TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 679: Spm. om ministeren vil fremsende rapporterne fra Havarikommissionen og Banedanmark omtalt i svar på TRU alm. del spm. 716 (folketingsåret 2016-17), såfremt de foreligger, til transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del
Offentligt

08.08.2018

Rapport

Tjæreborg Station

Person ramt af tog i overgang mellem perroner

10.08.2017

TRU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 679: Spm. om ministeren vil fremsende rapporterne fra Havarikommissionen og Banedanmark omtalt i svar på TRU alm. del spm. 716 (folketingsåret 2016-17), såfremt de foreligger, til transport-, bygnings- og boligministeren

Forord

Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er en uafhængig statslig

organisation, der har til formål at undersøge havarier, ulykker og hændelser inden for luftfart og

jernbane.

Havarikommissionen undersøger ulykker og hændelser på jernbaneområdet med henblik på at for-

bedre jernbanesikkerheden og forebygge ulykker.

I overensstemmelse med lov om jernbane afspejler denne rapport Havarikommissionens undersøgel-

ser og tekniske og sikkerhedsmæssige vurdering af omstændighederne ved ulykken eller hændelsen

samt dens årsager og konsekvenser.

Undersøgelserne har alene et jernbanesikkerhedsmæssigt formål og tager ikke sigte på at placere

skyld eller erstatningsansvar. Enhver brug af denne rapport til andre formål end at forbedre jernba-

nesikkerheden eller forebygge jernbaneulykker og -hændelser, kan føre til fejlagtige eller misvi-

sende fortolkninger.

Eftertryk - også i uddrag - er tilladt med tydelig kildeangivelse.

2 af 30

Indhold

Resumé ...................................................................................................................................................... 5

Fakta .......................................................................................................................................................... 6

2.1

2.2

Beskrivelse af uheldet........................................................................................................................ 6

Omstændigheder ................................................................................................................................ 6

2.2.1

Tog og materiel.......................................................................................................................... 6

2.2.2

Tjæreborg .................................................................................................................................. 6

2.3

Dræbte, kvæstede og skader .............................................................................................................. 7

2.4

Vejrlig ................................................................................................................................................ 7

Undersøgelser ............................................................................................................................................ 8

3.1

3.2

3.3

3.4

Interview af involverede .................................................................................................................... 8

Sikkerhedsledelsessystemet ............................................................................................................... 8

Sikkerhedsbestemmelser ................................................................................................................... 9

Materieltekniske forhold.................................................................................................................... 9

3.4.1

Havarilog ................................................................................................................................... 9

3.5

Trafiksikkerhed og infrastruktur ...................................................................................................... 10

3.5.1

Perronovergange ...................................................................................................................... 12

3.5.2

Regler for perronovergange /varslingsanlæg ........................................................................... 12

3.5.3

Sikkerheds- og opholdszoner på perroner ............................................................................... 14

3.5.4

Perronovergangen på Tjæreborg Station ................................................................................. 14

3.6

Menneskelige faktorer ..................................................................................................................... 15

3.7

Hændelser af lignende art ................................................................................................................ 16

Analyse .................................................................................................................................................... 18

Konklusion .............................................................................................................................................. 22

Allerede trufne foranstaltninger .............................................................................................................. 24

Sikkerhedsmæssige anbefalinger ............................................................................................................. 25

Bilag ........................................................................................................................................................ 26

3 af 30

Generelt

HCLJ2017-132.

Dato:

Sted:

Infrastrukturforvalter:

Personskade

Omkomne

Passagerer:

Personale:

Personer i overkørsel

Uautoriseret

Andre:

Underretning

Havarikommissionen modtog

–

fra Banedanmark - underretning om ulykken 10.08.2017 kl. ca. 14:56.

På baggrund af oplysningerne om påkørsel i overgang med varslingsanlæg, besluttede Havarikommissionen

under henvisning til Jernbanelovens § 81 at indlede undersøgelse af påkørslen.

Alvorligt kvæstede

Lettere kvæstede

Ulykke

10.08.2017

Tjæreborg Station

Banedanmark

Personpåkørsel

Tidspunkt:

Jernbanevirksomhed:

Togkørsel

14:43

DSB

Perronovergang

4 af 30

Resumé

10.08.2017 om morgenen blev en dreng ramt af tog i perronovergangen over spor 1 til perronen ved

spor 2 på Tjæreborg Station. Den unge mand, der omkom ved påkørslen, skulle med et regionaltog,

der holdt i spor 2.

Det konkluderes at påkørslen skete fordi den unge mand løb i perronovergangen, idet han formentlig

med fokus på at nå toget i spor 2 overså eller ignorerede advarslerne fra varslingsanlægget og heller

ikke nåede at se det fra Esbjerg gennemkørende tog.

Varslingsanlægget vurderes at fungere i overensstemmelse med gældende regler. Det bemærkes, at

varslingsanlæggets skiltning ”Pas på” og lyd ”Gå ikke over sporet, der kommer tog” har karakter af

advarsel, mens det røde lys indikerer forbud (som ved trafiklys for fodgængere). Denne inkonsistens

kan i sammenhæng med den tidlige tænding af det røde lys i overgangens passagervendte signaler,

give anledning til, at passagerer der skal benytte overgangen mener at de

–

trods advarslen - selv kan

vurdere om det er forsvarligt at benytte overgangen.

Inden ulykken synes hverken

forslag fra ”Præcisionsgruppen”

eller nyere etableret tunnelunderfø-

ring tæt på stationen behandlet i Banedanmarks sikkerhedsledelsessystem.

Havarikommissionen anbefaler at Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen sikrer vurdering af Banedan-

marks sikkerhedsledelsessystem, herunder hvorvidt eller hvordan sikkerhedsledelsessystemet hånd-

terer nye, sikkerhedsrelevante oplysninger, som ikke direkte er et resultat af en ulykke eller hæn-

delse, samt at Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen sikrer en risikovurdering med henblik på at vurdere

hvorvidt tændingstidspunktet / advarselstiden i advarselsanlæg bør være afhængig af togenes aktu-

elle hastighed.

5 af 30

2.1

Fakta

Beskrivelse af uheldet

10.08.2017 kl 14:43 ramte tog RR 3353 (DSB) en ung mand i perronovergangen over spor 1 på

Tjæreborg Station. Den pågældende, der omkom som følge af påkørslen, skulle med tog RA 5042

(Arriva), der holdt i spor 2.

2.2

Omstændigheder

Arriva tog 2780 bestående af et Lint togsæt ankom kl 14:42 fra Bramming i spor 2 på Tjæreborg

Station. Den unge mand havde sat sin cykel i cykelstativet og løb derfra over mod spor 2 i perron-

overgangen, hvor han blev ramt af tog 3353.

Lokomotivføreren for DSB tog 3353, der var gennemkørende i Tjæreborg, så toget i spor 2 og så

derefter en ung mand løbe ud i perronovergangen - umiddelbart inden påkørslen.

2.2.1

Tog og materiel

Tog RA 5042, der holdt i spor 2, bestod af Arriva Lint-togsæt. Toget skulle ifølge tjenestekørepla-

nen ankomme til Tjæreborg kl 14:42 og fortsætte mod Esbjerg kl 14:42�½.

Tog RR 3353, der var gennemkørende i Tjæreborg spor 1, bestod af et IC4-togsæt, MG 5638. Det

skulle iflg. tjenestekøreplanen køre igennem Tjærebog Station kl 14:42�½.

2.2.2

Tjæreborg

Tjæreborg Station (Tb) er beliggende på Banedanmarks strækning 29 i km 47,4 mellem stationerne

Esbjerg og Bramming.

Tjæreborg har to spor, spor 1 højre spor Esbjerg-Bramming-Lunderskov og spor 2 højre spor Lun-

derskov-Bramming-Esbjerg. Der er vekselspordrift på banestykket. Adgang til stationen sker alene

fra syd hvor der cirka midtvejs på perronen ved spor 1 (sideperron) er adgang til perronen. Den syd-

lige perron betjener kun spor 1. Fra adgangen til perron ved spor 1 er der perronovergang

–

over-

gang over sporene i niveau - til perronen ved spor 2. Denne perron betjener kun spor 2, idet der er

opsat rækværk mod spor 1 på begge sider af overgangen.

Stationens sikringsanlæg af type 1953/54, blev sat i drift i 1991. Stationen fjernstyres fra FC Es-

bjerg; der er ikke stedligt personale på stationen.

6 af 30

Uddrag af Banedanmarks TIB Esbjerg-Lunderskov

2.3

Dræbte, kvæstede og skader

Den 15-årige omkom ved påkørslen.

Der opstod skader på fronten af MG 5849; glasfiberfront og gummi omkring koblingen.

2.4

Vejrlig

Sommerdag med klart vejr.

7 af 30

3.1

Undersøgelser

Interview af involverede

Efterfølgende er resuméer af afhøringer og interviews.

Lokomotivføreren på tog RR 3353 (DSB) oplyste at toget var gennemkørende på Tjæreborg Station

og at hastigheden var 100 km/t. Hastigheden blev overvåget af ATC. Under indkørsel til spor 1

kunne han se et Arriva tog i spor 2, med lukkede døre. Han hilste på Arriva-lokomotivføreren og da

han igen så mod spor 1 kunne han se en ung mand i raskt tempo på vej over skinnerne fra togets

højre side. Han var da ca. 15 meter fra togets front. Han nåede ikke at aktivere horn eller at bremse

før påkørslen.

To vidner (piger) har forklaret, at de skulle med toget til Esbjerg. Umiddelbart efter at de var gået

over overgangen til spor 2, begyndte højttalerne at sige

”Gå ikke over sporet, der kommer tog.” Des-

uden så de en ung mand, som de kendte fra skolen, komme cyklende hurtigt, stille sin cykel i cykel-

skuret og løbe mod spor 2. De så ikke selve påkørslen.

Et andet vidne forklarede at han med sine døtre tidligere havde oplevet at være ved at blive påkørt i

overgangen. Advarslen ”gå ikke over sporet, der kommer tog” var begyndt at lyde samtidig

med at

der kom tog ind i det ene spor [spor 2]. Da toget holdt stille, troede han at faren var ovre og ville

krydse sporet, og var her ved at blive kørt over af et gennemkørende tog.

Lokomotivføreren på tog RA 5042 (Arriva) har oplyst, at toget var et par minutter forsinket. Da

hans tog var ved begyndelsen af perronen kunne han se DSB-toget komme i svinget fra den anden

side og han kunne se at lamperne i varslingsanlægget gik i gang samtidig med, at der var to piger,

der løb over. Da hans tog holdt stille var det modkørende tog ca. 200 meter væk. Han ventede med

at frigive dørene i toget til det modkørende tog var cirka 100 meter væk. Efter frigivning af dørene

gik han til sidevinduet og betragtede det kommende tog. Han så at toget ramte noget i overgangen

og at det derefter farebremsede. Han havde ikke forinden set personen, der blev ramt. Han slog

alarm til FC Esbjerg og senere fik han af FC tilladelse til at køre videre til Esbjerg Station.

3.2

Sikkerhedsledelsessystemet

Overgangen blev etableret i sin nuværende form i 1991, da stationen fik nyt, fjernstyrbart, sikrings-

anlæg, og blev ombygget med elektronisk tænding i 1996, altså før etablering af Banedanmarks nu-

værende sikkerhedsledelsessystem.

Ifølge oplysning fra DSB er der i den foregående femårsperiode (fra 1. januar 2012) hos Banedan-

mark og/eller DSB registreret fem tilfælde af nærved-påkørsel i perronovergangen (18. marts 2013,

9. august 2014, 27. december 2014, 2. februar 2015 og 14. maj 2016).

8 af 30

Endvidere har ”Præcisionsgruppen” i Esbjerg (bestående af repræsentanter

for DSB, Arriva og Ba-

nedanmark) i maj 2016 fremsat forslag til Banedanmark om at forbedre sikkerheden for passagerer

på Tjæreborg station, især med henvisning til de tilfælde hvor Arrivas tog holder i spor 2 og udveks-

ler passagerer, mens kommer gennemkørende tog i spor 1. Forslaget var udarbejdet på baggrund af

meldinger fra såvel DSB- som Arriva-personale, der havde oplevet passagerer passerer perronover-

gangen umiddelbart foran tog i spor 1. Forslaget pegede på muligheden for at udnytte den nyligt

etablerede gangtunnel ved f.eks. at flytte perronen mellem spor 1 og 2 over på sydsiden af spor 2.

Der forelå på ulykkestidspunktet ikke noget konkret svar fra Banedanmark. Gruppen havde lukket

aktiviteten 28.09.2017, da der efter ulykken på Tjæreborg Station var blevet nedsat en arbejds-

gruppe, der skulle ”gå

sikkerhedsforholdene på Tjæreborg

og lignende stationer efter i sømmene”.

Af gruppens forslag fremgik desuden, at mange af Arrivas lokomotivførere af hensyn til passagerer-

nes sikkerhed venter med at frigive dørene indtil evt. gennemkørende tog har passeret i spor 1.

Banedanmark indgik i 2011 samarbejdsaftale med Esbjerg kommune om etablering af en underfø-

ring af gang- og cykelsti i stationens østlige ende. Tunnelen, der blev åbnet i 2011, er beliggende

omkring 25 meter fra enden af perronen ved spor 2. Havarikommissionen bekendt, har aftalen om

opførelse af stitunnelen ikke givet anledning til, at Banedanmarks sikkerhedsledelsessystem har be-

handlet byggeriet og dermed tilsyneladende ikke

–

inden ulykken - vurderet muligheden for at ud-

nytte tunnelen til forbedring af sikkerheden for passagererne.

Vedrørende overgange generelt, har Havarikommissionen i 2017 og 2018 udgivet rapporter vedrø-

rende dødsulykkerne på Kværndrup Station (611-2016-242 Person gået ud foran tog på Kværndrup

Station den 23.05.2016) og Bred station (2017-132 Bred T - Person ramt af tog i overgang mellem

perroner 28.07.2017), se afsnit 6: Allerede trufne foranstaltninger.

3.3

Sikkerhedsbestemmelser

Bestemmelser for anvendelse og sikring af perronovergange og indretning af varslingsanlæg findes i

Banedanmarks SODB (Sikringsanlæggene og deres betjening) samt i SR (Sikkerhedsreglement af

1975), se afsnit 3.5.2.

Der findes iflg. Banedanmark ikke regler for advarselsskiltning ved perronovergange, ud over at der

ifølge

normaltegningerne for opstilling af advarselslamperne/standerne vises et skilt ”Pas på ”.

3.4

3.4.1

Materieltekniske forhold

Havarilog

Af registreringer i tog

3353’s

havarilog fremgår bl.a. at der blev indledt farebremsning ca.12 meter

før overgangen. Togets hastighed var da 101 km/t.

Toget standsede efter 274 meter, ca. 20 sekunder efter påkørslen.

9 af 30

Det fremgår også, at toget foran I-signalet til Tjæreborg kørte med 109 km/t og at I-signalet viste

signal ”kør igennem”.

Indkørselssignal M står 1025 meter før perronovergangen. Toget havde ca.

1458 meter før I-signalet modtaget information om den midlertidige hastighedsnedsættelse til 100

km/t.

3.5

Trafiksikkerhed og infrastruktur

Tjæreborg Station er indrettet med to spor, spor 1 Esbjerg-Bramming-Lunderskov-Fredericia og

spor 2 Fredericia-Lunderskov-Bramming-Esbjerg. Passagerernes adgang til stationen kan kun ske

fra syd hvor der cirka midtvejs på perronen ved spor 1 (sideperron) er cykelparkering, informations-

tavler, billetautomat og rejsekortstander og adgang til perronen. Den sydlige perron betjener kun

spor 1.

Direkte i forlængelse af denne adgang til perronen findes overgang i niveau

–

perronovergang - over

spor 1 til perronen ved spor 2 - mellem spor 1 og spor 2. Perronen betjener kun spor 2, idet der er

opsat rækværk mod spor 1 på begge sider af perronovergangen.

Der er ikke adgang til perronen fra nordsiden af stationen. Færdsel fra nord over spor 2 til perronen

var hindret ved ”Y-hegn”.

Perronovergangen - spor 1 nærmest fotografen

10 af 30

Perronovergangen med varslingsanlæg er den officielle og eneste overgang til/fra perron 2 for pas-

sagerer. Varslingsanlæggets rette funktion er en forudsætning for at tog kan få signal

”kør” eller

”kør igennem”.

Varslingsanlægget ved perronovergangen blev etableret i 1991, da stationen fik nyt sikringsanlæg.

Det blev i 1996 ombygget med elektronisk tænding.

Vekselsporsdrift

–

valgfri benyttelse af de to hovedspor i begge køreretninger - blev indført i 1996.

Strækningshastigheden, den højest tilladte hastighed, på strækning 29 Lunderskov-Esbjerg var 120

km/t - for særlige togsæt dog 180 km/t (siden 1997).

Elektrificering af strækningen Lunderskov - Esbjerg blev påbegyndt 2014, og var afsluttet 6. august

2017.

På Tjæreborg Station var hastigheden for særlige togsæt nedsat fra 180 km/t til 120 km/t med fast

hastighedsnedsættelse fra km 47,8 til km 38,4, jf. TIB.

Ifølge LA var der hertil en midlertidige hastighedsnedsættelser



km 49,0 til km 48,3 til 120 km/t pga. manglende signalsynlighed

km 47,5 til km 47,2 til 100 km/t som følge af

”nedsat synlighed til signal pga. master”.

Således var den tilladte hastighed gennem perronovergangen på ulykkestidspunktet 100 km/t.

Der var udlagt ATC-baliser og opsat standsignaler til styring af de midlertidige hastighedsnedsættel-

ser.

Efter afslutning af elektrificering af strækningen, gennemførte Banedanmark natten mellem den 6.

og 7. august en køreplansændring. I den tidligere køreplan skulle det standsende tog ankomme i mi-

nuttal 42 og afgå i minuttal 42�½, og det gennemkørende tog skulle passere Tjæreborg i minuttal 44.

11 af 30

I den på ulykkestidspunktet gældende køreplan skulle det gennemkørende tog passere Tjæreborg

samtidig med at det standsende tog holdt på Tjæreborg Station for udveksling af passagerer.

3.5.1

Perronovergange

Perronovergange betegner overgange over spor i niveau mellem perroner.

Varslingsanlæg til automatisk, togstyret sikring af perronovergange begyndte at blive indført om-

kring 1955, da der blev etableret fjernstyring af den Fynske Hovedbane. Varslingsanlæggene erstat-

tede den manuelle dækning af perronovergangene som blev forestået af stationspersonalet.

Ved idriftsættelse af fjernstyring fra Odense af de fynske stationer, blev varslingsanlæggene introdu-

ceret således:

”Ved

hjælp af særlige varslingsanlæg (lysende skilte og højttaleradvisering) på understatio-

nerne vil de rejsende blive advaret mod at gå over sporet, når dette er forbundet med fare på

grund af toggang. Togpersonalet i standsende tog, der ikke kører på sporet nærmest hoved-

bygningen, må dog være opmærksom på toggang i spor nærmere hovedbygningen og i givet

fald - i det omfang det er muligt - advare de rejsende.”

Af SR Afsnit 10, Definitioner, fremgår

Bestemmelser om varslingsanlæggenes funktion er fastlagt i SODB afsnit 5.11 om varslingsanlæg

på stationer.

Som følge af ulykken opsatte Banedanmark opsætning af færdselstavlerne A 72 Jernbaneoverkørsel

uden bomme og UA 72 ”Se efter tog”

på Tjæreborg Station (se side 19)

3.5.2

Regler for perronovergange /varslingsanlæg

Af SR fremgår af § 45 stk. 6, Sikring af passagererne på stationer med perronovergang, at

12 af 30

”Et tog må ikke tages

ind på en station, så længe et andet togs ekspedition foregår over dets

togvej, medmindre der er truffet de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger.

Hvis passagerer skal krydse sporet i en perronovergang for at komme til eller fra et holdende

tog, skal togets personale i dette tog være opmærksom på tog i det spor passagererne skal

krydse, og i givet fald advare passagererne”

Varslingsanlæg betragtes

–

jf. tidligere SODB

– som opfyldelse af SR’s krav om de nævnte nødven-

dige sikkerhedsforanstaltninger.

Arriva og DSB har oplyst, at for lokomotiv- og togpersonale indgår ovennævnte § 45 stk. 6 i de re-

spektive grunduddannelser.

Af SODB afsnit 5.11. fremgår bl.a. (uddrag):

”Varslingsanlæg

etableres med det formål at advare passagerer, hvor disse for at komme til

perroner, må krydse togvejsspor.

….”

”Hvor

hastigheden er over 140 km/t etableres varslingsanlæg ikke, idet der her skal etableres

niveaufri adgang.

…”

”Ved

ind- og gennemkørsel skal varslingsanlægget advare passagererne med lys- og lydsignal

i så god tid, før tog passerer perronovergangen, at passagerer kan nå at komme i sikkerhed.”

Tiden er fastlagt til 23 sekunder:



2 sekunder er anlæggets reaktionstid efter aktivering,

3 sekunder er den tid det tager for at være sikker på at advare

én gang (”Gå ikke over

sporet,

der kommer tog”)

18 sekunder er beregnet passagetid (dårligt gående).

Tabellen viser krævet aktiveringsafstand ved forskellige hastigheder (hastighed i sporet):

Kilde: SODB 2013

Der er i SODB ikke medtaget hastigheder over 140 km/t. Ved 180 km/t svarer 23 sekunder tændaf-

stand til 1150 meter.

13 af 30

”Det er en betingelse for signalgivning ”kør”, ”kør igennem” og ”forbikørsel tilladt” hen over

perronovergangen, at varslingsanlæggets lys er tændt. Lydsignalet overvåges ikke i signalgiv-

ningen.”

Se hele

SODB’s

afsnit 5.11 i bilag 1.

Af såvel SODB 1995 og 2013 fremgår af afsnit 15

”Bestemmelser for ændringer, der ikke påvirker

anlæggenes anvendelse eller funktionalitet” (1995: ”Bestemmelser

for mindre ændringer i bestående

sikringsanlæg”), også at

”I eksisterende varslingsanlæg

tillades hastigheden øget til 180 km/t, når varslingstiden i øv-

rigt opfylder de generelle krav.

”

Det fremgår af de tilhørende bemærkninger, at varslingsanlæg principielt ikke tillades ved hastighe-

der over 140 km/t, men at der ikke sikkerhedsmæssigt kan argumenteres for de ofte meget store ud-

gifter til etablering af alternative forbindelser mellem perronerne. Der argumenteres endvidere med,

at konsekvenserne af en påkørsel vil være de samme ved 180 km/t som ved 140 km/t.

Af SODB-anlægsbestemmelsernes første udgave pr. 01.05.1993 fremgik imidlertid af afsnit 5.11.2

”Hvor hastigheden er over 140 km/t, forekommer varslingsanlæg ikke, idet der her skal etab-

leres niveaufri adgang”.

Der fandtes ingen undtagelses- eller overgangsbestemmelser.

3.5.3

Sikkerheds- og opholdszoner på perroner

Der var ikke sikkerhedszoneafmærkning på perronerne på Tjæreborg Station.

3.5.4

Perronovergangen på Tjæreborg Station

Varslingsanlæggets funktion blev efter ulykken afprøvet af Banedanmark og politiet. Der blev ved

afprøvningen ikke fundet fejl på anlægget.

For at kunne give signal i tilstrækkelig god tid, til at tillade passage med 180 km/t, aktiveres vars-

lingsanlægget normalt allerede ved togvejsfastlægning fra indkørselssignalet. Varslingsanlægget

rette funktion kontrolleres og lys og lyd

tændes på ”lav”. Formålet med den tidlige tænding er, at

sikre varslingsanlæggets rette funktion, der jf. sikringsplanen (skematisk spor- og signalplan) er en

af betingelserne for, at indkørselssignalet kan vise signal ”kør” eller signal ”kør igennem”.

Når tog fra Esbjerg-siden befinder sig i strækningens km 48,544 (kort før indkørselssignalet), ca.

1160

meter fra perronovergangen, sættes varslingsanlægget på ”høj”. Afstanden svarer til det, der er

”

” markerer i SODB, at reglen primært er økonomisk begrundet.

14 af 30

nødvendigt for at opnå de krævede 23 sekunders varslingstid ved 180 km/t, idet anlægget er forbe-

redt for 180 km/t.

Som følge af de midlertidige hastighedsnedsættelser var hastigheden fra tændestedet til perronover-

gangen 120 km/t hvorved den tid, varslingsanlæggets lys og lyd

var ”høj” øgedes til 35-37

sekunder.

Da den tekniske afprøvning af varslingsanlægget før hver signalgivning og den efterfølgende ind-

kobling af lys hhv.

lyd ”høj” ikke er hastighedsafhængig så også tog

der kører med lavere hastighed

aktiverer varslingsanlægget i de samme afstande, vil lavere hastigheder give længere varslingstider

– dvs. rødt lys er ”høj” og lyden er ”høj” i længere tid.

Passagerbenyttelse af Tjæreborg Station, dagligt gennemsnit, oplyst af Trafik-, Bygge- og Boligsty-

relsen (2017 er fremskrivning):

År

2010

2015

2017

Antal

200

400

210

3.6

Menneskelige faktorer

Det fremgår af vidneudsagnene, at den 15-årige kom kørende på cykel, satte denne i et af cykelstati-

verne, idet han skulle med Arriva-toget til Esbjerg. Umiddelbart inden han løb over overgangen blev

hans rejsekort registreret i rejsekortstanderen.

Rejsekortstander før overgangen over spor 1

Oplysninger fra rejsekortet viser at han jævnligt rejste til og fra Tjæreborg og havde benyttet denne

rejsekortstander.

15 af 30

Da han løb ud i overgangen efter den fastsatte afgangstid for Arriva-toget, er det rimeligt at antage,

at han både da han registrerede rejskortet og efterfølgende har haft fokus på det holdende tog i spor

2 og at han derfor

–

trods lys og lyd i varslingsanlægget

–

ikke har set efter tog i spor 1.

Der var sket en køreplansændring 3 dage inden ulykken. I den tidligere køreplan skulle Arriva toget

planmæssigt afgå fra Tjæreborg Station 1�½ minut før det gennemkørende tog planmæssigt passe-

rede Tjæreborg. Det kan ikke afvises at den 15 årige ikke var vant til at der kunne komme tog i spor

1 samtidig med at han skulle med Arriva toget.

Som det fremgår af efterfølgende foto af oversigtsforholdene ville det i løb og med fokus på at nå

toget ved perronen i spor 2, være vanskeligt at nå at se tog der kommer fra Esbjerg i spor 1.

Vidner har påpeget, at når varslingsanlægget tændes med lys og lydsamtidig med at tog ankommer i

spor 2, kan det opfattes som om at varslingsanlægget, der står ved adgangen til perronen ved spor 2,

har sammenhæng med dette tog og ikke advarer mod at krydse spor i overgangen.

Udsyn mod Esbjerg fra rejsekortstanderen

3.7

Hændelser af lignende art

DSB og Banedanmark har givet følgende oplysninger om ulykker i perronovergange de seneste 5 år

(fra 01.01.2012):

13.02.2012

–

11-årig dreng omkommet ved påkørsel i perronovergang på Tølløse Station. Overgan-

gen, der havde varslingsanlæg (fejlbehæftet), blev også benyttet som forbindelse mellem to bydele.

02.11.2015

–

mand i fyrrerne omkom ved påkørsel i perronovergang med virksomt varslingsanlæg.

Svebølle Station

16 af 30

26.05.2016

–

kvinde i 20-erne blev ramt af gennemkørende tog i overgangen over spor 1 på Kværn-

drup station og omkom ved påkørslen. Der var ikke etableret varslingsanlæg.

28.07.2017

–

ung mand omkom da han blev påkørt af gennemkørende tog Bred T. Der var virksomt

varslingsanlæg.

10.08.2017

–

ung mand omkom da han blev ramt af gennemkørende tog i perronovergangen på Tjæ-

reborg Station. Der var virksomt varslingsanlæg (denne rapport).

Banedanmark har i en redegørelse pr. 21.08.2017 oplyst at der inden for de seneste fem år er fire

personer, der er blevet dræbt og tre personer der er blevet kvæstet i perronovergange.

17 af 30

Analyse

Den påkørte skulle med toget mod Esbjerg, der, selv om det var lidt forsinket, allerede holdt i spor 2

da han ankom til stationen. Efter at have sat cyklen og registreret sit rejsekort ved rejsekortstanderen

umiddelbart før perronovergangen løb han over mod perronen ved spor 2, men blev ramt af det gen-

nemkørende tog i selve overgangen.

Varslingsanlægget fungerede med rødt lys, lyd og ”Gå ikke over sporet, der kommer tog”, men dette

opfattede og /eller reagerede han ikke på.

Den påkørte synes jævnligt at have benyttet toget til og fra Tjæreborg og kan derfor have haft erfa-

ring med at den - i forhold til gennemkørende togs nedsatte hastighed - lange varslingstid gav mulig-

hed for at krydse spor 1 selv om varslingsanlægget var i gang, ligesom fokus på at nå toget i spor 2

helt kan have afledt ham fra at være opmærksom på tog i spor 1.

Forklaringen kan

–

som nogle vidner har givet udtryk for - desuden være, at varslingsanlæggets

standere med det røde lys er placeret så de kan opfattes som havende betydning som advarsel om

tog der ankommer ved perronen i spor 2 og ikke en advarsel mod at krydse spor 1.

Det kan ikke afvises at den 15 årige ikke var vidende om at det gennemkørende tog planmæssigt

skulle passere Tjæreborg samtidig med at han skulle med toget, da Arriva-toget i den tidligere køre-

plan planmæssigt skulle afgå fra Tjæreborg Station 1�½ minut før det gennemkørende tog skulle pas-

serede Tjæreborg og dermed ikke var vant til eller opmærksom på at der kunne komme tog i spor 1

da han passerede overgangen.

Tænding og funktion af varslingsanlægget på Tjæreborg Station, ses generelt at være i overensstem-

melse med reglerne

i SODB om end ”Pas på” på skiltene på varslingsanlæggets standere er temme-

lig afbleget og utydelig set fra syd. Tænding på

”høj” (lys og lyd) sker –

siden 1997 - i den afstand

der er nødvendig for at opnå den krævede varslingstid ved 180 km/t (strækningshastigheden), selv

om der på ulykkestidspunktet var

–

og fortsat er - nedsat hastighed til 120 km/t hhv. 100 km/t. Det

medfører væsentlig længere varslingstid end krævet, og kan dermed i afgørende grad medvirke til at

minimere eller fjerne respekten for varslingsanlægget.

SODB’s anlægsbestemmelser

rummer en mulighed for

–

ved ændringer i sikringsanlæg der ikke på-

virker anvendelse eller funktionalitet

–

at bevare eksisterende perronovergange ved forøgelse af ha-

stigheden i sporet til over 140 km/t.

Bestemmelsen er markeret med ”ø” –

dvs. at den er økonomisk,

ikke sikkerhedsmæssigt begrundet. Det er næppe rimeligt at betragte ændringer i Tjæreborgs sik-

ringsanlæg af hensyn til forøgelse af strækningshastigheden til 180 km/t, herunder ændringer i tæn-

dingssystemet for perronovergangen (tændingstid for anlægget svarer til 180 km/t, på trods af at den

reelle hastighed ved overgangen er 100 km/t), og etablering af vekselspordrift, som ændringer der

ikke påvirker anvendelse og funktionalitet.

18 af 30

Som ved overkørsler

–

krydsninger mellem vej og jernbane

–

er sikkerheden i perronovergange på

nuværende tidspunkt baseret på at advarslerne

–

skiltning, lys og lyd

–

opfattes og respekteres.

Bestemmelserne i SR § 45 kræver, at der er truffet de fornødne sikkerhedsforanstaltninger når tog

tages ind på en station mens et andet togs passagerer ekspederes over dets togvej. Imidlertid fremgår

det af definitionen af varslingsanlæg i SR og af SODB, at varslingsanlæg etableres for at advare pas-

sagerer.

Når varslingsanlæg aktiveres afhængigt af den tilladte hastighed, forudsættes ikke, at personer der

skal benytte overgangen selv vurderer om det er forsvarligt at krydse ved selv at se efter tog, men

såvel undertavlen

”Pas På” som advarslen ”Gå ikke over sporet, der kommer tog”

kan imidlertid op-

fattes således, at personer der ønsker at krydse overgangen, selv kan passe på, uanset advarsler med

lys og lyd.

Den tidlige tænding af varslingsanlæggets

”røde mand”, der ved fodgængerfelter ville indebære et

forbud, kan i kombination med ovennævnte advarsler medføre eller forstærke opfattelsen af, at pas-

sagererne selv skal eller kan bedømme om det er forsvarligt at benytte overgangen. Det forudsætter

imidlertid, at oversigtsforholdene er tilstrækkelige til, at også passagerer med fokus på tog i spor 2

eller fokus på nogen eller noget på forpladsen har tilstrækkelige oversigtsforhold og er fuldstændig

bevidste om at togene

–

selv om de her oftest kommer fra Esbjerg (venstre) som følge af vekselspor-

driften også kan komme fra højre.

”Præcisionsgruppen” i Esbjerg (Arriva, DSB og Banedanmark) gjorde i maj 2016 opmærksom på de

farlige situationer i perronovergangen på Tjæreborg Station og pegede på behovet for at udnytte den

omtalte stitunnel. Svaret fra Banedanmark var, at det ville blive meldt ind til prioritering, men efter-

følgende har gruppen intet hørt om dette. Senere

–

28.09.2017

–

har gruppen lukket spørgsmålet,

idet gruppen

–

efter ulykken

–

fik oplyst, at sikkerheden i perronovergange ville blive gennemgået

af en arbejdsgruppe etableret til formålet.

Banedanmarks efterfølgende

opsætning af ”skiltning”

(se foto side 20) ved perronovergangen i form

af tavlerne A 72 Jernbaneoverkørsel uden bomme

og UA 72 ”Se efter tog”,

der anvendes ved usik-

rede jernbaneoverkørsler kan skabe signalforvirring med hensyn til hvilket spor/tog skiltning og

varslingsanlæg egentlig gælder for.

Forståelsen af skiltningen kan være at når man forlader perronen ved spor 2 for at benytte overgan-

gen over spor 1, skal man både ”Pas På” og ”Se efter tog”. Når man fra perronen ved spor 1 skal be-

nytte perronovergangen skal man

– inden man træder ind på perronen ”Se efter tog” –

idet tavle A

72 og UA 72 efter reglerne for vejafmærkning skal sættes

før

det spor, de dækker.

Man reducerer endvidere

betydningen af varslingsanlæggets skiltning ”Pas På” og

den aktive advar-

sel i form af lyd og især det røde lys.

19 af 30

Perronovergangen fem dage efter ulykken. De ”nye” færdselstavler skal normalt stå før det spor, de

dækker.

Som det ses af billedet taget fra perronen ved spor 1, blev de nye tavler ikke suppleret med fornyelse

(tydeliggørelse) af varslingsanlæggets ”Pas på”.

Køreplanstiltaget

–

at der ikke planmæssigt må forekomme gennemkørende tog i spor 1 mens der

ekspederes passagerer til/fra tog der holder i spor 2 er alene en menneskelig barriere, og kan dermed

operationelt / reelt være uhåndterbar, specielt i uregelmæssighedssituationer. Der kan opstå forsin-

kelser for tog i begge retninger

–

og på denne station, hvor der er vekselspordrift, kan der ekspede-

res tog fra Bramminge i spor 2, mens der er gennemkørende tog i samme retning ad spor 1. Det

fremgår ikke om og i hvilket tidsrum omkring standsende togs planmæssige ankomst og afgang der

ikke må kommende gennemkørende tog i spor 1, såfremt toget i spor 2 er forsinket eller aflyst.

Der er ifølge Banedanmark ikke givet særskilt instruktion ”for håndtering af forsinkelser, særtog

mv. Det udelukkes derfor ikke at situationen kan opstå ved forsinkelser”.

Banedanmark har valgt ikke at gennemføre tilsvarende køreplansrestriktioner andre steder. Bl.a. på-

peger Banedanmark at der i Bred

–

hvor der skete en dødsulykke i perronovergangen den

28.07.2017

– ”er

begrænsede muligheder for en sådan løsning på grund af den store trafikmængde”.

Banedanmarks indsats efter ulykken kan betragtes som ønske om at forbedre sikkerheden, men kan

også ses som en erkendelse af at sikkerhedsforanstaltningerne ved denne perronovergang i forvejen

ikke længere var tilstrækkelige. Havarikommissionen bekendt er de ekstraordinære sikringsforan-

staltninger alene indført på Tjæreborg Station.

Det ville allerede i 2011 have været - og er fortsat

–

muligt at etablere forbindelse mellem den nye

stiunderføring omkring 25 meter fra perronens østlige ende eller fra stien i forbindelse med tunnelen

at etablere forbindelse til en ny sideperron på nordsiden af spor 2. I begge tilfælde ville behovet for

20 af 30

at krydse spor i niveau for at kom til og fra perronerne, blive elimineret. Havarikommissionen be-

kendt, foreligger der hos Banedanmark ikke en sikkerhedsmæssig vurdering af at udnytte mulighe-

den for at udnytte tunnelanlægget som omtalt ovenfor.

21 af 30

Konklusion

På det foreliggende grundlag kan Havarikommissionen konkludere, at påkørslen skete fordi den

unge mand løb i perronovergangen idet han formentlig med fokus på at nå toget i spor 2 overså eller

ignorerede advarslerne fra varslingsanlægget og heller ikke nåede at se det fra Esbjerg gennemkø-

rende tog.

Endvidere kan Havarikommissionen ikke afvise, at den unge mands mulighed for at vurdere det for-

svarlige i at krydse sporet, uanset den, i forhold til det krævede, lange varslingstiden på 35 - 37 se-

kunder, har været nedsat som følge af oversigtsforholdene.

Varslingsanlægget vurderes at fungere i overensstemmelse med gældende regler. Det bemærkes, at

varslingsanlæggets skiltning ”Pas på” og lyd ”Gå ikke over sporet, der kommer tog” har karakter af

advarsel, mens det røde lys indikerer forbud (som ved trafiklys for fodgængere). Denne inkonsistens

kan i sammenhæng med den tidlige tænding af det røde lys i overgangens passagervendte signaler,

give anledning til, at passagerer der skal benytte overgangen mener at de

–

trods advarslen - selv kan

vurdere om det er forsvarligt at benytte overgangen.

Det er Havarikommissionens opfattelse at denne og lignende overgange i niveau, hvor de tilladte

hastigheder er over 140 km/t, burde have været nedlagt (eventuelt bedre sikret) idet



SODB 1993 fastslår at der ikke skal være regler for perronovergange ved hastigheder over

140 km/t; de forekommer ikke fordi der her skal etableres niveaufri adgang

SODB allerede i 1995 peger på at der ikke må etableres nye overgange, men fra denne ud-

gave accepteres at eksisterende overgange bevares

SODBs skema for afstande går til 140 km/t

af sikkerhedsmæssige hensyn blev alle niveauoverkørsler på den fynske hovedbane nedlagt

i forbindelse med den øgede hastighed til 180 km/t på strækningen

tilsvarende blev niveauoverkørsler Lunderskov-Esbjerg blevet nedlagt i forbindelse med

elektrificering og forberedelse til højere hastighed

etablering af vekselspordrift gennem bl.a. Tjæreborg, ændring af strækningshastigheden og

opsætning af køreledningsmaster, kan næppe betegnes som ændringer der ikke påvirker an-

vendelse og funktionalitet

Banedanmark har (ved efter ulykken at etablere ekstra skiltning ved denne overgang og

etablere operationelle / ekspeditionsmæssige og dermed svært håndterbare restriktioner -

ikke gennemkørende tog i spor 1 mens der ekspederes passagerer til/fra tog i spor 2 - på

denne station) indikeret, at denne type varslingsanlæg ikke længere kan anses for tilstrække-

lige til at opfylde kravene i SR § 45 stk. 6 (se afsnit 3.5.2.)

–

heller ikke ved de lavere ha-

stigheder (100 km/t), der forekom på Tjæreborg Station.



22 af 30

Inden ulykken ses hverken

forslag fra ”Præcisionsgruppen”

eller nyere etableret tunnelunderfø-

ring tæt på stationen behandlet i Banedanmarks sikkerhedsledelsessystem.

Samlet synes Banedanmarks sikkerhedsledelsessystem inden ulykken ikke at have været i stand

til at håndtere ændringer af sikkerhedsmæssig betydning i denne og lignende perronovergange.

23 af 30

Allerede trufne foranstaltninger

Efter ulykken på Tølløse Station 13.02.2012 iværksatte Trafikstyrelsen bl.a. på baggrund af Havari-

kommissionens anbefalinger en undersøgelse af perronovergange, der udover at forbinde perroner

også forbandt bydele.

Som opfølgning på Havarikommissionens anbefalinger efter ulykken på Kværndrup station

23.05.2016 har Banedanmark iværksat etablering af varslingsanlæg på stationen og desuden iværk-

sat undersøgelse af sikkerhedsforholdene ved samtlige Banedanmarks perronovergange. Resultatet

af denne undersøgelse skulle foreligge i 2. kvartal 2018.

Efter ulykken ved Bred T (28.07.2017) og ulykken på Tjæreborg Station (10.08.2017) udarbejdede

Banedanmark et notat pr. 21. august 2017

”Redegørelse for sikkerheden i perronovergange på Bred

og Tjæreborg stationer

samt øvrige stationer på Banedanmarks infrastruktur” til brug for Transport-,

bygnings-

og boligministeriets departement”. Heri beskrives bl.a. midlertidige ekstraordinære tiltag

for at forbedre sikkerheden ved perronovergangen på Tjæreborg Station, men Banedanmark fandt

det

–

på baggrund af det indtil da afdækkede ulykkesforløb samt den store trafikmængde

–

ikke mu-

ligt at gennemføre tilsvarende midlertidige forbedringer ved Bred T.

De ekstraordinære tiltag der af Banedanmark iværksattes på Tjæreborg Station omfattede opsætning

af færdselstavlerne A 72

”Jernbaneoverkørsel

uden bomme”,

UA 72 ”Se efter tog”

samt køreplans-

restriktioner.

Der er efter Havarikommissionens opfattelse dermed alene etableret operationelle (bløde) sikker-

hedsforanstaltninger som følge af ulykken. Der er ikke indført nye tekniske (faste) sikkerhedsforan-

staltninger som følge af ulykken.

Banedanmarks opfølgning på anbefalingerne efter Kværndrup og på de to sidstnævnte ulykker fo-

relå pr 31.05.2018 i form af en rapport

”Opfølgning

på sikkerheden i Banedanmarks publikums-

vendte perronovergange”, der vurderer risikopotentiale og mulige sikkerhedsforbedringer ved samt-

lige perronovergange på Banedanmarks infrastruktur. Det fremgår af rapporten at Banedanmark

umiddelbart selv kan udføre visse foranstaltninger og peger desuden på at det vil være samfunds-

mæssigt rentabelt at etablere niveaufri overgange på fire af de 73 stationer med publikumsvendte

perronovergange. Desuden ønskes mulighederne for bedre sikkerhedsforanstaltninger ved de tilba-

geværende peronovergange undersøgt.

Banedanmark har supplerende oplyst, at virksomheden er i gang med at ændre organisationen, såle-

des, at der placeres et tydeligere ansvar for alle stationer, og at der bliver beskrevet et tydeligere re-

gelsæt for stationer.

24 af 30

Sikkerhedsmæssige anbefalinger

Inden ulykken ses eksempelvis hverken

forslag fra ”Præcisionsgruppen”

eller nyere etableret tunnel-

underføring tæt på stationen behandlet i Banedanmarks sikkerhedsledelsessystem.

DK-2018 R 4 af 08.08.2018

Havarikommissionen anbefaler at Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen sikrer vurdering af Banedan-

marks sikkerhedsledelsessystem, i forhold til hvorvidt eller hvordan sikkerhedsledelsessystemet

håndterer nye sikkerhedsrelevante oplysninger, som ikke direkte er et resultat af en ulykke eller

hændelse.

Når advarselstiden i varslingsanlægget på grund af permanent eller længerevarende lavere hastighed

end strækningshastigheden forøges væsentligt ud over de i SODB beskrevne 23 sekunder, er der ri-

siko for at passagerernes respekt for advarselsanlægget reduceres.

DK-2018 R 5 af 08.08.2018

Havarikommissionen anbefaler at Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen sikrer en risikovurdering gen-

nemført, med henblik på at vurdere hvorvidt aktiveringstidspunktet i advarselsanlæg bør være af-

hængig af togenes hastighed.

25 af 30

Bilag

26 af 30

Uddrag af SODB

–

afsnit 5.11 af 10.10.2013

27 af 30

28 af 30

29 af 30

30 af 30