Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 (1. samling)
B 7 Bilag 3
Offentligt
1996276_0001.png
NOTAT
Til
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet
Vedr.
Forskningsprojekt om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor
knallert og lille motorcykel.
Fra
Mette Møller, Thomas Christian Jensen, Ninette Pilegaard
DTU Management Engineering
December 2018
Scenarieberegninger vedrørende sænkede aldersgrænser for knallert 45 og
lille motorcykel
Delnotat I
Side 1/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
Indhold
1
2
Indledning ........................................................................................................................................ 3
Baggrund ......................................................................................................................................... 3
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
3
4
Pris og aldersgrænser for kørekort til tohjulede motorkøretøjer ............................................. 3
Projekts datakilder ................................................................................................................... 5
Transportvaneundersøgelsen (TU) ..................................................................................... 5
Trafikulykkesstatistikken ..................................................................................................... 5
Kvalitative interview ............................................................................................................. 5
Spørgeskemaundersøgelser ............................................................................................... 5
Litteraturundersøgelser ....................................................................................................... 6
Seks geografiske makroområder ........................................................................................ 6
Scenarieberegninger - indledning .................................................................................................... 8
Data.................................................................................................................................................. 8
4.1
4.2
4.3
Transportvaneundersøgelsen ................................................................................................. 8
Risikomål ............................................................................................................................... 11
Øvrige data ............................................................................................................................ 12
5
Beregning af effekterne.................................................................................................................. 13
5.1
5.2
5.3
5.4
Sandsynlighed for skift til knallert 45 og lille motorcykel ....................................................... 13
Tilskadekomne ...................................................................................................................... 14
Rejsetid ................................................................................................................................. 14
Værdisætning af ulykker og rejsetid ...................................................................................... 14
6
Resultater ....................................................................................................................................... 15
6.1
6.2
Hovedresultater ..................................................................................................................... 15
Følsomhedsanalyser ............................................................................................................. 17
7
8
Konklusion ..................................................................................................................................... 19
Oversigt over projektets delnotater ................................................................................................ 21
Side 2/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0003.png
1 Indledning
I forbindelse med politiske overvejelser vedrørende en sænkelse af aldersgrænsen for kørekort til
knallert 45 (til 16 år) og lille motorcykel (til 17 år), har Transport DTU/DTU Management Engineering
gennemført et projekt med det formål at tilvejebringe et videngrundlag til vurdering af
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige konsekvenser af en sådan ændring.
Projektet er gennemført for Transport- Bygnings og Boligministeriet. I forbindelse med projektet har
der været nedsat en projektgruppe bestående af repræsentanter fra følgende organisationer:
Transport-, Bygnings og Boligministeriet, Vejdirektoratet, Færdselsstyrelsen, Justitsministeriet og
Rigspolitiet. Projektet er gennemført i 2018.
Projektet har omfattet en række delundersøgelser, der afrapporteres i selvstændige delnotater
1
. Dette
notat indeholder en kortfattet sammenfatning af udvalgte relevante delresultater fra de øvrige
delundersøgelser. Sammenfatningen har karakter af en scenarieberegning for den
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige effekt af en sænkelse af aldersgrænsen for kørekort
til knallert 45 og lille motorcykel.
2 Baggrund
2.1
Pris og aldersgrænser for kørekort til tohjulede motorkøretøjer
Alle transportformer medfører individuelle udgifter for brugerne, der dog varierer transportformerne
imellem. For motorkøretøj er der blandt andet en éngangsudgift til erhvervelse af kørekort til den
pågældende køretøjskategori. Tabel 1 viser en oversigt over nuværende ca. priser for udvalgte
motorkøretøjer baseret på umiddelbart tilgængelige oplysninger. Udgiften er relevant, fordi det af de
interview, der er gennemført i forbindelse med projektet
2
, fremgår, at unge i nogen grad dækker
udgifter til egen transport, og fordi prisforskellen er markant. Udgiften kan derfor have betydning for,
hvor mange unge der vælger at benytte sig af muligheden for at benytte de pågældende køretøjer i
en yngre alder. Omkostninger vedr. køb af køretøj, forsikring mv. samt omkostning til daglig brug fx i
form af benzin mv. inddrages ikke. Det var på tidspunktet for projektets gennemførelse ikke muligt at
finde en køreskole der aktuelt udbød kørekort til knallert 45. Prisen for dette kørekort er derfor baseret
på et skøn ud fra en sammenligning af undervisningskrav for knallert 45 og lille motorcykel.
Tabel 1.
Ca. priser for erhvervelse af kørekort til forskellige køretøjskategorier
Køretøj
Knallert 30
Knallert 45*
Personbil
Motorcykel (A1, A2, A)*
Gennemsnitspris
700 kr.
8.000 kr.
13.500 kr.
11.000 kr.
Laveste pris
500 kr.
-
11.000 kr.
8.000 kr.
Højeste pris
1.000 kr.
-
16.000 kr.
16.000 kr.
*Baseret på et skøn. **De fleste køreskoler skelner ikke prismæssigt mellem hhv. A1, A2 og A, og har derfor kun en
pris for motorcykelkørekort.
1
2
En oversigt over delnotaterne findes sidst i dette notat.
Se delnotat V og VI.
Side 3/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0004.png
Tabel 2 viser en oversigt over de nuværende krav og aldersgrænser vedrørende erhvervelse af
kørekort til udvalgte motorkøretøjer i Danmark. Tabellen viser endvidere, hvilke motorkøretøjer de
forskellige kørekortkategorier giver førerret til. Det skal i den forbindelse bemærker, at kørekort til
personbil, der kan erhverves som 17-årig, giver førerret til knallert 45, hvilket kan have betydning for,
hvor mange der vælger at benytte muligheden for at tage kørekort til knallert 45 som 16-årig.
Tabel 2
Oversigt over aldersgrænser mv. for erhvervelse af kørekort til motorkøretøj pr. december 2018.
Køretøj
Knallert 30
(AM)
Aldersgrænse
15 år
Køre-uddannelseskrav
Har gennemført 30
lektioners undervisning af 45
min. med teori, kørsel på
bane og trafikkørsel***.
Har gennemført mindst 22
lektioner teori og mindst 12
lektioner køreundervisning.
Har gennemført mindst 29
lektioner teori og mindst 22
kørelektioner. Minimum 4
lektioner på manøvrebane,
13 lektioner på vej og 5
lektioner på køreteknisk
anlæg.
Har minimum to års erfaring
som fører af lille motorcykel
(A1) og bestået praktisk
prøve på en mellemstor
motorcykel (A2) eller
gennemført
køreundervisning og bestået
køreprøve til kategori A2.
Har minimum to års erfaring
som fører af kategori A2 og
bestået praktisk prøve på en
stor motorcykel (A) eller
gennemført
køreundervisning og bestået
køreprøve til kategori A.
Har gennemført mindst 29
lektioner teori og mindst 24
kørelektioner. Minimum 4
lektioner på manøvrebane,
16 lektioner på vej og 4
lektioner på køreteknisk
anlæg
Begrænsninger
Konstruktivt bestemt
maksimal hastighed
på 30 km/t.
Maks. 50 cc. og
konstruktivt bestemt
maksimal hastighed
på 45 km/t.
Maksimal motoreffekt
på 11 kW* og 125 cc.
Førerret
- Knallert 30
Knallert 45
(AM)
18 år
- Knallert 30
- Knallert 45
Lille
motorcykel
(A1)
18 år
- Knallert 30,
- Knallert 45
- Lille motorcykel
Mellemstor
motorcykel
(A2)
20 år
Maksimal motoreffekt
på 35 kW.
- Knallert 30
- Knallert 45
- Lille motorcykel
- Mellemstor
motorcykel
Stor
motorcykel
(A)
22 år/24 år
Ingen begrænsninger.
- Alle tohjulede
køretøjer
Personbil
(B)
17 år**
Totalvægt på maks.
3.500 kg.
- Knallert 30
- Knallert 45
- Personbil
*Motoreffekt målt i kilowatt, **17-årige må kun køre bil som fører, såfremt de har en ledsager med, der opfylder visse
betingelser, ***For personer der fyldte 18 år inden januar 2013 kræves ikke kørekort til knallert 30.
Side 4/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0005.png
2.2
Projekts datakilder
Projektet er baseret på en række forskellige datakilder. Med det formål at give et samlet overblik,
præsenteres de mest centrale datakilder kortfattet i det følgende. De forskellige datakiler er benyttet i
forskellige kombinationer i forskellige dele af projektet. Yderligere detaljer ledsager afrapporteringen
af de enkelte delundersøgelser i de relevante delnotater.
2.2.1 Transportvaneundersøgelsen (TU)
Transportvaneundersøgelsen (TU) er en interviewundersøgelse, der gennemføres af Transport DTU
med det formål at kortlægge den danske befolknings trafikale adfærd. TU omfatter personer i alderen
7-84 år, der er bosat i Danmark. Hver dag året rundt interviewes et antal personer, om deres
rejseaktivitet på en udvalgt dag (dagen før interviewet). Derudover indhentes en række
baggrundsoplysninger som køn, alder, indkomst, uddannelse, bilrådighed mv. Deltagerne udgør et
repræsentativt udsnit af befolkningen, og resultaterne er således retvisende for befolkningen som
helhed. For yderligere information: http://www.cta.man.dtu.dk/Transportvaneundersoegelsen. I
projektet anvendes TU data blandt andet til beregning af risiko for alvorlig tilskadekomst og død for
forskellige transportformer samt til kortlægning af unges transportmønster vedrørende knallert 30 og
knallert 45 med hensyn til turlængde, turformål mv. Da der i TU ikke skelnes mellem forskellige
motorcykelkategorier har det kun været muligt at lave en samlet risikoberegning for motorcykel.
2.2.2 Trafikulykkesstatistikken
Trafikulykkesstatistikken omfatter trafikulykker baseret på politiets indberetninger til Vejdirektoratet.
Vejdirektoratet efterbehandler og kvalitetssikrer data. Ved anvendelse af data fra ulykkesstatistikken
er det væsentligt at være opmærksom på det såkaldte mørketal, dvs. ulykker der af forskellige grunde
ikke registreres af politiet. Mørketallet varierer baseret på uheldets alvorlighedsgrad samt
køretøjstype. For dræbte er mørketallet således næsten nul, mens det for alvorligt tilskadekomne er
lidt højere, for lettere tilskadekomne lidt højere endnu osv. For yderligere information om mørketal
henvises til Janstrup et al (2016)
3
. I projektet anvendes data fra ulykkesstatistikken blandt andet til
beregning af risiko for forskellige køretøjer samt til en kortlægning af uheldsmønstre for de relevante
trafikantgrupper.
2.2.3 Kvalitative interview
Der er gennemført 26 individuelle semistrukturerede telefoninterview med forældre (15 fædre og 11
mødre) til unge i alderen 15-17 år. Blandt de interviewede var der lige mange, der var forælder til en
ung, der kørte knallert og til en ung, der ikke kørte knallert. Derudover er der gennemført fire
fokusgruppeinterview med i alt 35 unge knallertkørere (heraf 5 piger og 30 drenge) i alderen 15-17 år.
For begge typer interview var deltagerne bosat i både by- og landområder, dog ikke i de største
danske byer. I projektet anvendes data fra de kvalitative interview blandt andet til mere dybtgående
viden om trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige faktorer af betydning for unges nuværende
og eventuelle fremtidige benyttelse af tohjulede motorkøretøjer set fra forældrenes perspektiv og set
fra de uges eget perspektiv.
2.2.4 Spørgeskemaundersøgelser
Der er gennemført to spørgeskemaundersøgelser. En blandt unge (15-18 år) og en blandt forældre til
unge i samme alder. Formålet med begge undersøgelser var blandt andet at afdække holdningen til
3
Janstrup et al., 2016. Janstrup, K.H., Kaplan, S., Hels, T., Lauritsen, J., Prato, C. (2016). Understanding traffic crash under-
reporting: Linking police and medical records to individual and crash characteristics, Traffic Injury Prevention, 17, 6, 580-584.
Side 5/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0006.png
en eventuel ændring i aldersgrænserne for knallert 45 og lille motorcykel samt eventuelle forskelle i
holdningen i undergrupper af hhv. unge og forældre. De unge deltagere (N=285) er rekrutteret via TU
og datamaterialet er efterfølgende vægtet efter standard TU procedurer således at samplet er
repræsentativt. De deltagende forældre (N=855) blev rekrutteret via analysefirmaet Epinions
”Danmarkspanel”.
Repræsentativiteten for relevante transportrelaterede parametre er efterfølgende
kontrolleret, og den er god. I projektet anvendes data fra spørgeskemaundersøgelserne blandt andet
til at estimere overflytningspotentialet til knallert 45 og lille motorcykel i forbindelse med en ændring af
aldersgrænserne.
2.2.5 Litteraturundersøgelser
I projektet er der gennemført fire litteraturundersøgelser med følgende fokus:
Ændrede aldersgrænsers betydning for unges transportmønstre.
Tohjulede køretøjers betydning for trafiksikkerheden.
Overførsel af kompetencer fra et køretøj til et andet.
Etablering af transportvaner på længere sigt.
Litteratursøgningen blev identificeret gennem søgninger via søgedatabasen Google Scholar samt
relevante forskningsinstitutioners hjemmesider (fx TØI og SWOV). Den identificerede
forskningslitteratur blev gennemlæst og kodet i analyseprogrammet Atlas.ti.8. Kodningen faciliterede
den efterfølgende sammenholdelse af undersøgelsernes indhold og bidrog til et bedre overblik over
den eksisterende viden på området.
2.2.6 Seks geografiske makroområder
I projektet benyttes en inddeling af Danmark i seks geografiske makroområder (se figur 1).
Inddelingen er baseret på kommuner, fordi Transportvaneundersøgelsen, hvorfra eksponeringsdata
genereres, også tager udgangspunkt i kommuner. En detaljeret oversigt over hvilke kommuner hvert
geografiske område indeholder fremgår af tabel 3. For inddelingen blev der indledningsvis foretaget
en skelnen mellem ”byområde” og ”landområde” baseret på byernes befolkningstal. De ni største byer
og de tilhørende kommuner blev defineret som byområde. Nogle af kommunerne omfattede primært
tæt befolkede områder mens andre også omfattede områder med en mere spredt befolkning.
”Byområde”
blev derfor underinddelt i to områder, hvoraf det ene omfatter de tre største danske byer
(København, Odense, Århus). For København blev den specifikke afgrænsning af kommuner baseret
på Nomenclature of Territorial Units for Statistics (NUTS) således, at kommuner omfattet af ”Byen
København” og København og omegn” blev inkluderet. For yderlige detaljer om NUTS se:
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-
explained/index.php/Glossary:Nomenclature_of_territorial_units_for_statistics_%28NUTS%29).
Indledende analyser viste endvidere, at transportarbejdet for knallert 30 og knallert 45 var større i
Jylland end på Sjælland.
”Landområde”
blev derfor underinddelt i fire områder. De specifikke grænser
mellem områderne er baseret på NUTS.
Side 6/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0007.png
Figur 1.
Oversigt over de seks makroområder der er benyttet gennem projektet.
Tabel 3.
Oversigt over de specifikke kommuner der indgår i hvert makroområde. Byområde omfatter
makroområde 1 og 2. Landområde omfatter makroområde 3, 4, 5 og 6.
Side 7/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
3 Scenarieberegninger - indledning
Med udgangspunkt i de datakilder der er beskrevet i afsnit 2.2 er der i projektet gennemført et antal
delundersøgelser og
–analyser,
der tilsammen udgør et relevant videngrundlag for en vurdering af
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige konsekvenser af en sænkelse af aldersgrænsen for
knallert 45 og lille motorcykel. Det skal for en god ordensskyld nævnes, at det inden for projektets
rammer ikke har været muligt at inddrage og tage højde for alle relevante aspekter.
I det følgende beskrives det, hvorledes der dels er skønnet over effekterne af at sænke
aldersgrænsen hhv. til 16 år for knallert 45 og til 17 år for lille motorcykel, og dels hvorledes disse
effekter er forsøgt værdisat. Der ses alene på virkningerne for trafiksikkerhed og mobilitet i form af
rejsetidsbesparelser på kort sigt, og der ses bort fra andre adfærdsvirkninger end den direkte effekt i
form af skifte fra andre transportmidler til knallert 45 og små motorcykler.
Først foretages en opstilling af de seneste års rejsemønster på baggrund af
Transportvaneundersøgelsen (TU), og på basis af vurderinger fra spørgeskemaundersøgelser af et
muligt skifte til knallert 45 og lille motorcykel kombineret med information om hastigheden og
ulykkesrisikoen ved de forskellige transportmidler vurderes virkningen på antallet af dræbte og
alvorligt tilskadekomne samt på tidsforbruget ved rejserne.
4 Data
I det følgende skitseres det datagrundlag som scenarieberegningen er foretaget på baggrund af. Som
det vil fremgå, drejer det sig blandt andet om transportarbejdet fx i form af antal ture, turlængder og
rejsetid. Endvidere inddrages knallertkørslens markedsandel ud fra forskellige dimensioner såsom
turformål og turlængde, årstidsvariationer mv. Endelig inddrages trafikulykkesrelateret information så
som risiko for forskellige transportformer og ulykkesomkostninger.
4.1
Transportvaneundersøgelsen
Det primære datagrundlag er Transportvaneundersøgelsen (TU), som er beskrevet kort tidligere. Her
bruges data for perioden 2006-2018 (vers. 0617v2), som indeholder 156 232 interviews med i alt
459 495 ture. Data opregnes til befolkningen
med TU’s vægte,
og det anses i almindelighed for at
give et retvisende billede af danskernes transportmønstre. Til dette formål ses på data opdelt på to
aldersgrupper (16-årige og 17-årige), to geografiske områder (landområde og byområde), fem
turlængder (0-2 km, 2-5 km, 5-10 km,10-25 km, over 25 km) samt syv transportmiddelkategorier
(gang, cykel, knallert 30, knallert 45, motorcykel, bil og kollektiv). Der ses nu på, hvordan
transportarbejdet ser ud for denne kategorisering med fokus på ture, som kan tænkes relevante for
overflytning. Indledningsvist bortsorteres ture, der ikke findes relevante for knallert og lille motorcykel.
Det drejer sig om:
Ture til og fra udlandet
Erhvervsture
Skoleudflugter
Ture med færger, fly og lystbåde
Hente-/bringeture (transport af både varer og personer)
Tilbage er i aggregeret form ca. 330.000 ture per dag med følgende omfang (tabel 4):
Side 8/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0009.png
Tabel 4
De 16- og 17-åriges ture
Alder
Geografi Transportform
Land
16 år
By
Land
17 år
By
knallert 30
andre transportformer
knallert 30
andre transportformer
knallert 30
andre transportformer
knallert 30
andre transportformer
Antal ture
1000 stk. pr. dag
5,2
100,9
2,1
47,6
5,8
101,9
1,9
63,4
Gns. længde
Km pr. tur
9,7
17,5
8,9
12,3
9,4
20,0
10,1
10,6
Gns. varighed
Min. pr. tur
20,3
33,9
18,7
30,4
19,5
36,9
22,3
30,7
Transportarbejdet er fordelt således på de forskellige transportformer (tabel 5):
Tabel 5
Transportarbejde og hastigheder for 16-17 årige
Person-km/dag
1000 person-km per dag
Land
Gang
Cykel
Knallert 30
Knallert 45*
Bil
Kollektiv
Gang
Cykel
Knallert 30
Knallert 45
Bil
Kollektiv
40,0
96,4
50,7
9,0
912,8
706,1
33,6
79,8
55,2
14,1
1.003,4
907,8
3.909,0
By
12,8
72,2
18,3
3,5
260,8
235,6
21,8
96,3
19,4
2,2
227,3
326,1
1.296,2
Hastighed, km/t
Land
6,3
14,4
28,5
24,4
50,4
27,8
6,4
14,7
29,0
29,3
52,1
28,1
By
6,0
15,1
28,7
40,4
47,2
20,4
6,6
15,2
27,3
18,8
40,5
19,1
16 år
17 år
I alt
*Det skal bemærkes at det efter nuværende kørekortregler ikke er tilladt for 16-årige at køre knallert 45.
Det er i tabel 5 tillige angivet, hvor hurtige turene er med de forskellige transportformer, og det
anvendes senere til at vurdere tidsbesparelser ved overgang til knallert 45 eller lille motorcykel.
Tallene er baseret på et varierende antal interviews, især er der relativt få knallertkørere, hvilket
betyder, at tallene er usikre.
I det følgende går vi nu over til at se på markedsandele for knallert 30, dvs. hvor stor en andel af
transportarbejdet der udgøres af knallert 30. Som det fremgår af tabel 6 og 7, er markedsandelen for
knallert 30 på ca. 6% både for 16- og 17-årige, men den er ujævnt fordelt over turformål, geografi og
turlængde:
Side 9/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0010.png
Tabel 6
Markedsandele for knallert 30 efter turformål
Andele af transportarbejdet*
16 år
Alle 16 år
17 år
Alle 17 år
Skole
Arbejde
Fritid
Skole
Arbejde
Fritid
land
5,6%
12,4%
6,7%
6,9%
6,1%
18,4%
5,9%
7,3%
by
6,0%
7,6%
4,5%
5,4%
2,6%
6,0%
3,1%
2,8%
*Markedsandelene omfatter kun ture kortere end 25 km.
Tabel 7
Markedsandele for knallert 30 efter turlængde
Markedsandel knallert 30
0-2 km
2-5 km
16 år
5-10 km
10-25 km
over 25 km
Alle 16 år
0-2 km
2-5 km
17 år
5-10 km
10-25 km
over 25 km
Alle 17 år
land
4,4%
5,8%
9,7%
6,4%
0,9%
6,9%
4,6%
8,0%
9,9%
6,7%
0,9%
7,3%
by
3,1%
6,2%
6,0%
5,1%
1,0%
5,4%
3,9%
3,2%
3,0%
2,5%
2,8%
2,8%
Markedsandelen er væsentligt større for ture til og fra arbejde end for de øvrige ture. Markedsandelen
er lidt større på landet end i byer, og der er samlet set en svag tendens til, at den er lavere for 17-
årige end for 16-årige. Desuden er markedsandelene små på helt korte ture og især på ture længere
end 25 km. Det skal understreges, at der er ret få interviews med knallert 30-kørere bag de viste
markedsandele, og at de derfor er usikre. Det gælder især de længste ture (over 25 km).
Kørslen med de forskellige typer af tohjulede køretøjer er meget afhængig af årstiderne, som det
fremgår at figur 2 nedenfor:
Side 10/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0011.png
Figur 2
Turfordelingen over året for tohjulede motorkøretøjer, alle aldersklasser
4.2
Risikomål
Her præsenteres de risikomål for de forskellige transportmidler, som er anvendt i beregningerne.
Risikomålene angiver det gennemsnitlige antal alvorlige personskader og dræbte i forhold til antallet
af kilometer tilbagelagt med transportmidlet. For knallert 30 og 45 er der anvendt risikomål fundet i
dette projekt, mens der for de øvrige transportmidler er anvendt tal fra rapporten "Risiko i trafikken
2007-2016", tabel 7.2.6 og 7.2.11
4
. De anvendte risikomål fremgår af tabel 8:
Tabel 8
Risikomål
Antal alvorligt tilskadekomne og dræbte per mio. km
Gang
Cykel
Knallert 30
Knallert 45
Motorcykel
Personbil
Kollektiv
Land
By
0,15
0,21
2,37
0,52
0,79
0,04
0,00
2,93
1,04
0,05
Generelt er der tale om
”totalrisiko”, men for fodgængere foreligger
kun
”egenrisiko”,
som derfor er
anvendt her.
”Egenrisiko” er et mål for den enkelte trafikants egen risiko for at blive dræbt eller
komme alvorligt til skade i en trafikulykke, som fører af den pågældende køretøjstype. ”Totalrisiko” er
et mål for den samlede risiko for at blive dræbt eller komme alvorligt til skade i en trafikulykke hvor
den pågældende køretøjstype er involveret
5
. Tallene i tabel 8 omfatter kun de politiregistrerede uheld
og omfatter ikke lettere tilskadekomne.
Christiansen, H. & Warnecke, M.L. (2018). Risiko i trafikken 2007
–
2016. Transport DTU,
http://www.transport.dtu.dk
5
For detaljer vedr. risikoberegning for knallert 30 og 45 henvises til delnotat III.
4
Side 11/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0012.png
Risikoen for personbiler er opdelt meget groft på land og by ved at definere Københavns, Vestegnens
og Østjyllands politikredse som by og resten som land. For kollektiv transport foreligger ingen
risikomål, men den er lille og derfor forsimplet her blot sat til nul. For motorcykel foreligger alene tal for
motorcykler generelt, og ikke for specifikt for de små motorcykler (A1). Det skyldes, at der ikke findes
data for transportarbejdet med lille motorcykel, men kun for motorcykler generelt. I mangel af bedre
anvendes det generelle risikomål for motorcykler i beregningerne for ulykkeseffekterne ved skifte til
lille motorcykel. Det er uvist, om det medfører en under- eller overvurdering af ulykkeseffekterne, men
det forventes at betydningen for scenarieberegningerne er lille.
Knallert 45 ser ud til at være meget mere sikker end knallert 30. Det kan dække over, at knallert 45-
kørere har et egentligt kørekort, og at de er ældre og mere erfarne trafikanter. Hvis en 16-årig skifter
fra knallert 30 til knallert 45, får man formentlig ikke nogen stor sikkerhedsgevinst, men da den ikke er
kendt, anvendes risikomålene i tabel 8 i ét sæt af beregninger. I et andet sæt er der sideordnet regnet
på den mulighed, at risikoen følger føreren og dermed ikke falder ved overgang fra knallert 30 til
knallert 45 eller MC.
4.3
Øvrige data
Foruden ovenstående indgår der forskellige andre data i beregningerne, der omtales kort i det
følgende. Den sparede rejsetid er værdisat til værdien for almindelig rejsetid fra Transportøkonomiske
Enhedspriser vers. 1.8
6
, som er 90 kr./time. Der ses dermed bort fra, at en del af rejsetiden kan være
forsinkelsestid, og at der for kollektiv trafik også er tale om ventetider og transportmiddelskift med
skiftetider. Skjult ventetid/frekvens for kollektiv transport er der tillige set bort fra. Hermed
undervurderes tidsomkostningerne i et vist omfang. Til gengæld regnes der normalt med halv
tidsværdi for personer under 18 år. Da de 16-17-årige er tæt på 18 år, er der her anvendt tidsværdien
for 18
+
-årige, hvilket overvurderer tidsomkostningerne.
Ulykkesomkostningerne stammer også fra Transportøkonomiske Enhedspriser vers. 1.8. Her er
omkostningen ved et trafikdrab angivet til 34,5 mio. kr. og omkostningen ved en alvorlig
tilskadekommen er angivet til 5,3 mio. kr. Det sidste tal er korrigeret til at tage højde for
underrapportering. Det betyder, at en alvorlig tilskadekommen er anslået at koste ca. 2,4 mio. kr.,
men da kun omkring 40% af de alvorlige trafikulykker registreres af politiet, er omkostningerne per
politiregistreret
alvorlig tilskadekommen anslået til 5.3 mio. kr., som dermed dækker over ca. 1,2
ikke-registrerede tilskadekomne. Omkostningerne ved lettere tilskadekomst er ikke medtaget her, da
de ikke
indgår i beregningen af ”totalrisiko” og ”egenrisiko”, netop som følge af
en høj grad af
underrapportering og deraf følgende usikkerhed på tallene. For de dræbte er der i enhedspriserne
antaget 100% politiregistrering.
Andel af dræbte blandt de alvorligt tilskadekomne inkl. dræbte er vurderet ud fra Vejdirektoratets
ulykkesstatistik for 2015-17 (tabel 9):
6
http://www.cta.man.dtu.dk/modelbibliotek/teresa/transportoekonomiske-enhedspriser
Side 12/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0013.png
Tabel 9
Alvorligt tilskadekomne og dræbte 2015-17 (politiregistrerede)
alvorlige
Gang
Cykel
Knallert
Motorcykler
Bil
Bus
753
1484
615
518
1795
57
dræbte
83
84
36
56
269
10
andel dræbte
9,9%
5,4%
5,5%
9,8%
13,0%
14,9%
Her er knallert 30 og knallert 45 lagt sammen, fordi de hver for sig har meget få observationer i
ulykkesstatistikken.
5 Beregning af effekterne
Næste skridt i scenarieberegningen består i, at ovenstående data for trafikmønster, risiko og
værdisætning kombineres med skøn for, hvor mange 16- og 17-årige, der kan tænkes at skifte til
knallert 45 eller lille motorcykel.
5.1
Sandsynlighed for skift til knallert 45 og lille motorcykel
Skønnene over andelen af unge, der vil skifte til knallert 45/lille motorcykel er baseret på projektets
spørgeskemaundersøgelser, kvalitative interviewundersøgelser samt på andelen af unge, der i dag
anvender knallert 30. Blandt resultaterne fra undersøgelserne ses det, at 10 % af 16-årige ikke-
knallertkørere er positive overfor at få kørekort til knallert 45, og at 19 % af de 17-årige ikke-
knallertkørere er positive overfor at få et kørekort til lille motorcykel. For knallertkørere er andelen af
16-årige der er positive 72%, og blandt de 17-årige knallertkørere er andelen 44%.
Disse procentsatser må antages at være større end den andel, der faktisk vil realisere kørekortet, hvis
det blev lovligt, og de angiver dermed et øvre skøn for potentialet. At ovennævnte procent satser må
antages at være større end den andel der faktisk vil realisere kørekortet hænger sammen med flere
forhold, hvoraf nogle nævnes i det følgende.
Først og fremmest er omfanget af knallert 30 kørsel i dag meget begrænset til trods for, at udgiften til
kørekortet er lille, og adgangen til kørekortet er enkel. Derudover er der en betydelig udgift forbundet
med erhvervelse af kørekort til såvel knallert 45 som til lille motorcykel. Dette er respondenterne
måske ikke opmærksomme på, fordi de ikke specifikt blev bedt om at tage det med i betragtning.
Dertil kommer omkostninger forbundet med anskaffelse af køretøjet, som formentlig vil indebære en
omkostning på over 10.000 kr. Endvidere overvejer de måske kun i nogen udstrækning, at
tidsbesparelsen, især i byer, kan være begrænset, og at kørsel om vinteren kan være ukomfortabel
(spørgsmålene er besvaret i månederne august-oktober). Selv hvis de anskaffer sig et kørekort og et
køretøj, vil der være ture, der bliver gennemført med andre transportmidler. Det vil typisk være meget
korte eller meget lange ture eller fritidsture med familien.
På baggrund af ovenstående, er der konkret som udgangspunkt valgt følgende meget grove
beregningsforudsætninger:
Andel af de positive, der fravælger kørekort og køretøj pga. omkostningerne: 50 %
Andel at ture for 16-årige med knallert 45, der fravælges pga. årstiden: 33 %
Andel at ture for 17-årige med lille MC, der fravælges pga. årstiden: 50 %
Side 13/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0014.png
Det antages, at alle ture med længde på 5-10 km (den typiske turlængde) gennemføres med det nye
køretøj (efter bortsortering af ture pga. årstiden), men at andre turlængder har mindre andele som vist
nedenfor i tabel 10 baseret på markedsandelene fordelt efter turlængde fordelingen fra TU som vist
ovenfor i tabel 7.
Tabel 10
Markedsandel for knallert 30 efter turlængde normeret med længden 2-5 km
Turlængde
0-2 km
2-5 km
5-10 km
10-25 km
over 25 km
land
46%
70%
100%
67%
9%
by
51%
103%
100%
85%
16%
Endelig antages det, at der ikke sker overførsel af ture for kombinationer af alder, geografi, turlængde
og transportmiddel, hvor der i TU-data er mindre end 10% tidsbesparelse ved at vælge det nye
køretøj.
For de 16-årige er der regnet på overgang fra alle transportformer til knallert 45, og for de 17-årige er
der alene regnet på overgang til lille motorcykel fra alle transportformer (inkl. knallert 45).
Der er ikke regnet med mertrafik som følge af den øgede mobilitet. Det er sandsynligt, at den øgede
rækkevidde med de hurtigere køretøjer vil øge trafikarbejdet for unge, som i dag primært kommer
rundt med knallert 30 eller cykel, men det er altså ikke medtaget her.
Det skal understreges, at der er tale om en kompleks hypotetisk fremtidig situation, og at der derfor er
stor usikkerhed forbundet med mange af de forudsætninger, der ligge til grund for beregningerne.
Endvidere er der en række aspekter, som det ikke har været muligt at tage i betragtning i denne
sammenhæng. Scenarieberegningerne skal derfor primært betragtes som beregningseksempler. Der
gennemføres nedenfor nogle følsomhedsberegninger, for at give et indtryk at resultaternes robusthed.
5.2
Tilskadekomne
Beregningen af alvorligt tilskadekomne/dræbte er simpelt baseret på de overflyttede kilometer ganget
med forskellen i risikofaktoren for knallert 45 / lille motorcykel og den transportform, der overflyttes fra.
Derefter er ændringen i antal uheld per dag omregnet til årsniveau ved gange med 365,25. Der er
tillige skønnet over andelen af dræbte ved at gange med den tilsvarende andel fra Vejdirektoratets
ulykkesstatistik 2015-2017 (tabel 9).
5.3
Rejsetid
Beregningen af tidsforbrug er baseret på de overflyttede kilometer ganget med forskellen i tidsforbrug
per km med de forskellige transportformer. Dette tidsforbrug er uddraget fra de gennemsnitlige
rejsehastigheder tider i TU (se tabel 5) med skelnen mellem land og by. Igen er der derefter omregnet
til årsniveau ved at gange med 365,25.
5.4
Værdisætning af ulykker og rejsetid
Den sparede rejsetid multipliceres blot med tidsværdien uden forsinkelser på 90 kr./time jf. afsnit 4.3.
Side 14/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0015.png
Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne multipliceres med de Transportøkonomiske
Enhedsprisers skøn på hhv. 35,4 mio. kr. og 5,3 mio. kr. pr trafikdrab og pr alvorligt tilskadekomne.
Da disse beløb er korrigeret til at omfatte ikke-politiregistrerede uheld, er der dermed i princippet taget
højde for underrapportering.
Det skal understreges, at en række andre økonomiske effekter dermed er ignoreret. Det er fx
omkostningerne til at anskaffe og drive knallert 45/lille motorcykel og omkostningerne til at erhverve
kørekort (se afsnit 2.1). Desuden er der set bort fra, at blot muligheden for at vælge knallert 45/lille
motorcykel kan have en værdi i sig selv.
Værdisætningen udgør således ikke en egentlig samfundsøkonomisk analyse, men er alene en
vurdering af værdien af udvalgte effekter.
6 Resultater
6.1
Hovedresultater
Med de anvendte forudsætninger findes en overflytning til knallert 45 og lille motorcykel fordelt på det
transportmiddel, der overføres fra, som vist i tabel 11 og 12:
Tabel 11
Overflytning til knallert 45 hhv. lille motorcykel efter transportform
Fra
Land
1000 pkm
Gang
Cykel
Knallert 30
Knallert 45
Bil
Kollektiv
Gang
Cykel
Knallert 30
Knallert 45
Bil
Kollektiv
0,9
2,2
6,3
0,0
0,1
5,4
14,9
1,0
2,8
3,6
1,0
8,0
9,1
25,4
40,3
%
2,2%
2,3%
12,5%
0,0%
0,0%
0,8%
0,8%
3,0%
3,5%
6,5%
7,1%
0,8%
1,0%
1,2%
1,0%
By
1000 pkm
0,3
2,1
2,3
0,0
0,0
3,9
8,6
0,8
3,9
0,7
0,2
1,0
8,0
14,6
23,2
%
2,6%
2,9%
12,5%
0,0%
0,0%
1,6%
1,4%
3,5%
4,1%
3,7%
8,2%
0,4%
2,4%
2,1%
1,8%
16 år til knallert 45
Alle 16-årige
17 år til lille MC
Alle 17-årige
Alle 16- og 17-årige
Side 15/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0016.png
Fordelt på turlængder overflyttes følgende andele af transportarbejdet:
Tabel 12
Overflytning til knallert 45 hhv. lille motorcykel efter turlængde
% af personkm
Turlængde
Land
1000 pkm
0,5
1,1
4,7
6,9
1,8
14,9
0,8
2,5
6,0
12,6
3,5
25,4
40,3
%
1,5%
1,6%
3,8%
2,0%
0,1%
0,8%
2,3%
3,7%
5,6%
3,6%
0,2%
1,2%
1,0%
By
1000 pkm
0,3
1,6
1,7
4,1
0,8
8,6
0,5
1,8
3,0
6,8
2,4
14,6
23,2
%
2,0%
4,2%
2,2%
2,8%
0,3%
1,4%
2,6%
3,5%
3,3%
3,0%
0,8%
2,1%
1,8%
16 år til knallert 45
0-2 km
2-5 km
5-10 km
10-25 km
over 25 km
0-2 km
2-5 km
5-10 km
10-25 km
over 25 km
Alle 16-årige
17 år til lille MC
Alle 17-årige
Alle 16- og 17-årige
Der overflyttes relativt mange fra knallert 30, men da kun en lille del af de unge kører knallert 30, er
der ikke tale om store tal målt i personkilometer. Overflytningen fra bil er relativt lille, fordi der typisk
ikke vil være nogen tidsbesparelser forbundet med det. For alle 16-17-årige under ét overflyttes med
de anvendte forudsætninger 1,0 % af personkilometerne til knallert 45/lille motorcykel på landet og
1,8 % i byerne. Andelen er mindre på landet, fordi der her er flere lange ture, hvor muligheden for
overflytninger er vurderet til at være meget lav.
Da der som nævnt er stor usikkerhed om risikoen for de overførte trafikanter er effekterne for alvorligt
tilskadekomne, dræbte (og tidsbesparelserne) opdelt på to sideordnede antagelser om risikoen:
risikoen følger køretøjet
risikoen følger føreren
Resultaterne fremgår af tabel 13a og 13b:
Tabel 13a
Effekter på personskader og rejsetid, 16-årige til knallert 45
Risikoen følger køretøjet
Personskade
Alvorlige
Dræbte
Antal per år
-2,8
0,5
-2,4
Mio. kr.
per år
13
Antal per år
-0,1
0,2
0,1
Mio. kr.
per år
-4
Tidsbesparelse
1000 timer
per år
117
84
201
Mio. kr.
per år
18
Risikoen følger føreren
Personskade
Alvorlige
Dræbte
Antal per år
6,3
5,8
12,2
Mio. kr.
per år
-65
Antal per år
0,9
0,8
1,6
Mio. kr.
per år
-56
Tidsbesparelse
1000 timer
per år
117
84
201
Mio. kr.
per år
18
Land
By
I alt
Værdi
Side 16/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0017.png
Tabel 13b
Effekter på personskader og rejsetid, 17-årige til lille motorcykel
Risikoen følger køretøjet
Personskade
Alvorlige
Dræbte
Antal per år
3,0
2,6
5,6
Mio. kr.
per år
-30
Antal per år
0,6
0,4
1,0
Mio. kr.
per år
-35
Tidsbesparelse
1000 timer
per år
209
189
398
Mio. kr.
per år
36
Risikoen følger føreren
Personskade
Alvorlige
Dræbte
Antal per år
16,1
12,7
28,8
Mio. kr.
per år
-154
Antal per år
2,3
1,7
4,0
Mio. kr.
per år
-138
Tidsbesparelse
1000 timer
per år
209
189
398
Mio. kr.
per år
36
Land
By
I alt
Værdi
Med antagelsen om at risikoen følger køretøjet, og dermed at risikoen er langt mindre for knallert 45
end for knallert 30, fås en reduktion i antallet af personskader for 16-årige på landet ved skifte til
knallert 45. Da knallertkørsel er mere udbredt på landet, fås, at der også nationalt sker et fald i antal
af uheld for de 16-årige i dette tilfælde. I de øvrige tilfælde sker der en stigning i antallet af uheld. Det
gælder også når 17-årige skifter til lille MC.
Under antagelsen om at risikoen følger køretøjet, fås for de to tiltag under ét en stigning i antallet af
personskader med godt og vel 4 om året (-2,4 + 0,1 for de 16-årige fra tabel 13a samt og 5,6 + 1,0 for
de 17-årige fra tabel 13b), heraf ét trafikdrab (0,1 + 1,0). Hvis risikoen derimod følger føreren, fås en
stigning på ca. 40 alvorligt tilskadekomne (12,2 for de 16-årige fra tabel 13a samt for de 17-årige 28,8
fra tabel 13b) og 5-6 dræbte (1,6 fra tabel 13a samt 4,0 fra tabel 13b).
Uanset antagelserne om risikoen spares der med de i øvrigt anvendte antagelser ca. 200.000 timer i
trafikken for de 16-årige ved skifte til knallert 45 (tabel 13a) og ca. 400.000 timer for de 17-årige ved
skifte til lille motorcykel (tabel 13b).
Ved en standardværdisætning (se afsnit 4.3) af effekterne på ulykker og rejsetid fås generelt, at
omkostningerne ved stigning i ulykker overgår gevinsten ved tidsbesparelsen. Fx stiger
omkostningerne ved personskader for 17-årige, der skifter til lille motorcykel (tabel 13b, venstre
halvdel), under antagelsen om at risikoen følger køretøjet, med 30 mio. kr. for de alvorligt
tilskadekomne og 35 mio. kr. for de dræbte (i alt 65 mio. kr.), mens gevinsten ved tidsbesparelsen kun
er 36 mio. kr.
Undtagelsen er de 16-åriges skifte til knallert 45 under antagelse om, at risikoen følger køretøjet, da
der her sker et fald i antallet af ulykker på landet.
Dertil kommer omkostningerne til de lettere skader, som ikke har kunnet medtages i analysen.
6.2
Følsomhedsanalyser
Som tidligere beskrevet, så er der stor usikkerhed forbundet med effekterne af sænkelsen af
aldersgrænserne, og det er derfor nødvendigt at undersøge følsomheden af resultaterne.
Nedenfor følger tabel 14a og 14b som indeholder seks følsomhedsberegninger for nogle at de
centrale antagelser for de to sænkelser af aldersgrænsen under de to antagelser om risikoen.
Side 17/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0018.png
Tabel 14a
Effekter for 16-årige til knallert 45 under alternative forudsætninger
Risikoen følger køretøjet
Personskader
Tids-
Alv. + dræbte besparelse
1000 timer
Antal per år
per år
-2,3
201
-4,5
-1,1
0,7
-3,4
1,2
3,6
401
100
193
301
304
911
Risikoen følger føreren
Personskader
Tids-
Alv. + dræbte besparelse
1000 timer
Antal per år
per år
13,8
201
27,6
6,9
13,8
20,7
35,4
106,2
401
100
193
301
304
911
Hovedscenarie med 50% skifte
1. 100% skifte
2. 25% skifte
3. Halvering af skifte alene for knallert 30-kørere
4. Ingen reduktion for ture i vintersæsonen
5. Ingen reduktion for korte og lange ture
6. Alle positive skifter (100% skifte, ingen reduktion)
Tabel 14b
Effekter for 17-årige til lille motorcykel under alternative forudsætninger
Risikoen følger køretøjet
Personskader
Tids-
Alv. + dræbte besparelse
1000 timer
Antal per år
per år
6,6
398
13,2
3,3
7,9
13,2
19,0
76,2
796
199
385
796
742
2.968
Risikoen følger føreren
Personskader
Tids-
Alv. + dræbte besparelse
1000 timer
Antal per år
per år
32,8
398
65,5
16,4
32,4
65,5
80,4
321,6
796
199
385
796
742
2.968
Hovedscenarie med 50% skifte
1. 100% skifte
2. 25% skifte
3. Halvering af skifte alene for knallert 30-kørere
4. Ingen reduktion for ture i vintersæsonen
5. Ingen reduktion for korte og lange ture
6. Alle positive skifter (100% skifte, ingen reduktion)
I det følgende knyttes en kommentar til de seks følsomhedsberegninger under de to antagelser om
risikoen (risikoen følger køretøjet + risikoen følger føreren).
For begge ændringer af aldersgrænsen (tabel 14a og 14b) gælder, at ændringer i den generelle
antagelse om andelen, der skifter til knallert 45/MC (følsomhed 1 og 2), medfører proportionale
ændringer i resultaterne for sparet tid og personskader.
Antagelserne om skiftet specifikt for dem, der allerede i dag kører knallert 30 (følsomhed 3), betyder
ikke ret meget for tidsbesparelsen, fordi knallerternes andel af transportarbejdet er er lille. Det samme
gælder personskaderne, når risikoen følger føreren, for da ændres risikoen ikke for de knallertkørere,
der skifter. Når risikoen følger køretøjet stiger personskaderne lidt, fordi det i dette tilfælde er meget
sikrere at køre på knallert 45 og MC end på knallert 30.
Da det er usikkert, hvor meget man bør reducere skiftet med årstiden som argument, er det prøvet at
fjerne denne reduktion (følsomhed 4), hvilket groft sagt forøger effekterne med 50 % for de 16-årige
(tabel 14a) og 100 % for de 17-årige (tabel 14b) i forhold til hovedscenarierne.
Hvis det i stedet antages, at de korte og lange ture har samme skifte som ture på 5-10 km (følsomhed
5), ses noget lignende, dog med større effekter på antal ulykker, fordi en langt større del at de lange
ture, som ofte foregår med den meget sikre (og langsomme) kollektive transport, overflyttes til knallert
45 og lille motorcykel.
Side 18/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
1996276_0019.png
I følsomhed 6 er andelen, der tilkendegiver, at de er positive, anvendt direkte som skøn for omfanget
af skifte uden reduktioner for kørekortomkostninger, årstid eller turlængde, og det giver en voldsom
overflytning til knallert 45 og lille motorcykel og en stor stigning i antallet af uheld, men det må
vurderes som meget usandsynligt.
I alle de viste følsomhedsanalyser for 17-årige, der skifter til lille MC overstiger meromkostningen ved
personskaderne værdien af tidsbesparelsen (tabel 14b). For de 16- årige, der skifter til knallert 45
(tabel 14a), er billedet lidt mere broget. I visse tilfælde kan værdien af tidsbesparelsen være lidt større
end meromkostningen ved ulykker, men det hænger som ovenfor på antagelsen om at risikoen følger
køretøjet. Det gælder følsomhed 1-4, hvor antallet af personskader falder, eller stiger meget lidt.
Det skal igen erindres, at andre gevinster om omkostningerne
–
bl.a. til omkostningerne for lettere
tilskadekomne
–
ikke er medtaget.
7 Konklusion
Formålet med dette projekt har været at tilvejebringe et videngrundlag til vurdering af
trafiksikkerhedsmæssige og mobilitetsmæssige konsekvenser af at tillade 16-årige at køre knallert 45
og 17-årige at køre lille motorcykel. Projektet har omfattet et antal del-analyser baseret på et alsidigt
datagrundlag. I forlængelse af dette arbejde er der i dette notat foretaget en scenarieberegning, hvor
den trafiksikkerhedsmæssige effekt vurderes som effekten på alvorlig tilskadekomst og død og
mobilitetseffekten vurderes som effekten på rejsetid.
På baggrund af resultaterne vurderes det samlet set, at effekten af en sænkelse af aldersgrænserne
vil være lille. Det skyldes især at det ud fra projektets samlede resultater vurderes, at antallet af
personer, der vil benytte sig af muligheden, vil være begrænset: omfanget at knallertkørsel er i dag
minimalt og interessen for at benytte sig af muligheden for at køre knallert 45 og lille motorcykel i en
yngre alder er lille, blandt andet som følge af sociale normer
7
.
Ikke desto mindre tyder nærværende scenarieberegninger dog på, at selv med en begrænset
realisering af overførselspotentialet, vil der være en effekt både med hensyn til trafiksikkerhed og med
hensyn til mobilitet i form af rejsetidsbesparelse.
Omfanget af mobilitetseffekten afhænger af, hvor stor en del af potentialet der realiseres, og dermed
hvor mange der benytter sig af muligheden for at køre knallert 45 og lille motorcykel i en yngre alder.
På baggrund af nærværende scenarier, vil den dog i alle tilfælde være positiv.
Omfanget og karakteren af den trafiksikkerhedsmæssige effekt afhænger ligeledes af, hvor stor en
del af overførselspotentialet der realiseres. Som det er fremgået, afhænger effekten dog også i meget
høj grad af, om risikoen følger køretøjet eller føreren. Yderligere analyser er nødvendige for at afgøre
dette med sikkerhed. Resultatet af de ulykkesanalyser der er gennemført i forbindelse med dette
projekt
8
, tyder dog på, at risikoen i hvert fald i nogen grad følger føreren. Dels antyder identificerede
ulykkesmønstre en sammenhæng mellem livsomstændighederne generelt og de omstændigheder
som førerne forulykker under, og dels antyder ulykkesanalyserne, at unge førere af motorkøretøj har
vanskeligere vedr. at agere hensigtsmæssigt i samspilet med de øvrige trafikanter, end ældre
7
8
Se blandt andet delnotat V og VI.
Se delnotat IV.
Side 19/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
trafikanter har. Disse forhold er ikke køretøjsafhængige, hvilket derfor indikerer, at risikoen følger
føreren. Hvor stor en del af risikoen der følger føreren, er det dog ikke muligt at sige.
For lille motorcykel tyder beregningerne på, at en stigning i anvendelsen af dette køretøj under alle
omstændigheder vil have en negativ trafiksikkerhedsmæssig effekt i form af flere alvorligt
tilskadekomne og dræbte både i by- og landområde. Stigningen er dog størst, hvis risikoen følger
føreren.
For knallert 45 er effekten mere uklar. Såfremt risikoen følger køretøjet tyder beregningerne på, at det
vil have en positiv trafiksikkerhedsmæssig effekt i form af færre alvorligt tilskadekomne og dræbte i
landområder, hvis flere vælger knallert 45. I byområder vil der dog være tale om en mindre stigning i
antallet af alvorligt tilskadekomne og dræbte. Følger risikoen derimod føreren, tyder beregningerne
på, at det vil medføre en markant stigning i antallet af alvorligt tilskadekomne og dræbte både i
byområde og landområde, såfremt flere vælger knallert 45.
Resultaterne tyder endvidere på, at den potentielle rejsetidsbesparelse ved at tillade anvendelse af
knallert 45 og lille motorcykel i en yngre alder generelt ikke kan opveje de omkostninger, der er
forbundet med den stigning i antallet af ulykker, som ændringen formentlig vil medføre.
Det er vigtigt at bemærke, at der er store usikkerheder forbundet med ovenstående vurdering af
effekten af ændrede aldersgrænser for knallert 45 og lille motorcykel. Det skyldes flere forhold,
herunder at det inden for projektets rammer ikke har været muligt at inddrage alle potentielle effekter.
Dertil kommer, at det er vanskeligt at få vished for, hvor mange der faktisk vil benytte sig af
muligheden for at køre knallert 45 og lille motorcykel i en yngre alder. Projektet har identificeret en
række praktiske, økonomiske og sociale faktorer, der samlet set sandsynliggør, at kun et mindre antal
personer vil benytte sig af muligheden. Det kan dog ikke udelukkes, at en øget udbredelse af de
pågældende køretøjer vil ændre effekten af de identificerede forhold, således at effekten bliver
anderledes eller større. Således kunne en stigende anvendelse af de pågældende køretøjer blandt
unge muligvis bidrage til at gøre denne transportform mere socialt acceptabel, således at en større
del af overførselspotentialet blev realiseret og effekten dermed større. Endelig vil øvrige
samfundsmæssige forhold og ændringer, som der ikke er taget højde for i projektet, kunne have
betydning for effekten af at ændre aldersgrænserne.
Side 20/21
 B 7 - 2018-19 (1. samling) - Bilag 3: DTU-rapport om aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til stor knallert og lille motorcykel
8 Oversigt over projektets delnotater
Delnotat I
Møller, M., Jensen, T.C., Pilegaard, N. (2018).
Scenarieberegninger vedrørende
sænkede aldersgrænser for knallert 45 og lille motorcykel.
Delnotat I. DTU
Management Engineering.
Møller, M., Janstrup, K.H., Furlanetto, L. (2018).
Moped use - fact sheet.
Delnotat II.
DTU Management Engineering.
Møller, M., Janstrup, K.H., Furlanetto, L. (2018).
Mopeds - Risk of serious injuries or
death.
Delnotat III. DTU Management Engineering.
Møller, M., Janstrup, K.H., Petersen, A.S. (2018).
Ulykkesanalyse vedrørende knallert
30, knallert 45 og lille motorcykel.
Delnotat IV. DTU Management Engineering.
Møller, M., Bonde, N., Andersen, S.K. (2018).
Kvalitativ undersøgelse af forældres
holdning til knallertkørsel med fokus på sikkerhed og mobilitet.
Delnotat V. DTU
Management Engineering.
Møller, M., Bonde, N., Andersen, S.K. (2018).
Kvalitativ undersøgelse af unge
knallertkøreres holdning til knallertkørsel med fokus på sikkerhed og mobilitet.
Delnotat
VI. DTU Management Engineering.
Møller, M., Bonde, N., Andersen, S.K. (2018).
Litteraturundersøgelser vedrørende
tohjulede motorkøretøjer.
Delnotat VII. DTU Management Engineering.
Delnotat II
Delnotat III
Delnotat IV
Delnotat V
Delnotat VI
Delnotat VII
Side 21/21