TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 679: Spm. om ministeren vil fremsende rapporterne fra Havarikommissionen og Banedanmark omtalt i svar på TRU alm. del spm. 716 (folketingsåret 2016-17), såfremt de foreligger, til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del
Offentligt

Rapport

31.05.2018

Opfølgning på sikkerheden i Banedanmarks publikumsvendte

perronovergange

Sammenfatning

Transport-, bygnings- og boligministeren har bedt Banedanmark om at redegøre for sikkerheden i

perronovergange på Banedanmarks infrastruktur og mulighederne for at forbedre sikkerheden. Der er 73

stationer med publikumsvendte perronovergange.

På baggrund af Banedanmarks risikotal og økonomiske omkostninger til forbedringerne vurderes 5

projekter at være samfundsmæssigt rentable:



Etablering af niveaufri passage uden elevatortårne på Gelsted Station (både med og uden ny

linjeføring på Vestfyn)

Etablering af u-sluse med chikaneløsning på Gelsted Station (både med og uden ny linjeføring på

Vestfyn)

Etablering af niveaufri passage ved gangbro med elevatortårne på Lindholm Station

Etablering af niveaufri passage ved gangbro uden elevatortårne på Tjæreborg Station

Etablering af niveaufri passage ved gangbro uden elevatortårne på Holsted Station

Banedanmark identificerer i rapporten 14 stationer, hvor analysen peger på, at det er mest relevant at øge

sikkerheden i perronovergangene.

Banedanmark præsenterer ligeledes et udviklingsprojekt for bomanlæg ved perronovergange, som man

ser det i eksempelvis Sverige og Storbritannien. Et udviklingsprojekt vil kunne undersøge, hvordan der

kan introduceres bomanlæg på den danske jernbane som et sikrere alternativ til de nuværende

varslingsanlæg med lys og lyd, der samtidig er billigere end niveaufri passage.

En publikumsvendt perronovergang er de overgange, som indenfor et stationsområde er designet til, at

publikum (under sikrede forhold) kan krydse sporet. Når overgangen er ”i niveau” betyder dette, at der ikke er

tale om en tunnel eller en bro, men at publikum krydser sporet direkte. En perronovergang må ikke forveksles

med en jernbaneoverkørsel på vejnettet, hvor motorkøretøjer kan krydse jernbanen.

Kvalitet & Sikkerhed

Hændelser & Analyse

Amerika Plads 15

2100 København Ø

Telefon

8234 0000

Direkte

+45 4186 4020

[email protected]

banedanmark.dk

Journalnr.

2017-19467

Version

Notatskabelon 1.0

Side 1(39)

TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 679: Spm. om ministeren vil fremsende rapporterne fra Havarikommissionen og Banedanmark omtalt i svar på TRU alm. del spm. 716 (folketingsåret 2016-17), såfremt de foreligger, til transport-, bygnings- og boligministeren

Indhold

Status på Banedanmarks perroner

........................................................................................................... 4

Typer af overgange

............................................................................................................................. 4

Hovedstrækningen

.......................................................................................................................... 4

Bydelsforbindende overgange.........................................................................................................

De resterende

.................................................................................................................................. 4

Barrierer

.............................................................................................................................................. 4

Varsling og varslingsanlæg

............................................................................................................. 5

Regler for perronovergange

............................................................................................................ 5

Stationsoversigt

–

kort

........................................................................................................................ 6

Stationsoversigt

–

kort over ulykker i 2012-2017

............................................................................... 7

Stationsoversigt

–

kort over hændelser i 2012-2017

........................................................................... 8

Tidligere sikkerhedsmæssige tiltag indenfor og udenfor Banedanmarks rammer

.............................. 9

Niveaufri passage

............................................................................................................................ 9

Chikaner

.......................................................................................................................................... 9

Genbrug af varslingsanlæg..............................................................................................................

Risikotal

................................................................................................................................................ 11

Det rå og det reelle risikotal

.............................................................................................................. 11

Det personlige risikotal

..................................................................................................................... 11

De 15 perronovergange med de højeste reelle risikotal

.................................................................... 12

De 15 perroner med det højeste personlige risikotal

......................................................................... 13

Hvad kan risikotallene bruges til?

..................................................................................................... 14

Risikotal omregnet til sandsynlighed

................................................................................................ 14

Risikotal og nærvedhændelser

.......................................................................................................... 14

Det gør Banedanmark under alle omstændigheder

............................................................................... 16

Risikovurdering af køreplanen

.......................................................................................................... 16

Lettilgængelige løsninger

.................................................................................................................. 16

Ny organisering og nyt regelkoncept

................................................................................................ 16

Nye visuelle advarsler: Opmærksomhedsfelter

................................................................................ 16

Løsningsmodeller

.................................................................................................................................. 17

Etablering af niveaufri passage ved gangbro eller tunnel

................................................................. 17

Etablering af niveaufri passage med gangbro uden elevatortårn

...................................................... 17

Ændring i sporgeometri

.................................................................................................................... 18

Flytning af perronovergang med bomløsning i sluse

........................................................................ 18

Flytning af perronovergang med chikaneløsning i sluse

................................................................... 19

Omlæggelse af trafik

......................................................................................................................... 20

Opgradering af varsling

.................................................................................................................... 20

Den nye linjeføring over Vestfyn......................................................................................................

Løsninger indenfor og udenfor Banedanmarks egne rammer

............................................................... 22

Samfundsøkonomiske beregninger

................................................................................................... 23

Gruppe 1: Hovedstrækningen

........................................................................................................... 23

Løsningsmuligheder

.......................................................................................................................... 23

Stationsgennemgang

–

uden en ny linjeføring over Vestfyn

............................................................ 23

Stationsgennemgang

–

med en ny linjeføring over Vestfyn

............................................................. 26

Gruppe 2: De bydelsforbindende stationer

....................................................................................... 26

Løsningsmuligheder

.......................................................................................................................... 27

Stationsgennemgang

......................................................................................................................... 27

Udviklingsprojekt: Bomanlæg ved perronovergange

....................................................................... 27

Signalprogrammets betydning

...................................................................................................... 28

Mulige pilotprojektsstationer

........................................................................................................ 29

Gruppe 3: De enkeltsporede strækninger

.......................................................................................... 30

Løsningsmuligheder

.......................................................................................................................... 31

Stationsgennemgang

......................................................................................................................... 31

Bilag

...................................................................................................................................................... 32

Bilag 1. Risikotal: Metodebeskrivelse

.................................................................................................. 32

Det rå risikotal...................................................................................................................................

Det reelle risikotal

............................................................................................................................. 32

Det personlige risikotal

..................................................................................................................... 33

Samspillet mellem de tre tal

.............................................................................................................. 33

Rå risiko versus reel risiko

............................................................................................................ 33

Reel risiko versus personlig risiko

................................................................................................ 34

Et sidste tal: Forventet antal ulykker

................................................................................................. 34

Sådan opgøres variablene (indsamles data)

...................................................................................... 34

Bilag 2. Stationsoversigt

–

tabel:

...................................................................................................... 38

Status på Banedanmarks perroner

Banedanmark har 73 stationer med publikumsvendte perronovergange, som krydser jernbanen i

niveau. Der er risiko forbundet med passage af jernbanen i samme niveau. Gennemsnittet for de

seneste fem år er 0,8 dræbte eller alvorligt tilskadekomne i perronovergange om året. Der har

imidlertid været to dødsulykker i 2017, og der er en række forhold, der peger på, at publikums adfærd

er under forandring. Brug af smartphones og høretelefoner medfører muligvis, at man ikke kan

forvente den samme opmærksomhed på varslingsanlæg og skiltning som tidligere. De to ulykker i år

er dog ikke i sig selv tilstrækkelig dokumentation for en sådan ændring.

Typer af overgange

I forhold til stationer med perronovergange er Banedanmark særligt opmærksom på stationerne på

hovedstrækningen og stationer, hvor perronovergange forbinder bydele.

Hovedstrækningen

Banedanmark har perronovergange på syv

stationer på hovedstrækningen (i Skalbjerg, Gelsted, Bred,

Kavslunde, Holsted, Tjæreborg og Vamdrup). På disse stationer er der en høj mængde trafik, som

ikke nødvendigvis følger et gennemskueligt mønster for publikum, og hvor toghastigheden her oftest

også er høj.

Det skal yderligere bemærkes, at sommerens to dødsfald i perronovergange skete på to af disse syv

stationer: Tjæreborg Station og Bred Station.

Bydelsforbindende overgange

Banedanmark har ligeledes tre stationer med overgange, som er bydelsforbindende: Lindholm,

Bjerringbro og Haslev stationer. Udover jernbanens publikum betjener disse overgange også et højt

antal personer, som krydser sporet uden at have et jernbanemæssigt ærinde. Det er allerede vedtaget,

at der skal etableres en niveaufri passage på Bjerringbro Station, så rapporten vil kun behandle de to

andre.

Som eksempel på den ekstra udfordring, der eksisterer ved bydelsforbindende stationer, har Lindholm

Station ifølge Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen 650 daglige af- og påstigninger. Her har

Banedanmark tidligere foretaget en optælling, der viser, at 1.800 personer dagligt krydser jernbanen

med og uden et jernbanemæssigt ærinde. Udover at dette viser en større trafik henover jernbanen,

indebærer det også, at der færdes mennesker på stationen, som har deres opmærksomhed et helt andet

sted end på togdriften.

De resterende

Ved de resterende stationer med publikumsvendte overgange er der ligeledes tale om en risiko. Her

beregner Banedanmark de førnævnte risikotal på en lang række variable, blandt andet trafikmængde,

hastighed, sigtbarhedsforhold, antal personer som krydser sporet, typer af varsling og lignende.

På den måde får Banedanmark en indikation af, hvor sikre perronovergangene er, og en mulighed for

at sammenligne dem. Stationerne varierer både i indretning, hvor mange passagerer der er, og hvor

mange passagerer der benytter dem.

Barrierer

Banedanmark gør en række tiltag for at forhindre ulykker i perronovergangene. Banedanmark har

opstillet forskellige typer af varsling og varslingsanlæg (blandt andet skilte, lyd- og lysanlæg). Her er

ligeledes en række regler for, hvor høj hastighed et tog må passere igennem en overgang med, når

Der er også en ottende station på hovedstrækningen med en perronovergang i Langå, men den overgang

adskiller sig så meget fra de øvrige syv stationer, at den behandles i rapportens bilag 1.

denne eksempelvis ikke er udstyret med et lys- og/eller lydanlæg. Her må der således ikke køres

hurtigere end 75 km/t jf. Banedanmarks SODB-anlægsbestemmelser.

Varsling og varslingsanlæg

Banedanmark opstiller skilte, der advarer om ikke at krydse sporet uden at orientere sig, om der

kommer tog.

Udover dette er den mest almindelige type varsling i Banedanmark lyd- og/eller lysanlæg. Dette er

hhv. et rødt lys med silhuetten af en mand og en stemme, som advarer om, at et tog snart passerer

overgangen. Både lys- og lydanlæg skal tænde 23 sekunder før det pågældende tog ankommer og

passerer igennem overgangen jf. Banedanmarks SODB-anlægsbestemmelser.

Regler for perronovergange

Banedanmark har en række regler, der fungerer som barrierer for ulykker.

I Banedanmarks Sikkerhedsreglement (SR) af 1975 er der på nuværende tidspunkt indskrevet en

kortere passus, der fungerer som barriere for ulykker i perronovergange (§ 45, stk. 6).

§ 45, stk. 6 overholdes blandt andet ved Banedanmarks

SODB Anlægsbestemmelser.

Af afsnit

5.11 Varslingsanlæg

fremgår det blandt andet, at:

”Hvor

hastigheden er over 140 km/t, etableres varslingsanlæg ikke, idet der her skal

etableres niveaufri adgang.

Hvor hastigheden er højst 75 km/t, kan den instans, der har ansvaret for disse

anlægsbestemmelser, give tilladelse til at undlade varslingsanlæg etableret efter reglerne

for anvendelse af undtagelsesbestemmelser i afsnit 1.1.”

(SODB, 5.11.2 Etablering).

Reglerne formuleres ikke bagudrettet for eksisterende infrastruktur. Derfor er der stationer, der i

overensstemmelse med reglerne ikke lever op til ovenstående. Det gælder bl.a. nogle af stationerne på

hovedstrækningerne.

Der eksisterer ikke et samlet regelkoncept for, hvordan sikkerhed håndteres i forbindelse med

Banedanmarks perroner. Dette inkluderer regler for skiltning, varslingsanlæg, højttalerudkald, hegn,

placering af overgang, placering af traktorveje mv. I stedet findes reglerne i separate regler, der

varetages forskellige steder i Banedanmark.

SODB står for

Sikringsanlæggene Og Deres Betjening. SODB er betjeningsvejledninger for betjeningen af de

(sikrings)anlægstyper, der findes i brug hos Banedanmark, disses anlægsbestemmelser samt en række generelle

forskrifter for håndtering af sikringsanlæg.

Stationsoversigt

–

kort

Kortet herunder illustrerer, hvilke stationer med perronovergange i niveau, som 1) er udstyret med

varslingsanlæg i form af lyd- og/eller lydanlæg, 2) er bydelsforbindende, og 3) er placeret på

hovedstrækningen.

Stationsoversigt

–

kort over ulykker i 2012-2017

Kortet herunder viser perronovergangsulykker i perioden 2012-2017 inddelt efter dødsulykker,

alvorligt og lettere tilskadekommende.

Stationsoversigt

–

kort over hændelser i 2012-2017

Kortet herunder viser antallet af nærvedhændelser i de enkelte perronovergange i perioden 2012-

2017:

Som det fremgår af kortene ovenfor, er der ikke en tydelig sammenhæng mellem de steder, hvor der

har været ulykker med døde eller alvorligt tilskadekomne, og de steder, hvor der har været mange

nærvedhændelser. Det skyldes, at der er så forholdsvist få tilfælde i begge kategorier, at små

tilfældigheder får stor betydning.

Tidligere sikkerhedsmæssige tiltag indenfor og udenfor Banedanmarks rammer

Niveaufri passage

Som det fremgår af kortene ovenfor, er perronovergangene på en række stationer blevet nedlagt. Dette

gælder for eksempel Ringe og Hvalsø stationer. Begge har frem til tidspunktet for

perronovergangenes nedlæggelse haft et højt antal hændelser. Perronovergangene er dog ikke nedlagt

alene af den årsag. Banedanmarks anlægsbestemmelser beskriver, at varslingsanlæg ikke er

tilstrækkeligt på de steder, hvor hastigheden er over 140 km/t. Der skal man etablere niveaufri passage

over sporet.

Perronovergangen på Hvalsø Station blev på den baggrund nedlagt i forbindelse med etableringen af

dobbeltspor og en hastighedsopgradering til 160 km/t. Sikkerheden spiller således en rolle, men er

ikke hele forklaringen, når der etableres niveaufri passage, da det ofte følger i sporet på øvrige

anlægsprojekter (jf. dobbeltsporet). På Ringe Station blev der etableret en gangtunnel under

jernbanesporene, da man samtidigt skulle etablere en ny busterminal. Tunnelen medførte så, at

perronovergangen efterfølgende kunne nedlægges.

Etablering af niveaufri passage er hovedsageligt et redskab, der kan anvendes, når der er villighed til

dette udenfor Banedanmarks egne rammer (eksempelvis medfinansieret af en kommune).

Chikaner

Banedanmark har tidligere været i dialog med Aalborg Kommune om etableringen af en gangtunnel

under sporene på Lindholm Station. Da man imidlertid ikke kunne nå til enighed omkring en delt

finansiering heraf, valgte Banedanmark at opstille chikaner på stationen for at imødekomme den

sikkerhedsmæssige udfordring, da Lindholm Station er en bydelsforbindende station.

I lighed hermed blev der også i Bjerringbro og Haslev etableret chikaner for at øge opmærksomheden

hos publikum, som anvender stationernes bydelsforbindende perronovergange, som allerede er

udstyret med varslingsanlæg.

Chikaner er således et redskab i Banedanmarks værktøjskasse indenfor egne rammer.

Genbrug af varslingsanlæg

Etablering af sikkerhedsforanstaltninger ved passage af jernbanespor er en meget bekostelig affære.

På de stationer, hvor der ikke længere er personale, har Banedanmark i de fleste tilfælde benyttet sig

af varslingsanlæg, som med lyd og lys advarer publikum om, at der er tog på vej.

Etablering af varslingsanlæg indebærer store omkostninger, da de er bygget ind i stationens

sikringsanlæg for at kunne tænde og slukke automatisk ved togenes passage. Banedanmark har ved

etableringen af en gangtunnel i Ringe nedtaget to varslingsanlæg, som skal genbruges på stationerne i

Stenstrup og Kværndrup, der hidtil ikke har haft varslingsanlæg.

Genbrug af varslingsanlæg fra nedlagte perronovergange er et sikkerhedsmæssigt tiltag, som

Banedanmark har til rådighed indenfor egne rammer. Nedenfor ses billeder af hhv. varslingsanlæg

med lys- og lydvarsel og varslingsanlæg kun med lydvarsel.

Billede 1: Varslingsanlæg på Thyregod Station med lys- og lydvarsling

Billede 2: Varslingsanlæg på Ikast Station kun med lydvarsling

Risikotal

Banedanmark har udregnet risikotal for hver publikumsvendt perronovergang på vores infrastruktur.

Risikotallene er et mål for den mængde risiko, der eksisterer i forbindelse med en specifik overgang.

Jo højere risikotallet er, jo mere risiko er der forbundet med at krydse en specifik overgang

Der vil for hver perronovergang være tale om tre forskellige tal, som i sammenhæng giver et

fyldestgørende billede af den risiko, som er forbundet med de enkelte overgange.

Det

rå risikotal

består af 10 variable og det

reelle risikotal

af yderligere 5 variable. Den risiko, der

knytter sig til den enkelte perron, består naturligvis af flere elementer end de i alt 15 variable, der

indgår i risikotallet. Risikotallene giver således en mulighed for at sammenligne perronovergange på

tværs, men hvis man skal sige noget om den enkelte perronovergang, bør man tage alle de lokale

forhold med i en kvalitativ betragtning.

Banedanmark har i forbindelse med arbejdet med risikotal været i løbende dialog med norske Bane

NOR, der har været igennem et lignende arbejde, der dog også dækker andre dele af infrastrukturen

end perronovergange.

Det rå og det reelle risikotal

Banedanmark arbejder som udgangspunkt med to typer af risikotal: Det rå risikotal og det reelle

risikotal. Det rå risikotal beregnes udelukkende ved at kigge på de variable, som højner risikoen i en

overgang. Herefter har Banedanmark udregnet den reelle risiko, som er det tal, der også tager højde

for lyd- og lysanlæg, skiltning osv. (m.a.o. de tiltag, som Banedanmark har gjort for at mindske

risikoen i de enkelte overgange).

Samspillet mellem det rå og det reelle risikotal er særligt interessant, fordi det kan bruges til at

vurdere, hvor meget risiko Banedanmark kan fjerne ved eksempelvis at opstille varslingsanlæg.

Banedanmark skal blot lægge et varslingsanlæg ind i modellen og se, hvor meget det reelle risikotal

falder.

Et højt reelt risikotal indebærer, at en stor del af Banedanmarks samlede risiko relateret til

perronovergange er forbundet med denne perronovergang. Der vil typisk være tale om stationer med

et relativt stort antal passagerer.

Risikotallet er således et redskab til at rette fokus de rette steder hen på infrastrukturen. Hvorefter det i

en kvalitativ betragtning kan besluttes, om sikkerhedsmæssige tiltag bør sættes i værk.

Det personlige risikotal

Da det rå og det reelle risikotal tager højde for antallet af af- og påstigninger på en station, kan man

betragte det som den risiko, som Banedanmark har ved at have en given perronovergang. Lidt

populært sagt vil risikotallet vise, at en station, der betjener dobbelt så mange passagerer som en

sammenlignelig station, medfører cirka dobbelt så stor risiko for, at nogen kommer til skade. Det

reelle risikotal siger således ikke noget om den enkelte persons risiko ved at skulle passere en

overgang.

For også at kunne sige noget om den enkelte persons risiko har Banedanmark udregnet et tal, hvor det

kun medregnes, at én person benytter stationen, men at trafikmængden osv. er den samme. Herved får

Banedanmark også et tal, som siger noget om, hvor stor risiko den enkelte person påføres, når denne

passerer en perronovergang.

I bilag 1 findes en specifik metodebeskrivelse.

Et stort personligt risikotal er dermed et tegn på, at det i risikotallenes perspektiv er forbundet med en

relativt stor risiko at anvende en specifik perronovergang. Dette kan eksempelvis skyldes mange og

hurtige tog.

Stationerne kan eksempelvis have et højt personligt risikotal, fordi man på grund af få passagerer har

opsat færre barrierer, end man ville have gjort på en station med tilsvarende trafik, der betjener flere

passagerer.

De 15 perronovergange med de højeste reelle risikotal

Nedenfor ses de 15 perronovergange med de højeste reelle risikotal.

Tabel 1 De 15 perroner med de højeste reelle risikotal

STATION

Hjørring

Lindholm

Gelsted

Holstebro

Ikast

Gadstrup

Stenstrup

Haslev

Bjerringbro

Holstebro

Fruens Bøge

Struer

Ulstrup

Haslev

Årslev

SPOR

bydelsforb.

1,2, 3, 4

bydelsforb.

RÅ RISIKO

199,9

190,9

161,5

107,7

89,9

92,8

69,0

95,8

85,9

75,9

75,7

60,0

64,1

83,3

70,6

REEL RISIKO

158,6

136,4

128,2

85,5

79,3

73,7

67,6

65,0

61,4

60,2

60,1

58,8

57,7

56,5

56,0

PERSONLIG

RISIKO

4,75

3,82

9,35

2,64

4,51

4,48

4,73

3,49

3,21

2,61

6,56

5,88

4,50

3,29

4,47

Som det ses af tabellen, er der er tre stationer, som har et markant højere risikotal end de øvrige.

Gelsted Station er en af tre stationer, som har et risikotal på mere end 100. Det høje reelle risikotal

opstår, fordi stationen er placeret på hovedstrækningen. Her er et højt antal gennemkørende tog med

høj hastighed. Der er endvidere et relativt højt antal krydsninger og 400 daglige af- og påstigninger,

som for perronovergange på hovedstrækningen er et stort antal.

De to øvrige perronovergange, som scorer højere end 100, ligger på hhv. Hjørring og Lindholm

stationer.

Hjørring Stations publikumsvendte perronovergang scorer det højeste reelle risikotal (158,6), fordi

Hjørring er en krydsningsstation. På krydsningsstationer krydser tog hinanden på de enkeltsporede

strækninger, da dette ikke kan lade sig gøre ude på den fri bane, men i stedet kan lade sig gøre på

stationsområdet i Hjørring, da der er mere end ét spor.

Krydsningsstationer har generelt høje reelle risikotal, da krydsninger, selvom de er en nødvendighed,

er forbundet med en større risiko, end når der kun betjenes ét tog ad gangen på stationsområderne i

Banedanmark. Årsagen til at Hjørring Stations reelle risikotal bliver så højt er, at der her samtidigt er

3.600 daglige af- og påstigninger. Til sammenligning er den næsthøjest scorende

”rene”

krydsningsstation Gadstrup Station. Gadstrup har et reelt risikotal på 73,7 sammenlignet med

Hjørrings på 158,6. I modsætning til Hjørrings 3.600 daglige af- og påstigninger

er der ”blot” 730 i

Gadstrup. Det er således Hjørring Stations høje antal passagerer, som gør, at tallet bliver så højt,

sammenholdt med at det er en krydsningsstation. Dette afslører Hjørrings personlige risikotal da også,

da det kun er halvt så højt som Gelsted Stations.

Den sidste station, som scorer mere end 100 reelle risikopoint, er Lindholm Stations to overgange (De

betragtes her som én samlet overgang, da stationen i Lindholm er bydelsforbindende, og eftersom de

to overgange reelt set er sammenhængende). Lindholm Station minder meget om Hjørring Station, når

man ser på risikotallenes værdier: et højt reelt risikotal og et personligt risikotal, som placerer sig i

midterfeltet. Forskellen på Hjørring og Lindholms overgange er, at Lindholms overgang har et højt

risikotal, fordi der er tale om en bydelsforbindende station. Her er alle timer med tog kritiske timer

da folk benytter overgangen uden jernbanemæssigt ærinde. Det betyder, at trafikmønstret ikke kan

siges at spille nogen rolle i forhold til, hvornår tog, som kører gennem overgangen, er forbundet med

en risiko. På Lindholm er alle tog således forbundet med en risiko, da man som bruger af overgangen

uden jernbanerelateret ærinde ikke formodes at forholde sig til køreplanen.

De tre stationer med perronovergange, med reelle risikotal over 100, fortæller hver sin historie.

Hjørring station, med det højeste reelle risikotal, giver på grund af sin indretning og trafikmønstret

ikke anledning til særlig bekymring. I modsætning hertil vurderer Banedanmark at Gelsted Station,

der er en forholdsvis befærdet station på hovedstrækningen over Fyn, og Lindholm Station, der er

bydelsforbindende, fortjener mere opmærksomhed.

De 15 perroner med det højeste personlige risikotal

Nedenfor ses 15 stationer med perronovergange med de højeste personlige risikotal.

Tabel 2 De 15 perroner med det højeste personlige risikotal

STATION

Gelsted

Fruens Bøge

Kavslunde

Struer

Laven

Bording

Årslev

Bred

Hjørring

Stenstrup

Skalbjerg

Guldager

Ikast

Ulstrup

Gadstrup

SPOR

1, 2, 3, 4

REEL RISIKO

128,2

60,1

32,4

58,8

42,3

41,3

56,0

34,9

158,6

67,6

33,59

29,8

79,2

57,7

49,6

PERSONLIG RISIKO

9,35

6,56

6,12

5,88

5,29

5,11

4,97

4,89

4,75

4,73

4,71

4,65

4,51

4,50

4,48

Når man ser på de personlige risikotal, kan man se, at hele Vestfyn (Skalbjerg, Gelsted, Kavslunde og

Bred stationer) er repræsenteret blandt de 15 overgange, som placeres højest. De er alle fire på

Kritiske timer defineres som timer med vekslende trafik på en station med perronovergange, dvs. med

minimum ét tog i hvert spor, hvor toget i det modsatte spor skal være passagerudvekslende. Dette skaber et

kørselsmønster med risiko for ulykker.

hovedstrækningen og har som følge heraf høje personlige risikotal. Derudover er der en række

krydsningsstationer, der ligeledes har et højt personligt risikotal.

Hvad kan risikotallene bruges til?

Risikotallene kan bruges til at overvåge, om en ny køreplan eksempelvis sender så mange tog

igennem en given overgang, at Banedanmark vurderer, at man skal reagere på det. Hvis risikoen

bliver for stor, kan man enten opdatere køreplanen eller foretage et sikkerhedsmæssigt tiltag, som gør

at risikoen falder til et acceptabelt niveau. Ligeledes kan risikotallet bruges som indikation for, hvor

man med størst effekt kan fortage sikkerhedsmæssige forbedringer.

Risikotal omregnet til sandsynlighed

For at gøre risikotallene mere intuitive er de 15 perronovergange med de højeste reelle risikotal

omregnet til sandsynlighed for dødsulykker. Dette er gjort ved at dividere det gennemsnitlige antal

dødsulykker pr. år de seneste fem år (0,8) med den samlede mængde årlig risiko. Herefter får man en

faktor, som kan ganges med den enkelte perronovergangs årlige risiko. Dette oversætter risikotallene

til et mere intuitivt sandsynlighedsaspekt.

Tabel 3 Risikotal omregnet til sandsynlighed

STATION

Hjørring

Lindholm

Gelsted

Holstebro

Ikast

Gadstrup

Stenstrup

Haslev

Bjerringbro

Holstebro

Fruens Bøge

Struer

Ulstrup

Haslev

Årslev

SPOR

bydelsforb.

1,2, 3, 4

bydelsforb.

FORVENTET ANTAL DØDSULYKKER/ÅR

0,05

0,04

0,03

0,02

Det højeste antal forventede dødsulykker, Banedanmark kan identificere i en enkelt overgang, er 0,05

for Hjørrings overgang. Her må man, hvis man tager risikotallene for pålydende, forvente en ulykke

hvert 20. år. Tilsvarende vil man på Gelsted og Lindholm stationer, som begge har 0,04 forventede

antal ulykker om året, forvente en ulykke hvert 25. år.

Risikotal og nærvedhændelser

Ligesom der ikke er en tydelig sammenhæng mellem antallet af nærvedhændelser og hændelser med

dræbte og alvorligt tilskadekomne

, er der heller ikke en klar sammenhæng mellem Banedanmarks

risikotal og antallet af nærvedhændelser i de enkelte perronovergange. I begge tilfælde skyldes det, at

Ved dødsulykken på Bred Station havde Banedanmark ikke nogle registrerede nærvedhændelser, ligesom man på

Kværndrup Station kun havde set to nærvedulykker, før dødsulykken indtraf. På Tjæreborg Station havde man i modsætning

hertil et større antal hændelser, men man ser også stationer med et højt antal hændelser (Lindholm, Haslev og Bjerringbro),

som endnu ikke har medført nogen ulykker.

tallene er så små. Hvis man havde data fra en væsentligt længere tidsperiode, ville man forvente, at

der var en relativt klar sammenhæng mellem antallet af nærvedulykker, ulykker med dræbte og

alvorligt tilskadekomne, og risikotallet. Udover det forhold at tallene er så små, skal man være

opmærksom på, at risikotallet kun består af femten variable. Udover disse variable er der en række

forhold, der adskiller de forskellige stationer og perronovergange, som modellen ikke tager med.

Risikotallet er derfor en forholdsvis grov måde at sammenligne stationer på, der i forhold til

vurderinger af enkelte stationer bør suppleres af kvalitative vurderinger.

I det efterfølgende vil Banedanmark præsentere en række løsningsmuligheder til at nedbringe risikoen

i de publikumsvendte perronovergange.

Det gør Banedanmark under alle omstændigheder

I forbindelse med arbejdet med perronovergange er Banedanmark blevet opmærksom på en række

initiativer, som iværksættes med henblik på at forbedre sikkerheden ved perronovergange.

Risikovurdering af køreplanen

Risikotallene er blandt andet baseret på trafikmønstret. Dermed kan en beregning af risikotallet i

forbindelse med en ændring af køreplanen bidrage til en risikovurdering. Man kan f.eks. tage højde

for, om et ændret minuttal flytter en eller flere krydsninger og gør den samlede køreplan mere eller

mindre sikker. Banedanmark iværksætter denne procedure med det samme.

Lettilgængelige løsninger

Banedanmark er blevet opmærksom på, at risikotallene kan forbedres nogle steder ved at fælde træer.

Derudover er der en række steder, hvor traktorveje uden varslingsanlæg anvendes af publikum.

Banedanmark undersøger, om der kan nedlægges traktorveje, flyttes varslingsanlæg eller afskærmes

bedre. Ligeledes er der overgange, som den på Langå Station (se fodnote 2), hvor der allerede

eksisterer niveaufri passage. Perronovergangen fungerer således blot som smutvej for publikum, der

parkerer biler på en nærtliggende parkeringsplads. Banedanmark undersøger om perronovergangen

kan nedlægges.

Ny organisering og nyt regelkoncept

I forbindelse med arbejdet med perroner er Banedanmark blevet opmærksom på, at opdelingen af

ansvar og regelværk i de enkelte fag gør det svært for Banedanmark at forholde sig samlet til

perronovergange. For at adressere dette nedsættes en arbejdsgruppe, der skal komme med et mere

overskueligt samlet koncept. Opgaven er givet ved, at der skal laves et antal generiske koncepter for

stationer med perronovergange. De generiske koncepter skal indeholde regler for varslingsanlæg,

skiltning, placering af perronovergang, placering af traktorveje, opsætning af hegn og evt. placering af

bomme og chikaner. Derudover skal der formuleres en organisering, hvor der placeres et

koordinerende ansvar for de enkelte perroner og for de generiske koncepter. Arbejdet forventes at

være afsluttet inden udgangen af 2. kvartal 2018.

Nye visuelle advarsler: Opmærksomhedsfelter

Banedanmark vil gennemføre et forsøg med at etablere opmærksomhedsfelter (eventuelt i samspil

med opsætning af chikaner, som Banedanmark tidligere har benyttet i forbindelse med

bydelsforbindende perronovergange).

Et opmærksomhedsfelt er et farvemarkeret område umiddelbart før en perronovergang. Tanken er her,

at den del af publikum, som har deres fokus rettet mod deres smartphone, vil blive mødt af en tydelig

farvemarkering, som fanger deres opmærksomhed. På den måde kan de nå at rette deres

opmærksomhed mod sporet, da de gøres opmærksom herpå, umiddelbart før de passerer

perronovergangen.

Løsningsmodeller

Dette afsnit præsenterer de mulige tiltag, som yderligere kan tages for at højne sikkerheden i

perronovergange. Her vil være tale om tiltag, som Banedanmark allerede kender til, og som er

benyttet før, men der vil også blive præsenteret nye løsninger, som Banedanmark ikke før har benyttet

sig af.

Etablering af niveaufri passage ved gangbro eller tunnel

Niveaufri passage er i de fleste tilfælde den sikreste løsning og den dyreste løsning. Den kan enten

etableres som en overføring, oftest med trappetårn, eller som en underføring i en tunnel. I begge

tilfælde vil der som i de fleste tilfælde skulle etableres elevatortårne, så gangbesværede og

kørestolsbrugere også kan krydse sporet.

Det er i mange tilfælde vanskeligt at indpasse niveaufri passage i den eksisterende infrastruktur. Den

eksisterende ø-perron er i mange tilfælde ikke tilstrækkeligt bred til, at der kan være et elevatortårn.

Hvis der ikke er plads på ø-perronen, kræver etableringen af niveaufri passage, at man rykker sporet,

eller at man nedlægger ø-perronen og etablerer yderligere en sideperron. I de fleste tilfælde er den

billigste og enkleste løsning at etablere en ny sideperron. Her kan man så lave niveaufri passage over

begge spor med plads til elevatorer.

Når man skal forholde sig til en tunnelløsning versus en gangbrosløsning, er der fordele og ulemper

ved begge løsninger. Tunneler er som udgangspunkt mere pladskrævende, men billigere at

vedligeholde end gangbroer. I nogle tilfælde vil en tunnel også kunne etableres uden elevatortårne. En

tunnel er dog sværere at estimere prisen på, idet der kan være forhold i jorden, der besværliggør og

fordyrer projektet. Tunneller kan i nogle tilfælde passe bedre ind i eksisterende trafikmønstre end

gangbroer. De steder, hvor perronovergange er bydelsforbindende, kan det eksempelvis være

vanskeligt at lede trafik med cykler og barnevogne over en gangbro.

Etablering af niveaufri passage med gangbro uden elevatortårn

En niveaufri passage etableres oftest med elevatorer til gangbesværede. Dette er dog ikke i alle

tilfælde et krav. Hvis en station har under 1.000 daglige passagerer, er det ikke et krav, at der

etableres en hindringsfri rute ved fornyelse af stationerne. Man kan med andre ord undlade at opføre

elevatortårne, hvis der ligger en station højst 50 km væk på samme strækning, der har hindringsfri

adgange til perronerne, jævnfør TSI PRM

”Midlertidig regel for prioritering af opgradering/fornyelse af stationer

Ved fornyelse eller

opgradering af eksisterende stationer, der i gennemsnit over en 12-måneders periode har et

passagertal på 1 000 daglige passagerer eller derunder, af- og påstigning sammenlagt, kræves

der ikke elevatorer eller ramper, hvor disse ellers ville være nødvendige for at etablere en trinfri

rute, hvis en anden station, der ligger højst 50 km væk på samme strækning, har en fuldt

overensstemmende hindringsfri rute. Under disse forhold skal der ved projekteringen af stationen

tages højde for fremtidig installering af elevator og/eller ramper for at gøre stationen tilgængelig

for handicappede og bevægelseshæmmede personer. Der skal anvendes nationale regler om

tilrettelæggelse af tilgængelig transport af handicappede og bevægelseshæmmede personer

mellem

den ikke tilgængelige station og den nærmeste tilgængelige station på samme strækning”

(L 256/161).

Skulle man eksempelvis tage udgangspunkt i Banedanmarks hovedstrækning, er der syv stationer

herpå med under 1.000 daglige passagerer:

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1300/2014 af 18. november: ”Om

den tekniske specifikation

for interoperabilitet gældende for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer i EU’s

jernbanesystem”

(2014).

Holsted

Gelsted

Vamdrup

Tjæreborg

Bred

Skalbjerg

Kavslunde

Passagerer pr.

hverdag 2017

430

400

380

210

110

Tabel 4: Daglige passagerer oplyst af Trafik, Bygge- og Boligstyrelsen

Samtidig ligger de også under 50 km væk fra stationer med hindringsfri perronadgang. På Vestfyn

afskærmes Skalbjerg, Gelsted, Bred og Kavslunde af både Middelfart og Odense. Tjæreborg og

Holsted ligger under 50 km. fra Esbjerg og Vamdrup under 50 km fra Kolding. På sådanne stationer

vil det derfor også være en mulighed kun at etablere en gangbro uden dertilhørende elevator som den

generelt set billigste niveaufri løsning.

Ændring i sporgeometri

Sporgeometrien er rammesættende for, hvad der er muligt trafikalt. En situation, hvor der er

passagerudveksling i spor 2, mens der er et gennemkørende tog i spor 1, kan undgås hvis

sporgeometri og sikringsanlæg tillader at bytte rundt på togene. Dette foregår ved at det

gennemkørende tog sendes igennem spor 2, længst væk fra perronen, hvor der ikke er

perronovergang, mens der udveksles passagerer i spor 1. Dette indebærer typisk ilægning af nye

sporskifter og ændringer i sikringsanlæg og kørestrøm. En anden løsning er etablering af et tredje

spor, således at gennemkørende tog slet ikke passerer perronen.

Ilægning af et tredje spor indebærer som oftest etablering af ny sporkasse, dæmningsudvidelse,

etablering af afvanding, sikringsprojektering, justering af køreledninger og evt. ekspropriation af

tredjeparts ejendom.

Udover den sikkerhedsmæssige fordel kan ændret sporgeometri give større fleksibilitet. Et tredje spor

vil for eksempel typisk tillade overhaling. Til gengæld løser ændret sporgeometri kun den del af

problemet, der handler om gennemkørende tog. Når man taler om to passagerudvekslende tog, løser

ændret sporgeometri ikke noget. På samme vis hjælper ændret sporgeometri ikke, når vi taler om

bydelsforbindende stationer.

Banedanmark har gennemgået de syv stationer på hovedstrækningerne med perronovergange, og der

er ikke nogen lette løsninger i forhold til at forbedre passagersikkerheden ved at ændre

sporgeometrien. Banedanmark har derfor ikke taget ændring af sporgeometri med i

ændringsforslagene.

Flytning af perronovergang med bomløsning i sluse

Da Banedanmark ikke benytter bomanlæg ved perronovergange, følger her en kort gennemgang af,

hvad der tænkes med dette løsningsforslag, da det vil danne grundlag for et muligt udviklingsprojekt

mht. bomanlæg på Banedanmarks infrastruktur.

Selve anlægget fungerer ved, at man installerer en bom på hver side af overgangen. Dette er efter

samme princip, som kendes ved overkørselsanlæg, hvor disse inkluderer stibomme. Stibomme dækker

typisk cykelsti og fortov.

Bomanlægget bygges ind i signalstrømløbene, således at hvis bommene af en eller anden grund ikke

går ned, så må der ikke kunne stilles ”kør”. Der opnås således ikke grønt, men rødt lys i

indkørselssignalet for toget, som skal ind på stationen. Bommene vil desuden kunne suppleres med

lys, som det kendes fra overkørselsanlæg. Disse lys skal også overvåges for funktion dvs. indbygges i

sikkerhedsanlægget.

Anlægsbestemmelserne i Banedanmarks regler dækker ikke varslingsanlæg med bomme, så der vil i

så fald skulle skrives nye regler. Anlægsbestemmelserne foreskriver i dag, at der skal være en

varslingstid på 23 sek. før toget er ved overgangen. Her vil Banedanmark overveje, hvilken varsling

man vil bruge fremadrettet, herunder også om der skal varsles med en klokke, der ringer, når

varslingen starter, til bommene er nede. Der bruges pt. en klokke på overkørselsanlæggene.

Der skal desuden vurderes afstand mellem bom og spor, som også vil have stor betydning for

etablering af bomme. Her foreslås en sluse-løsning, hvor der etableres et overgangs-u i enden af

perronen, så der samtidigt skabes et sikkerhedsrum, hvis en passager skulle blive fanget mellem

bommene. Samtidig opstilles der et hegn på Ø-perronen, således at passagerer på sideperronen ikke

krydser sporet for at nå til Ø-perronen, men er nødsaget til at anvende sluse-løsningen.

Slusen er nødvendig, da bommene de fleste steder ikke vil kunne bygges ind på de bestående anlæg.

De fylder for meget på perronen, og der skal være mulighed for sikkerhedsrummet, så man ikke

fanger passagerer i sporet mellem nedlukkede bomme uden mulighed for at kunne søge væk fra toget.

Etablering af bom vil i mange tilfælde indebære flytning af perronovergangen fra midten af perronen

til enden af perronen, så man ikke risikerer at toget standses og passagerne stiger ud i en nedlukket

bom.

Figur 1 Illustration af koncept for perronovergang med bom

Når man flytter perronovergangen til enden af perronerne, vil man på de dobbeltsporede strækninger

kunne opnå at skabe en større reaktionstid for publikum, da man på disse strækninger ved, at tog mod

øst kører i det ene spor, og at tog mod vest kører i det andet spor. Flytter man således overgangen,

som alligevel vil skulle flyttes (de fleste steder) for at etablere bomanlæg med sluseløsning, så kan

perronovergangen flyttes til den ende af perronen, hvor publikum samtidigt vinder noget reaktionstid.

Hvis man eksempelvis flytter perronovergangen på Skalbjerg Station de 70 meter til

den ”korrekte”

ende, vil der kunne vindes ca. 2 sekunders ekstra reaktionstid for publikum, da hastigheden her er op

til 160 km/t. På Bred Station vil den skulle flyttes 60 meter, hvor der kan vindes 1 sekund, da der

køres med op til 170 km/t. På Gelsted Station vil overgangen skulle flyttes 90 meter, og der vil kunne

opnås 2 sekunders ekstra reaktionstid med kørselshastighed på op til 170 km/t.

Flytning af perronovergang med chikaneløsning i sluse

Da Banedanmark ikke benytter bomanlæg ved perronovergange, kan man også etablere den

førbeskrevne u-sluse med chikaneløsning fremfor den endnu ikke udviklede bomløsning. Dette vil

også være en billigere løsning end løsningen med bommene og vil følge samme u-sluse princip som

beskrevet før, blot med en chikane i slusen fremfor et bomanlæg.

Fordelen ved denne løsning er, at den kan implementeres hurtigere på infrastrukturen end en u-sluse

med bomløsning, da denne først vil skulle gå gennem et udviklingsprojekt med pilotprojekter (på

mindre belastede strækninger end hovedstrækningen, hvis man ønsker bomme opstillet her i sidste

ende).

Omlæggelse af trafik

Der ligger allerede i dag trafikale begrænsninger af sikkerhedsmæssige hensyn. Der er for eksempel

begrænsninger på, hvor stærkt man må køre på strækninger med perronovergange uden

varslingsanlæg. Der er en række situationer, hvor det kunne være fristende at lægge trafikale

begrænsninger. Man kunne undlade at have gennemkørende tog, hvor der er perronovergange, eller

man kunne placere krydsninger på de mest sikre stationer.

Et eksempel på en trafikal begrænsning kunne være at forbyde krydsning på Gadstrup Station, der

ligger syd for Roskilde på strækningen mod Køge og Næstved. Gadstrup har en meget smal ø-perron

og op til 26 daglige krydsninger. Gadstrups nabostationer har en mere sikker indretning. Det kunne

derfor være nærliggende at flytte krydsningerne hertil. Da det er en enkeltsporet strækning, er der

imidlertid en række afhængigheder. I dette tilfælde vil rejsetiden i sydlig retning forlænges med 12-14

minutter, hvis man flytter krydsningen. Udover de enkelte strækningsmæssige konsekvenser har det

store konsekvenser for de samlede muligheder for at få en køreplan til at gå op, hvis man lægger

mange begrænsninger forskellige steder i landet.

Banedanmark vil fremover arbejde med systematisk at risikovurdere køreplaner efter systematikken

med risikotal, så man kigger på det samlede billede og ikke risikerer at skubbe et problem fra et sted

til et andet. Banedanmark lægger dog ikke op til at løse nogen af de identificerede problemer ved at

lægge begrænsninger ind i køreplanen.

Opgradering af varsling

Varslingsanlæg har et fast lysende lys med en rød mand i silhuet, som det kendes fra vejtrafikanlæg.

Der er placeret to standere på samme perron på hver sin side af overgangen (med en højttaler placeret

oven på standeren). Hver stander har to lamper, én i hver retning. 23 sekunder før toget når

overgangen, lyser disse op på fuld styrke. Banedanmarks regler tillader i dag, at der kan være en

lampe slukket i hver retning; dette udløser dog en fjernstyringsalarm om fejl på varslingsanlæg.

Slukker flere lamper, kan der ikke stilles

”kør” for tog ind på station.

Det er muligt, at opmærksomheden i forhold til varslingsanlægget kan øges ved at benytte blinkende

lys frem for et konstant lys, da det kan skabe en større opmærksomhed omkring advarslen.

En sådan løsning vil kræve, at strømløb ombygges, at der udvikles et nyt princip, og at SODB

omskrives, så dette kan tillades.

Den nye linjeføring over Vestfyn

I det følgende præsenteres konsekvenserne af en ny linjeføring over Vestfyn for perronovergangene

på Vestfyn.

Den nye linjeføring er planlagt til at skulle afvikle al den gennemkørende passagertogstrafik til

Odense, som på nuværende tidspunkt befordres på den gamle strækning. Det betyder, at trafikken på

tre ud af de fire vestfynske stationer (Bred, Skalbjerg og Gelsted) bliver markant mindre, og at

risikoen på disse stationer jf. Banedanmarks risikotal kommer til at falde.

Der vil dog fortsat befordres gennemkørende godstrafik over den gamle strækning gennem Bred,

Skalbjerg og Gelsted, da en ny linjeføring efter de nuværende planer først påbegyndes øst for

Kauslunde Station. Den nye linjeføring kan derfor ikke forhindre, at der kan komme til at foregå

passagerudveksling over perronovergangen samtidigt med, at gennemkørende godstog passerer

gennem stationen.

Udfordringen med godstrafik er, at kanalregulariteten er lav. Dette gælder særligt for de internationale

godstog. Årsagerne er mange: Akkumulerede forsinkelser gennem hele den europæiske

transitgodskanal, forsinkelser i forbindelse med om- og pålæsning ved terminaler samt

materielafhængige forsinkelser. Den lave regularitet betyder, at selvom man udarbejder køreplaner,

hvor situationer med skarpe krydsninger kan fravælges, jf. det lavere antal tog, så vil det ikke kunne

forhindres, at der opstår uheldige situationer alligevel.

En ny linjeføring over Vestfyn vil derfor som udgangspunkt være en sikkerhedsmæssig forbedring for

de tre stationer (jf. Banedanmarks risikotal), selvom man fortsat vil opleve sikkerhedsmæssige

udfordringer via godstrafikken. Dette vil Banedanmark tage med i betragtning, når der i de kommende

afsnit præsenteres løsningsforslag for enkelte stationer. Det vil betyde, at der for de tre stationer på

Vestfyn, som trafikalt set kommer i berøring med den nye linjeføring, vil være en præsentation af

løsningsforslag med udgangspunkt i to scenarier: 1) Uden den nye linjeføring, og 2) Med den nye

linjeføring.

Løsninger indenfor og udenfor Banedanmarks egne rammer

Banedanmark har udvalgt 14 stationer, som der her præsenteres løsningsforslag til for at højne

sikkerheden ved stationernes publikumsvendte perronovergange. De 14 stationer kan inddeles i tre

grupperinger: 1) Hovedstrækningsstationer, 2) bydelsforbindende stationer og 3) stationer på de

enkeltsporede strækninger. Udover disse tre grupperinger har Banedanmark også valgt at medtage et

udviklingsprojekt vedr. bomanlæg ved perronovergange, som man eksempelvis ser det i

Sverige.Argumentet for at prioritere de enkelte stationer skal delvist findes i forhold til økonomi,

risikomæssige udfordringer, risikotal og de tilgængelige løsningsmuligheder.

Hver stationsgruppering og det selvstændige bomudviklingsprojekt indeholder først en kortere

motivation for de enkelte stationer, der er indeholdt i grupperingen, og, når relevant, risikotal

. Der vil

ligeledes være fakta om de forskellige løsninger på enkeltstationsniveau, som er i spil, og herunder

også økonomiske omkostninger, samt samfundsøkonomiske betragtninger.

De enkelte løsningsforslag vil også være inddelt efter, om der er tale om tiltag, som Banedanmark kan

foretage indenfor eller udenfor egne rammer, og om de er samfundsøkonomisk rentable. Nedenfor

redegøres kort for, hvad der er lagt til grund for disse beregninger.

Hjørring Station

Det fremgår af rapporten (pp. 12-13), at Hjørring Stations perronovergang har det højeste reelle

risikotal. Det høje risikotal skyldes, at Hjørring Station er den station med perronovergang, der har

det højeste antal af- og påstigninger, samt at stationen er en krydsningsstation. Det er dog

Banedanmarks vurdering, at andre stationer i højere grad har behov for en sikkerhedsmæssig

opgradering, før man eventuelt ser på forholdene på Hjørring Station.

Risikotallene er baseret på 15 variable. Jernbanesikkerheden består imidlertid af flere forhold, som

ikke indfanges i risikotallet. Det er derfor relevant at supplere beregningen af risikotallet med en

kvalitativ vurdering af forholdene på stationen. Her er det Banedanmarks vurdering, at forholdene

i Hjørring ikke er kritiske nok til at foreslå en niveaufri løsning.

Hjørring stations spor 1 har en sideliggende perron, og mellem spor 1 og spor 2 ligger perronen,

som benyttes af passagerer til spor 2. Adgangen til spor 2 sker via en perronovergang over spor 1 i

perronens sydlige ende. Perronovergangen er placeret for enden af perronen til spor 1 og har fine

adgangsforhold i form af asfalterede ramper fra perronerne til overgangens niveau.

Perronovergangen er udstyret med varslingsanlæg. Der er hegn og buske, som skærmer mod de

trafikerede spor. Togenes hastighed gennem perronovergangen er maksimalt 80 km/t.

Antallet af gennemkørende tog er meget begrænset. Risikoen for en påkørsel er væsentligt nedsat,

da der ikke er gennemkørende tog i spor 1, samtidig med at der er passagerudvekslende tog i spor

2. Risikoen kan nedsættes yderligere ved planlægning af sporbenyttelsen, således at det først

ankommende tog ved krydsninger ankommer fra syd i spor 1 og dermed passerer overgangen

inden standsning. Sporbenyttelsen sikrer, at passagererne fra det sidst ankomne tog i spor 2 kan

ske risikofrit over spor 1. Derudover kan der etableres chikaner og advarselsbemaling på asfalten

som yderligere opmærksomhedsgivende foranstaltninger. Oversigtsforholdene kan nemt forbedres

ved beskæring af beplantning. I dette perspektiv vurderer Banedanmark således ikke, at der på

nuværende tidspunkt er behov for at foreslå en niveaufri løsning eller lignende.

Risikotallene vil eksempelvis ikke kunne understøtte en argumentation for, hvorvidt bomanlæg er den rette vej

at gå, da Banedanmark ikke har disse opsat på sin infrastruktur og derfor ikke har erfaring nok til at kunne

indarbejde dette i risikotallene. Benyttes bomme i fremtiden, vil risikotallene naturligvis blive opdateret, så de

også kan tage højde for et sådant sikkerhedsmæssigt tiltag.

Samfundsøkonomiske beregninger

DTU opgør i de

”Transportøkonomiske Enhedspriser”

de personrelaterede uheldsomkostninger for et

dødsfald til ca. 29,5 mio. kr.

De personrelaterede omkostninger for blandt andet dødsfald omfatter

nettoproduktionstabet, omkostninger til behandling, samt den del af politi- og

redningsomkostningerne, som kan henføres til de respektive kategorier af tilskadekomne. Hertil

lægges velfærdstabet, som udtrykker samfundets betalingsvillighed for at reducere risikoen for at

undgå lidelse og afsavn ved trafikuheld med henholdsvis dræbte, alvorligt og lettere tilskadekomne.

De forskellige løsningsforslag i Banedanmarks rapport omhandler en række stationer. Nedenstående

tabel viser den forventede samfundsøkonomiske besparelse, der kan opnås ved de respektive

løsningsforslag. Den samfundsøkonomiske besparelse samt den interne rente er estimeret ved hjælp af

TERESA (Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk Analyse) for

transportområdet, hvor anlægsomkostninger og løbende vedligehold også er indregnet.

Den samfundsøkonomiske gevinst estimeres ved, at omkostninger i forhold til anlæg og vedligehold

sammenlignes med besparelser i antal uheld over en 50-årig periode.

Gruppe 1: Hovedstrækningen

Her fokuseres der på samtlige stationer på hovedstrækningerne (Bred, Skalbjerg, Kauslunde, Gelsted,

Vamdrup, Tjæreborg og Holsted), som har publikumsvendte perronovergange.

For kort at sætte risikoen i perspektiv vil etablering af niveaufri passage på alle stationer kunne fjerne

313,5 reelle risikopoint fra Banedanmarks samlede infrastruktur. Dette svarer (på nuværende

tidspunkt) til 12,2 pct. af den samlede reelle risiko, som eksisterer ved samtlige af Banedanmarks

perronovergange. Udover at fjerne 12,2 pct. af Banedanmarks samlede risiko fjerner man også nogle

af de stationer, der har de højeste personlige risikotal.

Løsningsmuligheder

Banedanmark vurderer, at der på hovedstrækningen er fem løsninger i spil i forhold til at højne

sikkerheden på de stationer på hovedstrækningen, som har publikumsvendte perronovergange.

Indenfor Banedanmarks

opmærksomhedsfelter.

egne

rammer

der

mulighed

for

opstille

chikaner

Udenfor Banedanmarks egne rammer er der løsning 1 (etablering af niveaufri passage ved en gangbro

(med. elevatortårne)) og løsning 2 (etablering af niveaufri passage ved en gangbro uden dertilhørende

elevatortårne). Slutteligt er der løsning 3, som består i etablering af en u-sluse med chikaneløsning.

Stationsgennemgang

–

uden en ny linjeføring over Vestfyn

Herunder gennemgås de enkelte stationer på hovedstrækningen i forhold til at præsentere de relevante

risikomæssige og økonomiske beregninger, når det kommer til de enkelte løsningsmuligheder.

Banedanmark vil udelukkende præsentere de løsningsforslag, der mht. økonomi etc. ikke kan

etableres indenfor egne rammer. Det vil sige, at vælger man at se bort fra de herunder præsenterede

løsninger, vil Banedanmark se på de ovenfor nævnte løsninger indenfor egne rammer og vurdere, om

de kan sættes meningsfuldt i spil på stationerne på hovedstrækningen.

Motivationen for at anbefale løsninger mht. perronovergangene på hovedstrækningen er ens på tværs

af samtlige syv stationer. Hovedstrækningen er dobbeltsporet, hvilket betyder, at der her i højere grad

Det bemærkes, at Finansministeriet på baggrund af en rapport fra Økonomisk Råd vurderer værdien af et

statistisk liv til 32 mio. kr. TERESA (Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk Analyse)

tager også udgangspunkt i Økonomisk Råds rapport, men i en mere konservativ prissætning indeholdt i

rapporten.

Til denne prissætning tillægger TERESA en værdi for ”personrelaterede omkostninger”, som ikke

indgår i Økonomisk Råds opgørelse og når derved frem til en værdi for et statistisk liv på 29,5 mio. kr.

kan opstå situationer, hvor gennemkørende tog passerer gennem stationen, imens der foregår

passagerudveksling henover perronovergangen. Der er ligeledes tale om høje hastigheder for de

gennemkørende tog, samt det faktum, at de seneste to dødsulykker i perronovergange er sket på

hovedstrækningen. Det er også her, at der finder en del af stationerne med de højeste personlige

risikotal.

Tabel 5 herunder gennemgår løsningsmulighederne på de enkelte stationer

, både med og uden ny

linjeføring over Vestfyn.

Da Banedanmark ikke tidligere har arbejdet med sluseløsningen, så findes der ingen erfaring for den

sikkerhedsmæssige effekt. Det er derfor blevet estimeret, at en u-sluse med chikakaneløsning fjerner 20 pct.af

risikoen ved en perronovergang, hvor de opsættes.

Tabel 5: Løsningsforslag til hovedstrækningen udenfor Banedanmarks egne rammer

Intern

rente

Negativ

Bred

4,8%

Negativ

Skalbjerg

3,0%

Negativ

Kauslunde

2,8%

Negati

Løsning 3

5,1

0,06

-7,5

32,4

25,9

Løsning 1

1,17

-2,0

3,6%

128,2

Gelsted

Løsning 2

7,1

1,20

29,8

17,5%

128,2

Løsning 3

0,2

0,22

7,5

>100%

128,2

102,6

Løsning 1

0,27

-50,4

Negativ

29,1

Vamdrup

Løsning 2

7,1

0,3

-3,6

2,3%

29,1

Løsning 3

5,1

0,05

-7,9

Negativ

29,1

23,3

Løsning 1

0,48

-42,4

Negativ

53,9

Tjæreborg**

Løsning 2

7,1

0,50

4,4

5,8%

53,9

Løsning 3

5,1

0,09

-6,1

0,0%

53,9

43,1

Løsning 1

0,56

-39,6

Negativ

62,3

Holsted**

Løsning 2

7,1

0,60

7,2

7,0%

62,3

Løsning 3

5,1

0,11

-5,6

0,4%

62,3

49,8

**Baseret på 2017-trafikmønstret (K17)

Løsning 1: Niveaufri passage (med elevatortårne). Løsning 2: Niveaufri passage (uden

elevatortårne). Løsning 3: U-sluse med chikaneløsning.

På grundlag af Banedanmarks beregninger kan det konstateres, at det er samfundsøkonomisk rentabelt

at etablere niveaufri passage uden dertilhørende elevatortårne på Gelsted Station, Tjæreborg Station

og Holsted Station (løsning 2). Det er ligeledes rentabelt at etablere u-sluse med chikaneløsning på

Gelsted Station (løsning 3).

HOVED-

STRÆK-

NINGEN

Løsnings-

forslag

Løsning 1

Løsning 2

Løsning 3

Løsning 1

Løsning 2

Løsning 3

Løsning 1

Løsning 2

Omkost-

ning for

tiltag i

mio. kr.

7,1

5,1

7,1

5,1

7,1

Årlig sam-

funds-

besparelse

i mio. kr.

0,32

0,30

0,06

0,31

0,30

0,06

0,30

Netto

nutids-

værdi

ifølge

TERESA i

mio. kr.

-48,4

-1,5

-7,4

-33,9

-2,1

-7,5

-34,2

-2,4

Risiko- Risiko-

tal før tal efter

løsning løsning

34,9

27,9

33,6

26,9

32,4

Her involverer Løsning 1, at ø-perronen nedlægges, og at der opføres en ny sideperron for at have plads til

elevatortårne osv. Dette er dog inkluderet i det angivne prisestimat.

Her involverer Løsning 1, at ø-perronen nedlægges, og at der opføres en ny sideperron for at have plads til

elevatortårne osv. Dette er dog inkluderet i det angivne prisestimat.

Her involverer Løsning 1, at ø-perronen nedlægges, og at der opføres en ny sideperron for at have plads til

elevatortårne osv. Dette er dog inkluderet i det angivne prisestimat.

Her involverer Løsning 1, at ø-perronen nedlægges, og at der opføres en ny sideperron for at have plads til

elevatortårne osv. Dette er dog inkluderet i det angivne prisestimat.

Stationsgennemgang

–

med en ny linjeføring over Vestfyn

For tre af stationerne (Skalbjerg, Bred og Gelsted) præsenteres herunder løsningsforslag, hvor det

forudsættes, at den nye linjeføring over Vestfyn etableres. Hvis det sker, står alle tre stationer til at

opleve et fald i togtrafikken

. For de øvrige stationer ændrer den nye linjeføring ikke noget.

Tabel 6: Løsningsforslag til hovedstrækningen udenfor Banedanmarks egne rammer med ny linjeføring over Vestfyn taget i

betragtning

Netto

Årlig

nutids-

Omkost- samfunds- værdi

Risiko-

HOVED-

ning for

mæssig

ifølge

Risiko- tal

STRÆKNINGE

Løsnings- tiltag i

besparelse i TERESA i Intern tal før efter

forslag

mio. kr.

rente

løsning løsning

Løsning 1

-55,1

Negativ

11,0

Bred

Løsning 2

7,1

-8,23

Negativ

11,0

Løsning 3

5,1

-8,40

Negativ

11,0

8,8

Løsning 1

-40,2

Negativ

10,6

Skalbjerg

Løsning 2

7,1

-8,44

Negativ

10,6

Løsning 3

5,1

-8,40

Negativ

10,6

8,5

Løsning 1

-27,8

Negativ

30,2

Gelsted

Løsning 2

7,1

4,01

0,07%

30,2

Løsning 3

0,2

3,46

>100%

30,2

24,2

Løsning 1: Niveaufri passage (med elevatortårne). Løsning 2: Niveaufri passage (uden

elevatortårne). Løsning 3: U-sluse med chikaneløsning.

Når man tager højde for en ny linjeføring over Vestfyn, er det fortsat samfundsøkonomisk rentabelt at

etablere niveaufri passage på Gelsted Station, hvis dette gøres uden at opføre elevatortårne samtidigt.

(Det skal dog bemærkes, at den interne rente ved løsning 2 er lavere end afkastkravet på 4,0 pct.). U-

slusen med chikaneløsning på Gelsted Station er fortsat også samfundsøkonomisk rentabel.

Gruppe 2: De bydelsforbindende stationer

Her fokuseres der først og fremmest på at etablere niveaufri passage på Lindholm og Haslev

stationer

, der begge har bydelsforbindende perronovergange. Gøres dette begge steder, kan der

fjernes 263,7 risikopoint fra Banedanmarks samlede infrastruktur. Det svarer til 10,2 % af den

samlede risiko, som eksisterer ved samtlige Banedanmarks perronovergange.

Under afsnittet omkring de reelle risikotal ses det, at samtlige perronovergange, som er

bydelsforbindende, er blandt de 15 stationer med de højeste reelle risikotal. Sammen med

problemstillingerne vedr. bydelsforbindende perronovergange, som blev præsenteret i indledningen,

taler dette for, at man også her kan vinde relativt meget sikkerhed ved at skabe niveaufri passage.

Den simulering af risikotal, som er foretaget, er foretaget ved at fjerne alle gennemkørende passagertog ved

udregningen fra K18, da det er dem man forventer skal befordres via en ny linjeføring. Der er dog det element

ved simuleringen, at der i Gelsted er passagerudveksling i hvert spor i hver time, hvor der kun er

passagerudveksling hver anden time i Skalbjerg og Bred. Hvis der laves en ny linjeføring, kan dette, alt efter

hvordan togene planlægges, betyde, at risikoen kan stige eller falde mere end Banedanmarks simulering viser.

Bjerringbro Station er ikke medtaget, da det allerede er vedtaget at etablere niveaufri passage ved stationen.

Der har endvidere været kommunale drøftelser om at løse den trafikale situation i Haslev ved anlæggelse af en

stitunnel. Inden et eventuelt projekt planlægges, bør der således tages drøftelser med Fakse Kommune om deres

planlægning.

Her er udfordringen, at en stor del af det publikum, som benytter overgangen, ikke har et

jernbanemæssigt ærinde. Det kan derfor ikke forventes, at de har den samme bevidsthed om, at de

befinder sig på et stationsområde, som passagerer har.

Løsningsmuligheder

Banedanmark vurderer, at der på de bydelsforbindende stationer er tre løsninger i spil i forhold til at

højne sikkerheden ved de publikumsvendte perronovergange:

Indenfor Banedanmarks egne rammer er der mulighed for at opstille opmærksomhedsfelter med

chikaner.

Udenfor Banedanmarks egne rammer er der løsning 1 (etablering af niveaufri passage ved en gangbro

(med elevatortårne)) og løsning 2 (etablering af niveaufri passage ved en tunnel).

Stationsgennemgang

Herunder præsenteres de løsningsforslag, som ikke kan etableres indenfor Banedanmarks egne

rammer. Det vil sige, at hvis man vælger at se bort fra de herunder præsenterede løsninger, vil

Banedanmark se på de ovenfor nævnte løsninger indenfor egne rammer og vurdere, om de kan sættes

meningsfuldt i spil på stationerne på hovedstrækningen.

Motivationen for at anbefale den niveaufri passage på de to bydelsforbindende stationer er, som

tidligere beskrevet, udfordringer med, at folk benytter stationerne uden et jernbanemæssigt ærinde.

Hermed kan det ikke forventes, at man har den samme opmærksomhed rettet mod en trafikeret

jernbane, som man ville have haft, hvis man befandt sig på stationen for at stige på eller af et tog.

Herunder gennemgås løsningsforslagene for de stationer, som er bydelsforbindende, i forhold til

økonomi og risiko:

Tabel 7: Løsningsforslag til de bydelsforbindende stationer

BYDELS-

Løsnings-

FORBINDENDE

forslag

Haslev*

Lindholm

Løsning

Løsning 1

Løsning 2

Netto

Omkost- Årlig sam-

nutidsværdi

ning for fundsmæssig ifølge

Risiko-

tiltag i

besparelse i TERESA i

Intern tal før

mio. kr. mio. kr.

mio. kr.

rente løsning

Risiko-

tal

efter

løsning

1,17

-19,2

2,0% 127,3

1,25

0,8

4,0% 136,4

1,25

-21,8

2,0% 136,4

*Summen af 3 overgange på Haslev Station

Løsning 1: Niveaufri passage med elevator ved gangbro. Løsning 2: Niveaufri passage ved tunnel

Ifølge Banedanmarks beregninger er det jf. tabel 7 samfundsøkonomisk rentabelt at etablere niveaufri

passage ved en gangbro (samt dertilhørende elevatortårne) på Lindholm Station (løsning 1).

Aalborg Kommune og Banedanmark har tidligere haft en dialog angående etableringen af en tunnel.

Da der er tale om en bydelsforbindelse, vil en tunnel trafikalt være at foretrække, da en række af dem,

der i dag bruger forbindelsen, medbringer cykler, barnevogne mv. Tunnelløsningen er dog ikke på det

foreliggende grundlag samfundsøkonomisk rentabel.

Udviklingsprojekt: Bomanlæg ved perronovergange

Hvis man vil øge sikkerheden på en station med varslingsanlæg, er næste skridt at etablere niveaufri

passage. Niveaufri passage er en omkostningstung løsning, uanset om man taler om gangbro eller

Etablering af tre elevatorer samt tilhørende trapper, samt gangbro, der forbinder de tre perroner.

tunnel. Banedanmark kan med dette projekt undersøge, om sikkerheden i sporovergange kan

forbedres mindre omkostningstungt via introduktion af et koncept med sluse, hegn og bomme. Dette

koncept kan implementeres, hvor man ønsker en sikrere løsning end lyd og lys alene, som er billigere

end niveaufri passage. Løsningen vil skulle understøttes af regler, og rammerne for TSI-krav skal

ligeledes afklares. Bomudviklingsprojektet har således til formål at undersøge muligheden for

yderligere et værktøj, der kunne gøre det muligt fremover at forbedre jernbanesikkerheden på

perroner, hvor det ikke er realistisk at forestille sig, at man vil etablere niveaufri passage.

Bomudviklingsprojektet forbedrer ikke i sig selv på kort sigt jernbanesikkerheden.

Banedanmark

har

været

kontakt

med

Trafikverket,

den

svenske

statslige

jernbaneinfrastrukturforvalter, der har bomløsninger ved perronovergange. Trafikverket har oplevet

dødsulykker med folk, der er kravlet under bommene, både selvmord og ulykker. Endvidere har

Trafikverket oplevet udfordringer relateret til, at bommene (unødvendigt) er nede, når toget holder før

eller efter en perronovergang, samt problemer med at placere bommene, så der er tilstrækkelig plads

til, at man kan stå sikkert, hvis man fanges mellem bommene. Samlet set vurderer Trafikverket

imidlertid, at bomme ved perronovergange øger sikkerheden.

Banedanmark vil udarbejde et beslutningsgrundlag på NAB fase 2 niveau for et konkret pilotprojekt,

og erfaringerne fra dette arbejde bruges til at estimere omkostningerne på NAB fase 1 niveau på de

stationer, hvor det måtte findes relevant. Udover normalt kendte opgaver i kravspecifikation og

indledende projektering af anlægget forudsætter beslutningsgrundlag på NAB-fase 2 niveau for

pilotprojektet:

Udvikling af løsningens fysiske udformning, således at det sikres at fodgængere respekterer

bomanlæg og benytter perronovergangen,

Udvikling af sikringstekniske løsninger, der kan implementeres i flest mulige anlæg,

Drøftelse med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om forudsætninger for sikkerhedsmæssig

godkendelse af anlægget og tilvejebringelse af grundlag for dette,

Vurdering af trafikale konsekvenser og konsekvenser for passagererne i tilfælde af, at

bommene svigter i større eller mindre omfang.

Hvis der findes en teknisk gangbar løsning i pilotprojektet, vil der skulle ske en prissætning på fase 1

niveau forud for vurdering af de samfundsøkonomiske konsekvenser ved en evt. udrulning i større

skala. Afhængigt af tidsperspektivet forudsætter det en kortlægning af eksisterende sikringsanlæg og

nødvendige ændringer i Signalprogrammet i øst og vest. Der vil på fase 1 niveauet være tale om

typevurderinger, ikke projektering af de enkelte sikringsanlæg. Udover sikringsanlæggene skal

kortlægningen omfatte de fysiske forhold på de relevante stationer. Det skal bl.a. vurderes, hvor

bomanlæggene skal placeres i forhold til passagerflow og evt. pladsbegrænsninger for at sikre, at de

anvendes af slutbrugerne.

Realistisk tidsperspektiv for det selvstændige bomudviklingsprojekt vil være 1 år.

Signalprogrammets betydning

Signalprogrammet omfatter en 1-til-1 udskiftning af samtlige Banedanmarks varslingsanlæg. På

samme måde vil det omfatte en 1-til-1 udskiftning af bomanlæg ved perronovergange, hvis man

indfører en sådan løsning på Banedanmarks infrastruktur INDEN Signalprogrammets udrulning.

På stationsniveau betyder dette, at prisen pr. bomanlæg pr. perronovergang kan nedskrives til den

halve pris, hvis man venter til Signalprogrammets udrulning. Det vil med andre ord sige, at hvis

bomanlæggene skal fungere som et billigere alternativ til niveaufri passage på eksempelvis

hovedstrækningen, så vil man først kunne forvente, der opstilles bomanlæg samtidig med eller efter

udrulning af Signalprogrammet på de enkelte strækninger i landet.

Mulige pilotprojektsstationer

Banedanmark har identificeret fire stationer, der umiddelbart er egnede for et pilotprojekt med

bomanlæg ved perronovergange. Stationerne er egnede, fordi man vil kunne forbedre sikkerheden,

samtidigt med at trafikken er det nærmeste, man

kommer på ”dobbelt hovedstrækningstrafik” på en

enkeltsporet strækning. Man vil således kunne undersøge, om bomanlæg er en god løsning på den

danske infrastruktur uden at risikere at forstyrre trafikken på hovedstrækningerne, hvis der viser sig

komplikationer med løsningen.

Herunder gennemgås løsningsforslagene for de enkelte stationer og deres økonomiske omkostninger:

Tabel 8: Bomudviklingsprojekt med grove økonomiske estimater og risikotal

Løsningsforslag

Bomudvik-

lings-

projekt

Bomudviklings-

projekt

Hvornår?

Omkost-

ning for

tiltag i

mio. kr.

3,0

Årlig ved-

ligeholdel-

sesomkost- Risi-

ninger i

kotal

mio kr.

før

Risikotal efter

Vil bero på

erfaringer med

et pilotprojekt

Bording

Samtidigt med

Mulig pilotstation

Signal-

programmet

for bomanlæg*

Samtidigt med

Mulig pilotstation

Signal-

for bomanlæg*

programmet

Samtidigt med

Mulig pilotstation

Signal-

programmet

for bomanlæg*

Samtidigt med

Mulig pilotstation

Signal-

for bomanlæg*

programmet

Mulig pilotstation

for bomanlæg*

Mulig pilotstation

for bomanlæg*

Mulig pilotstation

Før Signal-

programmet

Før Signal-

programmet

7,5

0,2

41,3

Laven

0,4

Vil bero på

6,3 + erfaringer med

42,3 et pilotprojekt

Vil bero på

erfaringer med

et pilotprojekt

Fruens

Bøge

7,5

0,2

60,1

Årslev

7,5

0,2

Vil bero på

56,0 erfaringer med

+ 50,4 et pilotprojekt

Vil bero på

erfaringer med

et pilotprojekt

Bording

0,2

41,3

Laven

Fruens

0,4

0,2

Vil bero på

6,3 + erfaringer med

42,3 et pilotprojekt

60,1 Vil bero på

Stationerne er dog kun egnede, hvis et udviklingsprojekt konkluderer, at deres fysiske rammer kan rumme et

bomanlæg ved perronovergangene. Her skønnes de egnede på baggrund af deres trafikmønster.

Etablering af en u-sluse er ikke inkluderet i prisen. Ønsker man derfor en u-sluse med bomløsning, må man

forvente ekstra udgifter i forbindelse med etablering af u-slusen.

Bøge

for bomanlæg*

Før Signal-

programmet

Mulig pilotstation

for bomanlæg*

Før Signal-

programmet

erfaringer med

et pilotprojekt

Vil bero på

56,0 erfaringer med

+ 50,4 et pilotprojekt

Årslev

0,2

*Prisen herfor er strengt taget KUN vejledende, idet det er bomudviklingsprojektet, som endegyldigt kan fastsætte en pris.

Som det ses i ovenstående tabel, så vil et selvstændigt udviklingsprojekt og opstilling af bomanlæg på

én enkelt pilotprojektsstation samlet set koste 10,5 mio. kr. (med dertilhørende 0,2 mio. kr. i årligt

vedligehold), såfremt man venter til samtidig med eller efter Signalprogrammets udrulning.

Det skal understreges, at der er tale om et groft prisestimat, da det er et selvstændigt

bomudviklingsprojekt, som endegyldigt kommer til at fastsætte priser for bomanlæg pr.

perronovergang. Priserne er dog medtaget for at illustrere perspektivet i de omkostninger, der vil være

pr. perronovergang udover det selvstændige bomudviklingsprojekt. Priserne er estimeret efter

enhedspris inkl. projektering og projektomkostninger i risikotillæg jf. NAB på 50 pct.

Gruppe 3: De enkeltsporede strækninger

I Banedanmarks analyse af alle perronovergange er det kun Gadstrup Station (udover de fire nævnte

stationer ved bomudviklingsprojektet), som hverken er dobbeltsporet eller bydelsforbindende, men

alligevel påkalder sig opmærksomhed på grund af dets relativt høje risikotal. Samtidigt har stationen

en meget smal ø-perron, som er 1,7 meter i bredden. Perronbredden er ikke blandt de 15 parametre,

der indgår i risikotallet for perronovergange, og det er således et lokalt forhold, der tilfører en ekstra

risiko, der ikke afspejles i risikotallene.

Billede 3: Gadstrup Stations ø-perron. Stationen har mange daglige krydsninger.

Den smalle ø-perron og et stort antal daglige krydsninger, der ikke umiddelbart lader sig flytte til en

nabostation uden store konsekvenser for rejsetiden, er argumentet for at etablere en niveaufri passage.

Risikoen ved Gadstrup Station kan således mindskes ved etablering af gangbro og elevatorer og

flytning af ø-perron til sideperron, så der vil være to sideperroner.

Løsningsmuligheder

Banedanmark vurderer, at kun løsning 1 kan være i spil på Gadstrup Station, dvs. etablering af

niveaufri passage ved gangbro og elevatortårne (samt etablering af ny sideperron og nedlæggelse af

den eksisterende ø-perron).

Stationsgennemgang

Herunder præsenteres løsningsforslaget, som ikke kan etableres indenfor Banedanmarks egne

rammer. Det vil sige, at vælger man at se bort fra løsning 1, så vil Banedanmark undersøge, om der

kan etableres andre forbedringer, som eksempelvis chikaner og bemaling.

Tabellen herunder viser løsningsforslaget i forhold til økonomi og risiko:

Tabel 9: Løsningsforslag til de enkeltsporede strækninger

Netto

Omkost-

Årlig sam-

nutidsværdi

ning for

fundsmæssig ifølge

Risiko- Risiko-

ENKELT-

Løsnings- tiltag i

besparelse i

TERESA i Intern tal før tal efter

SPOREDE

forslag

mio. kr.

mio kr.

rente løsning løsning

Løsning 1

0,68

-35,4

0,4%

73,7

Gadstrup

Løsning 1: Niveaufri passage ved gangbro og elevatortårne (samt etablering af ny sideperron)

Som det fremgår af tabel 9, er en niveaufri løsning på Gadstrup Station ifølge Banedanmarks

beregning ikke samfundsøkonomisk rentabel. En kvalitativ jernbanesikkerhedsmæssig vurdering af

Gadstrup stations smalle ø-perron og mange krydsninger kunne dog tilsige at overveje niveaufri

passage trods beregningen af nutidsværdien.

Bilag

Bilag 1. Risikotal: Metodebeskrivelse

Til at udregne risikoen ved de enkelte publikumsvendte perronovergange udregner Banedanmark tre

forskellige risikotal: Det rå risikotal, det reelle risikotal og det personlige risikotal. Herunder

præsenteres metodebeskrivelsen for udregningen af de tre. Risikotallene udregnes pr. døgn (hverdag).

Det vil sige antal tog pr. døgn, antal publikum pr. døgn osv.

Det rå risikotal

Det rå risikotal udregnes på baggrund af de risikospecifikke variable. Det vil sige udelukkende de

variable, som skaber risiko. Dette tal udregnes på følgende måde:

∗√ ∗√

��

∗√ ∗√

Formlen inkluderer følgende variable:

Symbol i formlen

Beskrivelse

Antal passagerudvekslende tog (i kritiske timer)

Antal gennemkørende tog (i kritiske timer)

Antal krydsninger

Sigtbarhed (manglen herpå)

Antal spor, som perronovergangen går over

Trin ned?

Antal publikum

Hastighed for passagerudvekslende tog

Hastighed for gennemkørende tog

Gennemsnitshastighed for perronovergangen

Det reelle risikotal

Det reelle risikotal udregnes på baggrund af de risikospecifikke og de risikonedsættende variable. Det

vil sige både de variable, som skaber risiko, men også de variable, som sænker risikoen. Dette tal

udregnes på følgende måde:

��

∗ �� =

��

Her inkluderer formlen følgende variabel:

Symbol i formlen

Beskrivelse

Summen af de risikonedsættende tiltag m.a.o. lyd-/lysanlæg, hegn osv.

Det vil sige, at hvis der ved en perronovergang er lysanlæg, lydanlæg og skiltning, så vil disse tre

effekter ganges sammen, eksempelvis

, ∗ , ∗ , = �� = ,

. I dette tilfælde ville

Banedanmarks barrierer for ulykker således fjerne 21 pct. af risikoen i den pågældende overgang.

Følgende værdier benyttes til de forskellige typer af barrierer:

De fastsatte værdier/effekter er bestemt i samarbejde med en ekspertgruppe af fire erfarne Banedanmark-

medarbejdere. Ligesom at formlens opbygning også er lavet i samarbejde med denne gruppe. Der således tale

om, at en ekspertgruppe har sat rammerne for udformningen af hvordan risikotallene udregnes.

BARRIERE

Skilt

Lydanlæg

Lysanlæg

Chikane

Hegn

VÆRDI

0,98

0,90

0,95

Data (om hvilke stationer, der har hvad) findes i ArcGIS

Det personlige risikotal

Det rå og det reelle risikotal kan siges at være Banedanmarks risiko ved at have en perronovergang,

da det medtager antal publikum i form af antal daglige af- og påstigninger på en station. Banedanmark

har også brug for et tal, som siger noget om den enkelte persons risiko ved at krydse en

perronovergang i niveau med jernbanen.

Dette udregnes ved at låse publikumsvariablen til 1 og efterfølgende udregne tallet, som man ellers

udregner ved det reelle risikotal (da en persons personlige risiko ved at krydse jernbanen er uafhængig

af, om en anden person også krydser jernbanen):

( ( ,

∗√ ∗√ )+ ( ,

��

∗√ ∗√ )+ ( ,

Låses til

∗√ ∗√ )+

) ∗ ��

Her er de to tidligere formler lagt sammen og antal publikum låst 1:

Symbol i formlen

Samspillet mellem de tre tal

Når man har de tre ovenstående tal udregnet, kan de bruges i samspil med hinanden på forskellige

måder.

STATION

Hjørring

Lindholm

Gelsted

Holstebro

Ikast

Gadstrup

Stenstrup

RÅ RISIKO

199,9

190,9

161,5

107,7

89,9

92,8

69,0

REEL RISIKO

158,6

136,4

128,2

85,5

79,3

73,7

67,6

PERSONLIG

RISIKO

4,75

3,82

9,35

2,64

4,51

4,48

4,73

Her ses det, at Hjørring Stations perronovergang har det højeste rå risikotal og det højeste reelle

risikotal, hvor Gelsted Stations perronovergang har det højeste personlige risikotal.

Rå risiko versus reel risiko

I samspil med hinanden virker det rå og det reelle risikotal ved, at man her kan se sikkerhedsmæssige

effekter af de barrierer, som Banedanmark opstiller for at forhindre ulykker i perronovergange

(skiltning, lyd- og lysanlæg, chikaner og hegn).

Reel risiko versus personlig risiko

Når vi ser på den reelle risiko i forhold til den personlige risiko, så ser man forskellen i den risiko,

Banedanmark har ved en perronovergang, og den risiko, det enkelte menneske har ved overgangen. På

den måde kan man anskue risikoen på to meningsfulde måder.

STATION

Kavslunde

Hjørring

REEL RISIKO

32,4

158,6

PERSONLIG RISIKO

6,12

4,75

Kigger man på Ikast Station, så kan man se, at det rå risikotal er på 89,9, og det reelle risikotal er på

79,3. Dette betyder, at barriererne på Ikast Station fjerner 10,6 risikopoint fra Ikast Stations

perronovergang (

, − , = ,

Forskellen på de to stationer er, at Hjørring har 3.600 daglige af- og påstigninger, mens Kavslunde

Station kun har 60 daglige af- og påstigninger. Det store antal publikum gør, at selvom Kavslunde har

den voldsomste mængde trafik, så har Hjørring Station alligevel et højere risikotal. Når man ser på

den personlige risikotal, fremgår det at Kavslunde relativt set er farligere for den enkelte person end

Hjørring.

Et sidste tal: Forventet antal ulykker

For at gøre risikotallene mere intuitive har Banedanmark valgt også at udregne noget, man kan kalde

for det ”forventede antal

dødsulykker”

i givne

perronovergange. For at det skal kunne udregnes, skal

man

kende faktoren ”k”. For at udlede denne starter man med følgende ligning

(og antagelse):

��

∗

= ,

��

∗

��

Her kender man den samlede risiko (summen af samtlige risikotal), og man kender antallet af ulykker

(gennemsnittet de seneste

fem år). Det ukendte ”k” kan man

således regne ud ved at sige:

��

å ��

Når man herefter kender (faktoren) k, kan man multiplicere den med de enkelte risikotal (ganget op til

et år) for hver perronovergang:

��

Her får man et mål for det antal forventede dødsulykker, som Banedanmark på baggrund af

risikotallet og de seneste fem års antal gennemsnitlige ulykker kan forvente vil ske i den specifikke

perronovergang pr. år.

Sådan opgøres variablene (indsamles data)

Antal publikum:

Det antages, at størstedelen af en stations antal daglige af- og påstigninger består af

folk, som tager til og fra arbejde. Derfor antages det, at halvdelen af publikum betjenes i spor 1 og

den anden halvdel i spor 2

Hermed vil en perronovergang på en station med 1.500 daglige af- og påstigninger få indregnet i sit

risikotal, at der er 750 daglige benyttelser af perronovergangen. Ligeledes vil en station med 400 af-

og påstigninger så få indregnet i sit risikotal, at der er 200 daglige benyttelser af perronovergangen.

Da Banedanmark de seneste fem år har erfaring med 0,8 dødsulykker pr. år i gennemsnit.

For at simplificere metodebeskrivelsen tages der udgangspunkt i den mest almindelige type station i

Banedanmark med en publikumsvendt perronovergang i niveau: En station med to spor.

Dette er rimeligt, da de fleste, som tager til og fra arbejde med tog, kender følgende mønster: Det

sydgående tog betjenes i spor 1, og det nordgående tog betjenes i spor 2. Hvis man således pendler

med tog fra arbejde, så vil én af ens to daglige af- og påstigninger på stationen foregå ved, at man

krydser perronovergangen. Her vil der naturligvis være undtagelser, da nogle stationer kan betjene

langt størstedelen af sin trafik i det ene spor. Det har dog ikke været muligt at foretage denne

differentiering i denne rapport.

Et yderligere argument for at gøre dette er, at mængden af af- og påstigninger kan anskues som en

proxy for ”stationsstørrelse”. På den måde er det vigtigste

at få ud af publikumsdata det

størrelsesforhold, der er mellem stationerne, og i den henseende er det så blot et metodisk valg at

betragte halvdelen af en stations daglige af- og påstigninger som værende gennem perronovergangen.

Disse data findes i Trafik-, Bygge- & Boligstyrelsens rapport:

Trafikplan for den Statslige Jernbane

2012-2027

(2013).

Antal passagerudvekslende tog og gennemkørende tog:

Der er køreplansmæssigt daglige

variationer. For at kompensere for dette har denne undersøgelse taget tre datoer og taget

gennemsnittet for de to typer tog, som omtales nedenfor.

Når det drejer sig om at opgøre hvor mange tog i døgnet, som kører gennem perronovergangen, så

skal man i første omgang præsentere tre begreber: Enkeltsporet trafik, vekslende trafik og kritiske

timer.



Enkeltsporet trafik:

Enkeltsporet trafik er, når trafikken på en station kun går gennem det ene

spor over en længere periode. Denne type trafik anser Banedanmark ikke for særligt risikabel.

Hvis al trafik går gennem sporet, hvori perronovergange ligger, så har man ikke noget

incitament til at gå over til spor 2, da man ikke kan opnå noget herved. Ligeså, hvis al trafik

afvikles i det modsatte spor end det perronovergangen ligger i, så er der ingen tog til at skabe

en ulykke.

Vekslende trafik:

Vekslende trafik er når en minimum to-sporet station har to aktive spor. Det

vil sige, at der løbende kommer tog i begge spor. På den måde er der et formål med at gå over

perronovergangen, da man kan skulle med et tog fra det modsatte spor. Samtidigt har

Banedanmark skabt en situation, hvor sporet med perronovergangen også er trafikeret og

dermed potentielt farligt.

Kritiske timer:

Kritiske timer er timer med vekslende trafik.



Når det opgøres hvor mange tog, som dagligt skaber risiko i en perronovergang, så tæller man således

kun de tog, som kører gennem overgangen i kritiske timer, det vil sige timer, som har vekslende trafik

–

minimum ét tog i hvert spor, hvor toget i det modsatte spor skal være passagerudvekslende. Dette

skaber et kørselsmønster med risiko for ulykker.

Tog tælles i P-base.

Antal krydsninger:

Der er køreplansmæssigt daglige variationer. For at kompensere for dette har

denne undersøgelse taget tre datoer og taget gennemsnittet af daglige krydsninger (krydsninger indgår

pr. definition i en kritisk time, da en krydsning kræver minimum ét tog i hvert spor

–

på stationer med

to spor).

Det skal understreges, at det er krydsninger, som involverer minimum ét passagerudvekslende tog i

det modsatte spor fra perronovergangen. En krydsning mellem to gennemkørende tog på en

dobbeltsporet strækning er i denne forståelse ikke forbundet med nogen risiko.

Krydsninger findes i P-base.

Sigtbarhed:

Her opgøres den gennemsnitlige sigtbarhed i forhold til hvor langt fra den er at være 300

meter (i gennemsnit). Det vil sige, at skrives der 50 meter ind i formlen, så mangler overgangen i

gennemsnit 50 meter i sigtbarhed (fra alle fire synsretninger

–

højre/venstre fra sideperron og

højre/venstre fra ø-perron).

Sigtbarhed findes i ArcGIS.

Hastighed:

Her indskrives hhv. hastighederne af passagerudvekslende tog og gennemkørende tog

(gennemsnit af begge køreretninger). Når gennemsnitshastigheden for sporet med perronovergang

skal findes, tages gennemsnittet mellem passagerudvekslende og gennemkørende tog.

Når det kommer til passagerudvekslende tog, skal man dog indtaste 40 km/t. Dette er SODB-

bestemmelsernes gennemsnitshastighed for et passagerudvekslende tog, som indkører på perron.

Trin ned:

Er perronovergangen et trin ned?

Om der er trin ned findes i ArcGIS.

Hvor mange spor:

Hvor mange spor går overgangen over?

Antal spor findes i ArcGIS.

Forbehold:

Da alle stationer i Banedanmark ikke kan siges at være ens, så præsenteres her de

forbehold, som har måttet tages ved de stationer, som adskiller sig i en større grad for normalen:



De bydelsforbindende:

Her har man det præcise tal for, hvor mange som dagligt krydser

overgang (fra en tidligere analyse), som er brugt. Ydermere så betragtes alle tog på de

bydelsforbindende stationer som risikable (og skal derfor alle tælles med). Det gør de, fordi

bydelsforbindelsen gør, at man ikke længere kan forvente, at stationens passageradfærd

bestemmes af køreplanen, da folk ved de bydelsforbindende stationer oftest ikke har et

jernbanemæssigt ærinde.

Station på dobbeltsporede strækninger:

Her er ”tilnærmelsesvise” krydsninger talt med.

Det vil sige, at grundet det dobbelt spor er der ikke mange officielle krydsninger på disse

stationer. Der er dog nogle, som er så tæt på at være det, at risikoen herved er at betragte som

en ved en almindelig krydsning. Disse tilnærmelsesvise krydsninger på dobbeltsporede

stationer er derfor talt med. En tilnærmelsesvis krydsning sker indenfor -3 minutter til +3

minutter.

Hjørring Station:

I Hjørring er der også Hirtshalsbanen. Denne er helt adskilt fra de spor,

hvori perronovergangen indgår. Derfor er det her blevet antaget, at 1.000 ud af 3.600 daglige

af- og påstigninger foregår mod Hirtshals. Derfor er der til risikotallene taget udgangspunkt i

halvdelen af 2.600 passagerer, som benytter Banedanmarks infrastruktur (og dermed

perronovergangen).

Ved personligt risikotal:

Her er effekten af trin ned og antal spor nedskrevet fra 2 til 0,5.

Kvalitativt vurderede stationer (efter skalaen):

I arbejdet med risikotallene er

Banedanmark blevet bekendt med, at fire stationer på infrastrukturen med perronovergange er

så anderledes fra de øvrige stationer, at Banedanmark her må erkende, at det ikke giver

mening at udregne et risikotal med Banedanmarks formel. Der er tale om to grupper af

stationer: 1) Stationer, som samler flere strækninger

(Struer, Varde og Skjern stationer), og

2) Stationer med genvejsovergange (Langå Station). Her har Banedanmarks ekspertgruppe på

baggrund af de øvrige risikotal estimeret tal for de nævnte stationer:

Struer Station:

Stationen har egentligt to officielle perronovergange, men de bør

snarere betragtes som én lang overgang over fire spor. Samtidigt er Struer Station

samlende for tre (de facto fire) strækninger, som gør trafikken her meget kompleks.

Yderligere sker der en større mængde rangering, som også må vurderes at være en



Dette gælder ikke for alle stationer, som samler to eller flere strækninger. Det er således kun på de tre nævnte,

at Banedanmark vurderer, at det ikke giver mening, at benytte formlen for risikotal.

risiko for publikum. Den rå risiko, som er til stede på Struer Station, er således sat til

60,00 (og personlig risiko til 6,00).

Varde Station:

Stationen er udover, at den er placeret på en Banedanmark-strækning

også inkluderet i Nørre Nebel-banen. Dette gør trafikmønstret komplekst. Den rå

risiko, som er til stede på Varde Station, er således sat til 30,00 (og personlig risiko til

3,00).

Skjern Station:

Stationen er samlende for to strækninger. Dette gør, i dette tilfælde,

trafikmønstret komplekst. Den rå risiko, som er til stede på Skjern Station, er således

sat til 30,00 (og personlig risiko til 3,00).

Langå Station:

På Langå Station er der en overgang, som mest af alt er en genvej fra

en parkeringsplads over Spor 1. Den benyttes dog også af cyklister, da cykelparkering

foregår ude på stationens ø-perron. Trafikken i sporet er dog ikke synderligt

kompleks. Den rå risiko, som er til stede på Langå Station, er således sat til 15,00 (og

personlig risiko til 1,50).

Der er ikke estimeret reel risiko. Banedanmark kender forholdene vedr. varsling på

stationerne og trækker dette fra den af Banedanmarks ekspertgruppe estimerede rå

risiko.

Bilag 2. Stationsoversigt

–

tabel:

Station

Avlum

Bedsted Thy

Bjerringbro

Bording

Borris

Brande

Bred

Bredebro

Engesvang

Fruens bøge

Gadstrup

Gelsted

Give

Gredstedbro

Gråsten

Guldager

Hammerum

Haslev

Havdrup

Herfølge

Hjerm

Hjørring

Holme-Olstrup

Holstebro

Holsted

Hurup Thy

Hvidbjerg

Højby

Højslev

Ikast

Jelling

Jyderup

Kavslunde

Kibæk

Spor

bydelsforb.

Varsling Bydelsforbindende Hovedstrækning Rå risiko Reel risiko Personlig

32,9

13,4

13,5

85,9

46,9

10,7

24,6

44,0

4,6

11,5

75,7

92,8

161,5

55,7

42,4

9,9

7,6

30,5

8,7

95,8

7,7

83,3

8,8

6,9

21,8

199,9

39,7

107,7

75,9

55,9

16,2

12,6

16,6

14,6

13,5

10,3

89,9

12,9

10,4

40,8

38,2

26,1

13,4

13,3

61,4

41,3

8,5

19,5

34,9

4,6

10,1

60,1

73,7

128,2

44,2

33,7

9,9

7,6

29,8

7,7

65,0

5,8

56,5

7,0

5,2

17,3

158,6

30,0

85,5

60,2

44,3

16,2

12,6

16,6

14,6

10,7

9,1

79,3

10,2

7,9

32,4

30,4

2,0

2,5

2,3

3,2

5,1

1,5

1,3

4,9

0,8

1,4

6,6

4,5

9,4

3,2

3,4

1,7

1,4

4,7

1,3

3,3

0,8

3,5

0,6

0,9

2,2

4,8

3,4

2,6

3,6

2,2

1,6

3,1

2,6

1,5

1,3

4,5

0,9

6,1

3,3

Kvissel

Kværndrup

Langå

Laven

Lem

Lille Skensved

Lindholm

Mørkøv

Regstrup

Ribe

Ringkøbing

Rødkærsbro

Sindal

Skalbjerg

Skjern

Skærbæk

Snedsted

Stenstrup

Stoholm

Struer

Svebølle

Svejbæk

Thisted

Thyregod

Tistrup

Tjæreborg

Tureby

Tønder

Ulfborg

Ulstrup

Vamdrup

Varde

Vemb

Vildbjerg

Vinderup

Vrå

Ølgod

Årslev

bydelsforb.

1,2, 3, 4

1,2

9,7

8,6

15,0

56,1

7,9

6,7

2,9

190,9

17,9

5,8

11,5

9,5

32,6

46,4

53,4

53,1

7,7

8,4

13,2

42,3

6,3

5,1

2,3

136,4

13,5

4,3

9,1

7,5

28,8

36,8

48,0

42,1

33,6

1,6

1,1

1,5

5,3

1,2

1,0

0,4

3,8

1,3

0,8

1,2

0,8

1,9

2,0

3,7

3,1

4,7

3,0

1,2

2,6

2,3

4,7

0,9

5,9

2,6

1,7

0,6

1,1

2,3

1,3

4,5

1,6

4,5

2,7

3,0

3,4

1,6

1,0

3,2

0,5

5,0

4,5

30,0

20,7

35,1

16,8

69,0

4,8

60,0

50,2

13,0

3,0

12,3

21,4

13,9

59,1

19,1

10,4

64,1

36,6

30,0

31,3

29,4

8,8

60,8

2,0

70,6

23,8

16,5

34,4

16,8

67,6

4,2

58,8

37,9

11,5

3,0

9,7

20,9

11,0

49,6

15,5

10,4

57,7

29,1

29,4

30,7

23,9

7,8

48,3

2,0

56,0

50,4