Skatteudvalget 2018-19 (1. samling)
SAU Alm.del
Offentligt
2041796_0001.png
Skatteudvalget 2016-17
SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 669
Offentligt
5. februar 2018
J.nr. 2017 - 7004
Til Folketinget
Skatteudvalget
Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 669 af 2. oktober 2017 (alm. del). Spørgsmålet er
stillet efter ønske fra Joachim B. Olsen (LA).
Karsten Lauritzen
/ Niels Kleis Frederiksen
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0002.png
Spørgsmål
Vil ministeren opdatere svarene på SAU alm. del (2013-14)
spørgsmål 369 og 370 med
de seneste tilgængelige oplysninger (vedr. skyggepriser) under forudsætning af, at den af-
talte omlægning af bilafgifterne samt afviklingen af PSO er fuldt gennemført?
Svar
I svarene på ovennævnte SAU alm. del
spørgsmål 369 og 370 (2013-14) redegøres for
hhv. skyggepriserne på CO2 ved de typer af emissioner, der er afgiftsbelagte, samt CO2-
udledninger relateret til energiforbrug opdelt på brændselstype og hovedsektor. Svarene
er senere opdateret i svaret på SAU alm. del
spørgsmål 513 (2014-15 (1. samling)) af 25.
marts 2015 og i svaret på SAU alm. del
spørgsmål 552 (2015-16) af 21. september 2016.
I nærværende svar er beregningerne opdateret med seneste tilgængelige oplysninger: i) af-
giftssatser for 2017, ii) CO2-kvotepris for 2017, iii) PSO-afgiften er antaget fuldt udfaset,
iv) initiativerne i aftalen om omlægning af bilafgifterne, der indføres i 2017 og 2018, er
antaget fuldt gennemført v) de seneste transportøkonomiske enhedspriser udarbejdet af
DTU og COWI og vi) udviklingen i nye bilers brændstoføkonomi.
Opgørelserne af skyggepriserne er behæftet med usikkerhed, og særligt de transportrelate-
rede emissioner er meget følsomme over for de beregningsmæssige forudsætninger. For
så vidt angår de transportrelaterede emissioner, er der derfor redegjort nærmere for meto-
den og de oplysninger, der ligger til grund for skyggeprisberegningerne, jf. nedenfor.
Siden udarbejdelsen af opdateringen i september 2016 er der sket følgende lovændringer,
som har betydning for beregningerne:
PSO-afgiften afskaffes gradvist fra 2017 med fuld udfasning i 2022.
Indfasningen af elbiler i registreringsafgiften er udskudt således, at der betales 20 pct.
af den fulde registreringsafgift indtil et måltal på 5.000 elbiler er nået, fra 1. januar
2016, dog senest 1. januar 2019. Herefter genoptages indfasningen af registreringsaf-
giften efter den aftalte profil, således at elbiler er fuldt indfaset i registreringsafgiften i
2022. Derudover forlænges særreglen om lav processats på 0,4 øre pr. kWh ved er-
hvervsmæssig opladning af elbiler til og med 2019.
Ejerafgiften for personbiler registreret første gang i Danmark den 3. oktober 2017 el-
ler senere forhøjes fra den 1. juli 2018 med 250 kr. pr. halvår, og der indføres nye ska-
latrin i ejerafgiften for de mest energieffektive biler. Ejerafgiften for varebiler er uæn-
dret.
Knækpunktet i kilometergrænserne for, hvornår der gives fradrag eller tillæg i registre-
ringsafgiften for god brændstoføkonomi er forhøjet med 4 km/l til 20 km/l for ben-
zinbiler og til 22 km/l for dieselbiler. Derudover er tillægget for dårlig brændstoføko-
nomi forhøjet fra 1.000 kr. pr. km/l til 6.000 kr. pr. km/l køretøjet tilbagelægger min-
dre end kilometergrænsen for fradrag og tillæg for god brændstoføkonomi.
1
1
Registreringsafgiftens laveste sats for personbiler og motorcykler er endvidere nedsat fra 105 pct. til 85 pct. og skalaknæk-
ket er forhøjet til 185.100 kr. (2017-nivaeu) for personbiler. For varebiler forhøjes grænsen for betaling af registreringsaf-
gift til 58.000 kr. i 2017, mens grænsen for betaling af registreringsafgiften for kassevogne forhøjes til 38.200 kr. Dertil
Side 2 af 9
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0003.png
Figur 1. Samlet afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra forskellige emissionskilder i 2017
Kr. pr. ton CO2
9.000
Energiafgift
SO2-afgift
8.000
CO2-kvotepris
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Kr. pr. ton CO2
CO2-afgift
Grøn ejerafgift
NOx-afgift
Registreringsafgift
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Kul
Benzin - personbiler
Diesel - varebiler
El - personbiler
El i øvrigt
Naturgas
Diesel - landbrug
Naturgas
Kul
Diesel - personbiler
Fyringsolie
Elvarme
Til vejtransport
Diesel - lastbiler og busser
Til rumvarme
Fyringsolie
Til proces
Anm.: Afgiftsbelastningen pr. ton CO2 omfatter energiafgift, CO2-afgift, NOx-afgift og SO2-afgift samt CO2-afhængige elementer i registrerings-
afgiften og den grønne ejerafgift (inkl. udligningsafgift for dieselbiler). Desuden indgår en CO2-kvotepris på 42 kr. pr. ton, svarende til Finansmi-
nisteriets seneste skøn for CO2-kvoteprisen
i 2017 på 5,606 € pr. tons.
For person- og varebiler afhænger den grønne ejerafgift og registreringsafgiften (nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet) af bilens energiforbrug.
Nedslag/tillæg for brændstofeffektivitet i registreringsafgiften gives ikke til større varebiler. Bidraget fra registreringsafgift og grøn ejerafgift er
beregnet over bilens levetid ved gennemsnitlig årskørsel for hhv. benzin- og dieselbiler. Elbilen er forudsat at have samme årskørsel som ben-
zinbiler. Registreringsafgiftens værdielement er ikke inkluderet. For elbiler er bidraget fra nedslag i registreringsafgiften endvidere reduceret
med 20 pct., da registreringsafgiften af elbiler i 2017 udgør 20 pct. af den fulde registreringsafgift. Det er forudsat, at elbiler anvender ordningen,
hvorefter el til opladning af elbiler som led i momsregistreret virksomhed sker til den lave processats på 0,4 øre pr. kWh.
For brændsler til rumvarme og proces er vist afgiftsbelastningen for ikke-kvoteomfattede virksomheder. En del af forbruget af brændsler sker
dog i kvoteomfattede virksomheder og belastes med CO2-kvoteprisen i stedet for CO2-afgiftten.
Det marginale CO2-indhold i 1 kWh el er i nærværende besvarelse forudsat at udgøre 800 g svarende til forudsætningen i seneste besvarelse,
svar på SAU alm. del spørgsmål 552 (2015-16). Et CO2-indhold på 800 g pr. kWh svarer til, at merforbrug af el hovedsageligt produceres på et
kulfyret kondensværk.
Der gælder særlige lempelser af energiafgifterne på brændsler og el for landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogiske og metallurgiske
processer. For naturgas til landbrug og væksthusgartnerier er vist afgiftsbelastningen for ikke-kvoteomfattet forbrug. For el til landbrug og
væksthusgartnerier samt for brændsler til mineralogiske og metallurgiske processer er vist afgiftsbelastningen for kvoteomfattet forbrug.
Visse energiintensive erhverv såsom olieraffinaderier, fiskeri, luft- og søfart er fritaget for afgifter. Europæisk luftfart er dog omfattet af CO2-
kvotesystemet.
Omkostningen ved andre eksternaliteter end CO2 er ikke fratrukket. Endvidere indgår arbejdsudbudseffekter samt grænsehandel ikke. Afgifts-
belastningen er opgjort ekskl. moms.
Kilde: Skatteministeriet.
Af figur 1 fremgår den samlede afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra forskellige emissionskil-
der i 2017. Den samlede afgiftsbelastning er delt op på de forskellige typer af afgifter. Det
fremgår fx, at anvendes der fyringsolie til rumvarme, betales der en samlet afgift af fy-
kommer at fradragene for hhv. ABS og ESP er afskaffet, fradraget for 5 stjerne på baggrund af Euro NCAP sikkerheds-
test er forhøjet til 8.000 kr. og fradraget for selealarmer er forhøjet til 1.000 kr. pr. alarm, dog højst 3 alarmer. Disse æn-
dringer har imidlertid ikke betydning for beregningerne her, da registreringsafgiftens værdielement ikke er medtaget.
El
Side 3 af 9
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0004.png
ringsolien svarende til godt 900 kr., hver gang der udledes 1 ton CO2. Anvendes fyrings-
olien derimod til procesformål, betales der en samlet afgift svarende til godt 200 kr., hver
gang der udledes 1 ton CO2.
For de køretøjer der betaler registrerings- og ejerafgift viser figur 1, hvor meget den sam-
lede afgiftsbelastning stiger, hvis CO2-udledningen forbundet med kørsel øges med 1 ton
CO2 via en forværring af brændstoføkonomien, jf. særskilt afsnit nedenfor om de trans-
portrelaterede emissioner.
Af tabel 1 fremgår tilsvarende den samlede afgiftsbelastning pr. ton CO2 fra samme emis-
sionskilder suppleret med landbrug og væksthusgartnerier samt mineralogiske og metal-
lurgiske processer. Endvidere fremgår CO2-skyggeprisen. Skyggeprisen er en skønsmæs-
sig opgørelse af den samfundsøkonomiske omkostning ved at reducere CO2-udlednin-
gen. Skyggeprisen er udtrykt i kr. pr. fortrængt ton CO2 og er udregnet som summen af
den samlede afgiftsbelastning (opgjort i kr. pr. ton CO2) fratrukket den skønnede gevinst
ved at reducere andre eksterne omkostninger end CO2 (tilsvarende opgjort i kr. pr. ton
CO2), såsom formindsket luftforurening, støj m.v., jf. svar på SAU alm. del
spørgsmål
369 (2013-14).
Side 4 af 9
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0005.png
Tabel 1. Afgiftsbelastning og eksterne omkostninger opgjort pr. ton CO2 i 2017
Energi-
afgift
CO2-af-
gift
CO2-
kvote-
pris
NOx-
afgift
SO2-
afgift
Regi-
stre-
rings-af-
gift
-
-
-
-
-
-
-
0
3.855
3.855
2.783
2.783
-
-
-
568
Grøn
ejeraf
-gift
Eksterne
omkostnin-
ger udover
CO2
4.579
4.759
6.088
5.077
4.581
3.698
(Ikke til-
gængelig)
4.203
Skyggepris i
alt
Kr. pr. ton CO2
PSO
Til vejtransport
Benzin - per-
sonbiler
Benzin - varebi-
ler
Diesel
personbiler
Diesel
varebiler
Diesel - lastbiler
Diesel - busser
Diesel - land-
brug
El - personbiler
1.779
1.779
1.024
1.024
1.024
1.024
18
5
172
172
172
172
172
172
172
-
-
-
-
-
-
-
-
42
3
3
3
3
3
3
3
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3.500
3.480
2.878
3.457
-
-
-
486
4.731
4.711
727
2.319
-3.381
-2.499
(Ikke tilgæn-
gelig)
-3.102
Til rumvarme
Fyringsolie
Naturgas
Kul
Elvarme
El i øvrigt
749
971
585
506
1.138
172
172
172
-
-
-
-
-
42
42
3
4
5
-
-
-
-
26
-
-
-
-
-
0
0
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3
4
32
-
-
921
1.143
757
548
1.179
Til proces
Fyringsolie
Naturgas
Kul
El
61
79
48
5
172
172
172
-
-
-
-
42
3
4
5
-
-
-
26
-
-
-
-
0
-
-
-
-
-
-
-
-
3
4
32
-
233
251
220
47
Landbrug og væksthusgartnerier
Naturgas
El
17
5
172
-
-
42
4
-
-
-
-
0
-
-
-
-
4
-
190
47
Mineralogiske og metallurgiske processer
Naturgas
El
0
5
-
-
42
42
4
-
-
-
-
0
-
-
-
-
4
-
42
47
Anm.: Se anmærkning til figur 1. De eksterne omkostninger vedr. transport pr. ton CO2 er opgjort ud fra Transport- og Bygningsministeriets
Transportøkonomiske enhedspriser
version 1.7, februar 2017. For andre udledninger end fra transporten er det
som i de tidligere besvarelser
lagt til grund, at de eksterne omkostninger ud over CO2 svarer til NOx- og svovlafgiften. For så vidt angår ulykker internaliseres den eksterne
omkostning tillige gennem værdiafgiften på ansvarsforsikringer. De eksterne omkostninger er ikke korrigeret herfor. Endvidere internaliseres
eksterne omkostninger for lastbiler indirekte gennem vægtafgiften og vejbenyttelsesafgiften for lastbiler.
Kilde: Skatteministeriet samt Transport- og Bygningsministeriets
Transportøkonomiske enhedspriser
version 1.7, februar 2017.
Afgifts- og skyggeprisberegningen vedrørende de transportrelaterede emissioner
Der betales registrerings- og ejerafgift af de fleste køretøjer. Der betales endvidere afgift
af det brændstof, som køretøjer bruger. Ved en given afgift vil afgifterne på brændstof al-
tid være de samme pr. udledt ton CO2 for et givent drivmiddel. Og uanset hvordan CO2-
udledningen fra en given køretøjstype ændres, vil ændringen af afgiften på brændstof pr.
ton CO2 være den samme. Det gælder imidlertid ikke for registrerings- og ejerafgiften,
fordi afgifterne betales ved hhv. køb og halvårligt, uafhængigt af det faktiske brændstof-
forbrug.
Side 5 af 9
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0006.png
For de køretøjer, som betaler registrerings- og ejerafgift, er den her opgjorte afgiftsbelast-
ning pr. ton CO2 et udtryk for, hvor meget den samlede afgiftsbelastning stiger, hvis
CO2-udledningen forbundet med kørsel øges med 1 ton CO2
alene
via en forværring af
brændstoføkonomien, for et givet drivmiddel og ved et givet kørselsomfang.
Figur 1 og tabel 1 viser fx, at der betales ca. 9.300 kr. mere i afgift pr. ton CO2 ved at
køre i en benzindreven personbil med et benzinforbrug på 16 km/l i stedet for et forbrug
på 21,8 km/l, når der i begge tilfælde køres ca. 13.300 km årligt i 16 år. Det er endvidere
forudsat, at de to biler har samme pris ekskl. afgift.
Den beregnede afgiftsbelastning siger således ikke noget om, hvordan afgiften vil ændre
sig, hvis CO2-udledningen reduceres på anden vis. Fx ved at købe en elbil i stedet for en
benzinbil, eller ved at køre mindre i sin bil, eller ved slet ikke at købe en bil.
De 21,8 km/l svarer til det gennemsnitlige brændstofforbrug for en ny benzindreven per-
sonbil. De 16 km/l, der er forudsat for referencebilen, er samme forudsætning som an-
vendt til svaret på SAU alm. del
spørgsmål 369 (2013-14) og de efterfølgende opdate-
ringer. Det svarer til det tidligere knækpunkt i registreringsafgiften for, hvornår der gives
fradrag eller tillæg for brændstoføkonomi. Med aftalen om omlægning af bilafgifterne af
21. september 2017 er knækpunktet blevet forhøjet til 20 km/l for benzinbiler.
2
Den opgjorte afgiftsbelastning pr. ton CO2 er endvidere meget følsom overfor de forud-
sætninger, der er gjort om kørselsomfang, da der betales samme registrerings- og ejeraf-
gift af en bil, uanset hvor meget der køres i en bil. Derfor vil afgiftsbelastningen pr. ton
CO2 fra ejer- og registreringsafgiften blive mindre, jo flere kilometer køretøjerne forud-
sættes at køre.
Tilsvarende er afgiftsbelastningen pr. ton CO2 meget følsom over for de forudsætninger,
der er gjort om brændstofforbrug. Det skyldes, at fradraget for brændstofeffektivitet i re-
gistreringsafgiften ikke giver en ensartet tilskyndelse til CO2-reduktion på tværs af brænd-
stofeffektivitet. Jo længere en bil kører pr. liter brændstof, jo større bliver fradraget ved
yderligere at reducere CO2-udledningen. Derudover er der stor forskel på tilskyndelse til
CO2 reduktion omkring knækpunktet for fradrag eller tillæg i registreringsafgiften for
brændstoføkonomi. Fx gælder der, at hvis bilen har et brændstofforbrug på én km/l min-
dre end knækpunktet gives der et tillæg på 6.000 kr. i afgiften, mens hvis bilen har et
brændstofforbrug på én km/l mere end knækpunktet reduceres afgiften med 4.000 kr.
2
For dieselbiler er der på samme måde sammenholdt en bil som kører 18 km/l (svarende til det tidligere knækpunkt i regi-
streringsafgiften for, hvornår der gives fradrag eller tillæg for brændstoføkonomi for en dieselbil og som er forhøjet til 22
km/l med omlægningen af bilafgifterne) med en bil, som kører 26,2 km/l (svarende til en gennemsnitlig ny dieselbil) ved
en årskørsel på ca. 21.700 km og en levetid på 16 år. For elbilen er sammenholdt en bil som kører ca. 7,3 km/kWh med
en bil som kører ca. 1,8 km/kWh ved en årskørsel som for benzinbilen på ca. 13.300 km og en levetid på 16 år. Elbilens
elforbrug omregnes til benzinækvivalenter for at indplacere elbiler på ejerafgiftsskalaen og beregne fradrag i registrerings-
afgiften for brændstoføkonomi. Omregnet til benzinækvivalenter svarer elbilens elforbrug til et brændstofforbrug på hhv.
ca. 66,4 km/l og 16 km/l.
Side 6 af 9
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0007.png
Indførelsen af nye skalatrin i ejerafgiften for de mest energieffektive biler indebærer, at
der for ejerafgiften for nye personbiler er en mere ensartet tilskyndelse til CO2-reduktion
på tværs af brændstofeffektivitet, men der gælder stadig for de mere brændstoføkonomi-
ske biler, at tilskyndelsen er mindre end for de mindre brændstoføkonomiske. Og for de
mest energieffektive personbiler som er placeret på laveste skalatrin (på mindst 50 km/l
for benzin- og elbiler og på mindst 56,3 km/l for dieselbiler), gælder at ejerafgiften udgør
620 kr. årligt. Dermed bliver ændringen af ejerafgiften pr. ton CO2 0 kr., hvis man sam-
menligner benzin- og elbiler med en brændstoføkonomi på mindst 50 km/l og dieselbiler
med en brændstoføkonomi på mindst 56,3 km/l.
Ved opgørelsen af eksternaliteterne udover CO2 er anvendt Transport- og Bygningsmini-
steriets Transportøkonomiske enhedspriser. Der er taget udgangspunkt i skønnet over de
centrale marginale eksterne omkostninger opgjort i kr. pr. km. Disse er omregnet til kr.
pr. ton CO2, på baggrund af de forudsætninger om køretøjernes brændstofforbrug pr.
km, der indgår som en del af de transportøkonomiske enhedspriser. For benzindrevne va-
rebiler er de eksterne omkostninger dog fastsat tilsvarende for benzindrevne personbiler.
De marginale eksterne omkostninger opgjort i de transportøkonomiske enhedspriser i kr.
pr. kørt kilometer er i sig selv forbundet med usikkerhed. Hertil kommer, at de i besvarel-
sen beregnede marginale eksterne omkostninger opgjort i kr. pr. ton CO2 er meget føl-
somme over for de forudsatte brændstofforbrug, og dermed den forudsatte CO2-udled-
ning. Anvendes fx det gennemsnitlige brændstofforbrug for nye benzindrevne personbi-
ler på ca. 21,8 km/l i stedet for de ca. 15,2 km/l, der er angivet i de transportøkonomiske
enhedspriser, bliver den marginale eksterne omkostning udover CO2 for benzindrevne
personbiler ca. 6.600 kr. pr. ton CO2 i stedet for de i tabel 1 viste ca. 4.600 kr. pr. ton
CO2. De 6.600 kr. pr. ton CO2 vil dog formentlig være en overvurdering af de marginale
eksterne omkostninger udover CO2 for nye personbiler, idet de marginale eksterne om-
kostninger opgjort pr. km i de transportøkonomiske enhedspriser er opgjort for bilparken
som helhed. De eksterne omkostninger ud over CO2 vil således typisk være mindre for
nye biler end for ældre biler. Det gælder især i forhold til luftforurening, om end luftforu-
rening udgør en lille del af de eksterne omkostninger, især for personbilerne, mens træng-
sel udgør den største.
En elbils eksterne omkostninger ud over CO2 opgjort i kr. pr. kørt kilometer er lavere
end de øvrige bilers, hvilket skyldes, at de støjer mindre og er mindre forurenende. Når
elbilens eksterne omkostninger ud over CO2 opgjort pr. ton CO2 alligevel er højere end
for benzin- og dieselbilerne, hænger det sammen med, at elbilens CO2-udledning pr. kørt
kilometer også er lavere. Dermed skal en elbil køre flere kilometer end en benzin- eller
dieselbil for at give anledning til en beregningsmæssig emission på 1 ton CO2.
Ved de givne forudsætninger overstiger de eksterne omkostninger ud over CO2 (pr. ton
CO2) afgiftsbelastningen (pr. ton CO2) for bl.a. elbilen, mens det modsatte gør sig gæl-
dende for bl.a. den diesel- og benzindrevne personbil. Dermed er CO2-skyggeprisen for
elbilen negativ, hvilket vil sige, at der er en samfundsøkonomisk gevinst ved at reducere
CO2-udledningen fra en elbil, via en forbedring af dens brændstoføkonomi. Omvendt vil
Side 7 af 9
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0008.png
der være et samfundsøkonomisk tab ved at reducere CO2-udledningen fra en benzin- el-
ler dieselbil, via en forbedring af brændstoføkonomien.
Tabel 2 viser CO2-udledninger opdelt efter brændselstype og hovedsektor i 2014-2016.
Side 8 af 9
SAU, Alm.del - 2018-19 (1. samling) - Endeligt svar på spørgsmål 321: Spm. om at opdatere svaret på SAU alm. del - spørgsmål 669, folketingsåret 2016-17, til skatteministeren
2041796_0009.png
Tabel 2. Energirelaterede CO2-udledninger opdelt på brændsler og hovedsektorer, 2014-2016
1.000 ton CO2
I alt
Olie
Energisektor
Konverteringssektor
Endeligt forbrug
-Vejtransport
--Benzin
1)
--Diesel
1)
-Bane-, sø- og lufttransport
mv
-Produktionserhverv
-Handels- og serviceer-
hverv
-Husholdninger
Naturgas
Energisektor
Konverteringssektor
Endeligt forbrug
-Produktionserhverv
-Handels- og serviceer-
hverv
-Husholdninger
-Vejtransport
Kul
Energisektor
Konverteringssektor
Endeligt forbrug
-Produktionserhverv
-Handels- og serviceer-
hverv
-Husholdninger
Affald, ikke-bionedbryde-
ligt
Energisektor
Konverteringssektor
Endeligt forbrug
-Produktionserhverv
-Handels- og serviceer-
hverv
10.128
-
9.623
506
506
-
0
1.433
-
1.350
83
55
28
2014
37.677
19.287
906
298
18.084
10.862
3.852
7.010
3.575
2.697
172
777
6.829
1.372
2.048
3.409
1.702
379
1.327
2015
35.144
19.407
795
300
18.312
11.057
3.839
7.218
3.518
2.752
189
795
7.040
1.551
1.999
3.490
1.666
426
1.394
4
7.229
-
6.756
472
472
-
-
1.469
-
1.398
71
55
15
2016
36.695
19.690
685
296
18.709
11.097
3.821
7.276
3.792
2.862
191
767
7.177
1.446
2.139
3.592
1.685
441
1.459
8
8.330
-
7.876
455
454
-
0
1.497
-
1.420
77
55
22
1) Opdelingen af olie til vejtransport på benzin og diesel er egne beregninger og forbundet med usikkerhed.
Kilde: Energistyrelsens energistatistik 2016, november 2017.
Side 9 af 9