.300

475.900

242.700

373.000

379.700

630.300

1.017.200

453.100

18.000

18.500

21.700

245.400

681.900

91.800

-5.400

24.300

22.800

-118.600

-433.100

-22.800

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

De betydelige afgiftslempelser for elbiler i stor- og premiumsegmentet i 2030, som

følger af afgiftsmodel 4, skal ses i lyset af, at elbiler i 2030 under nuværende regler

bliver fuldt indfaset i registreringsafgiften frem mod 2023. Hvis man i stedet ser

på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er gældende i 2030 vil mo-

dellen medføre, at afgiftsbetalingen for elbiler i gennemsnit stiger med ca. 4.400

kr. årligt,

jf. tabel 9.85.

Tabel 9.85

Pris i 2030 for en elbil ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 4 (efter)

Segment

Pris ved

ejerskab

over 15 år,

(før)

Pris ved

Gn. registre-

ejerskab

ringsafgift

over 15 år,

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi- Heraf vejaf-

streringsaf-

gift, tilskud

gift og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

Pct.

5,5

13,0

13,3

23,0

20,8

16,9

30.200

31.900

105.500

162.800

53.000

12.600

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

230.100

330.200

335.200

512.300

841.800

387.500

242.700

373.000

379.700

630.300

1.017.200

453.100

8.800

73.400

3.400

12.600

42.800

44.500

118.000

175.400

65.600

Anm.: Elbiler indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et bundfradrag på 30.000 kr. i 2030, hvilket er

vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct. og et bundfradrag på 40.000 kr.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Plug-in-hybridbiler

Modellen indeholder en afgiftsstigning for plug-in-hybridbiler på i gennemsnit ca.

1.300 kr. årligt eller ca. 19.200 kr. ved 15 års ejerskab,

jf. tabel 9.86.

215

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.86

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og drivmiddelomkostninger for en plug-in-hybridbil

ved 15 års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

5.900

7.200

15.000

6.400

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

450.900

534.500

948.800

482.300

482.600

528.100

827.700

501.500

98.700

152.700

376.600

118.000

31.700

-6.400

-121.100

19.200

Pct.

7,0

-1,2

-12,8

4,0

11.900

-27.400

-150.000

-1.200

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et

bundfradrag på 15.000 kr. i 2030. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Hvis man i stedet ser på en situation, hvor de nuværende 2020-regler fortsat er

gældende i 2030, skønnes modellen at medføre, at afgiftsbetalingen for plug-in hy-

bridbiler i gennemsnit stiger med ca. 108.600 kr. over 15 års levetid,

jf. tabel 9.87.

Tabel 9.87

Pris i 2030 for plug-in-hybridbiler ved 15 års ejerskab under gældende 2020-indfasningsregler for

registreringafgiften (før) og afgiftsmodel 4 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

streringsaf-

gift

Heraf Heraf vejaf-

brændstof- gift, tilskud

afgifter og motoran-

svarsforsik-

ringsafgift

5.900

7.200

15.000

6.400

13.900

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

370.000

423.400

806.400

392.900

482.600

528.100

827.700

501.500

17.800

41.600

234.200

28.500

112.600

104.700

21.300

108.600

Pct.

30,4

24,7

2,6

27,6

92.800

83.700

-7.700

88.300

Anm.: Plug-in hybridbiler (op til 50 g CO2/km) indfases i den nye registreringsafgift med 50 pct. samt et

bundfradrag på 15.000 kr. i 2030, hvilket er vist i forhold til gældende indfasningsregler i 2020 med 20 pct.

og et bundfradrag på 40.000 kr. Mikro- og lillesegmentet er udeladt, jf. afsnit 7.2.2.

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Konventionelle biler

Modellen indeholder en afgiftsstigning på i gennemsnit ca. 5.300 kr. årligt for ben-

zinbiler i 2030 eller 79.400 kr. ved 15 års ejerskab og en afgiftsstigning på knap

216

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

7.800 kr. årligt for dieselbiler svarende til ca. 117.200 kr. over 15 års levetid,

jf. tabel

9.88 og 9.89.

Tabel 9.88

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og brændstofomkostninger for en benzinbil ved

15års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

27,9

22,2

19,7

17,4

15,4

21,8

40.200

49.200

66.100

84.400

107.700

53.400

9.300

11.100

11.800

13.500

14.700

10.900

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

231.800

340.500

472.500

647.700

893.800

363.600

296.400

415.900

565.500

760.700

1.031.300

443.000

21.200

66.500

126.000

212.000

353.500

79.400

64.600

75.400

93.100

113.000

137.500

79.400

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.89

Pris i 2030 inkl. registrerings-, ejer- og vejafgifter og brændstofomkostninger for en dieselbil ved 15

års ejerskab under nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter)

Segment

Pris ved

Gn. regi-

ejerskab

streringsaf-

over 15 år, over 15 år,

gift (før)

(før)

(efter)

Forskel

Heraf regi-

Heraf Heraf vejaf-

streringsaf- brændstof- gift og mo-

gift

afgifter toransvars-

forsikrings-

afgift

Pct.

27,1

21,6

18,1

15,9

19,8

69.600

79.100

93.500

108.000

85.600

14.400

15.800

17.800

18.500

16.500

15.100

Kr.

A: Mikro

B: Lille

C: Mellem

D: Stor

E: Premium

Total

365.800

509.400

698.100

888.700

591.000

464.800

619.400

824.500

1.030.400

708.200

54.500

119.900

210.100

318.600

162.400

99.000

110.000

126.300

141.600

117.200

Det er forudsat, at bilernes pris ekskl. registreringsafgift er uændrede efter omlægningen, så ændringen i

registreringsafgiften slår fuldt igennem på bilens pris inkl. registreringsafgift.

Kilde: Skatteministeriet.

9.7.4 Ændringer i bilsalget

Afgiftsmodel 4 medfører et fald i bilsalget både i 2025 og 2030,

jf. tabel 9.90.

Dette

skyldes, at den gennemsnitlige afgiftsbetaling på biler øges. Det er særligt de mind-

ste biler, der sælges færre af,

jf. tabel 9.91.

217

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 9.90

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter) fordelt på drivmidler

Bilsalg (før)

2025

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

2030

Benzin

Diesel

Plug-in

Total

98.000

27.100

71.200

3.800

200.100

60.900

12.600

115.100

7.000

195.600

-37.100

-14.500

43.900

3.300

-4.400

-38

-54

-2

133.100

43.400

21.400

2.100

200.000

84.700

21.100

79.700

8.900

194.500

-48.400

-22.300

58.400

6.800

-5.500

-36

-51

272

324

-3

Bilsalg (efter)

Forskel (stk.)

Forskel (pct.)

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

Tabel 9.91

Ændring i salg mellem nuværende regler (før) og afgiftsmodel 4 (efter) fordelt på segmenter

Segment

2025

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

2030

Mikro

Lille

Mellem

Stor

Premium

Luksus

Total

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

31.900

61.400

57.600

36.500

7.200

1.500

195.600

-4.300

-900

300

400

300

400

-4.400

-9.000

-14.700

-8.500

-3.500

-800

-700

-37.200

-3.700

-4.500

-4.100

-2.200

-100

-14.600

4.600

17.200

11.900

6.500

2.600

1.000

43.800

200

700

1.500

700

100

3.200

36.200

62.300

57.300

36.100

6.900

1.100

200.000

30.600

61.400

55.800

38.700

6.600

1.400

194.500

-5.600

-900

-1.500

2.600

-300

300

-5.500

Bilsalg (før) Bilsalg (efter) Forskel (stk.)

Benzin

-7.700

-20.000

-11.800

-7.700

-600

-700

-48.500

Heraf

Diesel

-5.100

-6.700

-8.700

-1.800

-100

-22.400

2.000

24.000

14.100

16.400

1.100

800

58.400

Plug-in

100

2.800

2.700

1.000

300

6.900

Anm.: Beregnet pba. 2019-data. Ændringerne i nysalget er beregningsteknisk opgjort ud fra et grundforløb med et

nysalg på 200.000 hvert år for at gøre det nemmere at sammenligne effekterne år til år. I beregning af effek-

terne på CO

-udledning, provenu, bestand af nul- og lavemissionsbiler mv. er bilsalget opskaleret til det for-

udsatte bilsalg de enkelte år.

Kilde: Skatteministeriet.

218

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

10. Bilag om eksterne omkostninger

Bilkørsel indebærer en række negative eksternaliteter for det øvrige samfund. Det

drejer særligt sig om trængsel, ulykker, CO

-udledning, luftforurening, udledning

af støj og selve omkostningen ved brugen af vejinfrastrukturen.

I et samfundsøkonomisk perspektiv bør beskatningen af personbiler afspejle og

målrettes eksternaliteterne forbundet med kørsel i personbiler.

Såfremt de løbende afgifter skal afspejle de gennemsnitlige eksternaliteter ved bil-

kørsel, vil niveauet for de samlede marginale eksterne omkostninger dermed af-

gøre størrelsesordenen på de løbende afgifter.

I en dansk kontekst er der særligt to relevante kilder til skøn for de marginale eks-

terne omkostninger ved bilkørsel:



DTU og Transport- og Boligministeriet udarbejder i samarbejde de Transport-

økonomiske Enhedspriser (TE), der bl.a. indeholder skøn for de eksterne om-

kostninger ved bilkørsel. Skønnene i den seneste udgave af TE (version 1.91)

fremgår af tabel 10.1.



Det Miljøøkonomiske Råd (DMØR) har udgivet rapporter med skøn for de

marginale eksterne omkostninger i 2013, 2018 og forventer at komme med et

nyt skøn ultimo 2020. Skønnene fra 2018 rapporten fremgår af tabel 10.1.

Som det fremgår af tabel 10.1, er der ved nogle eksternaliteter relativt begrænsede

forskelle på DMØR og TE, mens der ved fx trængsel og ulykker er væsentlige for-

skelle.

I det følgende gennemgås en række overvejelser vedr. hver eksternalitet og kom-

missionens oplæg til en størrelsesorden herpå til brug for fastsættelsen af de lø-

bende bilafgifter.

221

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 10.1

Marginale eksterne omkostninger – kr. per km.

Elbiler

Transportøkonomiske enhedspriser (TE)

CO2

Luftforurening

Støj

Trængsel

Ulykker

Slitage

Total

0,01

0,03

0,41

0,33

0,01

0,80

0,01

0,03

0,41

0,33

0,01

0,81

0,02

0,04

0,08

0,41

0,33

0,01

0,90

0,02

0,11

0,08

0,41

0,33

0,01

0,97

Plug-in-biler

Benzin

Diesel

Det Miljøøkonomiske Råd (DMØR)

CO2

Luftforurening

Støj

Trængsel

Ulykker

Slitage

Total

0,01

0,02

0,19

0,09

0,01

0,33

0,19

0,09

0,01

0,02

0,01

0,05

0,19

0,09

0,01

0,38

0,02

0,05

0,19

0,09

0,01

0,41

DMØR angiver ikke marginale eksterne omkostninger for plug-in-hybrider. På trængsel, ulykker og slitage

må de dog antages at være ens på tværs af drivmiddel.

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser version 1.91, Det Miljøøkonomiske Råd, ”Økonomi og Miljø” (2018).

10.1 CO

-udledning

Til den samfundsøkonomiske prissætning af grænseoverskridende eksternaliteter,

som fx udledning af drivhusgasser, anvendes Finansministeriets

”Vejledning i sam-

fundsøkonomiske konsekvensvurderinger”.

Denne tilsiger, at prisen på CO

-ækvivalenter

sættes til at være den højeste af:



De marginale nationale skadesomkostninger, som danske udledninger medfø-

rer.



Den marginale reduktionsomkostning for at nå en bindende international mål-

sætning.

Eftersom udledningen af CO

er forbundet med en global og grænseoverskri-

dende eksternalitet, vil den del af de danske CO

-udledninger, der har skadeom-

kostninger på dansk jord, være særdeles begrænset. I stedet lægges der op til at an-

vende den marginale reduktionsomkostning for at leve op til EU-forpligtelsen om

en 2030-reduktion på 39 pct. i ikke-kvotesektoren ift. 2005-niveauet. Dette er lige-

ledes den metodemæssige tilgang hos både DMØR og TE.

222

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Det er således nødvendigt at skønne over den marginale reduktionsomkostning

ved at leve op til EU-forpligtelsen i 2030. Her anvendes EU’s Impact Assessment

for 2030-pakken fra 2014, der angiver en marginal reduktionsomkostning i hele

EU for udledninger fra ikke-kvotesektoren på 40 euro/ton i 2030. Dette skøn er

forbundet med usikkerhed og kan påvirkes af ændringer i EU-kravene. Fx vil

strengere EU-krav til reduktionen i ikke-kvotesektoren i 2030 alt andet lige øge

den marginale reduktionsomkostning.

For årene 2021-2029 tilbagediskonteres denne med summen af afkastet på et risi-

kofrit aktiv (10-årige tyske statsobligationer) og en risikopræmie på 3,5 pct., mens

der for prisen i 2020 anvendes kvoteprisskønnet i 2020, idet Danmark overopfyl-

der sin EU reduktionsforpligtelse for ikke-kvotesektoren i 2020, og dermed har

adgang til kvoteannulleringer.

Præcist hvilket år den marginale reduktionsomkostning antages at finde sted har

dermed betydning for prissætningen af CO

. Det er ikke oplagt, hvorvidt dette

mest meningsfuldt antages at være i 2020, 2030 eller årene derimellem, idet dette

afhænger af den konkrete sti for reduktionerne. Beregningsteknisk er der i kom-

missionens arbejde lagt skønnet for den gennemsnitlige pris i ikke-kvotesektoren i

2020-2030 til grund. Dette medfører en pris på 363 kr. pr. ton CO

jf. Finansmi-

nisteriets nøgletalskatalog.

Omregnes dette til marginale eksterne omkostninger i kr. pr. km. svarer det til

mere end en fordobling af CO

-komponenten ift. DMØR og TE. De højere mar-

ginale eksterne omkostninger kan henføres til, at der her anvendes skønnet for

prisen i ikke-kvotesektoren i 2020-2030.

10.2 Luftforurening

TE anvender et skøn, der er lavet på baggrund af rapporten

Miljøøkonomiske bereg-

ningspriser for emissioner 3.0

fra 2019 af DCE (Nationalt

Center for Miljø og Energi)

under Aarhus Universitet.

I forhold til tidligere rapporter har DCE opjusteret skønnene for luftforurenin-

gens samfundsøkonomiske omkostning. Opjusteringen kan primært henføres til

en øget værdi af statistisk liv, som fastsat i

Samfundsøkonomisk Vejledning,

samt en

opjustering af andelen af skadesomkostningerne, der finder sted på dansk jord.

DMØR anvender et ældre skøn, der er baseret på en tidligere udgave af TE.

Kommissionen anvender værdierne i TE.

Prisen for CO

e uden for kvotesektoren er opgjort i markedspriser. I faktorpriser vil prisen være 271

kr./ton som følge af en nettoafgiftsfaktor på 1,28.

223

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

10.3 Trængsel

Vedrørende trængsel er forskellen mellem skønnene i TE og DMØR 2018 væ-

sentlig,

jf. tabel 10.1.

Skønnet i DMØR baserer sig på et studie fra 2013, mens

skønnet i TE baserer sig på en analyse af litteraturstudier fra 2004.

Forskellen kan primært henføres til en betydeligt højere trængselsomkostning

uden for byerne i TE, end det er tilfældet i DMØR’s rapporter. I TE er den margi-

nale eksterne trængselsomkostning i byerne estimeret til at være ca. 1,2 gange hø-

jere end på landet. I DMØR’s rapporter er forskellen en faktor 3,5.

Set i lyset af trængslens geografiske fordeling, hvor langt hovedparten foregår om-

kring de største byer, virker den beskedne forskel mellem by og land i TE intuitivt

som en undervurdering,

jf. figur 10.1.

Den store trængselsforskel mellem by og land afspejles også i Trængselskommissi-

onens (2013) arbejde. Her blev taksstrukturen opdelt i fire takstkategorier: Grund-

, by-, storby- og myldretidstakst. Af principperne bag opgørelsen af takstniveauer

fremgår det, at hverken grund- eller bytaksten afspejler et trængselshensyn (men

derimod ulykker, luftforurening, slitage og støj). Storby- og myldretidstaksten af-

spejler derimod et trængselshensyn, og gælder kun i storbyerne (myldretid kun i

hovedstaden).

”Mobilitet og fremkommelighed i hovedstaden” (2013), side 176-180

224

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Figur 10.1

Visualisering af den geografiske fordeling af forsinkelsestid på hele vejnettet

Kilde: Vejdirektoratets ”Opgørelse af trængsel på vejene” baseret på 2016 data.

I Norge vurderes den marginale eksterne trængselsomkostning i de største byer

(>100.000 indb.) at være ca. 7 gange større end i mindre provinsbyer (15-100.000

indb.), mens omkostningen i ”spredt bebyggelse” (<15.000 indb.) vurderes at

være 0.

På baggrund af ovenstående anvendes skønnene i DMØR 2018. Disse opjusteres

dog med realvæksten i BNP per capita fra 2013 til 2017 samt velstandsudviklingen

Transportøkonomisk institutt, ”Eksterne kostnader fra transport i Norge.

225

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

siden 2017, idet trængselsomkostninger afspejler betalingsvillighed for tidsgevin-

ster, der forventes at stige med indkomstudviklingen.

Skønnet for de marginale eksterne trængselsomkostninger er dog behæftet med

væsentlig usikkerhed.

10.4 Ulykker

På ulykker er forskellen mellem skønnene i TE og DMØR væsentlig,

jf. tabel 10.1.

Skønnene i TE er i store træk baseret på Transportministeriets

”Opdatering af vær-

dier for transportens eksterne omkostninger”

fra 2010. Denne er dog i høj grad baseret

på en ældre undersøgelse fra 1998.

Skønnene i TE forventes at være overvurderede, idet risikoen for uheld er faldet

med ca. 45 pct. ift. de data fra 2008, skønnene er baseret på, uden at der er korri-

geret herfor.

Kommissionen har været i dialog med DMØR vedr. baggrunden for deres skøn

for ulykkesomkostningerne i 2013- og 2018-rapporten. DMØR har i den forbin-

delse oplyst, at der i DMØR 2013 blev korrigeret for faldet i uheldsrisiko mellem

2007 og 2011, baseret på data fra Vejdirektoratet.

I DMØR 2018 blev der igen korrigeret yderligere for en faldende ulykkesrisiko

mellem 2011 og 2018, på baggrund af data fra Vejdirektoratet og Danmarks Stati-

stisk, hvilket ville trække i retning af et lavere skøn end i 2013-rapporten. I mel-

lemtiden er værdien af statistisk liv dog øget væsentligt, hvorfor det endelige skøn

for den marginale eksterne omkostning ved ulykker forblev nogenlunde uændret i

2018-rapporten.

På den baggrund anvendes skønnet fra DMØR 2018. Værdien af statistisk liv op-

justeres dog med indkomstudviklingen siden 2017.

10.5 Infrastrukturomkostningen

Skønnet i TE for de marginale eksterne omkostninger vedrørende brugen af ve-

jinfrastrukturen er baseret på en rapport fra DTU Transport (2010). DMØR an-

vender skønnet fra TE.

For personbiler udgør infrastrukturomkostningen en særdeles begrænset del af de

samlede eksterne omkostninger og vurderes ikke at variere væsentligt for person-

biler på tværs af drivmiddel.

Kommissionen anvender skønnet fra TE.

226

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

10.6 Støj

Støjomkostningerne udgøres af både sundheds- og geneeffekter. For geneeffek-

terne anvender både DMØR og TE huspriseffekter til at estimere geneomkostnin-

gen. For sundhedseffekterne nedjusterer DMØR skønnene i TE til ca. 1/3, idet

internationale analyser peger på, at sundhedseffekten af støj har været overvurde-

ret. Derudover har en udvikling i behandlingsformer medført, at der registreres

færre dødsfald i forbindelse med støj-relaterede sygdomme.

På den baggrund anvendes skønnene i DMØR 2018. Værdien af statistisk liv op-

justeres dog med indkomstudviklingen siden 2017. Af hensyn til simplicitet opju-

steres hele støjomkostningen med værdien af statistisk liv.

10.7 Fremskrivning af de marginale eksterne omkostninger

frem mod 2030

Størrelsen på de marginale eksterne omkostninger er generelt behæftet med bety-

delig usikkerhed og de faglige skøn, der indgår, ændrer sig over tid. Fx er DCE’s

vurdering af de nationale skadesomkostninger ved NO

-udledning mere end for-

doblet fra deres 2018-rapport til deres 2019-rapport. Det er derfor vigtigt at være

bevidst om, at de marginale eksterne omkostninger ikke er en præcis beregning,

men et bedste bud på en størrelsesorden.

For flere af skadesomkostningerne vil der være forskellige delelementer, der prin-

cipielt vil skulle fremskrives med forskellige vækstrater, fx vurderes nogle dele af

sundhedsomkostninger mest hensigtsmæssigt fremskrevet med et prisindeks (fx

materialer), mens fx lønomkostninger mest hensigtsmæssigt fremskrives med den

forventede lønudvikling. En præcis opdeling vil dog også være behæftet med usik-

kerhed. Da der både er betydelig usikkerhed om de initiale niveauer og den præ-

cise afgrænsning af forskellige vækstraters betydning, er det kommissionens vur-

dering, at det ikke vil være hensigtsmæssigt at lave en detaljeret fremskrivning af

de enkelte komponenter, der indgår i skadesomkostningerne. Det er kommissio-

nens vurdering, at en sådan fremskrivning vil give indtryk af en større præcision,

end det underliggende talmateriale reelt kan understøtte.

Ved afrapportering af omkostninger i fremtidige år er det normal praksis at op-

gøre omkostninger i indeværende års priser eller niveau. Det skyldes, at det kan

være vanskeligt at forholde sig til de nominelle priser i et fremtidigt år. Ved en op-

gørelse af de marginale skadesomkostninger i 2030 vil det derfor være hensigts-

mæssigt at fremstille tallene i 2020-niveau.

Det er på baggrund af ovenstående kommissionens anbefaling, at skadesomkost-

ningerne fremskrives fladt, når der måles i 2020-niveau. En skadesomkostning,

227

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

der målt i 2020-niveau fremskrives fladt, vil indebære, at skadesomkostningen for-

udsættes at vokse med den generelle velstandsudvikling i samfundet. Dette vil

sandsynligvis medføre, at nogle skadesomkostninger vil blive undervurderet en

smule ved en 2030-beregning, men omvendt må andre skadesomkostninger for-

modes at overvurderes. Samlet set vurderes tilgangen dog at give et rimeligt skøn.

Det forventes, at Det Økonomiske Råd i deres 2020 rapport vil se på de eksterne

marginale omkostninger ved bilkørsel, mens der ligeledes pågår et arbejde i Vejdi-

rektoratet om et opdateret skøn for de eksterne marginale omkostninger vedr.

særligt trængsel. Det kan muligvis på baggrund heraf være muligt at kvalificere

skønnene. Samtidig anbefaler kommissionen, at man løbende at genbesøger skøn-

nene fx igen i 2025.

10.8 De marginale eksterne omkostningers betydning for de

løbende afgifter

Såfremt de løbende afgifter skal afspejle de gennemsnitlige eksternaliteter ved bil-

kørsel, vil niveauet for de samlede marginale eksterne omkostninger som nævnt

afgøre størrelsesordenen på de løbende afgifter i kommissionens afgiftsmodel.

En personbil kører i gennemsnit ca. 16.000 km årligt. For hver 0,10 kr. i de margi-

nale eksterne omkostninger pr. km. svarer dette dermed til en løbende afgift på

1.600 kr. årligt (svarende til 24.000 over en nyindkøbt bils levetid).

10.9 Opsamling

Af tabel 10.2 fremgår kommissionens samlede oplæg til de marginale eksterne

omkostninger fordelt på drivmiddel. Oplægget indebærer en opjustering relativt til

DMØR 2018, og en nedjustering relativt til TE. Skønnene er dog behæftet med

væsentlig usikkerhed.

228

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 10.2

Oplæg til værdier for de marginale eksterne omkostninger

– kr. pr. km. (2020)

Elbiler

Eksternalitet

CO2

Luftforurening

Støj

Trængsel

Ulykker

Slitage

Total

0,01

0,02

0,23

0,10

0,01

0,38

0,03

0,01

0,02

0,23

0,10

0,01

0,40

0,06

0,04

0,06

0,23

0,10

0,01

0,49

0,05

0,11

0,06

0,23

0,10

0,01

0,56

Plug-in-biler

Benzin

Diesel

Som følge af afrundinger summer de enkelte komponenter ikke nødvendigvis præcist til den illustrerde total.

For plug-in-hybridbilerne er der anvendt skønnene i TE på CO2 og luftforurening, mens det er antaget at

støjomkostningen svarer til en elbils. På trængsel, ulykker og slitage antages omkostningerne ens uanset

drivmiddel.

Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser, Det Miljøøkonomiske Råd samt Konvergensprogram 2019.

I 2020 skønnes de årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en konventio-

nel bil at udgøre ca. 8.100 kr. ved en årskørsel på 16.000 km, mens de for en elbil

med samme årskørsel skønnes at udgøre ca. 6.100 kr.,

jf. tabel 10.3.

Forskellen sva-

rer til øget udledning af støj, CO

- og luftforening for en konventionel bil. En års-

kørsel på 16.000 km svarer til den gennemsnitlige årskørsel for en gennemsnitlig

konventionel bil over dens levetid.

Den gennemsnitlige konventionelle bil vil efter gældende regler i 2020 betale ca.

6.700 kr. i løbende afgifter, mens en elbil vil betale ca. 4.900 kr. (når der betales

fuld elafgift).

Dermed er den løbende afgiftsbetaling for både konventionelle biler og eldrevne

biler lavere end de eksterne omkostninger i 2020. Kommissionens forslag om at

lade de løbende afgifter afspejle de eksterne omkostninger indebærer dermed i ud-

gangspunktet en forhøjelse af de løbende afgifter for både konventionelle biler og

eldrevne biler. Dette skal dog ses i sammenhæng med den samlede beskatning af

konventionelle biler og eldrevne biler.

Tabel 10.3

Årlige eksterne omkostninger for en gennemsnitlig konventionel bil og elbil i 2020

Årskørsel

(km)

2020-niveau

Konventionel bil

Elbil

16.000

1.600

4.800

4.200

800

100

900

200

8.100

6.100

6.700

4.900

Ulykker

(kr.)

Trængsel

mv.

(kr.)

Luftforure-

ning (kr.)

I alt (kr.)

Løbende

afgifter (kr.)

Trængsel mv. dækker over de eksterne omkostninger ved trængsel, støj og slitage på infrastrukturen.

Det er forudsat, at der betales fuld afgift på el til opladning i 2020.

Kilde: Egne beregninger.

229

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

10.10 Nye trængselsomkostninger i Transportøkonomiske

Enhedspriser

Trængselsomkostningen (pr. km) i de Transportøkonomiske Enhedspriser (TE) er

i august 2020 blevet opdateret på baggrund af et arbejde i Vejdirektoratet. I opda-

teringen er trængselsomkostningen væsentligt højere end i både DØRS 2018 og

den hidtidige version af TE

Som følge af at opdateringen i TE er kommet meget tæt på offentliggørelsen af

kommissionens delrapport, har kommissionen ikke haft mulighed for at vurdere

konsekvenserne for afgiftsmodellerne af disse. En af kommissionens sigtelinjer

for arbejdet med afgiftsmodellerne er, at de løbende afgifter omtrent bør svare til

de eksterne omkostninger ved bilkørsel. En markant forhøjelse af trængselsom-

kostningen vil betyde, at dette sigtepunkt vil skulle suppleres med en differentie-

ring efter hvor og hvornår kørslen foregår (kilometerbaserede vejafgifter). En vur-

dering af konsekvenserne for samfundsøkonomien i kommissionens afgiftsmodel-

ler viser, at en højere trængselsomkostning har meget begrænset effekt,

jf. afsnit

10.10.2,

hvilket skyldes, at forvridningen forbundet med at fremme nul- og lave-

missionsbiler yderligere ikke ændres væsentligt som følge heraf, idet forskellen i

eksterne omkostninger mellem nul- og lavemissionsbiler og konventionelle biler

ikke påvirkes af højere trængselsomkostninger,

jf. afsnit 5.2.

10.10.1 Baggrund

I kommissionens afgiftsmodeller er det lagt til grund, at de marginale eksterne

omkostninger pr. km vedr. trængsel er 0,23 kr. pr. km. I seneste version af TE be-

regnes omkostningen at være 0,63 kr. pr. km.

Forhøjelse af trængselsomkostningen til 0,63 kr. pr. km vil øge de gennemsnitlige

årlige eksterne omkostninger med 6.400 kr. årligt for både konventionelle biler og

nul- og lavemissionsbiler. Beløbet svarer til 96.000 kr. over bilen levetid,

jf. tabel

10.4.

Det bemærkes, at DØRS ultimo 2020 forventes at offentliggøre nye skøn for alle de eksterne omkostninger

forbundet med bilkørsel, herunder trængsel.

230

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 10.4

Gennemsnitlige årlige eksterne omkostninger – forskellige trængselsomkostninger

Elbiler

Ekstern omkostning (kr.)

Ulykker

Trængsel mv.

Kommission

CO2

Luftforurening

I alt

Trængsel mv.

TE august

I alt med trængsel TE august

Løbende afgifter (2020)

1.600

4.200

100

200

6.100

10.600

12.500

4.900

1.600

4.800

800

900

8.100

11.200

14.500

6.700

Konventionelle biler

De årlige eksterne omkostningrer er regnet med udgangspunkt i en gennemsnitlig årskørsel på 16.000 km pr.

bil.

Trængsel mv. dækker over de eksterne omkostninger ved trængsel, støj og slitage på infrastrukturen.

Det er forudsat, at el til opladning i 2020 er inkl. fuld elafgift.

Kilde: Egne beregninger.

10.10.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser med TE’s nye trængselsomkostninger i

kommissionens afgiftsmodeller

For at illustrere den samfundsøkonomiske konsekvens af opdateringen i TE mht.

de marginale eksterne omkostninger ved trængsel, er der her taget udgangspunkt i

afgiftsmodel 3,

jf. afsnit 5.3.5.

Tabel 10.5 viser de samfundsøkonomiske konse-

kvenser af modellen med de eksterne trængselsomkostninger (0,23 kr. pr. km), der

er lagt til grund i kommissionens arbejde samt de samfundsøkonomiske konse-

kvenser ved en forhøjelse til 0,63 kr. pr. km.

Tabel 10.5

Samfundsøkonomiske konsekvenser ved omlægningen ved fuld effekt for nyregistreringsårgange

2021

Ved en trængselsomkostning på 0,23 kr. pr. km.

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-2,6

-590

4.500

2025

2030

-4,3

-1.160

3.700

-2,4

-720

3.400

Ved en trængselsomkostning på 0,63 kr. pr. km.

Samfundsøkonomi ekskl. CO

(mia. kr.)

Ændring i CO

udledning (1.000 tons)

Skyggepris for CO

(kr./ton)

-2,2

-590

3.800

-4,4

-1.160

3.800

-2,4

-720

3.300

Grundlæggende vil konventionelle biler i gennemsnit ikke længere være overbe-

skattede i kommissionens afgiftsmodeller, hvis TE’s opdaterede tal for trængsels-

omkostningen lægges til grund. Dermed vil der isoleret set i gennemsnit ikke læn-

gere være et forvridningstab ved en marginal afgiftsforhøjelse på konventionelle

231

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

biler. Omvendt vil nul- og lavemissionsbiler være væsentligt underbeskattede,

hvorfor forvridningstabet ved at øge antallet af disse biler øges.

I forhold til kommissionens afgiftsmodeller gælder det generelt, at en forøgelse af

trængselsomkostningen vil medføre forbedret samfundsøkonomi og lavere CO

skyggepriser, når omlægningen medfører, at det samlede salg af biler reduceres og

omvendt, når det samlede salg øges.

Ses der konkret på fx afgiftsmodel 3, har en ændring af trængselsomkostningen til

0,63 kr. pr. km størst effekt på samfundsøkonomien og skyggeprisen i 2021. Det

skyldes, at effekten på det samlede bilsalg i model 3 er størst her. Skyggeprisen pr.

reduceret ton CO

vil falde fra 4.500 kr. til 3.800 kr. i 2021, hvis opdateringen i

TE vedrørende den marginale eksterne trængselsomkostning lægges til grund.

Omvendt vil den stige med 100 kr. i 2025. Det skyldes, at det samlede bilsalg re-

duceres med ca. 4.200 personbiler i 2021, mens det skønnes at stige med ca. 500 i

2025 i forhold til grundforløbet.

En højere trængselsomkostning vil derudover betyde, at de samfundsøkonomiske

gevinster ved en langsigtet omlægning fra anskaffelses- til kørselsafgifter øges.

Dette vil i givet fald underbygge kommissionens anbefaling om, at en kilometer-

baseret vejafgift ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt på længere sigt bør

indgå som et element i en fremtidig afgiftsmodel.

232

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

11. Bilag om kilometerbaserede vejafgifter

(roadpricing)

Det fremgår af kommissoriet for Kommissionen for grøn omstilling af personbi-

ler, at den bl.a. har til opgave at ”opstille

konkrete forslag til finansiering inden for skatte-,

afgifts- eller tilskudssystemet, herunder tiltag inden for transportområdet, fx omlægning til tek-

nisk baserede bilafgifter, roadpricing, vejafgifter mv., så de indtægter, der forsvinder i takt med

den grønne omstilling, kan tilvejebringes på anden vis.”

Det fremgår ligeledes af kommissoriet, at Kommissionen for grøn omstilling af

personbiler (kommissionen) bl.a. skal afdække effekterne på mobilitet og trængsel

af en indfrielse af regeringens målsætning om grøn omstilling. I forlængelse heraf

er det relevant for kommissionen at gøre sig overvejelser om eventuelle anbefalin-

ger vedr. brug af roadpricing eller vejafgifter.

Nedenfor sammenfattes kommissionens analyser vedrørende kilometerbaserede

vejafgifter.

Kilometerbaserede vejafgifter

Kilometerbaserede vejafgifter er primært et instrument til bedre udnyttelse af vej-

nettet og vil særligt kunne målrettes bilkørslens eksterne omkostninger vedr.

trængsel og vejinfrastruktur i langt højere grad, end det er tilfældet med et eksiste-

rende bilafgiftssystem. Kilometerbaserede vejafgifter kan dog potentielt målrettes

en række af trafikkens øvrige eksterne omkostninger f.eks. luftforurening, støj,

uheld samt belastning af klimaet. Såfremt der udelukkende skal reguleres efter

-udledning er det mest direkte instrument dog afgifter på drivmidler (brænd-

stofafgift mv.). Kilometerafgifter, der differentieres efter CO

-udledning, vil dog

have den fordel i forhold til drivmiddelafgifter, at der ikke opstår problemer med

grænsehandel. Der kan dog være yderligere administrative udfordringer herved.

Kommissionen har søgt at kvalificere fordele og ulemper ved landsdækkende kilo-

meterbaserede vejafgifter. Da de tekniske løsninger, der understøtter implemente-

ring af kilometerbaserede vejafgifter, endnu ikke er anvendt i andre lande, er det

på forhånd klargjort, at implementering først kan være relevant i et langsigtet per-

spektiv, hvis Danmark ikke vil bære risikoen ved at være ”first-mover”.

Analyse af konkrete modeller

Med henblik på nærmere at belyse fordele og ulemper ved at indføre en kilometer-

baseret vejafgift er der taget udgangspunkt i Trængselskommissionens betænkning

fra 2013. Kommissionen har i store træk støttet sig til den afgiftsstruktur, der blev

235

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

udarbejdet i Trængselskommissionen, hvor takststrukturen differentierede vejaf-

giften efter land, by og storby, samt om der køres inden for eller uden for myldre-

tiden. Formålet hermed var i højere grad at målrette beskatningen trængsel, luft-

forurening, støj og uheld, som hovedsageligt er en udfordring i byerne og i perio-

der med myldretid.

I forhold til afgiftsniveauet har kommissionen suppleret Trængselskommissionens

analyser med en tredje model med noget lavere afgiftssatser. Afgiftsstrukturen og

satser fremgår af

tabel 1.

Tabel 1

Takststruktur og afgiftssatser

Høj sats

Kr. pr. km

Grundsats

Bysats

Bysats i myldretid

Storbysats

Storbysats i myldretid

Person- og

varebiler

0,50

1,00

2,00

1,50

2,50

Lastbiler

2,00

4,00

8,00

6,00

10,00

Mellem sats

Person- og

varebiler

0,25

0,50

1,00

0,75

1,25

Lastbiler

1,00

2,00

4,00

3,00

5,00

Lav sats

Person- og

varebiler

0,15

0,25

0,50

1,00

Lastbiler

0,75

1,25

2,50

5,00

Kilde: Trængselskommissionen og egne beregninger.

I vægtede gennemsnit udgør de undersøgte afgiftsniveauer henholdsvis 0,73 kr.

pr. km, 0,39 kr. pr. km og 0,23 kr. pr. km,

jf. tabel 2.

Ved en årskørsel på 16.000

km indebærer det en årlig afgiftsbetaling på i gennemsnit henholdsvis 11.680 kr.,

6.240 kr. og ca. 3.680 kr. En årskørsel på 16.000 km svarer til den gennemsnitlige

årskørsel for en konventionel bil over dens levetid. Til sammenligning skønnes de

årlige gennemsnitlige eksterne omkostninger for en konventionel bil med de vær-

dier for eksterne omkostninger, som anvendes i Kommissionen for grøn omstil-

ling af personbiler, at udgøre ca. 8.100 kr. i 2020, mens de for en elbil med samme

årskørsel skønnes at udgøre ca. 6.100 kr. i 2020. Forskellen svarer til øget støjforu-

rening, CO

- og luftforening for en konventionel bil.

Tabel 2

Gennemsnitlig vægtet vejafgift for person- og varebiler

Høj sats

Kr. pr. kilometer

Kr. pr. år ved 16.000 km årskørsel

0,73

11.680

Mellem sats

0,39

6.240

Lav sats

0,23

3.680

Anm.: Beløbet er tiltænkt at skulle dække effekter vedr. trængsel, infrastruktur og støj. Eksterne omkostnigner vedr.

luftforurening, ulykker og CO

er forudsat beskattet gennem andre afgiftsinstrumenter.

236

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Beregninger af effekterne af afgiftsmodellen er foretaget af Vejdirektoratet i

Landstrafikmodellen

. De trafikale konsekvenser fremkommer i praksis som et

samspil mellem de forskellige transportmidler og transportformer. Beregningerne i

Landstrafikmodellen er derfor gennemført under den forudsætning, at varebiler

og lastbiler også bliver omfattet af ordningen,

jf. afgiftsstruktur og satser i tabel 1.

Be-

regningen er gennemført ud fra trafikken i 2025. Effekter af trafikvækst efter 2025

er ikke modelleret. Det bemærkes, at både denne analyse og de senest opgjorte

værdier for de marginale trængselsomkostninger i Transportøkonomiske Enheds-

priser er fremkommet på baggrund af beregninger i Landstrafikmodellen. Resulta-

terne i analysen vil således være upåvirket af fx en ændring af den trængselsom-

kostning, kommissionen har lagt til grund i afgiftsmodellerne.

Landstrafikmodellen gør det muligt at vurdere den geografiske fordeling af trafi-

kale effekter samt substitutionsmønstre i forhold til turfrekvens, destinationsvalg,

transportmiddelvalg, rutevalg for forskellige turformål, herunder fordeling på fri-

tid, pendling og erhverv. For at give nogle konkrete eksempler på afgiftsbetaling

for bilisterne er det i

tabel 3

vist, hvad en enkelt tur koster for forskellige pendlere,

der dagligt skal til København, samt hvad de årlige omkostninger for pendlingen

vil være.

Tabel 3

Afgiftsniveau – pendlere der arbejder i København

Høj sats

Kr.

Gentofte

Hillerød

Frederikssund

Pr. tur

Årligt

5.000

17.000

18.000

Mellem sats

Pr. tur

Årligt

3.000

8.000

9.000

Lav sats

Pr. tur

Årligt

1.500

5.000

Kilde: Vejdirektoratet.

For bilister, der pendler mellem Frederikssund og København, vil der eksempelvis

skulle betales en årlig vejafgift på ca. 18.000 kr. ved den høje afgiftssats, mens der

ved den lave afgiftssats skal betales en årlig vejafgift på ca. 5.000 kr. Pendlerne fra

Vest- og Sydsjælland mod København vil generelt være dem, som oplever de stør-

ste afgifter, da de dels har de længste pendlingsafstande og dels kører i Køben-

havn, hvor satser er højest. Pendlere i øvrige dele af landet vil således skulle betale

en lavere afgift. Det bemærkes, at kørslerne i Landstrafikmodellen er foretaget så-

ledes, at vejafgiften er kodet som et tillæg til de eksisterende afgifter. Dermed in-

debærer alle tre modeller en afgiftsforhøjelse i forhold til gældende regler, hvilket

har afgørende betydning for de samfundsøkonomiske konsekvenser af afgiftsord-

ningen.

I Trængselskommissionens betænkning blev det forudsat, at provenuet ville blive

tilbageført til bilisterne gennem en reduktion i bilbeskatningen. Kommissionen

237

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

har på samme måde tiltænkt, at provenuet fra vejafgiften kan erstatte statens af-

giftsprovenu fra andre bilrelaterede afgifter, så den gennemsnitlige afgiftsbelast-

ning principielt ikke stiger, men blot bliver målrettet kørslens eksternaliteter.

Kommissionen har imidlertid ikke kunne nå at gennemføre modelberegninger, der

belyser konsekvenserne af den påtænkte omlægning med tilbageførsel af provenu.

Derudover skal en potentiel kilometerbaseret vejafgift ses i sammenhæng med

kommissionens øvrige anbefalinger.

De trafikale ændringer er efterfølgende overført til Vejdirektoratets effektmodel,

der opgør afledte effekter i form af ændringer i CO

-udledning, luftforurening,

støj og trafiksikkerhed. Denne model tager højde for geografiske forskelle i ekster-

naliteterne, f.eks. at uheldsrisikoen er større i byområder og flere eksponeres for

partikelforurening der. Med henblik på at kvalificere afgiftsordningens betydning

for samfundet som helhed er der gennemført en samfundsøkonomisk analyse.

Resultat af den samfundsøkonomiske beregning

De gennemførte analyser peger på, at afgiftsmodellen kan give anledning til sam-

fundsøkonomiske gevinster, fordi den reducerer trafikkens eksterne omkostnin-

ger,

jf. tabel 4.

Det er navnlig omkostningerne ved trængsel og uheld, der reduce-

res. Når det bliver dyrere at køre i bil indebærer det samtidig et tab for brugerne,

ligesom det har afledte afgiftskonsekvenser for staten.

Ved den lave sats indikerer beregningen en samfundsøkonomisk gevinst på 366

mio. kr. i 2025 stigende til 760 mio. kr. i 2030. I opgørelsen indgår effekter for

både personbiler, varebiler og lastbiler. Ved den høje og den mellemste afgiftssats

er der omvendt samfundsøkonomiske tab i både 2025 og 2030. Effekten for sta-

ten er positiv og forholdsvis stor. Det skyldes navnlig, at hele provenuet fra vejaf-

giften beregningsteknisk tilføres statskassen. Dette forudsættes dog i praksis at

skulle anvendes til reduktion af andre bilrelaterede afgifter.

238

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Tabel 4

Kilometerbaseret vejafgift - samfundsøkonomisk resultat 2025 og 2030

Høj sats

Mio. kr. 2020-priser

Effekter for brugerne

Vejafgift

Andre omkostninger ved

kørsel

Ændret turvalg*

Effekter for staten

Afgifter**

Administration***

Eksternaliteter

Drift, vej

Trængsel****

Uheld

Støj

Luftforurening

Klima (CO2)

Arbejdsudbud

Arbejdsudbudsforvridning

Arbejdsudbudsgevinst

2025

‐36.817

‐31.854

1.931

‐6.894

23.831

25.075

‐1.245

6.967

223

3.139

1.925

398

494

788

336

2.405

‐2.069

2030

‐36.818

‐31.854

1.908

‐6.872

24.245

25.490

‐1.245

7.434

233

3.273

1.991

417

516

1.005

390

2.448

‐2.058

Mellem sats

2025

‐19.218

‐18.765

1.548

‐2.001

13.340

14.354

‐1.014

4.815

201

2.557

1.080

215

284

478

362

1.354

‐992

2030

‐19.208

‐18.765

1.546

‐1.990

13.592

14.606

‐1.014

5.125

210

2.665

1.118

225

297

609

398

1.380

‐983

Lav sats

2025

‐11.637

‐11.969

1.135

‐803

8.359

9.283

‐924

3.388

180

1.845

746

172

156

289

256

854

‐598

2030

‐11.629

‐11.969

1.138

‐798

8.515

9.439

‐924

3.595

188

1.924

772

180

163

369

279

870

‐591

Effekter i alt

‐5.683

‐4.749

‐701

‐93

366

760

Anm.: Hvad angår den kollektive trafik, er det forudsat, at der er et uændret serviceniveau i forhold til basisscenariet

uden vejafgift. Der er således set bort fra øgede billetindtægter som følge af passagerfremgang såvel som

øgede udgifter til eventuelle kapacitetsudvidelser. På tilsvarende vis er der ikke taget højde for, om evt. æn-

dret kørselsomfang og rutevalg påvirker udgifterne til færgedrift og drift af betalingsanlæg ved broer. Her er

billetindtægter er medtaget. Dette er primært relevant for Kattegat og Storebælt, idet international trafik (tra-

fik over grænserne) ikke er med i denne opgørelse. Beregningerne af afgiftsprovenuer kan metodisk adskille

sig fra tilsvarende opgørelser udført af Skatteministeriet, hvilket indebærer at der tages forbehold overfor

direkte sammenligninger med de øvrige beregninger af afgiftsprovenuer.

Trafikanter som enten foretager en anden tur end før, skifter transportmiddel eller foretager færre/flere ture.

Billetindtægter for faste forbindelser og færger er medtaget under staten , da der ikke er taget eksplicit stilling

til ejerskab.

***

Etableringsomkostningerne er lagt ind som en afskrivning over 10 år. Stoppes ordningen inden, der er gået

10 år, vil en del af investeringen være tabt.

**** Indeholder også eventuelle trængselseffekter for trafikanter med ændret rutevalg, hvoraf en andel vil være en

"intern" effekt.

Kilde: Vejdirektoratet for Bilkommissionen.

Da afgiftsordningen som nævnt omfatter alle transportformer, vedrører en del af

de samfundsøkonomiske konsekvenser varebiler og lastbiler. Det er med væsent-

lig usikkerhed skønnet, at 55 pct. af nettonutidsværdien kan tilskrives personbiler.

Andelene for varebiler og lastbiler skønnes at udgøre hhv. 30 pct. og 15 pct. Op-

nåelse af høj nøjagtighed i fordelingen af gevinster og omkostninger på køretøjsty-

per forudsætter gennemførelse af en hel række kørsler i landstrafikmodellen, hvil-

ket ikke skønnes begrundet i forhold til brugen af denne analyse.

239

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Indikationen af den positive samfundsøkonomi for personbiler kan forklares med,

at tiltaget målretter afgifterne mod kørsel de steder og tidspunkter, hvor eksterna-

liteterne er højest, og hvor de overstiger den eksisterende gennemsnitlige beskat-

ning af kørte kilometer. Det er også værd at bemærke, at kørslerne indikerer, at

den marginale trængselseksternalitet i disse situationer/disse steder er højere end

det gennemsnitlige niveau for den marginale trængselseksternalitet, der arbejdes

med i Kommissionen for grøn omstilling af personbiler. I omvendt retning træk-

ker forvridningstabene ved at øge den gennemsnitlige beskatning af et i forvejen

overbeskattet gode samt de administrative omkostninger, som vil give en højere

administrationsprocent sammenlignet med andre løbende bilafgifter, f.eks. ejeraf-

giften. Ud over tilpasning af den samlede efterspørgsel efter kørsel bevirker tilta-

gene også en substitution mellem tur-destinationer og rutevalg, hvilket ligeledes

påvirker resultatet. F.eks. kan en generel vejafgift i visse situationer reducere om-

vejskørsel. Ved vejafgifterne kan bilisterne således opnå nogle gevinster ved at

substituere turene på destinationer og rutevalg, som ikke kan opnås ved en fast af-

gift.

Der er også en indikation af positive samfundsøkonomiske gevinster ved at øge

og i højere grad målrette beskatningen af lastbiler og varebiler. Disse køretøjer be-

skattes i dag for lavt i forhold til deres eksterne omkostninger, hvilket bl.a. skyldes

et politisk hensyn til erhvervet og EU-rettens regler, der lægger et loft på opkræv-

ning af periodebaserede vejafgifter på lastbiler.

En krone til krone tilbageførsel af provenuet fra vejafgiften kan resultere i et sam-

let mindreprovenu for staten, der som udgangspunkt bærer de administrative om-

kostninger ved vejafgiftsordningen. Kørselsomfanget pr. bil er dog variabelt og,

en afgiftsomlægning fra ejerskab til brug af bil vil derfor kunne forventes at på-

virke bilejerskabet. Høje faste omkostninger afholder nemlig husholdninger med

et lavt kørselsbehov fra at eje bil, ligesom det påvirker antallet af husholdninger

med mere end én bil. Faldet i trafikomfanget som følge af kørselsafgifter kan der-

for blive reduceret som følge af en effekt på bilejerskabet.

Afgiftsomlægningens præcise provenueffekt for staten er dog afhængig af de sam-

lede adfærdseffekter forbundet med at flytte afgifter fra løbende afgifter til for-

brug. Afgiftsomlægning kan f.eks. resultere i et øget bilejerskab eller i et yderligere

reduceret trafikarbejde. Dette må alt andet lige dog forventes at give anledning til

en samfundsøkonomisk gevinst, idet man flytter beskatning fra et overbeskattet

gode (bilejerskab) til et underbeskattet gode (bilkørsel).

Den administrative model og teknologiske udfordringer

Det vurderes, at den praktiske implementering af kilometerbaserede vejafgifter i

Danmark vil udgøre en teknisk og administrativ udfordring. Der vil således være

tilknyttet en høj projektmæssig risiko. Der er dog i det seneste årti sket en løbende

forbedring og billiggørelse af de tekniske komponenter, herunder f.eks. kamera-

teknologi, der indgår i den tekniske løsning til administration af vejafgifter.

240

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

Trængselskommissionen gennemførte ikke sine egne vurderinger af de administra-

tive omkostninger, men anvendte skøn udarbejdet for Skatteministeriet i 2010.

Kommissionen har sammen med Sund & Bælt Holding A/S udført nye skøn.

Den forventede initiale investering i vejafgiftsordningen for personbiler kan opgø-

res til 2,3 mia. kr., hvor anskaffelse af 2,9 mio. betalingsbokse er den klart største

omkostningspost. kr. De årlige driftsomkostninger er anslået til 310 mio. kr. ved

den høje sats, 260 ved den mellemste sats og 230 mio. kr. ved den lave sats. For-

skellen i de administrative omkostninger skyldes, at en del af omkostningen udgø-

res af en provision, der følger afgiftsprovenuets størrelse.

Driftsomkostninger og afskrivninger for administration af en vejafgiftsordning for

personbiler skønnes derfor med stor usikkerhed at udgøre i størrelsesordenen 0,5-

0,6 mia. kr. årligt. Det er omkring en fjerdedel af den omkostning, der blev skøn-

net for blot 10 år siden. De samlede administrative omkostninger for personbiler

og lastbiler indgår i tabel 4. De administrative omkostninger afhænger dog af den

konkrete administrative model.

Konklusion

De tekniske og administrative løsninger til at implementere vejafgifter for person-

biler er modnet markant, siden staten seneste gennemførte en vurdering heraf i

2010. De lavere administrative omkostning forbedrer alt andet lige samfundsøko-

nomien i kilometerbaserede afgiftsmodeller i forhold til tidligere vurderinger.

Samlet set peger kommissionens analyser på, at en målrettet beskatning af bilkør-

sel dér, hvor eksternaliteterne er størst, kan generere samfundsøkonomiske gevin-

ster, når man tager tabt mobilitet, øget skatteforvridning og administrative om-

kostninger i betragtning. Beskatningen af eksternaliteterne kan dog blive for høj.

Ved den høje og den mellemste sats er tabet af mobilitet, dødvægtstabet og vejaf-

giftens administrationsomkostning så høj, at de overgår de estimerede gevinster

fra den målrettede beskatning af trafikkens eksternaliteter.

Beregningsteknisk indebærer de analyserede afgiftsmodeller en forøgelse af de nu-

værende bilafgifter, hvilket ikke er formålet. Dette har betydning for vurderingen

af de samfundsøkonomiske konsekvenser. Bl.a. kan en tilbageførsel af afgiftspro-

venuet reducere dødvægtstabet fra bilbeskatningen og øge mobiliteten, påvirke

bilejerskab og trafikarbejdet og dermed vil de eksterne omkostninger fra trængsel,

ulykker, støj, luftforurening og CO

-udledning også blive påvirket. Samfundsøko-

nomien i en omlægning af bilafgifterne fra ejerskab til forbrug bør således estime-

res gennem en beregning med flere iterationer, hvor tilbageført afgiftsprovenu på-

virker bilejerskabet, som igen påvirker trafikarbejdet, forbrugsafhængige afgifter

osv.

Kommissionen kan således ikke præsentere resultaterne af en fuld afgiftsomlæg-

ning, ligesom der ikke kan præsenteres en samfundsøkonomisk optimal vejafgifts-

model. Kommissionen har dog demonstreret, at det teoretiske udgangspunkt om,

at beskatning af forbrug relativt til eksternaliteter i tid og rum, frem for køb og

ejerskab, kan medføre samfundsøkonomiske gevinster.

241

SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 418: Kommissionen for grøn omstilling af personbilers delrapport Veje til en grøn bilbeskatning

De afgiftsmæssige konsekvenser er ikke konsolideret i forhold til det metodiske

grundlag, som ligger til grund for Skatteministeriets effektberegninger af ændrin-

ger af bilafgifterne. Der tages derfor forbehold for, at beregninger foretaget af

Skatteministeriet kan føre til andre resultater og evt. andre konklusioner. Desuden

vil den administrative model skulle undersøges nærmere, og alt efter den konkrete

model vil de administrative omkostninger skulle konsolideres. Det er dog en væ-

sentlig pointe, at beregningerne i Landstrafikmodellen baserer sig på muligheder

for substitution af kørslen mellem blandt andet destinationer og ruter, ligesom

den giver mulighed for at variere på det samlede kørselsomfang pr. bil; dette er

substitutioner, som ikke er mulige at belyste i Skatteministeriets model.

Kommissionen anbefaler derfor,



at en kilometerbaseret vejafgift indgår som et langsigtet element i en fremtidig

afgiftsmodel, som indrettes, så det sigter hen mod en samfundsøkonomisk

optimal bilbeskatning som udgangspunkt for den samlede bilbeskatning.

at Danmark ikke skal bære risikoen ved at være det første land som imple-

menterer en kilometerbaseret vejafgift, hvorfor omlægningen alene kan være

en anbefaling på lang sigt.

at en omlægning af bilafgifterne for personbiler med en større vægt på afgif-

ter baseret på forbrug først og fremmest vil skulle begrundes ud fra hensynet

til bedre udnyttelse af vejinfrastrukturen gennem en målrettet beskatning af

trængselseksternaliteten.

at en omlægning til en kilometerbaseret vejafgiftsordning indebærer væsent-

lige fordelingseffekter, som i givet fald kan forsøges håndteret i det bredere

skattesystem.



242