Skatteudvalget 2019-20
SAU Alm.del Bilag 288
Offentligt
2175734_0001.png
Nørrebrogade 39, 1. tv
2200 København N
www.baeredygtigtrafik.dk
Miljøbevægelsen NOAH
Nørrebrogade 39
2200 København N
Tlf. 35361212
[email protected]
•
www.noah.dk
København den 7. april 2020
Klimapartnerskab om persontransport
Til Regeringen og Folketingets partier
Udviklingen på persontransportområdet siden 1990 er CO2-mæssigt gået den forkerte vej. Den
førte transportpolitik har ført os i den helt forkerte retning
–
væk fra opfyldelse af miljø- og
klimamål. Denne rapport er tænkt som den ’manglende klimapartnerskabsrapport nr. 14’ hvor
persontransporten og CO2-reduktioner er i fokus.
Vi har desværre ikke haft mulighed for at beregne hvad hver enkelt tiltag vil betyde for CO2-
reduktioner i tons CO2. Det overlader vi trygt til Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet og
Transport- og Boligministeriet.
Baggrund
Danmark vil gerne være i front på miljø- og klimaområdet med målsætningen om at begrænse
drivhusgasudledningen med 70% i 2030 sammenlignet med 1990. Biltrafikken har meget fine forhold
over hele landet, mens de
38,4 % af de danske husstande, som ikke har bil belastes af nedskæringer i
den kollektive trafik, meget høje billetpriser og farlige cykelforhold. Samtidig er det dem, der belaster
miljø, klima og natur mindst. Denne skævhed i transportbetingelserne er ikke rimelig.
På trods af den
hidtidige udvikling ønsker vi med denne rapport at pege på, at området godt kan følge regeringens
målsætning om en reduktion af udledningen af drivhusgasser på 70% i forhold til 1990. Sådan er
hovedtallene nu:
•
•
•
Fra 1993 til 2018 er antallet af personbiler steget med 1.047.673 stk. til i alt 2.651.726 stk.
Energiforbruget til vejtransport (inkl. gods) er fra 1990 til 2018 steget med 27,8 %
Energiforbruget til persontransport er fra 1990 til 2018 steget med 36,8 %
Der er behov for markante tiltag på transportområdet, som gennem årtier har været præget af stigende
miljø- og klimabelastninger. Vi sender derfor disse forslag. Danmark må vise vejen.
Klimapartnerskab om persontransport, side
1
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
Sammenfatning af forslag til hvordan Danmark kan vise vejen til en ansvarlig
miljø- og klimapolitik på persontransportområdet
I modsætning til Klimarådets seneste rapport så peger vi på, at en udvikling af el-biler og en samlet
større bilpark ikke vil løse persontransportens klimaproblemer. Vi peger i stedet på en plan for
reduktion af biltrafikken (uanset drivmiddel) samtidig med at alternative persontransporter udbygges.
Forslag 1) Opgiv alle planer om nye motorveje, vejbroer og vejtunnelprojekter. Vi
har store veje nok.
Forslag 2) Udbyg tog- og bustrafikken og cykelstinettet over hele landet så den
kollektive trafik og cykeltrafikken bliver et attraktivt alternativ for flere bilister. Fuld
fart på reparation og udbygning af skinnenet og signalsystemer. Flere letbaner i de
store byer.
Forslag 3) Halver billetpriserne i den kollektive trafik og lav intensive kampagner for
at benytte den kollektive trafik og cykel.
Forslag 4) Stop for salg af nye privatbiler, der helt eller delvis bruger fossile
drivmidler i 2025. For at stimulere overgang til elbiler bør beskatningsreglerne for
køb af fossilbiler snarest genoprettes til niveauet i 2006. Fra 2006 til nu er den
gennemsnitlige registreringsafgift pr. bil nedsat med ca. 53%.
Forslag 5) Højere benzin- og dieselafgifter
–
1 krone pr. liter pr. år i mindst 10 år.
Forslag 6) Aftrap befordringsfradraget for bilkørsel over 10 år. De ekstra
skatteindtægter bør bruges til forbedring af den kollektive trafik og cykeltrafikken.
Særlige transportordninger bør oprettes i tyndt befolkede dele af landet.
Forslag 7) Sænk hastighedsgrænsen på motorveje til 110 km/t, hvor den i dag er 130
km/t. og til 90 km/t, hvor den i dag er 110 km/t. Sænk hastighedsgrænsen på
motorveje til 80 km/t alle steder hvor støjbelastningen er stor. Danmark bør rette sig
efter WHO-anbefaling om at sænke grænsen for vejstøj fra 58 decibel til 53 decibel.
Forslag 8) Skattefri kørselsgodtgørelse i egen bil skal afskaffes, hvor der er andre
transportalternativer.
Forslag 9) Afskaf den dyre og miljøskadelige ordning med firmabiler til privatkørsel.
Gratis/billig pendlerparkering ved arbejdspladser i store bysamfund bør beskattes
som frynsegode med markedsværdien. Skal ikke gælde for handicappede bilister.
Forslag 10) Byplanlægning med hovedvægt på at forkorte afstande ved at sikre at
boliger og arbejdspladser er stationsnære og stimulere brugen af gang, cykling og
kollektiv transport
Alle disse forslag vil vi mere detaljeret begrunde senere i rapporten.
Klimapartnerskab om persontransport, side
2
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0003.png
Politisk optakt: Aftale om grøn trafik politik, 2009
29. januar 2009 blev der indgået en bred trafikaftale: "Aftale om grøn trafikpolitik" Bag aftalen stod
Venstre og De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det
Radikale Venstre og Liberal Alliance.
For at begrænse belastningerne fra trafikken indeholdt aftalen blandt andet disse hovedpunkter:
•
•
•
•
•
•
Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken.
Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne.
Transportens CO2-udledning skal ned.
Støj og luftforurening i byerne skal ned.
Cyklismen skal fremmes
–
valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække,
hvor det er en realistisk mulighed.
Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport.
Infrastrukturanlæg må ikke ødelægge uerstattelig natur.
Denne aftale blev desværre underløbet af Lars Løkke Rasmussens regeringer. Ved tre finanslove i træk blev
bilafgifterne således nedsat markant. Her en gennemgang af afgiftslettelserne:
https://www.noah.dk/nyheder/afgiftslettelser-luksusbiler-giver-provenutab-pa-ca-26-mia-kr-frem-til-
2025
Der skete således ingenting, der kunne lede til opfyldelse af
"Aftale om grøn trafikpolitik."
Elbiler - en kanin op af hatten: Lars Løkke Rasmussens åbningstale 2. oktober
2018
Lars Løkke Rasmussen blev stærkt kritiseres for manglende initiativer, men kom så med et udspil, der
tog al opmærksomheden.
Al snakken om elbiler startede først rigtig efter Lars Løkke Rasmussens
åbningstale i Folketinget den 2. oktober 2018.
”Lars Løkke trumfer Klimarådet: 1 million el-
og hybridbiler i 2030.
Han og regeringen har fået kritik både herhjemme og af internationale
miljøorganisationer for at være fodslæbende i kampen for at bekæmpe klimaforandringer.
Det image forsøger Lars Løkke at gøre op med i åbningstalen.
»Danmark kan også være sin indsats bekendt, når det gælder en af de største udfordringer i verden
lige nu:
klimaet,« siger han”
Kilde Ingeniøren den 2. oktober 2018.
https://ing.dk/artikel/lars-loekke-trumfer-klimaraadet-1-million-
el-hybridbiler-2030-214812
Klimapartnerskab om persontransport, side
3
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0004.png
Senere fulgte andre partier og organisationer op med lovprisning af forslaget, som ikke var ledsaget af
nogen form for plan eller analyse.
Det lykkedes for Lars Løkke Rasmussen at skabe en forestilling om, at nu ville alle problemer blive
løst. Det var en præstation af rang. Al diskussion om andre forslag på transportområdet forstummede
stort set.
Lars Løkke Rasmussen nedsatte den 29. januar 2019 en kommission for grøn omstilling af
personbiler, en ”Elbilkommission” med et meget snævert kommissorium.
https://www.fm.dk/nyheder/pressemeddelelser/2019/02/regeringen-nedsaetter-kommission-for-groen-
omstilling-af-personbiler
Som navnet viser har
Elbilkommissionen
et meget begrænset sigte, idet det kun drejer sig om at nå op
på 1 million el-biler og hybrid biler i 2030. Kommissionen skal dog også sikre, at samfundet ikke
mister bilrelaterede afgifter. Dog kun på et afgiftsniveau efter at registreringsafgiften pr. bil allerede var
halveret på få år af Lars Løkke Rasmussens seneste regeringer. En stribe transportforskere blev herved
sat til at bruge det meste af deres tid på en begrænset del af transportproblematikken. Der er endnu ikke
kommet noget udspil fra kommissionen.
”Det er en "meget krævende opgave", som den tidligere regering har sat elbilkommissionen på, siger
formand Anders Eldrup, der efter et lille års arbejde endnu ikke har fundet en løsning”.
Kilde: Altinget 23. januar 2020.
Hvor klimavenlige er elbiler egentlig?
Der er forskellige analyser herom. Der er også vidt forskellige vurderinger. Alt afhænger af hvor store
og tunge bilerne er og størrelse og vægt af de batterier de kører rundt med. Hvordan strømmen til
brugen produceres, er selvfølgelig vigtig ligesom spørgsmålet om hvordan man udregner miljø- og
klimabelastningen fra vugge til grav ved produktion af biler og batterier.
Forslaget om 1.000.000 el- og hybridbiler inden 2030 er primært baseret på en opfattelse/forhåbning
om, at disse er CO2-neutrale.
Klimarådet har lavet en analyse. Den ligger her:
https://www.klimaraadet.dk/da/system/files_force/downloads/baggrundsnotat_-
_hvor_klimavenlige_er_elbiler_sammenlignet_med_benzin-_og_dieselbiler.pdf
Sådanne analyser har en masse forudsætninger. Klimarådet forudsætter således, at batteriet holder i 10
år og at bilen kører 200.000 kilometer på 10 år og fremover primært kører på strøm produceret med
vedvarende energi. Her er det ikke taget i betragtning, at det store danske forbrug af biobrændsler til
elproduktion ikke kan betragtes som CO2-neutralt (Klimarådet mener nu (marts 2020) at ca. 50% af
biobrændslerne ikke kan betegnes som CO2-neutrale). Der er også indbygget forudsætninger om, at
bil- og batteriproduktion rundt omkring i verden vil blive mere klimavenlig. Bortset fra enkelte forslag
til tiltag fra den mindre spiller på batterimarkedet Tesla, er der ikke meget der tyder på at denne
forudsætning blive indfriet foreløbigt.
Klimapartnerskab om persontransport, side
4
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0005.png
Klimarådet finder det på den baggrund sandsynligt, at mindre elbiler i et livscyklusperspektiv udleder
omkring halvt så mange drivhusgasser pr. kilometer som en effektiv fossil bil. Klimarådet finder
derimod ikke nogen CO2-gevinst ved plug-in hybridbiler.
Klimarådet - ved det transportansvarlige medlem Niels Buus Kristensen - har stort set kun
interesseret sig for elbiler - bortset fra forslag om en beskeden afgiftsstigning på brændstof.
Her link til den nyeste rapport ”Kendte veje og nye spor til 70 procents reduktion”
https://www.klimaraadet.dk/da/rapporter/kendte-veje-og-nye-spor-til-70-procents-reduktion
Se i øvrigt vores kommentarer til klimaloven i dette høringssvar:
http://baeredygtigtrafik.dk/undermappe/wp-content/uploads/2020/02/H%C3%B8ringssvar-til-Forslag-
til-Klimalov-fra-Ra%CC%8Adet-for-B%C3%A6redygtig-Trafik-og-NOAH-Trafik-26-jan-2020.pdf
Andre undersøgelser, f.eks. fra det anerkendte Umwelt- und Prognoseinstitut e.V. i Heidelberg viser
meget lille CO2 reduktion
i rapporten ”Ökologische Folgen von Elektroautos
-Ist die Förderung von
Elektro- und Hybrid-Autos
sinnvoll? ” Dog baseret på tysk elproduktion. Det der virkelig batter noget
er sporvogne, busser, cykler og elcykler. Se rapporten:
http://www.upi-
institut.de/upi79_elektroautos.htm
.
Klimapartnerskab om persontransport, side
5
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0006.png
Selv om man opererer med grønnere strøm i Danmark (med forbehold for brugen af store mængder
biobrændstof, der ikke kan betragtes som CO2-neutral) end i mange andre lande er den energikrævende
produktion af alle slags biler og batterier i udlandet helt udenfor dansk indflydelse og kontrol.
Produktion af transportmidler kræver råstoffer og energi lige fra malmen brydes og olien pumpes op, til
køretøjet står hos forhandleren. Det er derfor vigtigt at kigge på ressourceforbruget i hele processen
”fra vugge til grav”. Produktion af en ”almindelig” bil på 1,1 ton kræver f.eks. et energiforbrug
svarende til omkring 5.000 liter olie, når alle processer medregnes. Kilde: Umwelt- und
Prognoseinstitut e.V.
Dertil kommer produktion af batterier til elbiler. Eftersom klimakrisen er global, har Danmark også en
forpligtelse til ikke at have en så ensidig fokuseret transportpolitik baseret på elbiler, at man kraftigt
forøger udledningen af klimagasser i andre lande ved produktion af elbiler og batterier. At reducere det
store kørselsomfang i biler i Danmark og sikre større overflytning til cykel og kollektive
transportmidler er derimod sikre metoder. For hver person, der lader bilen stå og bruger ledig kapacitet
i den kollektive transport er stort set al energien sparet. Hvis man derimod dropper at benytte toget og
bruger en hvilken som helst type bil i stedet er hele bilens energiforbrug en forøgelse. Dette
”hængeskilt” fra 1973
opsat af Handelsministeriets Energi-Spareudvalg i busser og tog skærer
bogstaveligt talt problemstillingen ud i pap.
Klimapartnerskab om persontransport, side
6
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0007.png
Elmotorer er i sig selv geniale i forhold til forbrændingsmotorer. Derfor er elektrisk drift godt og man
bør intensivere arbejdet med at elektrificere den kollektive trafik, der i modsætning til bilerne giver
borgerne transportmulighed på en måde, der ikke bruger så meget plads og andre ressourcer.
Om der så kom 500.000 eller 1.000.000 elbiler i Danmark i 2030 - løser det ikke de store miljø- og
klimaproblemer på transportområdet. Klimarådets ensidige fokus på elbiler til privatbrug afsporer
derfor indsatsen.
https://www.altinget.dk/transport/artikel/noah-el-biler-alene-loeser-ikke-biltrafikkens-
store-belastninger
Klimarådet freder i sin nyeste rapport stort set den vildtvoksende biltrafik. Klimarådet ser ligefrem
positivt på, at en fortsættelse af nuværende afgiftspolitik kan betyde salg af 2,7 millioner nye biler
inden 2030, deraf kun 10 % elbiler. Klimarådet finder det også positivt, at den samlede personbilpark
med uændret afgiftspolitik i 2030 vil være steget med 600.000 stk. (halvdelen af stigningen som
fossilbiler) og komme op på omkring 3,3 millioner. Hvilken belastning den voldsomme stigning i
bilparken vil betyde i form af vej- og parkeringspladskrav, støj, ulykker m.m. ser man bort fra.
Klimarådet foreslår ikke udbygning og billiggørelse af den kollektive trafik, som kunne spare energi og
reducere CO2-udledningen.
Klimarådet er så optaget af at sikre biltrafikken optimale vilkår, at man som nævnt kun foreslår en
beskeden stigning i brændstofafgiften på omkring 4,5 kr/l. i løbet af 10 år. Det batter ikke meget når
afgiften kun er steget med 130 øre siden 1989. Vi mener at en stigning på mindst det dobbelte er rigtig.
”Det hjælper ikke at tale om elbiler. Vi er nødt til at tage fat om de biler, vi har i dag”
Klimarådets ensidige fokus på elbiler udfordres bl.a. af Ingeniørforeningens transporttalsmand Svend
Tøfting og Jeppe Juul, Rådet for Grøn Omstilling og tillige præsident for den europæiske
paraplyorganisation Transport & Environment.
Her uddrag af artikel af Magnus Bredsdorff i Ingeniøren den 5. december 2019:
”Fossilbilerne er det største klimaproblem. Bilparken fortsætter med at vokse, og vi kører stadigt flere
fossile kilometer. Nu siger eksperter med én stemme, at det skal være dyrere at køre bil. Det skal
desværre være dyrere at køre bil.« Med disse ord vandt ophavsmanden, Ingeniørforeningens
transporttalsmand Svend Tøfting, ikke mange fans, da han lod dem udgøre overskriften på sit seneste
blogindlæg på ing.dk. For bilismen er blevet en integreret del af vores hverdag, vores infrastruktur og
vores økonomi. Efterhånden som vores velstand er steget, og bilproducenternes fremskridt har gjort
bilerne billigere, har vi fået råd til flere biler, i mange tilfælde to pr. husstand. Til gengæld kører vi
stadigt færre passagerer pr. bil, som altovervejende hovedregel helt alene i bilen i myldretiden. »En
snigende adfærdsændring,« kalder Svend Tøfting det. Den bliver hjulpet på vej af, at når først vi har
investeret i de fire
–
eller otte
–
hjul under carportens tag, så er prisen for at starte
forbrændingsmotorerne ikke særlig høj. Så er vi tilbage ved hans overskrift.
Hvis ikke det bliver dyrere at dreje tændingsnøglen, kan vi ikke begrænse transportens CO2-udslip.
»Det hjælper ikke at tale om elbiler. Vi er nødt til at tage fat om de biler, vi har i dag,« siger Svend
Tøfting og er dermed helt på linje med Rådet for Grøn Omstilling: »Det afgørende er ikke, hvor mange
Klimapartnerskab om persontransport, side
7
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0008.png
elbiler vi får, men at få antallet af fossilbiler ned. Vi har snakket os ind i, at elbilen er problemet, men
det egentlige problem er fossilbilen,« siger transportmedarbejder Jeppe Juul, der tillige er præsident for
paraplyorganisationen Transport & Environment.”
Se hele dette interview m.m. i vores høringssvar:
http://baeredygtigtrafik.dk/undermappe/wp-
content/uploads/2020/02/H%C3%B8ringssvar-til-Forslag-til-Klimalov-fra-Ra%CC%8Adet-for-
B%C3%A6redygtig-Trafik-og-NOAH-Trafik-26-jan-2020.pdf
Introduktion af elbiler
Køb af elbiler er stærkt begunstiget. Der er, som det fremgår af Skatteministeriets beregning ovenfor,
f.eks. kun en registreringsafgift på 2.570 kr. ved køb af en elbil til 420.000 kr. Det er desuden sådan, at
de allerstørste og dyreste elbiler får en forholdsmæssig ekstra stor lettelse af deres afgift. Det er udenfor
al rimelighed.
Kilde:
https://www.skm.dk/skattetal/beregning/afgiftsberegning/registreringsafgift-beregningseksempel
Klimapartnerskab om persontransport, side
8
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0009.png
Omkostninger ved brug af elbiler
Hvis man køber el gennem aftale med en ladeoperatør, får man en stor lettelse af elafgiften. Folk der
bruger el til lys, køleskabe, madlavning m.m. betaler elafgift, men elbilister slipper for det meste af
afgiften.
Det er ikke rimeligt. Billige elpriser til elbiler f.eks. med billige flat-rate aftaler for elforbrug stimulerer
tilmed til at køre meget mere og bruge meget mere el. Se fra bilanmeldelse:
”Herefter
koster strøm 599 kr. om måneden uanset antal kilometer. Det inkluderer ubegrænset
ladning i Clevers standere over hele Europa inklusive de nye lynladere, som den europæiske
bilindustri er ved at bygge ved de store færdselsårer i blandt andet Tyskland”.
Kilde. Bilanmeldelse;
https://bilmagasinet.dk/vw/danske-priser-vw-
id3?fbclid=IwAR2VFScJOjQjGaTxcSOZ_8qGmMOwrsimp9n7TCaEo_7HeZG9QIbl0ahBXSI
Alle disse tiltag er dyre for samfundet i form af vej- og parkeringspres samt afgiftstab for vores fælles
statskasse. Hvis man vil stimulere folk til at købe elbiler frem for fossilbiler bør man f.eks. i 2025
stoppe for salg af alle personbiler, der helt eller delvist drives af fossile brændstoffer. Og gradvis
aftrappe de store begunstigelser, der er for bilejerne. Og vigtigt er det at tilbagerulle den halvering
(53%) af den gennemsnitlige registreringsafgift pr. fossilbil, der er gennemført siden 2006.
Trods de nærmest ekstreme begunstigelser af elbiler har Norge ved udgangen af 2019 tilmed kun ca.
9,25% el-biler ud af en personbilpark på ca. 2,8 millioner. Mange norske husstande har mange biler.
Alt tyder på, at de allerfleste elbiler er bil nr. 2 eller nr. 3 i de norske husstande. Elbiler med 1 person i
hver bil har sågar kunnet køre i den kollektive trafiks køreareal og derved sinket busser og letbaner
med snesevis af passagerer. Det viser sig også, at folk, der anskaffer sig en elbil i Norge, reducerer
brugen af kollektive transportmidler med 82 %. Også brug af cykler erstattes af elbiler. Ikke just nogen
fordel for trafikplagede byer.
Kilde: Umwelt- und Prognoseinstitut e.V:
http://www.upi-institut.de/upi79_elektroautos.htm
Klimapartnerskab om persontransport, side
9
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0010.png
Vi skal ikke have norske tilstande, hvor elbiler er stærkt begunstiget økonomisk og
planlægningsmæssigt. I erkendelse af ulemperne herved i form af meget store indtægtstab for
samfundet, og problemer for den kollektive trafiks fremkommelighed m.m. er man dog i Norge ved at
luge ud i nogle af privilegierne.
Os bag denne rapport er ikke imod elbiler som sådan. Tværtimod. Elbilerne skal snarest indtage deres
plads i persontransporten. De er bare ikke så grønne, som det lyder som om, og de kan langt fra løse
alle problemer i sektoren.
Arealforbrug og p-pladser
Man kan også forvente et stort pres for at få flere p-pladser i vores byer. Hver ekstra bil udløser i
gennemsnit totalt set krav om 3-4 p-pladser ved forskellige destinationer. I USA, hvor brug af fødder,
cykler og kollektive transportmidler ikke er så udbredt, regner man med op til 6 p-pladser.
Et helt centralt element i transportsammenhæng er arealforbrug. Og så at undgå trængsel. På disse
centrale punkter løser elbiler ikke noget som helst. Når de kører og parkerer, fylder de det samme som
fossile biler. Og billige driftsudgifter vil formentlig
–
om muligt
–
bevirke endnu lavere antal personer
pr. bil. I pendlertrafikken er gennemsnitsbelægningen nu nede på 1,05 person pr. bil. Elbiler har på
længere sigt bestemt også er rolle, men i vores byer bør der især satses på andre transportmidler.
Kræfterne og pengene bør bruges på at opbygge et mere miljøvenligt transportsystem bygget op
omkring mere skånsomme trafikarter som gang, cykeltrafik og elektriske kollektive transportmidler.
Kilde; Fremtidsscenarier vedr. transport i Danmark:
https://backend.orbit.dtu.dk/ws/portalfiles/portal/2706944/ing_trafikrapport_sep2006.pdf
Klimapartnerskab om persontransport, side
10
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0011.png
Vi har disse forslag til tiltag, der kan reducere energiforbruget, fremme mådehold i
bilbrug og stimulere til skift fra bil til kollektiv transport og cykeltransport:
Forslag 1) Opgiv alle planer om nye motorveje, vejbroer og vejtunnelprojekter. Vi har
store veje nok.
Den 12. marts 2019 indgik Venstre, Liberal Alliance, Det Konservative Folkeparti og Dansk Folkeparti
en investeringsplan for Transportområdet. Den omhandlede anlæg for 112,7 mia. kr.
Uansvarlig politik. Connie Hedegaard har i Mandag Morgen den 11. juni 2019 kommenteret trafikaftalen sådan:
"Da regeringen lavede en transportaftale til 112 milliarder kroner, var det også en oplagt mulighed for at
bruge klima og bæredygtighed som fokus og omdrejningspunkt, men da transportministeren efter aftalen blev
spurgt om konsekvenserne for miljøet, svarede han, at det har vi ikke haft tid til at regne på. Efter min
mening er det at misforstå sin opgave som ansvarlig politiker i 2019."
Pengene skulle primært gå til veje med 61,2 mia kr. Deraf nye vejprojekter til 53. mia kr, som den
berømte omfartsvej ved Mariager. På banesiden var der primært tale om gengangere fra tidligere
aftaler, men dog 15,4 mia.kr til nye projekter, puljer og styrket vedligehold. Aftalen ligger her:
https://www.regeringen.dk/media/6531/aftale-om-et-sammenhaengende-danmark-investeringsplan-
2030.pdf
Efter valget i juni 2019 forsvandt flertallet for investeringsaftalen og den nye regering har derfor er
derfor ikke bundet af aftalen. Vi har gennemgået de forskellige motorvejsforslag og kan ikke finde
belæg for nogle af motorvejsforslagene. Det drejer sig
bl.a.
om disse:
Hærvejsmotorvej fra Haderslev til Give. Pris 5,8-7,5 mia.
Motorvej vest for Aalborg over Egholm. Anslået totalpris: 7,1 mia.
Udvidelse og forlængelse af Hillerødmotorvejen: Pris 1,1 mia.
Motorvej fra Regstrup til Kalundborg. Pris 1,8 mia.
Motorvej fra Tværvej til Frederikssund. Pris 3,4 mia.
Sydlig del af Ring 5. Pris 6,5 mia.
Motorvej mellem Næstved og Rønnede. Pris 1,5 mia.
Listen er ikke udtømmende, men alene disse anlæg ville koste 27,2 til 28,9 mia. kr. Der er en stribe
andre store og små, men alle overflødige projekter. Dertil kommer at forskellige interessenter arbejder
for en Kattegatforbindelse fra Kalundborg-Røsnæs-Samsø-Hou-Aarhus (pris og finansiering ukendt).
Hvis vi kigger på regionale veje, kunne det tænkes at enkelte kunne være acceptable. Det kunne f.eks.
være en forbedring på strækningen fra Viborg til Aarhus evt. i form af en 2+1 vej.
Bygning af nye motorvejsanlæg og udvidelse af eksisterende vil forstærke belastningen af natur,
råstoffer, miljø og forøge energiforbrug og klimabelastning. Dertil kommer en forøgelse af den i
forvejen store støjbelastning fra vores eksisterende meget store vejanlæg.
Store vejprojekter er i høj grad affødt af en uhensigtsmæssig finansiering, hvor lobbygrupper
fuldstændig omkostningsfrit kan kræve skatteyderfinansierede vejanlæg. Vejkrav stimuleres af snævre
Klimapartnerskab om persontransport, side
11
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0012.png
såkaldte samfundsøkonomiske beregninger, hvor en smule tidsbesparelse pr. bilist lægges sammen
årtier frem i tiden - baseret på kraftige fremskrivninger af biltrafikkens omfang - og derefter ganges
med en høj timepris, se nedenfor. Dette beløb defineres som samfundsnytte. Når man udregner
”forsinkelse” på vejene i Danmark, sammenligner man med højest tilladte hastighed. Det er en metode
som OECD på det kraftigste fraråder. Man kan ikke økonomisk, miljømæssigt og arealmæssigt indrette
et vejsystem, der skal kunne give free-flow døgnet rundt.
Tidsbesparelsen er den absolut største post i samfundsøkonomiske beregninger bag vejprojekter. Det
samme gælder større energiforbrug, der også indgår som en positiv faktor i form af stigende afgifter
ved mere og hurtigere kørsel. Alle belastninger af natur, miljø og værditab for ejendomme betyder
derimod ingenting i regnestykkerne. Støj og CO2-udledning har en minimal betydning. Se mere herom
i denne artikel.
https://noah.dk/sites/default/files/2018-
12/Mobility%20Tech.%20ILP.%2028.november%202018.pdf
Som det fremgår af grafen nedenfor over persontransportarbejdet (kilometer gange antal personer) i
biler fordelt efter turformål, udgør fritidsture 43% og ærindekørsel 20%. Tilsammen altså 63%, der
foretages i fritiden. Al sparet rejsetid ved hurtigere kørsel regnes som en indtægt for samfundet i de
beregninger, der er baggrunden for vejkrav.
Kilde:
https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/sites/default/files/2019-
07/WEB_Statsvejnettet%202019.pdf
(side 12)
Her er tidstaksterne for 2019, som anvendes af Vejdirektoratet, som begrundelse for nye motorveje.
Klimapartnerskab om persontransport, side
12
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0013.png
Transportøkonom Johan Nielsen har udarbejdet en omfattende kritisk analyse af hvordan
trafikplanlægningen foregår i Danmark:
https://rgo.dk/klimavenlig-transportplanlaegning-kraever-nye-regnemetoder/
Stadige krav om flere statsbetalte veje lægger et urimeligt pres på Folketinget og der er et rend af
lobbygrupper, der til stadighed opsøger folketingsudvalg med deres dyre og natur- og
miljøødelæggende vejkrav.
Der, hvor der især er pres på vejene er ind mod Storkøbenhavn
i ”spidstimen”, og presset består
primært af pendlerbiler med en gennemsnitbelægning på 1,05 person pr. bil. Vejudvidelser vil her
stimulere flere til at bruge bil og derved betyde færre passagerer i den kollektive trafik og øge presset
på veje og parkeringspladser længere inde i byen.
Vi har et af verdens absolut mest udbyggede vejsystemer. Vi har f.eks. 4 gange så mange kilometer
motorvej i forhold til befolkningstal som UK. Vi synes, at det er på tide at smække statskassen i for
flere store nye vejanlæg og koncentrere indsatsen om minimering af gener og belastninger
–
f.eks.
trafikstøj - fra de store vejanlæg samt deres vedligeholdelse.
Det er på tide, at vi får et kollektivt trafiksystem i verdensklasse. I en tid med klimaproblemer er det
ikke formålstjenligt at vi fortsætter med at udvide vores vejsystem, der allerede er udbygget ud over det
rimelige.
Forslag 2) Udbyg tog- og bustrafikken og cykelstinettet over hele landet så den kollektive
trafik og cykeltrafikken bliver et attraktivt alternativ for flere bilister. Fuld fart på
reparation og udbygning af skinnenet og signalsystemer. Flere letbaner i de store byer.
De nugældende aftaler for banetrafikken giver en begyndende og tiltrængt genopretning af skinnenettet
samt signalsystemet. Det er forsømt gennem mange årtier. Vi mener, at det vil være et pænt skridt på
vejen, at det eksisterende net kommer til at fungere, men det er slet ikke tilstrækkeligt. Timeplanen bør
gennemføres kombineret med massiv udbygning af tilslutningsbanerne. Der skal være flere
strækninger med dobbeltspor, hastigheden skal være højere og det meste af banenettet bør
elektrificeres. I Sønderjylland mangler der f.eks. stadig dobbeltspor mellem Tinglev og Padborg - altså
på hovedstrækningen til resten af Europa. Nogle strækninger er kun godkendt til langsom kørsel
–
helt
ned til 75 km/t. Samtidig skal servicen genoprettes f.eks. med toiletter på stationerne.
Det er tankevækkende, at energiforbruget til jernbanetransport fra 1990 til 2018 er
reduceret
med
6,0% trods flere passagerer. At producere tog bruger også energi, men der er mange til at dele
energiforbruget. DSBs 96 IC3-tog har således kørt mere end 7.000.000 millioner kilometer med et stort
antal passagerer.
En øget elektrificering og udbygning af togtrafikken er også af klimamæssige grunde en god udvikling.
Desværre har de seneste mange års transportpolitik undergravet togtrafikken, fordi biler er blevet
markant billigere, vejnettet er udbygget og der er kommet masser af nye parkeringspladser.
Mange buslinjer er blevet reduceret så meget, at de ikke er brugbare alternativer til personbilen, men er
det eneste, der tilbydes ikke-bilister. Det må være sådan, at det er en samfundsopgave at sikre
Klimapartnerskab om persontransport, side
13
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0014.png
kollektive transportmuligheder i form af busser med en god geografisk dækning og hyppige afgange
over hele landet. Dertil flere effektive og kapacitetsstærke letbaner i vores store byer.
Bussernes og skinnetrafikkens køreplaner skal koordineres med gode skiftemuligheder. I tyndt
befolkede områder skal mindre elbusser sættes ind for at reducere energiforbruget. Det er vigtigt, at
staten går ind med massiv støtte til de regionale trafikselskaber, således at der opbygges et
sammenhængende højklasset kollektivt trafiknet.
Cykeltrafikken må, som den mest miljøvenlige transportform ligesom gang, styrkes på alle måder. Der
må bl.a. sikres gode trafiksikre forhold for cyklister, der vil cykle til stationerne, også i landområder.
Og cykler skal kunne medtages i alle tog og letbaner samt i busser udenfor de store byer. Det vil give
en fleksibel og hurtig transport for mange.
Forslag 3) Halver billetpriserne i den kollektive trafik og lav intensive kampagner for at
benytte den kollektive trafik og cykel
Sammenlignet med prisen for at købe og bruge bil er prisen for brug af den kollektive trafik
eksploderet. Hvis man sammenligner prisstigningen fra 1980 til 2017 på ”et gult klip” og benzinprisen,
skulle afgifterne på benzin i dag have været hævet så meget, at en liter benzin skulle koste over 40 kr.
pr. liter. Den koster kun omkring 10 - 11 kr./l.
Forslag 4) Forslag 4) Stop for salg af nye privatbiler, der helt eller delvis bruger fossile
drivmidler i 2025. For at stimulere overgang til elbiler bør beskatningsreglerne for køb af
fossilbiler snarest genoprettes til niveauet i 2006. Fra 2006 til nu er den gennemsnitlige
registreringsafgift pr. bil nedsat med ca. 53%.
Gennem de seneste 30 år er både biler og brændstof blevet meget billigere, og derfor er antallet af biler
og kørselsmængden steget voldsomt.
Se graf og kilde under grafen. Fra 2007 blev afgiften på mindre biler stort set afskaffet og 3 år i træk i
Lars Løkke Rasmussens seneste regeringstid fik store og mellemstore biler
’astronomiske’
(beskrivelse
fra Mercedes reklame) afgiftslettelser.
Klimapartnerskab om persontransport, side
14
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0015.png
Kilde: Skatteøkonomisk Redegørelse 2018
–
side 57.
https://www.skm.dk/media/1730618/Skatteoekonomisk-redegoerelse-
2018.pdf
og
https://www.skm.dk/media/1732746/Kapitel-3.xlsx
- figur 3.2
Afgiften på benzin er kun ca. 1,30 kr. højere end i 1989.
Klimarådet foreslår dog nu en stigning i benzinafgiften på omkring 4,5 kr./l, men i løbet af 10 år,
hvilket er en meget lang tidshorisont. Som tidligere nævnt foreslår man
ikke
at genoprette
beskatningen af fossile biler. Man foreslår i stedet at bruge 5 mia. kr. som direkte støtte til folk der
køber elbiler og hybridbiler. Støtten foreslås til minimum 50.000 kr. pr bil til 100.000 biler. Det er ikke
rimeligt.
Klimarådet foreslår totalt stop for salg af alle nye biler, der helt eller delvist er fossile i 2030. Det burde
om muligt være tidligere, nemlig i 2025.
Udviklingen i energiforbrug til transport fra 1990 til 2018:
Det samlede energiforbrug til transport i alt er
steget
med 30,9 %
Energiforbruget til persontransport er
steget
med 36,8 %
Energiforbruget til jernbanetransport er
reduceret
med 6,0 %.
Klimapartnerskab om persontransport, side
15
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0016.png
Kilde: Energistatistik 2018. Energistyrelsen.
Forslag 5) Højere benzin- og dieselafgifter
–
1 krone pr. liter pr. år i mindst 10 år
Benzinafgiften er, som nævnt kun ca. 130 øre højere end den var i 1989. På ca. 30 år er den altså kun
sat helt ubetydeligt op. Klimarådets forslag om en stigning af brændstofafgifte på 4 - 5 kr. pr. liter i
løbet af 10 år er alt for lidt og det sker for langsomt. En sådan beskeden stigning er da bedre end
ingenting, men rykker ikke nok i forbruget af biler og benzin/diesel.
Brændstofafgifternes adfærdspåvirkende effekt udhules dag for dag, hvilket er med til at stimulere folk
til at køre unødigt meget, køre unødigt stærkt samt til at købe flere og større biler. En væsentlig
forhøjelse af benzin- og dieselafgiften vil omvendt tilskynde folk til at begrænse bilkørslen, køre mere
besindigt, købe mindre biler eller vælge kollektiv transport eller cykel. På den måde kan den enkelte
bilist tilmed helt eller delvist kunne neutralisere en forhøjelse af benzin- og dieselafgiften. Der skal
være særlige ordninger for handicappede bilister.
Hvad med grænsehandelen?
En indvendig mod højere brændstofafgifter vil altid være øget grænsehandel. Der vil nok altid komme
noget ekstra grænsehandel f.eks. hvis man alligevel er i udlandet af andre grunde. Men mon ikke
Tyskland og Sverige også vil hæve brændstofafgifterne for at dæmpe klimabelastningen?
Danmark har ydermere en stor fordel i forhold til lande som f.eks. Holland, Belgien og Luxemburg.
Klimapartnerskab om persontransport, side
16
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0017.png
Danmark har en, i forhold til højere brændstofafgifter, enestående geografisk beliggenhed
Luxemburg, Holland og Belgien vil med de nære
og lange grænser til flere nabolande have svært ved
at have benzinpriser, der er meget højere end
nabolandene. Det hæmmer deres mulighed for en
mere selvstændig miljøpolitik på trafikområdet.
Danmark har derimod en beliggenhed, der for de
fleste gør kørsel efter billigere benzin til en
tidskrævende og dyr fornøjelse. Der skal bruges
benzin både frem og tilbage og man kan ikke
indkøbe benzin til hele familien.
Man må af sikkerhedsårsager kun indføre, hvad der
er i tanken og i en 10 liters reservedunk. Danmark
er derfor i en ønskesituation hvad angår forhøjelse
af brændstofafgifterne.
I ”grænseområdet”, det gamle Sønderjyllands Amt,
der er markeret på kortet, bor kun ca. 252.000
indbyggere. Det svarer kun til 4,5 % af den danske
befolkning. Mindst 95,5 % af den danske
befolkning bor derfor så langt fra grænsen, at de
ikke fristes til hyppige kørsler over grænsen til
Tyskland. Færger til Tyskland fra Lolland/Falster
og betalingsbro til Sverige begrænser også lysten til
at køre efter benzin. Hvis man af andre grunde er på
rejse, vil man nok også købe benzin.
Benzinprisen i Danmark er den billigste blandt 15 undersøgte EU-lande - set i forhold til
arbejdslønnen
En undersøgelse fra Finansdepartementet i Norge viser, at man i Danmark får flest liter benzin for en
arbejdstime blandt 15 undersøgte lande i EU. Selvom undersøgelsen har nogle år på bagen er den
formentlig stadig retvisende. Danmark har således ikke sat afgiften op siden da.
Klimapartnerskab om persontransport, side
17
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0018.png
Kilde:
https://www.regjeringen.no/no/dokumentarkiv/stoltenberg-ii/fin/tema-og-redaksjonelt-
innhold/drivstoffpriser-i-relasjon-til-lonninger/id514840/
Forslag 6) Aftrap befordringsfradraget for bilkørsel over 10 år. De ekstra
skatteindtægter bør bruges til forbedring og billiggørelse af den fælles trafik og optimale
forhold for cykeltrafikken. Særlige transportordninger bør oprettes i tyndt befolkede dele
af landet.
I 2018 udgjorde det samlede befordringsfradrag 20,8 mia. kr. Skatteværdien af dette fradrag udgjorde
ca. 5,5 mia. kr. Det er store beløb, som kunne bruges mere miljøvenligt.
Tallene kan ses i dette svar fra Skatteministeriet. Der er også en opgørelse over hvordan beløbene er
fordelt på de forskellige kommuner. Og reglerne er beskrevet: Kilde:
https://www.ft.dk/samling/20191/almdel/sau/spm/327/svar/1643479/2164922/index.htm
I Holland har man afskaffet befordringsfradraget for bilpendling, men fastholdt det for brug af
kollektive transportmidler. Det var en ide man burde følge. Som bilist kan man forsøge at arrangere
samkørsel for at reducere sine omkostninger og køre i biler, der ikke er så energiforbrugende. Der er
nu, som tidligere nævnt, i gennemsnit kun 1,05 person i hver pendlerbil.
De ekstra skatteindtægter samfundet kunne få ind, burde bruges til at gøre den kollektiv trafik bedre og
billigere, inkl. i de tyndt befolkede områder i landet.
Klimapartnerskab om persontransport, side
18
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0019.png
Forslag 7) Sænk hastighedsgrænsen på motorveje til 110 km/t, hvor den i dag er 130
km/t. og til 90 km/t, hvor den i dag er 110 km/t. Sænk hastighedsgrænsen på motorveje til
80 km/t alle steder hvor støjbelastningen er stor. Danmark bør rette sig efter WHO-
anbefaling om at sænke grænsen for vejstøj fra 58 decibel til 53 decibel.
For at forøge trafiksikkerheden, få mindre støj og forbedre bymiljøet generelt bør
hastighedsgrænsen i byerne ned på 30/40 km/t.
Som det fremgår af denne tabel, stiger energiforbruget og CO2-udslippet f.eks. med 78% når farten
sættes op fra 80 km/t til 130 km/t, når og hvis en almindelig hovedvej erstattes med en motorvej.
Resultaterne tager udgangspunkt i målinger af køretøjer under en række forskellige kørselsforhold, og
resultaterne afspejler således ikke brændstofforbrug og CO
2
-udslip ved konstante hastigheder, men
forbrug og udslip ved en række kørselsprofiler med forskellige gennemsnitshastigheder.
Sammenhængen mellem hastigheder, energiforbrug og CO2-udslip:
Hastighed
(km/t)
80
90
100
110
120
130
Brændstofforbrug
(km/l)
18,0
17,5
14,9
14,1
12,1
10,1
CO2-udslip
(g/km)
133
137
149
170
199
237
%-ændring i forhold til 80
km/t
0
+3
+12
+28
+50
+78
Kilde: Trafikudvalget. Alm. del - bilag 704) af 25. april 2001.
Lavere hastigheder kan reducere vejstøjen kraftigt:
Kilde: Trafikstøj et overset samfundsproblem
https://realdania.dk/nyheder/arkiv/innovation-i-byggeriet/et-
godt-indeklima/nyheder/trafikstoej---et-samfundsproblem
Forslag 8) Skattefri kørselsgodtgørelse i egen bil bør afskaffes, hvor der er andre
transportalternativer
Klimapartnerskab om persontransport, side
19
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0020.png
Skattefri kørselsgodtgørelse ved kørsel i egen bil i virksomhedens tjeneste er et system, der er meget
favorabelt for bilister, idet taksterne ofte giver en fortjeneste, i hvert fald, når man ikke kører i de
allerstørste biler. Ordningen kan også misbruges til skattetænkning, idet det er billigere at give skattefri
kørselsgodtgørelse end en lønforhøjelse. Det er dog naturligvis ikke lovligt. Uden tvivl
opleves
systemet som meget gunstigt for den enkelte!
Taksten for egen bil eller motorcykel indtil 20.000 km/år er 3,52 kr. pr km.
For kørsel udover 20.000 km om året er taksten 1,96 kr. pr. kilometer.
Systemet undergraver brug af kollektive transportmidler i situationer, også hvor den ellers er et
brugbart alternativ. Ved brug af kollektiv transport får man kun billetten betalt, men altså ingen
fortjeneste. Derfor foretrækker mange at køre i egen bil.
Forslag 9) Afskaf den dyre og miljøskadelige ordning med firmabiler til privatkørsel.
Gratis/billig pendlerparkering ved arbejdspladser i store bysamfund bør beskattes som
frynsegode med markedsværdien. Skal ikke gælde for handicappede bilister.
Hvis man ville gavne klima og miljø bør man afskaffe den fordelagtige ordning med firmabiler til
privatbrug. Bilkøb, brændstofudgifter, broafgifter, færgebilletter i ind- og udland afskrives gennem
firmaet og reducerer derfor beskatningen. Firmabiler er normalt større end dem, som de samme
mennesker ellers ville købe. På grund af skattereglerne med flatrate beskatning for brugen af firmabiler
kører folk meget og kører mindre økonomisk i firmabiler, hvor kilometerne er "frie".
Se reglerne om beskatning af fri bil.
https://www.skat.dk/SKAT.aspx?oId=2234830
Der bør indføres beskatning af gratis (eller billig) pendlerparkering i vores store byer.
En meget stor del af bilpendlerne
–
selv i vores store byer
–
har gratis parkering i nærheden af deres
arbejdsplads. Selv i Kbh. og på Frederiksberg (72 % ifølge transportvaneundersøgelsen).
Klimapartnerskab om persontransport, side
20
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0021.png
Kilde; Transportvaneundersøgelsen.
https://www.cta.man.dtu.dk/transportvaneundersoegelsen/udgivelser/faktaark/faktaark-om-pendling-i-
danmark-2014
Markedsprisen for p-pladser i tætte bykvarterer kan være 2.000 til 4.000 kr. om måneden. Alligevel er
dette dyre og bybelastende fryns ikke skattepligtigt. Det er ikke rimeligt. Som det fremgår af grafen
ovenfor, er adgang til gratis parkering en afgørende faktor for valg af transportmiddel.
Forslag 10) Byplanlægning med hovedvægt på at forkorte afstande ved at sikre at boliger
og arbejdspladser er stationsnære og stimulerer brugen af gang, cykling og kollektiv
transport. Bedre byplanlægning skal også sikre kort afstand mellem boliger og butikker
så megen trafik kan foregå til fods eller på cykel eller med kollektiv trafik. Storcentre
udenfor byerne er ødelæggende for en klima- og miljøvenlig byplanlægning.
Fingerplanen fra 1947 var banebrydende ved at foreslå kollektive trafikkorridorer med grønne kiler
imellem. Desværre er den underløbet ved anlæg af motorveje i de grønne kiler og placering af boliger
og arbejdspladser langt fra kollektive transportmidler.
Der må ændres i den nuværende planlægning, som lægger op til massiv benyttelse af privatbiler.
Arbejdspladser og boliger bør placeres mere stationsnært og der skal ikke som nu bygges mange
pendlerparkeringspladser - selv ved stationsnære arbejdspladser. Et projekt som Lynetteholmen
placeret på det nok værst tænkelige sted i Storkøbenhavn bør helt opgives. Det vil med sin placering i
den yderste udkant af København skabe en voldsom biltrafik over lange afstande.
Derimod kunne vi ønske os mindre trafikstøj, mindre forurening og forbrug af penge og
arealer til kørsel og parkering. Ordentlige vilkår for borgere, der ikke har biladgang.
“Vi kan ikke løse problemerne med stigende drivhusgasemissioner, støjforurening og fragmentering af
landskaber forårsaget af transport uden samtidig at se på trafikstigningen på tværs af hele spektret - på
vores veje og jernbaner, i luften og på havet. Tekniske fremskridt såsom renere og mere
brændstofeffektive motorer er meget vigtige, men vi kan ikke forny os ud af
transportemissionsproblemerne." Professor Jacqueline McGlade, (Former) Executive Director of the
EEA
En reduktion af biltrafikken går hånd i hånd med lavere energiforbrug, bedre luftkvalitet, mindre støj,
mindre arealforbrug til kørsel og parkering, større færdselssikkerhed og bedre levevilkår i byerne.
Der er mere end nogensinde behov for at sætte ind mod den stadige vækst i biltrafikken
–
og tilmed
reducere den. Der er en lang række kendte virkemidler til rådighed for dette: økonomiske,
planlægningsmæssige og tekniske.
Det siger sig selv, at en overflytning fra bil til cykel er en optimal løsning både hvad angår, energi,
sundhed, forurening, støj og arealforbrug. Der er desuden store muligheder for yderligere reduktion af
CO2-udslip ved brug af kollektiv transport.
Ture i fritiden dominerer
Klimapartnerskab om persontransport, side
21
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0022.png
En analyse fra Region Midtjylland viser, at ca. 20% af bilturene er ture hjem-arbejde/uddannelse.
Omkring 57% af bilturene er ture hjem-ærinde/indkøb og hjem-fritid. Dertil nogle ture, som beskrives
som
”ikke hjem baseret”. I debatten om flere vejanlæg tales der ofte om biltrafik, som om det meste
var arbejdsrelateret kørsel og hver kilometers kørsel nærmest er hellig.
Med en smule ændret adfærd kan megen bilkørsel undgås. Er det f.eks. så nødvendigt at køre masser af
kilometer for at køre til Tyskland for at købe øl, sodavand, slik, vin, øl m.m. Eller til et fjernt storcenter
fordi der er et godt tilbud. Måske kunne man købe mere lokalt og derved støtte det lokale erhvervsliv.
Og hvad med at brugen cyklen mere og støtte brugen af kollektive transportmidler, så der ikke sker
yderligere forringelser af servicen til skade for dem der ikke har bil.
Kilde: Bedre viden om danskernes transport. Carsten Jensen og Lykke Magelund.
https://www.yumpu.com/da/document/view/18360639/bedre-viden-om-danskernes-transport-kort-om-
tetraplan-a-s
”Transportarbejde”
er en
opgørelsesmetode, der kan misbruges
Hvis borgere går meget, cykler, bruger kollektive transport og generelt sparer på transportforbruget så
er ”transportarbejdet”
(kilometer gange personer)
ikke så stort.
Hvis man køber lokalt i stedet for i fjerntliggende
storcenter, udfører man et lille ”transportarbejde”.
"Transportarbejde" lyder af ”arbejde” og arbejde lyder positivt
"Transportarbejdet" bruges som begreb af nogle for at minimere betydningen af andre måder at bevæge
sig på end i bil. Det bruges f.eks. af interessenter, der siger, at pengene skal bruges til veje fordi de
andre trafikanter fylder så lidt i statistikken. Det bruges også selvom fritidstrafik udgør det meste af
biltrafikken.
Den type statistik er også misvisende når 38,4 % af de danske husstande ikke har bil. Ved at bruge
transportarbejdet underkender man alle dem, der ikke forbruger så mange kilometer.
Klimapartnerskab om persontransport, side
22
af
23
 SAU, Alm.del - 2019-20 - Bilag 288: Henvendelse af 7/4-20 fra NOAH-Trafik. Rådet for Bæredygtig Trafik om forslag til en ansvarlig skatte,-miljø,og klimapolitik på persontransportområdet
2175734_0023.png
Det svarer lidt til at opgøre elforbruget sådan at
"elforbrugsarbejdet"
skulle være udgangspunkt for
hvilken betydning de pågældende borgere har i samfundet. Jo mere du sviner med el - jo større
samfundsmæssig betydning har du. På energiområdet område er der dog bred enighed om at opfordre
til bruge el med omtanke. Det gælder derimod ikke på transportområdet.
Her følger en lille illustrativ
historie til at illustrere begrebet ”transportarbejde”. Ved at man kan fylde
bilen op uden merudgift og chaufføren også tæller med i ”transportarbejdet”, selvom man ikke gider
køre, kan man virkelig få udført et stort ”transportarbejde”.
Et
eksempel på ”transportarbejde”
Hvis vi forestiller os, at moster Karen, der er rask og rørig, skal besøge familie 50 km. væk. Hun ville
egentlig gerne tage toget, men familien foreslår at hente hende (de føler ikke de kan være andet
bekendt). " Vi kommer lige og henter dig"
Derfor vil mor Gerda hente Karen 50 kilometer væk (hun gider egentlig ikke køre så langt). Husbond
Svend synes det er synd, at hun skal køre alene så langt - så han tager med. Men hvad med børnene
Louise og Frederik? De laver nok "ulykker" hvis de er alene hjemme. Derfor skal de også med -
selvom de hellere vil blive hjemme og bruge computer eller andet.
Når de alle når frem til moster Karen er der udført et ”transportarbejde” på 200 personkilometer.
Så kører alle 5 tilbage og udfører et "transportarbejde" på 250 personkilometer. Ialt 450
personkilometer.
Transportopgaven var egentlig kun på 50 personkilometer for moster Karen, men nu er der så i
alt udført et "transportarbejde" på 450 personkilometer. Moster Karen skal også hjem igen.
Hvad så?
Børn under 18 år tæller dog kun med halv takst i de samfundsøkonomiske regnestykker bag vejkrav.
Men selv tidsgevinst for spædbørn ved anlæg af en motorvej indgår i ”samfundsnytten”. Vægtningen
af forsinkelse for bilister er baseret på analyser fra Vejdirektoratet. Værdierne gælder for personer over
18 år - dog er der i værdierne for køretøjstimer i bil medtaget børn med halv vægt.
Kilde Transportøkonomiske enhedspriser":
https://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomiske-enhedspriser
Med venlig hilsen
NOAH-Trafik
Ivan Lund Pedersen
Ellen Odgaard
Palle Bendsen
Rådet for bæredygtig trafik
Kjeld A. Larsen
Poul Kattler
Niels Wellendorf
Klimapartnerskab om persontransport, side
23
af
23