FOU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 56: Spm. om ministeren vil fremsende de på samrådet den 7. december 2017 omtalte støjberegninger, der viser, at F35 larmer mindst i forhold til de øvrige kampflykandidater, til forsvarsministeren

Forsvarsudvalget 2017-18
FOU Alm.del
Offentligt

TIL TJENESTEBRUG

Nyt Kampfly Program

KOMMERCIELT FORTROliGT

FDRSVARSMINI5TERIET

DANISH MINIETRY []F DEFENCE

29. april 2015

STØJRAPPORT FOR SUPER HORNET

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

FOU, Alm.del - 2017-18 - Endeligt svar på spørgsmål 56: Spm. om ministeren vil fremsende de på samrådet den 7. december 2017 omtalte støjberegninger, der viser, at F35 larmer mindst i forhold til de øvrige kampflykandidater, til forsvarsministeren

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROLIC

RESUMÉ

Denne rapport præsenterer støjanalyseresultater for Super Hornet i forbindelse med typevalg

nyt

kampfly.

Analysen er gennemført i henhold til Miljøstyrelsens vejledning med udgangspunkt i støjdata

og flyveprofiler modtaget fra kandidaterne samt de beregnede maksimale antal årlige flyveti

mer, der forventes affiøjet fra Flyvestation Skrydstrup. For Super Hornet indebærer det

årlige operationer (starter og landinger, samt ‘Touch and Go” operationer). historiske data fra

F-16 kampflyet anvendes til at definere beregningsforudsætningerne vedrørende flyvningens

års- og døgnfordeling samt fordeling af flyvninger på flyveveje.

Der er opstillet to beregningsscenarier for Super Hornets støjbelastning ved Flyvestation

Skrydstrup. Beregning I er gennemført med direkte anvendelse af kandidatens støjdata og

flyveprofiler som er opgjort i kandidatens “Request for Binding Information” besvarelse. Be

regning II er gennemført med optimerede flyveprofiler med henblik på at mindske støjbelast

ningen. For begge beregninger gælder, at punktberegninger er udført i en række udvalgte,

repræsentative beregningspunkter.

Beregning af støj med de leverede flyveprofiler (Beregning I) viser, at den beregnede støjbe

lastning overskrider den vejledende grænseværdi for boligområder (55 dB) ved den nordlige

del af Bevtoft og den sydlige del af Marstrup med 2 dB, Gabøl med 3 dB, Over Jerstal og

Skrydstrup med 8 dB og Hoptrup Kirkeby med 9 dB. Den vejledende grænseværdi for spredt

bebyggelse i det åbne land (60 dB) overskrides ved landsbyen Uldal med 4 dB og Ustrup med

11 dB. Den tilstræbte maksimalværdi på $0 dB for flyvninger om natten, overskrides ved Bev

toft, Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Over Jerstal, Skrydstrup og Vojens. Til sammenligning

er støjbelastning fra Super Hornet højere end støjbelastning fra F-16 med op til 12 dB ved det

nærmeste boligområde (Skrydstrup).

Beregning af støj med den optimerede anvendelse af flyveprofiler (Beregning II) giver en ‘ave

re støjbelastning i forhold til Beregning I. Den viser, at den beregnede støjbelastning overskri

der den vejledende grænseværdi for boligområder (55 dB) ved Gabøl med 5 dB, den sydlige

del af Skrydstrup med 6 dB og Over Jerstal med 7 dB. Den tilstræbte maksimalværdi på $0 dB

for flyvninger om natten, overskrides ved Bevtoft, Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Over

Jerstal, Skrydstrup og Vojens. Til sammenligning er støjbelastning fra Super Hornet højere end

støjbelastning fra F-16 med op til 9 dB ved det nærmeste boligområde (Skrydstrup). Det bør

anføres, at det vurderes at være muligt at optimere yderligere på en række forhold, hvilket

yderligere kan reducere støjbelastningen. De tilpassede flyveprofiler i beregning II giver den

laveste støjbelastning.

Ovenstående beregninger er ikke endeligt tilpasset lokale forhold, og bør derfor anvendes med

forsigtighed.

TIL TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 2 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOM MERCIELT FORTROUCr

Faktorer, som eksempelvis det årlige flyvetimerbehov, fordeling af flyveoperationer på de en

kelte flyveveje samt flyveprofiler, har væsentlig indflydelse på støjanalysens resultat. Det vur

deres, at ændringer inden for følgende forhold yderligere vil kunne reducere støjbelastningen

omkring Flyvestation Skrydstrup:

•

Døgnfordeling af starter og landinger, dvs. gennemførsel af en større del af aften- og nat

flyvninger som dagflyvninger.

Forøgelse af den gennemsnitlige længde af hver flyvning, hvorved antallet af starter og

landinger reduceres.

Yderligere optimering af de i “Beregning II” anvendte flyveprofiler og flyveveje.

På grund af kvaliteten af de modtagne støjdata og flyveprofiler samt udestående forhold ved

rørende trænings- og uddannelsesprogrammer, kvaliteten af simulatortræningen, mv. vurde

res de nævnte forhold ikke mulige at optimere yderligere på nuværende tidspunkt, men dette

vil skulle gøres for den valgte kandidat efter et typevalg, hvor beregningerne kan udføres med

præcise data og tilpasset aktuelle forhold.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliC

Side 3 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMI’.IERQELT FORTROliGT

IN DHOLDSFORTEGN ELSE

5.1.

5.2.

5.3

6.1

6.1.1

6.1.2

6.1.3

6.1.4

6.1 .5

6.2

6.2.1

6.2.2

6.2.3

6.2.4

6.3

6.3.1

6.3.2

6.4

6.4.1

6.4.2

6.5

8.1

8.1 .1

8.1 .2

8.1

9.1

INDLEDNING

GENERELLE FORUDSÆTNINGER OG AFGRÆNSNINGER

FLYVESTATION SKRYDSTRUP

KAMPFLYSPECIFIKATIONER

BEREGNINGSMETODER

DENL-metoden

Beregningsprogram

Grænseværdier

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER

Trafikaleforudsætninger

Beregningssituation

Trafikkens årsfordeling

Flyvetimebehov

Trafikkens døgnfordeling

Anvendelse af efterbrænder

Forudsætninger vedrørende beflyvning

Banekonfiguration

Banebenyttelse

Flyveveje

Taxi

Støjdata

Støjdata for Super Hornet

StøjdataforF-16

Flyveprofiler

Flyveprofiler for Super Hornet

Flyveprofiler for F-16

Usikkerhed ved beregningsforudsætninger

BEREGNINGSTEKNISKE FORUDSÆTNINGER

BEREGNINGSRESULTATER FOR SUPER HORNET

Støjbelastn ing

LOEN

Beregning I, baseret på Ieverandørens flyveprofiler uden tilpasninger

Beregning II, baseret på leverandørens flyveprofller med tilpasninger

Støjens makismalværdi for startende og Iandende fly om natten

BEREGNINGSRESULTATER FOR F-16

Støjbelastning

LOEN

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 4 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

9.2

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

SUPPLERENDE STØJREDUCERENDE TILTAG

KONKLUSION

REFERENCER

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 5 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROUCt

Definitioner

LAE/SEL

Det A-vægtede’ lydtrykniveau i dB med referenceværdien 20 pPa, der, med

en varighed på i sekund, ville repræsentere samme lydenergi som den sam

lede lydenergi fra støj begivenheden.

Det energiækvivalente A-vægtede lydtrykniveau i dB med referenceværdien

2OpPa angivet som en middelværdi af de tre mest trafikerede måneder på et

år og korrigeret for dag-, aften- og nattillæg. Benævnes også støjbelastnin

gen.

LDEN/DENL udtrykker således den samlede støjbelastning som anvendelse af

kampfly påfører Flyvestation Skrydstrup og det omkringliggende samfund.

Støjbelastningen kan ikke direkte sammenlignes med et målt lydtrykniveau.

Når støjbelastningen beregnes, har antallet af starter og landinger en direkte

indvirkning på den samlede støjbelastning.

LAmax,nat

LDEN/DENL

Maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau for startende og landende

fly i natperioden (kl. 22-07).

udtrykker således det maksimale lydniveau som ét kampfly påfører

sin omgivelser i et givent punkt.

LAmax,nat

LAmax,nat,taxj

Maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau for taxi i natperioden (kl.

22-07) i forbindelse med startende og landende fly.

“Noise-Power-Distance” data er et format, som viser støjniveauet, som funk

tion af den korteste afstand til flyet under forbiflyvning langs en lige flyvevej

og af flyets motorindstilling.

NPD

A-vægtet ydtrykniveau er vægtet gennemsnit

lydtrykniveauet inden for det hørbare frekvensområde

målt med vægtningsfflter A. Denne vægtningsfilter efterligner høregrænsekurvens form og anvendes til be

dømmelse af f.eks. høreskaderisiko.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROli

Side

TIL TJENESTEERUC

KOMMERCIELT

FORTROliGT

Forkortelser

AIP

AIR

CAEP

DENL

ECAC

FOF

ICAO

IFR

INM

Max

Mil

NPD

RBI

SAE

SEL

TOLD

VFR

WGS 84

Aeronautica I Information Publication

Aerospace Information Report

Committee on Aviation Environmental Protection

Decibel

Day-Evening-Night-Level

European Civil Aviation Conference

Federal Aviation Administration

Forsvarets Forskningstjeneste

International Civil Aviation Organization

Instrument Flight Rule

Integrated Noise Model

“Maximum Thrust” som svarer til maksimal motorkraft med efterbrænder

“Military Thrust” som svarer til maksimal motorkraft uden efterbrænder

Noise-Power-Distance

Request for Binding Information

Society of Automotive Engineers

Sound Exposure Level

Super Hornet

Take-Off Landing Data

Visual Flight Rule

World Geodetic System 1984 (et koordinatsystem)

TTI

T1FNFFRfl1 J(

I<flMMFflTFI T mnTn

TCT

Side 7 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

INDLEDNING

Denne rapport undersøger flystøjforhold ved en erstatning af E-16 kampflyet med Super Hor

net. Implementering af

nyt

kampfly medfører ændringer i støjkonsekvensområdet omkring

Flyvestation Skrydstrup. Antal operationer på Flyvestation Skrydstrup er underlagt en miljø-

godkendelse på baggrund af årlige operationer af samtlige flytyper inklusive kampfly F-16 [1].

Støjen omkring militære flyvestationer er ofte domineret af støj fra flyvning med kampfly,

mens støj fra transportfly, helikoptere og lette træningsfly normalt ikke bidrager substantielt til

den samlede støjbelastning2. Det er således alene flystøj fra kampfly, der er medtaget i denne

rapport.

Formålet med støjundersøgelsen er:

•

At præsentere den estimerede støjbelastning på Flyvestation Skrydstrup ved anven

delse af Super Hornet med den tilsvarende støjbelastning fra det nuværende F-16

kampfly.

At præsentere det maksimale støjniveau om natten for én Super Hornet og for én F

16.

Om muligt, at identificere kandidatspecifikke støjreducerende tiltag i forhold til den

praktiske og operative opgaveløsning fremadrettet. Dette betyder blandt andet, at fly

veprofiler optimeres. Hvor det er muligt tages der udgangspunkt i kandidatens data-

sæt. Hvor kandidatens data ikke er tilstrækkelige, tages der udgangspunkt i F-16

ydeevne for at opstille optimerede flyveprofiler.

•

Beregningerne er udført i henhold til de gældende vejledn Inger fra Miljøstyrelsen [2]t31.

Denne undersøgelse er udført af Forsvarsministeriet. Beregningsforudsætninger og beregnin

ger af flystøj med beregningsprogrammet INM version 7.Od er gennemgået af Grontmij A/S.

Følgende beregningsforudsætninger er kontrolleret og vurderet, og det er verificeret, at data

er overført korrekt til beregningsprogrammet: Flyveprofiler, flyveveje og operationstal. Det er

endvidere verificeret, at beregningsresultater i form af støjkonturer og punktberegninger fra

beregningsprogrammet er gengivet korrekt I rapporten.3

Analysen bygger på kandidatens svar på “Request for Binding Information” modtaget den 21.

juli 2O14.

Støj er en naturlig følge ved anvendelse af kampfly. Den støjbelastning, som et fly under start

og landing påfører et givet område på jorden, afhænger af støjemissionen, flyveprofilen5 og

Støjbelastningen er et udtryk for den samlede

støj over

tid, hvilket er afhængig af mange variabler.

CAPTIA

SAG fmnl4 2015/000950, revisionspåtegning.

RBI

svar Annex

2.1.

ill

T1FNFTFRfl( 1C

KOMMFflflFI T FflflTflfll

TflT

Side 8 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

de meteorologiske forhold. Støjemissionen afhænger af flytype, motortype, motorindstilling,

flyets konfiguration og dets flyvehastighed.

Implementering af en ny kampflykapacitet medfører ændringer i støjkonsekvensområdet om

kring Flyvestation Skrydstrup. Flyvestationen har en miljøgodkendelse, som bygger på antal

gennemførte operationer med samtlige flytyper, som anvender flyvestationen fordelt over ka

end erå ret.

GENERELLE FORUDSÆTNINGER OG AFGRÆNSNINGER

Nærværende støjanalyse er udført for Flyvestation Skrydstrup og anvendes

forbindelse med

typevalg af nyt kampfly. Denne analyse anvendes ikke i forbindelse med ansøgning om en

revideret miljøgodkendelse for Flyvestation Skrydstrup ved implementering af

nyt

kampfly.

Nedenstående er ikke en del af analysen:

•

Beregning af støj fra andre trafikkategorier (f. eks. transport- og helikopterflyvning,

etc.), da forskellen mellem støjbelastningen, fra flyvning med kampfly med og uden

resten af flytrafik, er meget lille. Dette skyldes, at støjen fra de andre flytyper er mel

lem 15 og 25 dE lavere end støjen fra kampfly [4].

Beregning af støj fra terminalaktiviteter, som afprøvning af flymotorer og “Integrated

Power Package”, trafik med køretøjer samt taxi med nyt kampfly, som ikke er i for

bindelse med starter og landinger.

Støj ved taxi i forbindelse med start og landing vil ikke indgå i beregningen grundet

manglende støjdata for motorindstillingen, der anvendes ved taxi for to af kandidater

ne6.

“Cockpit” støj (indflydelse af støj på piloten).

“Maintainer” støj (indflydelse af støj på klarmelder(e)).

Støj ved garageringsanlæg7 er fravalgt i denne analyse grundet denne støjs relative

lille bidrag til den samlede støjbelastning.

FLWESTATION SKRYDSTRUP

•

Flyvestation Skrydstrup ligger i Haderslev Kommune. Flyvestationen ejes af Forsvarsministeriet

og er 793 ha stor og grænser mod nordøst op til et industriområde i Vojens by, mod nord op

til Skrydstrup by og mod sydøst op til Over ]erstal. Byerne Bevtoft og Nustrup ligger hen

holdsvis sydvest og nordvest for flyvestationen. Flyvestation er præget af et fladt landskab.

6Joint Strike Fighter har leveret disse data. Af hensyn til ligebehandlingen er denne beregning udeladt for

En flyveprofil består af beskrivelse af højder, afstand, hastigheder

motorindstilling, som flyet

anvender

under start og landing.

alle tre kandidater.

Ved

garageringsanlæg forstås de overdækkede parkeringsanlæg, der planlægges etableret i forbindelse

med indføring af et

nyt

kampfly.

Side 9 af 57

TTI T1FNFTFRflI It

FflMMFRCTFI T FflRTRflI T(T

TIL

T]ENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Der er således begrænsede højdeforskelle og vidt udsyn. Kun i området mod nordøst ind mod

Vojens by er der et lettere kuperet areal.

Overordnet set består flyvestationen af et stort, centralt flyfelt med asfalterede/beton Ian

dingsbaner, græsarealer, hangarer og kontroltårn, samt af randområder omkring dette med

eskadrilleanlæg, hangarer, værksteder og kontorbygninger m.m.

Et Iuftfoto over flyvestationen er vist i Figur 3.1.

Flyvestationen er base for Fighter Wing Skrydstrup, der er i dag anvender F-16 kampfly. Figh

ter Wing Skrydstrup løser såvel nationale som internationale opgaver med F-16 flyene. Natio

nalt hævder F-16 flyene suverænitet i dansk luftrum og internationalt deltager flyene i luftope

rationer i koalitions- og allianceregi.

Flyveplads Skrydstrup blev anlagt i 1943 og Flyvestation Skrydstrup blev oprettet den 1. maj

1953.

11951 startede udbygningen af flyvepladsen til jagerbase efter NATO-standard. Flyvestatio

nens første operative jagerfly var F84 Thundejet. F-86 blev implementeret i slutningen af

50’erne, efterfulgt af Hawker Hunter og F-100 Super Sabre. Den 18. januar 1980 modtog Fly

vestation Skrydstrup det første F-16 fly.

Figur 3.1: Oversigt over Flyvestation Skrydstrup.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 10 af 57

rTI

I SL..

,-,rIc-rOflI 1f

I ]L..I II_.J I L..LJI’s!.J’.J

v(ArAcnrTI -r tnmnrtI Tf’r

(IIIL..I%.’....SL..L.. I

.Jfl. I

KAMPFLYSPECIFIKAflONER

Nedenfor vises henholdsvis Super Hornet og F-16 specifikationer.

Figur 4.1: Super Hornet.

Tabel 4.1: Super Hornet specifikationer.8

Model

Fabrik

Længde

Højde

Spændvidde

(Bredde)

Tomvægt

Fuldvægt

Motorer

Maks. Hastighed

F/A-18F Super Hornet

Boeing

60,2 fod

18,35 m

16,0 fod

44,9 fod

4,88 m

13,69 m

31.822 pund /14.434 kg

66.000 pund

29.937 kg

F414-GE-400

22.000 lbs Max.

13.000 lbs Mfl.

2.205 km/h)

Mach 1,8 (1.191 knob

RBI

svar

Annex 1, Operations.

I SL..

m7t,Icrn[Jç

I ]L..III_.J I

KOMMERCTFI T FflRTROI

T(T

Side 11 at 57

TT! T1FNPTFPflI Ifl

VflMMFDCTFI T Fflt?TPflI

Ttf

Figur 4.2: F-16.

Tabel 4.2; F-16 specifikationer.9

Model

Fabrik

Længde

Højde

Spændvidde (Bredde)

Tomvægt

Fuidvægt

Motor

Maks. hastighed

F-16A Fighting Faicon

Lockheed Martin

49,59 fod / 15,03 m

16,52 fod

5,12 m

30,0 fod / 10,03 m

17.466 pund

7.922 kg

37.500 pund

17.010 kg

F100-PW-200/220

25.000 lbs Max.

14.670 lbs Mii.

Mach 2.05

(«

1.356 knob

2.511 km/h)

BEREGNINGSMETODER

5.1. DENL-metoden

Metoden, der anvendes

til beskrivelse af støjbelastningen fra flytrafik, kaldes DENL-metoden

(“Day-Evening-Night-Level”). DENL-metoden anvendes til at bestemme og evatuere virkningen

af flystøj i nærheden af danske lufthavne og militære flyvestationer. Metoden er beskrevet i

Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2][3].

5.2. Beregningsprogram

Beregning af flystøj er gennemført ved hjælp af beregningsprogrammet “Integrated Noise

Model”

(INM

ver. 7.Od). Programmet anvendes

til

at vurdere virkningen af flystøj i nærheden

af militære flyvestationer og lufthavne.

9T0 1F-16AM-1.

TTI

TJFMFcTFRflI Ifl

Side 12 af 57

VflMMFflTFI T flTPflI

T’T

TH T1FNFTFRflI W

VflMMFPCTFI T FflflTflflI

TtT

For at kunne gennemføre støjberegningerne i INM kræver denne software detaljeret data for

antal operationer per år og disses tidsmæssige fordeling per døgn, banekonfiguration, flyveve

je, fordeling af operationer på flyveveje, flyveprofiler (motorindstilling, højde og hastighed) og

støjdata. INM genererer støjkonturer, der kan eksporteres i forskellige formater for at kunne

anvendes ved afrapportering eller videre analyse.

5.3 Grænseværdier

Vejledende grænseværdier for flystøjbelastning udendørs fra startende og landende fly, inkl.

taxi fra og til standpladser er angivet i Tabel 5.1.

Tabel 5.1: Vejledende støjgrænser

LDEN

for flystøjbelastning [2].

Boligområder og støjfølsomme bygninger til offentlige formål

(skoler, hospitaler, 0.1.)

Spredt bebyggelse

i det

åbne land

Liberale erhverv (hoteller, kontorer 0.1.)

Rekreative områder med overnatning (sommerhuse, kolonihave, campingpladser 0.1.)

Andre rekreative områder uden overnatning

Nyt Kampfly Program har udvalgt en række repræsentative beregningspunkter (boligområ

der1° og spredt bebyggelse i det åbne land) omkring Flyvestation Skrydstrup. Vurderingen er

baseret på tilgængelige oplysninger i PlansystemDK.’1

Det er vurderet, at vejledende støjgrænser for boligområder

(LDEN

55 dB) er gældende for

Bevtoft, Gabøl, Gram, Haderslev, Hammelev, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Nustrup, Over Jer

stal, Skrydstrup og Vojens, mens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB) er gældende for Hjartbro, Neder Jerstal, Uldal, Ustrup og Ålkær.

I henhold til Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2][3] bør det tilstræbes, at

maksimalværdien LAma,çnat for startende og landende fly i natperioden ikke overstiger 80 dE, og

maksimalværdien

LAmanat,tax/

for taxi

i forbindelse med start og landing i natperioden ikke

overstiger 70 dB i boligområder og rekreative områder med overnatning. Det skal bemærkes,

at disse maksimalværdier er mindre regulerende end de vejledende støjgrænser for støjbe

lastning

LDEN.

“områder for blandet bolig og erhverv”.

‘

PlansystemDK er et system, der indeholder alle planforslag og vedtagne planer efter planloven, herunder

kommuneplaner, lokalplaner mm. Systemet er ejet af Naturstyrelsen. Systemet gør det muligt at udpege de

byer, som henhører til kategorien ‘boligområder” og “spredt bebyggelse i det åbne land”.

Vejledningen anfører “boligområder” hvilket i

praksis kan være beliggende udenfor byer og også omfatter

Side 13 af 57

Til TWNPTFRflI I(

UflMMFPTFI T FflPTflflI TflT

TILTJENESTEBRI

BEREGNINGSFORUDSÆTNINGER

I dette afsnit angives de oplysninger og forudsætninger, der skal anvendes som grundlag for

beregning at støjbelastningen fra Super Hornet på Flyvestation Skrydstrup i henhold til Vejled

ning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 med bilag [2] [3]. Oplysningerne omfatter:

•

Forudsætninger om trafikale forhold, herunder antallet af operationer og disses tids

mæssige fordeling.

Forudsætninger vedrørende geografisk placering, banekonfiguration og banebenyttel

se, samt beskrivelse at flyveveje og trafikkens fordeling på disse.

Forudsætninger om støjemissionsdata.

Beskrivelse af flyveprofiler.

6.1 Trafikale forudsætninger

Disse forudsætninger omfatter trafikale forhold, som har indflydelse på beregningen af støjbe

lastn ingen.

6.1.1

Beregningssituation

Der foretages støjberegninger for en beregningssituation, som er baseret på de gennemsnitli

ge aktuelle F-16 operationer i perioden 2006-2013.

6.1.2 Trafikkens årstordeling

I henhold til DENL-metoden baseres støjberegningerne på gennemsnitstrafikken per døgn for

de tre travleste måneder af året. Årsfordelingen er grundlaget for bestemmelse at disse tre

måneders operationstal.

Én operation defineres som enten en start med efterfølgende udflyvning eller indflyvning med

efterfølgende landing. ‘Touch and Go” tælles som to operationer, idet der er tale om både en

indflyvning og en udflyvning.

Som udgangspunkt anvendes operationsstatistik over antal F-16 operationer i perioden 2006-

2013. Årsfordelingen er hentet fra FlyReg-systemet12, der anvendes til registrering af flyopera

tioner på militære flyvestationer.

Antallet at Super Hornet operationer er beregnet fra de samlede antal flyvetimer per år og den

gennemsnitlige længde af missionen (“Average Sortie Duration”).

6.1.3

Flyvetimebehov

Det årlige behov for flyvetimer er kandidatafhængigt og er baseret på kandidatspecifikke for

skelle i træningsprogram. Støjanalysen har som udgangspunkt anvendt det kandidatspecifikke

FlyReg er

system, der anvendes ved Forsvarets flyvestationer til registrering at starter og landinger for

de forskellige flytyper, der anvender disse flyvestationer.

TEl T1FNFFRPI Ifl

I(flMMFflflTFI T FflPTRflI TflT

Side 14 at 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

maksimale årlige flyvetimebehov, som opgjort i Notat om struktur13 på

imer i et år,

hvor Fighter Wing Skrydstrup gennemfører ekstern “Air Policing” opgaver.’4 Der er foretaget

et fradrag i det forventede årlige flyvetime behov for Super Hornet til “Air Policing” opgaver på

ekstern lokalitet i udlandet på

timer per år samt forventet ekstern øvelsesaktivitet på

timer per år.’5 Desuden er der foretaget fradrag for flyvning med aMsningsberedskabet

ved indsættelse til den nationale suverænitetshåndhævelse, eftersom denne type flyvning er

undtaget fra analysen jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen med bilag [2]{3]. Dette forventes at

udgøre•timer om året)6

Analysen for Super Hornet tager udgangspunkt i det højeste årlige antal flyvetimer, som for

ventes gennemført ved Fighter Wing Skrydstrup, som er et år, hvor der udføres ekstern “Air

Policing” opgaver. Dette udtrykker således den maksimale miljøbelastning, hvilket forventes

gennemført hvert 3. år. I de mellemliggende år forventes det årlige antal flyvetimer, og der

med støjbelastningen at være mindre. Denne “worst case” tilgang er benyttet i støjanalysen i

forbindelse med typevalgsprocessen.

Ved en efterfølgende miljøgodkendelse kan det overvejes at benytte en gennemsnitsbetragt

ning i forhold til en tre års cyklus’7 som grundlag for det årlige flyvetimebehov, hvilket vurde

res at ville give en lavere støjbelastning.

Analysen anvender nedenstående årlige flyvetimebehov for Super Hornet som udgangspunkt

for estimering af støjbelastningen for Flyvestation Skrydstrup:

Den gennemsnitlige længde af missionen er anført i “Request for Binding Information” til 1

time og 20 minutter svarende til 1,33 timer.18 Variablen indgår i beregningen af antal operati

oner per år. Hvis missionslængden øges falder antallet af operationer, og støjbelastningen

CAPTIA sag 2014/000071.

Selvom en del af den årlige afflyvning flyttes til ekstern lokation (eks. Island eller Baltikum), er det nød

vendigt at supplere den hjemlige flyvetimeproduktion med uddannelse og træningsbehov i et “Air Policing”

år. Årsagen hertil skyldes, at flyvning

“Air Policing” rollen ikke er kvalitativ i forhold til pilotens træning og

fr’

Den gennemsni ge længde af missionen er fra startpunktet (‘brake release”) til “touch-down” punktet.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 15 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERcIELT

FORTROUGT

over Flyvestation Skrydstrup reduceres. Som udgangspunkt for støjanalysen fastholdes den

nuværende missionslængde, men variablen kan indgå i forbindelse med identifikation af støj

reducerende tiltag.

Antallet operationer per år udregnes ved brug af følgende formel:

(Flyvetimer per år/missionslængde)

pr./år

Gennemførelse af ‘Touch and Go” operationer er afhængige af bl.a.

flyets flyveegenskaber og

vægt. Der er således forskellige motorydelser, højde for hvornår drej påbegyndes, hvornår op-

og nedstigning påbegyndes, aktuelle flyvehøjder samt flyvehastighed.

I støjanalysen er ‘Touch and Go” operationer indregnet som 25% tillæg i forhold til det sam

lede antal operationer, dvs, en ‘Touch and Go” per

flyvninger. Forholdet er således fastholdt

for Super Hornet i forhold til operationsmønsteret for F46.

De samlede antal operationer per år for Super Hornet og F-16 er angivet i Tabel 6.1.

Tabel 6.1: Antal Super Hornet og F-16 operationer per år.

Hytype

Operationer

per

år

Heraf

“Touch

and Go” operationer

F-16

10.817

2.704

Tabel 6.2 og Tabel 6.3 viser henholdsvis fordeling af antal operationer i absolutte tal og pro

centvis per år for Super Hornet og F-16. Den gule farvelægning i nedenstående tabeller viser

de tre travleste måneder.

Den procenWise årlige fordeling af F-16 operationer anvendes til at identificere de tre travleste

måneder, som herefter anvendes som udgangspunkt for beregning af støjbelastning for Super

Hornet.

Tabel 6.2: Fordeling af antal Super Hornet og F-16 operationer per år.

Flytype

Jan

1026

739

Feb

932

671

Mat

1468

1057

Apr

1226

Maj

1504

1082

Jun

1533

1103

Jul

1276

918

Aug

1518

1093

Sep

1336

962

Okt

1313

945

Nov

1179

849

Dec

718

517

F-16

883

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROliGT

Side 16 af 57

TTI

r1rs!c-rDfl It’

fflf’TI -r ,,fl-rnfI TIT

Tabel 6.3: Procenifordeling af Super Hornet og F-16 operationer

per

år.

Jan

Feb

6,20

Mar

9,77

Apr

8,16

Maj

10,00

Jun

10,20

Jul

8,49

Aug

10,10

8,89

Okt

8,74

Nov

7,85

Dec

4,78

I alt

100%

F-16

6,83

De tre travleste måneder er maj, juni og august.

6.1.4 Trafikkens døgnfordeling

Ved støjberegningerne tages der hensyn til trafikkens døgnfordeling. Antal operationer forde

les procentvis på dagperioden (kl. 07-19), aftenperioden (kl.19-22) og natperioden (kl. 22-07).

I Tabel 6.4 angives fordeling af operationer per døgn i de tre travleste måneder.

Tabel 6.4: Procentfordeling af Super Hornet og F-16 operationer per døgn i de tre travleste må

neder. Tidsrum er i lokaWd.

Flytype

F-16

Dag (kl. 07-19)

Aften (kl. 19-22)

Nat (kl.

22-07)

I alt

100%

Procentfordeling af F-16 operationer per døgn er baseret på registrering af F-16 operationer i

FlyReg-systemet. Flyvning i aften- og natperioden medfører beregningsteknisk en større støj-

belastning end flyvninger i dagperioden. Den nuværende døgnfordeling for F-16 kampflyet

anvendes for de tre kandidater, idet denne reflekterer piloternes træningsbehov samt behovet

for at indgå i øvelser m.m. Døgnfordelingen planlægges med henblik på at minimere antal

flyvninger om natten og om aftenen.

Ud fra oplysningerne i Tabel 6.1 og Tabel 6.4, er fordelingen af antal Super Hornet og F-16

operationer per døgn i de tre travleste måneder beregnet og angivet i Tabel 6.5.

Tabel 6.5: Fordeling af Super Hornet og F-16 operationer per døgn i de tre travleste måneder.

Flytype

F-16

Dag (kl. 07-19)

46,56

33,51

Aften (kl. 19-22)

2,53

1,82

Nat (kl. 22-07)

1,52

1,09

6.1.5 Anvendelse af efterbrænder

Kampflyets motor er udstyret med en efterbrænder. Efterbrænderen fungerer som et supple

ment til den almindelige afbrænding af brændstof i motorens forbrændingskamre. Med efter-

Side 17 af 57

rTI

r1rMr(’-rrlI i#

AFArflfri

rniI r,—T

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

brænderen slået til, brænder motoren brændstof ved at injicere brændstoffet direkte ind i den

varme udstødningsstrøm. Det giver ekstra motorkraft, men udvikler samtidig ekstra støj. Det

er meget forskelligt fra

flytype

til flytype, hvor meget ekstra motorkraft man opnår fra efter

brænderen. Når en efterbrænder er slukket, fungerer motoren som en almindelig turbojet.

Flyvning med maksimal motorkraft uden efterbrænder kaldes “military”. Der anvendes efter-

brænder, når der er behov for ekstra motorkraft. Det gælder for eksempel, når flyet er tungt,

når det er varmt, ved begrænset modvind og/eller, når banerne er glatte.

Super Hornet har, jf. “Request for Binding Information” besvarelsen19, ikke behov for at an

vende efterbrænder i forbindelse med start. Nyt Kampfly Program har dog vurderet, at det vil

være nødvendigt at anvende efterbrænder i forbindelse med aMsningsberedskabets indsæt

telse til suverænitetshåndhævelse, i forbindelse med prøveflyvning efter større eftersyn, eller

for at træne start med efterbrænder. AlMsningsberedskabets indsættelse til suverænitets

håndhævelse er dog undtaget i analysen.2° På denne baggrund er det vurderet at

Ca.

2% af

starterne med Super Hornet vil være med efterbrænder.

Til

sammenligning anvender F-16

efterbrænder ved 32% at starter. Det skyldes at, hovedparten af missionerne med F-16 flyves

i en relativt tung konfiguration med 370 gallon vingetanke og ‘Targeting Pod”. Afhængigt af

vejrforholdene og de afledte ‘Take-Off Landing Data” (TOLD) vil disse missioner enten benytte

“military” eller efterbrænder i forbindelse med start. Derfor er antallet af starter med efter-

brænder med F-16 relativt stort i sammenligning med

nyt

kampfly.

Antal operationer skal fordeles procentvis på brug af efterbrænder. I Tabel 6.6 er fordeling af

Super Hornet og F-16 operationer (starter) uden og med efterbrænder angivet. ‘Touch and

Go” operationer gennemføres uden brug af efterbrænder.

Tabel 6.6: Procentfordeling af Super Hornet og F-16 operationer (starter) uden og med efter-

brænder.

Flytype

F-16

Uden

efterbrænder

Med

efterbrænder

3421

I alt

100%

RBI

svar

S6-18-D).

Annex

2.1 Operations (A1-S1-5-D, A1-S2-19-D, A1-S3-18-D, A1-S4-22-D, A1-S5-30-D

samt

tet er undtaget fra Miljøstyrelsens vejledning nr.

5/1994.

Procentfordeling at

F-16 operationer uden og med efterbrænder er baseret

på registrering af F-16 opera

tioner i 2013, der blev foretaget

af Fighter Wing Skrydstrup.

s0]

fra afvisningsberedskabets indsættelse til suverænitetshåndhævelse medregnes ikke, da denne aktivi

Side 18 at 57

ill

T7FNPPRflI Ifl

VflI’.IMFfl (iFl T POPTPflI

TflT

L TJENESTEBRUG

—

KOMMERCIELT FORTROUGT

6.2 Forudsætninger vedrørende beflyvning

Dette afsnit omhandler placering og benyttelse af start- og landingsbaner og en beskrivelse af

flyveveje.

6.2.1 Banekonfiguration

Banesystems dimensioner og beliggenhed er beskrevet i “Military Aeronautical Information

Publication” (MIL AIP) for Flyvestation Skrydstrup [5] og er vist i bilag 1.

På Flyvestation Skrydstrup er der en hovedbane (Bane 28R-1OL) og en parallel bane (Bane

28L-1OR). Hovedbanen er den primære start og landingsbane. Parallelbanen anvendes, når

hovedbanen ikke er operativ eller i nødstilfælde. Der forventes ingen ændringer til dette for

hold ved overgang til

nyt

kampfly.

Bane 28R-1OL er 9863 fod (3.006 m) lang og 150 fod (45,72 m) bred, mens bane 28L-1OR er

9750 fod (2.972 m) lang og 80 fod (24,38 m) bred.

De to baner ligger relativt tæt og kan i støjmæssige henseende opfattes som en bane (se af

snit 6.2.2). Banekonfiguration er beskrevet nedenfor:

Tabel 6.7: Banekonfiguration.

Banebetegnelser

Baneretninger (grader)

Banelængder

BanebelægnIng

28R-OL

28R: 285,44°

1OL: 105,44°

28R: 9863 fod (3.006 m)

1OL: 9750 fod (2.972 m)

PCN 90/F/B/W/T “asphalt”

/ “concrete”

6.2.2 Banebenyttelse

For at gøre støjberegningerne enklere, forudsættes operationer på baneretning 28L at foregå

på baneretning 28R, og operationer på baneretning 1OR forudsættes at foregå på baneretning

1OL. Dette har en marginal indflydelse på beregningsresultaterne.

Vindretning har stor indflydelse på, hvilken retning start eller landing foretages. Starter og

landinger gennemføres normalt i modvind blandet andet ud fra et flyvesikkerhedsmæssigt

aspekt. Start i medvind undgås normalt, men anvendes lejlighedsvis, eksempelvis i forbindelse

med aMsningsberedskabet, for at sikre at flyene kan overholde det fastlagte startvarsel.

Starter og landinger, inkl. “Touch and Go” operationer fordeles procentvis på de baner, der er

angivet i Tabel 6.8 og Tabel 6.9. Denne fordeling er baseret på Fighter Wing Skrydstrup erfa

ringer med baggrund i F-16 operationer.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 19 af 57

KOMMERcIELT

Irnmnrd

TCT

Tabel 6.8: Procenifordeling af Super Hornet og F-16 operationer på bane 28R-1OL for

starter,

inkl. “Touch and Go”.

Banetning

28R

1OL

Flytype

I alt

F-16

100%

Tabel 6.9: Procentfordeling af Super Hornet og F-16 operationer på bane 28R-1OL for landinger,

“inkl. “Touch and Go”.

Flytype

Banerebiing

28R

101..

I alt

F-16

100%

Som udgangspunkt forventes det, at den nuværende fordeling af starter og landinger for F-16

på 80% starter/landinger mod vest og 20% starter/landinger mod øst, også at blive anvendt

som beregningsgrundlag for analyse af støjbelastning for Super Hornet. Dette inkluderer, at

der foretages nogle starter

medvind med op til 10 knob. Det forventes, at denne grænse

også vil være gældende for Super Hornet.

Super Hornet har mere motorkraft end F-16, og flyet er derfor mindre afhængig af at starte

eller lande i modvind.

6.2.3 Flyveveje

Flyveveje beskriver, hvilken rute flyet flyver, efter at det er kommet i luften, og indtil det har

nået en højde på Ca. 10.000 fod, hvor støj over Flyvestation Skrydstrup og det omkringliggen

de samfund ikke længere er relevant ud fra et støjanalytisk synspunkt. På samme måde be

skrives, hvilken rute flyet følger under indflyvning og landing på Flyvestation Skrydstrup. Fly

vevejene tager udgangspunkt i flyvning til og fra træningsområder over Nordsøen, Skagerrak

og sydlige Storebælt samt flyvning i retning mod Bornholm.

Der er nøje sammenhæng mellem støjbelastningens geografiske fordeling og de anvendte

flyveveje. Det er derfor vigtigt for anvendeligheden af støjberegningsresultater, at forudsæt

ningerne er så realistiske som muligt.

De flyveveje, der anvendes i støjberegningerne, er vist i bilag 2-5 for starter, landinger og

‘Touch and Go”.

Side 20 af 57

tfiflTflfI

TTI

T7FNFTPRflI Ifl

I(flMMFflCTFI T

FflPTflflI

TflT

Flyvevejene er indtegnet på et kort, der dækker så stort et område, at alle støjmæssigt rele

vante dele af flyvevejene kan indtegnes. I praksis op til 15-20 km fra banen.

Flyvevejene er baseret på erfaringer med baggrund i F-16 operationer.

Flyvevejene kan i beregningsprogrammet INM bl.a. defineres som sammensat af en eller flere

af følgende delelementer:

•

Lige strækninger.

Kurver med fast radius.

Spredning omkring en nominel flyvevej modelleres med “sub-tracks”.

Der anvendes følgende nomenklatur: Lige strækninger angives med bogstavet L og udtrykker

længden af strækningen. Kurver angives med bogstavet H (højresving) eller V (venstresving),

vinkel (grader) og radius.

En start-flyvevej begynder ved startpunktet (“brake release”), mens en landing-flyvevej nor

malt slutter ved stoppunktet (“end-of-roll”) eller ved nedbremsning til taxi-hastighed. Da Ian

dingsprofiler, der er fremsendt af leverandøren, ikke er defineret til stoppunktet (“end-of

roll”), slutter landing-flyvevej ved “touch-down” punktet (se afsnit 7, pkt. 5).

I tabellerne herunder angives, hvorledes flyvevejene er sammensat. Længder og radius er

angivet i sømil (en sømil er 1,852 km).

Tabel 6.1O Flyveveje, der anvendes for starter med kampfly

(Flyvevejskort 1, bilag 2).

:.*

baneretning 28R

Flyvevej

Navn: “R28R

TSA FANØ”

LiO

Navn: “R28R

ISA HANSTHOLM”

L3 H60 R4 L1O

Navn: “R28R

CODAN”

L3-V170R4—L1O

—,

—

Beskrivelse

—

Til T7FNFTFRflI Ifl

kT’MMFPrTPI T FflPTPflI TflT

Side 21 af 57

TTI

T1FNFTFR Ifl

VflMMFPCTFI T mDTnrI

Trr

label 6.11: Flyveveje, der anvendes for starter med kampfly baneretning 101

(Flyvevejskort 1, bilag 2).

Flyvevej

Besknvelse

Navn: “RiOL

—

TSA FANØ”

H180 R4

LiO

Navn: “RiOL

—

TSA HANSTHOLM”

L3 V130 R4

LiO

Navn: “RiOL

—*

CODAN” (flyvevejen er defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

label 6.12: Flyveveje, der anvendes for landinger med kampfly

(Flyvevejskort 2, bilag 3).

Flyvevej

—

baneretning 28R

Besknvelse

28R” (flyvevejen er defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

—

Navn: ‘7P-BREAK

—÷

Navn: “STRAIGHT IN/IFR

LiO

28R”

Tabel 6.13: Flyveveje, der anvendes for landinger med kampfly

(Flyvevejskort 2, bilag 3).

baneretning 1OL

Flyvevej

Navn: “IP-BREAK

—

Besknvelse

bL” (flyvevejen er defineret som punkter og fremgår af bilag 2)

—

Navn: “STRAIGHT IN/IFR

LiO

bL”

Tabel 6.14: Flyveveje, der anvendes for “Touch and Go”

(Flyvevejskoft 3, bilag 4).

Flyvevej

F16

Beskrivelse

Navn: “CLOSED PAHERN

—+

28R”

L0,5 V180 R0,8 Li V180 R0,8 L0,5

Navn: “RADAR PAHERN

—

28R”

L3 V150 R1,5 L6,5 V30 R1,5 L14 V150 R1,5 L6,5 V30 R1,5 Lii

baneretning 28R

Side 22 af 57

mFl

m,tr,ItcrtDml 1i

I,r,,Ar,Anr’rti m ti,n-rnri T,—r

TTI

m1tMr-rDnI 1f’

V(l!1flCTI •T

fl-rnrI rrr

Tabel 6.15: Flyveveje, der anvendes for “Touch and Go”

(Flyvevejskoft 4, bilag 5).

Flyvevej

baneretning 101

Beskrivelse

Navn: “CLOSED PAHERN

bL”

Li,05 H180 RO,7 Li,55 H180 RO,7 LO,5

Navn: “RADAR PAflERN

bL”

L3 H150 Ri,5 L6,5 H30 Ri,5 L14 H150 Ri,5 L6,5 H30 Ri,5 Lii

—

13 F16

Super Hornet og F-i6 operationer er fordelt procentvis på flyvevejene i tabellerne herunder.

Denne fordeling beror på et estimat ud fra det nuværende F-16 træningsmønster.

Tabel 6.16: Procentfordeling af Super Hornet og F-16 operationer på flyveveje, der anvendes

for starter, inkl. “Touch and Go”.

Banerebiing

flyvevej

iOO%

F-16

iOO%

28R

ii-Fi6

101

i3-Fi6

I alt

Side 23 af 57

rri

IcrcDnI I,—

JV4tflfTtI r trnrn,i Trr

TIL

TJENESTEERUG

KOt’.IMERQELT FORTROUGT

Tabel 6.17: Procentfordeling af Super Hornet og F-16 operationer på flyveveje, der anvendes

for landinger, inkl. “Touch and Go operationer”.

Baneretning

Flyvevej

Flytype

100%

f-16

100%

28R

11-F16

‘OL

13-F16

I alt

fra oplysningerne

afsnit 6.1 og 6.2 er fordelingen af operationerne per døgn per flyvevej

de tre travleste måneder beregnet og angivet

i Tabel 6.18 Tabel 6.23 for henholdsvis Super

Hornet og F-16. Der skal understreges, at alle starter med Super Hornet, der anvender efter-

brænder, er forudsat gennemført

tidsrummet (kl.

O719).22

Tabel 6.18: Super Hornet døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for starter.

Antal

starter

uden efterbrænder

Bane-

retning

Flyvevej

Dag

(kl. 07-

19)

7,757

1,141

1,825

Aften

(kl. 19-

22)

0,422

0,062

0,099

Nat

(kl. 22-

07)

0,253

0,037

0,060

Antal

starter med

efterbrænder

Dag

(kl. 07-

19)

0,172

0,025

Aften

(kl. 19-

22)

0,000

Nat

(kl. 22-

07)

0,000

28R

0,000

0,040

0,005

1OL

1,825

0,228

0,060

0,007

0,012

Operationer i forbindelse med afvisningsberedskabet medtages ikke,

da disse operationer er undtaget

jf.

Miljøstyrelsen vejledning nr.

5/1994.

TTI T1FNFFRflI R

Side

FflMMFflTFI T FflflTflflI TflT

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 6.19: Super Hornet dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for landinger.

Antal landinger

Dag (kl. 07-19)

9,778

7,217

2,328

1,630

Aften (kl. 19-22)

0,531

0,392

0,127

0,089

Nat (kl. 22-07)

0,319

0,235

0,076

0,053

Banerebling

Flyvevej

28R

1OL

Tabel 6.20: Super Hornet døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for “Touch and

Go” operationer.

Antal “Touch and Go” operationer

Dag (kl. 07-19)

2,328

0,931

0,466

Aften (kl. 19-22)

0,127

0,051

0,025

Nat (kl. 22-07)

0,076

0,030

0,015

Baneretning

Flyvevej

11-F16

13-F16

28R

1OL

Tabel 6.21: F-16 døgnoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for starter.

F-16

starter

uden efteibrænder

Bane-

retning

Flyvevej

Dag

(kl. 07-

19)

3,760

0,553

0,885

0,111

Aften

(kl. 19-

22)

0,204

0,030

0,048

0,006

Nat

(kl. 22-

07)

0,123

0,018

0,029

0,004

F-16

starter med

efterbrænder

Dag

(kl. 07-

19)

1,937

0,285

0,456

0,057

Aften

(kl. 19-

22)

0,105

0,015

0,025

0,003

Nat

(kl. 22-

07)

0,063

0,009

0,015

0,002

28R

1OL

Side 25 af 57

YFI

T1FNFTFR W

VflMMFflTFI T PflflTflflI TflT

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERcIELT FORTROliGT

Tabel 6.22: F-16 døgnoperationer fordelt på

flyveveje,

der anvendes for landinger.

Banerebiing

Flyvevej

‘1

7,037

5,194

1,675

1,173

F-16 landinger

Aften (kl. 19-22)

Nat (kl. 22-07)

Dag (kl. 07-19)

28R

0,382

0,282

0,091

0,064

0,229

0,169

0,055

0,038

1OL

Tabel 6.23: F-16 dognoperationer fordelt på flyveveje, der anvendes for “Touch and Go” opera

tioner.

F-16

“Touch

and Go” operationer

Dag (kl. 07-19)

Aften (kl.

19-22)

Nat (kl. 22-07)

Banerebling

Flyvevej

28R

11-F16

13-F16

1,675

0,670

0,335

0,091

0,036

0,018

0,055

0,022

0,011

1OL

6.2.4 Taxi

Kørsel til og fra startbanen kaldes taxi. Denne type støj indgår ikke i den kandidatspecifikke

støjanalyse grundet manglende støjdata ved lav motorydelse for to kandidater. Dette vurderes

ikke at have væsentlig indflydelse på analysen af den samlede støjbelastning. Når typevalget

er truffet vil den kandidatspecifikke taxistøj indgå i den samlede støjberegning med henblik på

tilvejebringelse af et fuldstændigt grundlag, der anvendes til en revideret miljøgodkendelse.

6.3 Støjdata

Støjemissionen afhænger af flytype, motortype, motorindstilling, flyets konfiguration og flyve-

hastighed.

Støjdata for et luftfartøj angives i et format, som viser støjniveauet, som funktion af den kor

teste afstand til flyet under forbiflyvning langs en lige flyvevej og af flyets motorindstilling.

Dette format kaldes “Noise-Power-Distance” (NPD).

Input støjdata, til den aktuelle anvendelse, udtrykkes ved henholdsvis støjdosen

LAE

LAmax.

Støjniveauerne i formatet svarer til støjen målt under en overflyvning. Afstanden i formatet er

den korteste afstand mellem fly og måleposition under overflyvning. De angivne støjniveauer

korrigeres til standardværdier for atmosfæriske forhold, som følgende [6][7][8]:

Til T7FNFTFRflI 1(2

Side 26 af 57

VflMMFRCTFI T PflflTfl ni

T(2T

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliC

•

Lufttemperaturer under 30°C.

Produktet af Iufttemperatur (°C) og relativ fugtighed (°h) større end 500.

Vindhastighed mindre end 8 m/s.

6.3.1 Støjdata for Super Hornet

Anvendte støjdata i beregningerne, for forfølgende motorindstillinger, er fremsendt af leve

randøren.23

Støjdata er identiske med de støjdata, der er fast tilknyttet flytypen i INM (“Military Noise” ID

M04502). Tabel 6.24 viser oversigt over motorindstillingerne, hvor støjdata er repræsenteret i

INM.

Tabel 6.24: Oversigt over Super Hornet motorindstillinger i INM.

Motonndstllhing

“Departure”

Thrust

NC)24

83,5

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

“Level/Afterburner”

“Approach”

LAE0g LAmax

79,5

for

hver motorindstilling er angivet i bilag 6 (kaldes også NPD tabeller).

Som supplement hertil er støjdata for landing med motoromdrejning på 78% NC anvendt til

starter med motoromdrejning på 7$% NC, for at generere realistiske startprofiler, der afsluttes

med vandret flyvning.

Støjkurve for motoromdrejning på 84% er for fly i landingskonfiguration med flaps og Ian

dingsstel ude (“dirty”), og angiver et forholdsvis højt støjniveau. Derfor er støjdata for start

med motoromdrejning på 83,5% NC anvendt til landinger med motoromdrejning på 83,5%

NC, for at generere realistisk landingsprofiler.

NC: Percent Core Revolution

per

Minute.

RBI svar Annex 2.1.

ill

T7FNFTFRflI

kflMMFPTFI T

mPTflflI T(Tr

Side 27 af 57

TTI TWMTPP’

“

VflMMFDCTPI

-r rriflmr)rI r]

6.3.2 Støjdata for F-16

Støjdata for F-16 er indbygget i beregningsprogram INM. Tabel 6.25 viser oversigt over mc

torindstillingerne, hvor støjdata er repræsenteret i INM.

Tabel 6.25: Oversigt over F-16 motorindstillinger i INM.

Motonndstflhing

“Departure”

Thrust

NC)

“Departure”

“Level/Afterburner”

“Approach”

96,3

71,6

I beregningsprogrammet INM er der ikke støjdata for motoromdrejninger mindre end 85%

NC, der anvendes ved starter. For at kunne interpolere uden at underestimere støjbelastnin

gen ved starter med F-16, er støjdata for landing med motoromdrejning på 75% NC anvendt

til starter med motoromdrejning på 75% NC, da beregningsprogrammet indeholder støjdata

for denne motoromdrejning ved landing.

6.4 Flyveprofiler

Flyveprofilen under start afhænger af luftfartøjets startvægt, de meteorologiske forhold og

den anvendte startprocedure.

Præstationsdata for luftfaft, for hver start- og landingsprocedurer, angives i et format, som

viser flyets højde i forhold til banens højde, hastighed i forhold til jorden (“ground speed”) og

motorindstilling, som funktion af afstanden fra startpunktet (“brake release”) under en start

eller til “touch-down” punktet under en landing.

Referencebetingelserne for flyveprofiler er:

•

ISA atmosfæriske forhold (15° C, 70% relativ luftfugtighed).

4,1 m/s modvind uden vindgradient.

Ingen hældning af banen.

TTI

Side 28 af 57

yflMMtfl(TI m

IrrnrflrI rr-r

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

•

Banen placeret 0 m over havet.

Dette vurderes at være realistiske og standardiserede værdier, der er repræsentative for for

holdene ved Flyvestation Skrydstrup.

6.4.1

Flyveprofiler for Super Hornet

Flyveprofiler er fremsendt af leverandøren i forbindelse med “Request for Binding Informati

on”25 og beskrives nedenfor:

•

Start uden efterbrænder.

Start med efterbrænder.

Indflyvning efter instrumenffiyveregler (Landing (lER)).

Nedenstående flyveprofiler er udarbejdet af Nyt Kampfly Program:

•

Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR)).

‘Touch and Go” operationer flyves i to forskellige mønstre:

•

‘Touch and Go

Closed Pattern”.26

Radar Pattern”.27

INM beregningsprogrammet interpolerer punkterne for flyvehastighed, flyvehøjde og motor-

indstilling ved anvendelse af “fixed-point profiles”.28 Dette er acceptabelt for hastighed og høj

de. Det giver dog ikke realistiske motorindstillinger, når der interpoleres mellem punkter med

stor indbyrdes afstand. Derfor er der ved overgange mellem motorindstillinger indsat ekstra

punkter, for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation. Det er vurderet, at

denne interpolation for nærværende er dækkende for analysens formål, der er at understøtte

typevalg. Beregningerne tager endvidere udgangspunkt i datasæt, som leverandøren har leve

ret i “Request for Binding information”.

Ovenstående flyveprofiler er angivet i Tabel

6.26

til Tabel 6.3 1.

RBI svar

Annex 2.1.

“Ciosed Pattern” er en flyveprofil, der anvendes efter udførelse af en ‘Touch and Go” operation under

anvendelse af visuelle flyveregler. Den maksimale flyvehøjde er 1.500 fod over havets overflade.

“Radar Pattern” er en flyveprofil, der anvendes efter udførelse af en ‘Touch ad Go” operation under an

vendelse af

instrumentflyveregler.

Den maksimale flyvehøjde er 2.000 fod over havets overflade.

“fixed-point

profiles” er flyveprofilen, der oprettes i beregningsprogram

INM

ud fra afstand, flyveha

stighed,

flyvehøjde og motorindstillinger ved forskellige punkter.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 29 af 57

TIL TJENESTEERUG

KOMMERcIELT FORTROUGT

Tabel 6.26: Flyveprofil “Start uden efterbrænder” for Super Hornet.

Fremgangsmåden ved start og efterfølgende udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på

96%

anvendes til en afstand af

tet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

fod.

Herefter reduceres motoromdrejningerne til 79%.

fod efter startpunk

Tabel 6.27: Flyveprofil “Start med efterbrænder” for Super Hornet.

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 97% anvendes til en afstand af

fod efter staftpunktet,

hvor flyet har nået en flyvehøjde på

od.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motoromdrejningerne på 96%,

indtil en afstand af

fod efter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde

på 30.000 fod. Herefter reduceres motoromdrejningerne til 79%.

Punkt “e” er tilføjet for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation ved overgange mel

lem motorindstillinger.

Punkt “f” er tilføjet for at minimere effekten af beregningsprogrammets interpolation ved overgange mel

lem motorindstillinger.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERcIELT FORTROliGT

Side 30 af 57

TTI T7FNFTFRfl? Ifl

VflMMFflCTFI T FflflTflflI TflT

Tabel 6.28; Flyveprofil “Indflyvning efter instrumenfflyveregler (Landing (IFR)” for Super

Hornet.

Afstand fra

Punkt

Højde over

flyvestationen

“touch-down”

punktet

Hastighed

(

Operativ

mode

“Thrust”

(%NC)

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

Motoromdrejningerne på 84°h anvendes under nedstigning med en hastighed på 150

knob indtil “touch-down” punktet.

Det bemærkes, at Super Hornet “Landing (JFR)” profilen ikke indeholder en strækning med

vandret flyvning, før den afsluttende nedstigning til landing foretages. Dette er en anderledes

profil i forhold til landing med F-16. Profilen er dog leveret af leverandøren i “Request for Bin

ding Information”31. Det vurderes, at denne diskrepans har en afgørende indflydelse på den

samlede støjbelastning, da denne flyveprofil anvender motoromdrejningerne på 84%, som

angiver et forholdsvis højt støjniveau.

Tabel 6.29: Flyveprofil “Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR)” for Super Hornet.

RBI

svar Annex

2.1.

Side 31 af 57

TTI T1FNFTFRflI Ifl

k’nMMPPrrPI T FflPTflflI

TflT

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT

FORTROUGT

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under vandret flyvning på en afstand af

fod fra

“touch-down” punktet i

od over havets overflade (Dette svarer til

fod

over flyvepladsen), hvor flyvehastigheden erknob, og motoromdrejningerne er

78%.

len afstand af

fod fra “touch-down” punktet reduceres flyvehastigheden til

nob og bibeholdes motoromdrejningerne på 78%, mens det passerer

fod

over havets overflade. Herefter øges motoromdrejningerne til 79%.

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punktet i landingsretningen i en afstand

fod fra “touch-down” punktet stadig i

fod flyvehøjde over havets

overflade foretages et 160 graders drej, hvor der i drejet foretages en opbremsning.

Flyvehastigheden bibeholdes på

knob, og motoromdrejningerne reduceres til

78%.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og motoromdrejningerne bibeholdes til en afstand af

od fra

“touch-down” punktet. Herefter øges motoromdrejningerne til 83,5%. Motoromdrej

ningerne på

83,5%

bibeholdes, indtil flyvehøjden påfod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 7$% ved “touch-down” punktet.

•

Ovenstående profil er udarbejdet af Nyt Kampfly Program, da denne flyveprofil ikke er leveret

af leverandøren, men er opstillet med udgangspunkt i “Landing (VFR)” profilen for F-16. Der

er kun foretaget justeringer i motoromdrejningerne.

Tabel 6.30: Flyveprofil “Touch and Go

Closed Pattern” for Super Hornet.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROU

Side 32 af 57

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Closed Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til

96%.

Flyvehastighed øges

tilknob og stigning påbegyndes.

Ved passage affod flyvehøjde påbegyndes et 180 graders drej, hvor motorom

drejningerne reduceres til 90%.

fod efter “touch-down” punket har flyet nået en flyvehøjde på

I en afstand af

fod over havets overflade (Dette svarer til

od over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden påknob, og motorindstillingen på 90% bibeholdes. Herefter re

duceres motoromdrejningerne til 79%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af

fod fra “touch-down” punktet, hvor

flyvehastigheden påknob og motoromdrejningerne på 79% bibeholdes stadig i

fod flyvehøjde over havets overflade.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og flyvehastigheden reduceres indtil “touch-down” punktet. Motorom

drejningerne øges til 83,5% og bibeholdes, indtil flyvehøjden påfod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til

78%

ved “touch-down” punktet.

•

Ovenstående profil er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program, da denne flyveprofil ikke er leveret

af leverandøren, men er opstillet med udgangspunkt i ‘Touch and Go Closed Pattern” profi

len for F-16. Der er kun foretaget justeringer i motoromdrejningerne.

TTI TJFNÆTFRRI I(

ICflMMFflTFI T FflflTRflI WT

Side 33 af 57

TTI T1FNFTFRflI 1c

VflMMPfl(TFI T flTflflI T(T

Tabel 6.3 1: Flyveprofil “Touch and Go

Radar Pattern” for Super Hornet.

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Radar Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til 96%. Flyvehastighed øges

tilknob og stigning påbegyndes.

Ved en afstand af

od efter “touch-down” punktet reduceres motoromdrejnin

gerne til 90%.

Ved passage af

fod flyvehøjde påbegyndes et drej, hvor flyvehastigheden på

knob og motoromdrejningerne på 90% bibeholdes.

I en afstand a

fod efter “touch-down” punktet har flyet nået en flyvehøjde på

fod over havets overflade (Dette svarer til

fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden påknob og motoromdrejningerne på 90% bibeholdes. Herefter

reduceres motoromdrejningerne til 79%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af

od fra “touch-down” punktet, hvor

understellet sænkes, og flyvehastig heden reduceres indtil “touch-down” punktet. Mo

toromdrejningerne reduceres til

83,5%

og bibeholdes, indtil flyvehøjden påfod er

opnået.

•

Til T7FNFTFRflI Ifl

Side 34 af 57

kflMMFfrTFI T rnRTfl fli

TflT

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

Motoromdrejningerne reduceres til

7$%

ved “touch-down” punktet.

Ovenstående profil er udarbejdet af Nyt Kampfly Program, da denne flyveprofil ikke er leveret

af leverandøren, men er opstillet med udgangspunkt i ‘Touch and Go Radar Pattern” profilen

for F-16. Der er foretaget justeringer i profilen, således at landingsvinklen er Ca. 3 grader.

6.4.2

Flyveprofi ler for F-16

F-16 flyveprofiler i INM er ikke anvendt i beregningerne. I stedet er følgende flyveprofiler ud

arbejdet af Nyt Kampfly Program og baseret på danske F-16 erfaringer:

•

Start uden efterbrænder.

Start med efterbrænder.

Indflyvning efter instrumenffiyveregler (Landing (IFR)).

Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR)).

‘Touch and Go” operationer flyves i to forskellige mønstre:

•

‘Touch and Go

Closed Pattern”.

Radar Pattern”.

Ovenstående flyveprofiler er angivet i Tabel 6.32 til Tabel

6.37.

Tabel 6.32: flyveprofil

“Start

uden efterbrænder” for F-16.

Afstand fra

startpunktet

Højde over

flyvestationen

Hastighed

(knob)

Punkt

Operativ

mode

(fod)

“Thrust”

(%NC)

1.969

9.800

9.843

35.302

122.000

122.113

140.000

200.000

500

3.000

10.000

150

350

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 92°h anvendes til en afstand af 9.800 fod efter startpunktet,

hvor flyet hat nået en flyvehøjde på 500 fod.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 35 af 57

TIL

TJENESTEERUG

KOM MERCELT FORTROliGT

•

Herefter reduceres motoromdrejningerne til 87% og anvendes til en afstand af

122.000 fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på 10.000 fod, hvor der yderligere

reduceres til

80%.

Tabel 6.33: Flyveprofil

“Start

med efterbrænder” for F-16.

Afstand fra

Højde over

flyvestationen

(fod)

Hastighed

(knob)

“Thrust”

(%NC)

Punkt

startpunktet

(fod)

2.000

5.000

8.000

9.000

12.000

12.500

35.302

122.000

122.113

140.000

200.000

Operativ

mode

500

3.000

10.000

150

220

230

280

285

350

“Departure”

“Level/Afterburner”

“Departure”

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 80% anvendes indtil en afstand af 2.000 fod efter startpunk

tet.

Herefter anvendes motoromdrejningerne på 90%

(MAX)

til en afstand af 9.000 fod ef

ter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på 70 fod.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motoromdrejningerne på 92%,

indtil en afstand af 12.000 fod efter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

500 fod.

Herefter reduceres motoromdrejningerne til 87% og anvendes til en afstand af

122.000 fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på 10.000 fod, hvor der yderligere

reduceres til 80%.

•

Side 36 af 57

TH T1FNFFRflI Ifl

kflMMFflCTFI T

FflflTflflI

TflT

Til T7FNFTFRflI Ifl

VflMMIICIr izrnrnfi

rrr

Tabel 6.34: Flyveprofil “Indflyvning efter instrumenfflyveregler (Landing (IFR))” for F-16.

Afstand fra

“touch-down”

Højde over

flyvestationen

Hastighed

(knob)

“Thrust”

(%NC)

Punkt

Operativ

mode

pUnktet (fod)

-243.491

-120.000

-79.000

-78.740

-35.472

-700

(fod)

9.859

3.859

1.859

250

150

“Approach”

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under flyets nedstigning og motoromdrejningerne på 75%,

mens det passerer 10.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 9.859 fod over

flyvepladsen) og en flyvehastighed på 250 knob.

I en afstand af 79.000 fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

250 knob og motoromdrejningerne på 75%, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

2.000 fod over havets overflade. Herefter øges motoromdrejningerne til 79%.

I en afstand af 35.472 fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

250 knob, samtidig med at understellet nedsænkes. Herefter påbegyndes videre ned-

stigning med en glidevinkel på 3 grader og motoromdrejningerne på 78%.

Flyvehastigheden reduceres gradvis til en flyvehastighed på 150 knob i en afstand af

700 fod før “touch-down” punktet, mens motoromdrejningerne bibeholdes på 78%.

Motoromdrejningerne reduceres til 75°h ved “touch-down” punktet.

•

Side 37 af 57

rTI

T7tMtCrDnI Ir

VrF1CflrTtI r

TflfI TfT

TIL

TJENESTFRflf

Ifl

VflMMFPCTFI T PTflflI TflT

Tabel 6.35: Flyveprofil “Indflyvning efter visuelle flyveregler (Landing (VFR))” for F-16.

Punkt

Afstand fra

touch-down

Højde over

flyvestabonen

punktet (fod)

-149.298

-100.000

-66.000

-65.617

-26.500

-26.247

-13.500

-13.123

-12.000

-8.076

-6.076

-700

(fod)

9.859

4.859

1.359

1.270

570

320

Hastighed

(knob)

Operabv

mode

“Thrust”

(°/NC)

350

320

150

“Approach”

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under vandret flyvning på en afstand af 149.298 fod fra

“touch-down” punktet i 10.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 9.859 fod

over flyvepladsen), hvor flyvehastigheden er 350 knob, og motoromdrejningerne er

75%.

•

I en afstand af 66.000 fod fra “touch-down” punktet reduceres flyvehastigheden til

320 knob og bibeholdes motoromdrejningerne på 75%, mens det passerer 1.500 fod

over havets overflade. Herefter øges motoromdrejningerne til 80%.

Efter flyet er passeret overhead “touch-down” punktet i landingsretningen i en afstand

af 26.500 fod fra “touch-down” punktet stadig i 1.500 fod flyvehøjde over havets

overflade foretages et 160 graders drej, hvor der i drejet foretages en opbremsning.

Flyvehastigheden bibeholdes på 320 knob, og motoromdrejningerne reduceres til

76%.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og motoromdrejningerne bibeholdes til en afstand af 13.500 fod fra

“touch-down” punktet. Herefter øges motoromdrejningerne til 78%. Motoromdrejnin

gerne på 78% bibeholdes, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

•

Til T1INTFRflI Ifl

VflMMPPflTtI rnmnri rrr

Side 38 af 57

TTI T7MFTFP.DI Ifl

VflMMIDCWI

-r r,flmflrI

rr’,

Tabel 6.36: Flyveprofil “Touch and Go

Afstand fra

“touch-down”

Højde over

flyvestationen

Ciosed Pattern” for F-16.

Punkt

Hastighed

250

150

170

220

250

Operativ

mode

“Departure”

“Approach”

“Departure”

punktet (fod)

-18.228

-3.038

-700

1.000

3.000

6.000

11.500

12.000

18.000

18.228

24.000

24.304

(fod)

1.359

160

150

500

600

1.359

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Closed Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til 92%. Flyvehastighed øges

til 250 knob og stigning påbegyndes.

Ved passage af 600 fod flyvehøjde påbegyndes et 180 graders drej, hvor motorom

drejningerne reduceres til 84%.

I en afstand af 18.000 fod efter “touch-down” punket har flyet nået en flyvehøjde på

1.500 fod over havets overflade (Dette svarer til 1.359 fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden på 250 knob, og motoromdrejningerne på 84% bibeholdes. Herefter

reduceres motoromdrejningerne til 80%.

Nedstigning påbegyndes i en afstand af 18.228 fod fra “touch-down” punktet, hvor

flyvehastigheden bibeholdes på 250 knob, og motoromdrejningerne reduceres til 78%

stadig i 1.500 fod flyvehøjde over havets overflade.

Herefter sænkes understellet, og der gennemføres et 180 graders drej, samtidig med

at flyvehøjden og flyvehastigheden reduceres indtil “touch-down” punktet. Motorom

drejningerne på 78% bibeholdes, indtil flyvehøjden på 37 fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til 75% ved “touch-down” punktet.

•

Side 39 af 57

TTI

r7ItCT-tDrII ItU’

Vri,,lp.nnCTcp •T

nmnri TIT

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Tabel 6.37:

Flyveprofil

“Touch and Go

Afstand fra

Punkt

Højde over

flyvestationen

(fod)

1.859

350

140

220

500

600

Radar Pattern” for F-16.

“touch-down”

punktet (fod)

Hastighed

250

170

150

170

180

200

230

250

Operativ

mode

-150.000

-107.000

-70.000

-34.686

-6.678

-700

1.000

2.000

3.000

8.000

9.000

11.500

12.000

“Departure”

“Approach”

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

19.500

20.000

25.000

37.000

38.000

150.000

1.100

1.359

1.859

250

“Departure”

“Depafture”

“Departure”

Fremgangsmåden ved ‘Touch and Go” operationer (Radar Pattern) er:

•

Efter “touch-down” punktet øges motoromdrejningerne til 92%. Flyvehastighed øges

til 250 knob og stigning påbegyndes.

Ved en afstand af 12.000 fod efter “touch-down” punktet reduceres motoromdrejnin

gerne til 85%.

Ved passage af 1.100 fod flyvehøjde påbegyndes et drej, hvor flyvehastigheden på

250 knob og motorindstillingen på 85% bibeholdes. Herefter reduceres motoromdrej

ningerne til 83%.

I en afstand af 37.000 fod efter “touch-down” punktet har flyet opnået flyvehøjden på

2.000 fod over havets overflade (Dette svarer til 1.859 fod over flyvepladsen), hvor

flyvehastigheden på 250 knob og motoromdrejningerne på 83% bibeholdes. Herefter

reduceres motoromdrejningerne til

78%.

Nedstigning påbegyndes

en afstand af

34.686

fod fra “touch-down” punktet, hvor

understellet sænkes, flyvehastigheden reduceres, og motoromdrejningerne bibeholdes

på

78%,

indtil flyvehøjden på

fod er opnået.

Motoromdrejningerne reduceres til

75%

ved “touch-down” punktet.

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 40 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

6.5 Usikkerhed ved beregningsforudsætninger

Opgørelsen af det årlige flyvetimebehov er baseret på en “worst case” tilgang. Nyt Kampfly

Program har således anvendt et kalenderår for Fighter Wing Skrydstrup, hvor enheden produ

cerer det højest mulige antal årlige flyvetimer. Ved Fighter Wing Skrydstrup opereres i plan

lægningsøjemed med en treårig operationscyklus bestående af tre forskellige årlige flyvetime

antal baseret på tre forskellige opgaveporteføljer32. Det vil være muligt at anvende en gen

nemsnitsbetragtning i stedet for en “worst case” tilgang, som vil give et mindre årlig flyvetime

behov og dermed en lavere støjbelastning.

Ved beregning af støjbelastningen har

Nyt

Kampfly Program fastsat en procentuel fordeling af

antallet af operationer på de enkelte flyveveje, der anvendes i forbindelse med starter og lan

dinger. Denne fordeling understøttes ikke af historiske data, da disse ikke registreres, og er

dermed behæftet med usikkerhed. Forholdet er vigtigt, da procentfordelingen har indflydelse

på støjbelastningen på de enkelte flyveveje og således også for de området, det ligget i nær

tilknytning til flyvestationen. En anden procentfordeling vil kunne give en lavere støjbelastning

i de områder, som med denne analyses forudsætninger er udfordret støjmæssigt.

BEREGNINGSTEKNISKE FORUDSÆTNINGER

Ved beregning af støjbelastningen omkring en flyvestation er det nødvendigt at foretage en

række forudsætninger for at begrænse beregningsarbejdet til et rimeligt omfang.

Nogle beregningstekniske forudsætninger repræsenterer forenklinger, der kun har lille indfly

delse på beregningsresultater, mens de, der vedrører lydudbredelsesforhold, ofte har stor ind

flydelse på støjbelastningen.

Beregningerne foretages i overensstemmelse med ECAC. CEAC Doc. 29 [6].

Ved beregning af støjbelastningen i områderne nær flyvestationen er det af stor be

tydning for resultaterne, at der tages hensyn til lateral33 dæmpning af støjen, der op

står på grund af terrænets lydabsorberende og lydreflekterende virkning. Denne

dæmpning er størst, mens flyene bevæger sig på jorden og aftager gradvis, når flyets

højde over terrænet forøges. Der regnes med en terrændæmpning i henhold til SAE

AIR-5662 (2006) [9].

Der regnes ikke med indflydelsen af skærme, jordvolde, bebyggelse og bevoksning på

lydudbredelsen.

Beregningerne udføres under forudsætning af neutrale lydudbredelsesforhold, det vil

sige standard atmosfæriske forhold og ingen temperaturændring med højden (se pkt.

9).

Disse er et år med internationale operationer, som giver de færreste

antal operationer om året. Et år med

international Air Policing,

som

givet det højeste

antal operationer per år. Endelig år tre hvor der alene gen

nemføres flyvninger til støtte for nationale opgaver, hvor behovet for flyvetimer ligger mellem de to øvrige.

Lateral er retningsangivelse som betyder væk fra midtlinjen af flyvevejen.

Til TJFNÆTFRflI 1C

I(OMMFRCTFI T FflPTRflI

TCTr

Side 41 af 57

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT

FORTROLIC

Leverandørens landingsprofiler er generelt ikke defineret efter “touch-down” punktet.

Dvs. støjudsendelsen under opbremsning på landingsbanen (fra “touch-down” punktet

til stoppunktet (“end-of-roll”)) medregnes ikke. Denne udeladelse er i fuld overens

stemmelse med, at INM generelt ikke definerer en længere rullestrækning ved landing

med kampfly i forhold til civile fly.

“Circuit” flyveprofil, som er beskrevet i INM manual, er ikke medtaget i beregning af

støjbelastning. Nyt Kampfly Program har vurderet, at beskrivelsen af ‘Touch and Go”

profilen er fuldt dækkende med henblik på at kunne foretage analyse af støjbelastnin

gen. Endvidere forventes denne flyveprofil ikke anvendt.

Vandret spredning omkring nogle af flyvevejene med gaussisk fordeling er medtaget i

beregningerne. Der er medtaget vandret spredning på to sømil omkring flyveveje i og

6, der anvendes ved starter, og flyveveje 7 og 9, der anvendes ved VFR landinger,

samt vandret spredning på en sømil omkring flyveveje 2, 3, 4 og 5, der anvendes ved

starter. I praksis vil kampfly kun til en vis grad følge de angivne flyveveje. Der vil væ

re en vandret spredning omkring flyvevejen, som vil være større jo længere væk fra

flyvestationen kampflyene er.

Referencepunkt (“Aerodrome Reference Point”) for Flyvestation Skrydstrup er vist i

Tabel 7.1. Koordinater for flyveveje og støjkonturer i beregningsprogram INM vil refe

rere til dette punkt. Tabel 7.2 viser koordinater for bane 28R-1OL. Koordinaterne i Ta

bel 7.1 og Tabel 7.2 er angivet i både WGS 84 koordinatsystem (Grader, minutter, se

kunder) og INM koordinatsystem (Decimalgrader).

Tabel 7.1: Referencepunkt for Flyvestation Skrydstrup

Error! Reference source not found..

Koordinatsystem

Breddegrad

Længdegrad

WGS 84

550

INM

55,2255

9,2640

13’ 31,8”

15’ 50,4”

Tabel 7.2: Koordïnater for bane 28R-1OL

Error! Reference source flot found..

Banerebling

28R

Koortlinatsystem

WGS 84

INM

55,217432°

9,289475°

55,224600°

9,243942°

Breddegrad

Længdegrad

Breddegrad

Længdegrad

550

13’ 2,76”

E 9° 17’ 22,11”

N 55° 13’ 28,56”

E 9° 14’ 38,19”

1OL

Atmosfæriske forhold er sat til “Default” i INM. Tabel 7.3 viser disse parametre.

TJI

T1FNFTFRflI

Ifl

ICOMMFflflFI

T FflflTfl ni TflT

Side 42 af 57

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERcIELT FORTROliGT

Tabel 7.3: Atmosfæriske forhold for Flyvestation Skrydstrup [10].

Parameter

Værdi

Temperatur

Atmosfæriske tryk

Luftfugtighed

Vindhastighed

57,4°F

14,1°C

29,92 ifl-Hg

101,32 kPa

70%

8 knob

4,1 m/s

10. Koordinater for beregningspunkter er vist i Tabel 7.4. Beregningspunkterne repræsen

terer de nærmeste byer/landsbyer, men ikke omfatter enkeltbeliggende boliger i det

åbne land.

Tabel 7.4: Beregningspunkter.34

Område

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hjartbro

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Neder Jerstal

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Uldal

Ustrup

Vojens

Ålkær

Breddegrad (°)

Længdegrad (°)

55,202628

55,256190

55,281816

55,234233

55,244067

55,207678

55, 186171

55,207917

55, 186668

55,265941

55,202229

55,238949

55,239422

55,241302

55,206912

55,245219

55,259631

9,213791

9,159638

9,061410

9,483817

9,381300

9,182339

9,448730

9,433570

9,2616 19

9,187238

9,293585

9,253264

9,249176

9,230438

9,374406

9,289869

9,122001

Opdelingen i Skrydstrup i og Skrydstrup 2 er gennemført grundet byens udbredelse. Skryds

trup i ligger over et stort samlet boligområde, og Skrydstrup 2 repræsenterer den bolig, der

ligger tættest på Flyvestation Skrydstrup (den sydlige del af byen).

11. Støjkonturer er fastlagt ud fra beregninger med indstillingen: Fixed Grid, Refinement

Koordinaterne er angivet i decimalgrader.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 43 af 57

TIL

TJENESTEERUG

KOt’•IMERCIELT FORTROLIGT

12. Beregningerne forudsætter plan terræn i samme niveau som startbanen.

BEREGNINGSRESULTATER FOR SUPER HORNET

I afsnit 8.1 og 8.1 er beregning af støjbelastningen

LDEN

og maksimale støjniveau

LAmaçnat

for

én startende og landende Super Hornet om natten uden efterbrænder præsenteret. Markering

i de efterfølgende tabeller viser de beregninger, hvor resultatet, på det nuværende grundlag,

overskrider den vejledende støjgrænse i henhold til Miljøstyrelsens vejledning.

Der gennemføres to beregninger for støjbelastningen

LOEN

og den maksimale støjniveau

LAmanat

om natten. Beregning I gennemføres med data leveret af kandidaten uden tilpasnin

ger. Beregning II gennemføres med data leveret fra kandidaten men med tilpasninger. Tilpas

ningerne gennemføres for at give et så realistisk billede som muligt af støjbelastningen og

inspireret af danske F-16 erfaringer. Støjbelastningen i Beregning II (beregning af støjbelast

ningen med tilpasninger) er altid mindre end støjbelastningen i Beregning I (beregning af

støjbelastning uden tilpasninger).35

8.1

Støjbelastning

LOEN

8.1.1

Beregning I, baseret på leverandørens flyveprofiler uden tilpasninger.

Beregning I er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit 6.

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

bel 8.1.

LOEN

fra flyvning med Super Hornet er vist i Ta

Dog ikke ved Gabøl, Haderslev og Ålkær.

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 44 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Tabel 8.1: Beregnet støjbelastning

Område

LDEN

for

Super Hornet (Beregning I).

LDEM(dB)

Vejledende

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup i

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

NederJerstal

Uldal

Ustrup

Ål kær

Beregningerne viser, at

•

stojgrænse(dB)

Følgende områder berøres af en støjbelastning fra Super Hornet, der overstiger Miljø

styrelsens vejledende støjgrænse for boligområder

(LOEN

55 dB):

Den nordlige del af

Bevtoftog

den sydlige del af

Marstrup

(overskridelse med

2 dB).

GabØI(overskridelse med 3 dB).

Hoptrup Kirkeby

(overskridelse med 9 dB).

OverJerstalog

Skiydstrup(overskridelse med 8 dB).

•

Følgende områder berøres af en støjbelastning fra Super Hornet, der overstiger Miljø

styrelsens vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

d B):

UIda/(overskridelse med 4 dB).

Ustrup(overskridelse med 11dB).

8.1.2

Beregning II, baseret på leverandørens flyveprofiler med tilpasninger

For at reducere støjen ved beregningspunkterne, der overskrider de vejledende støjgrænser i

Beregning I, samt at tilpasse beregningen så resultaterne er sammenlignelige på

tværs

kandidaterne, er der anvendt en ny flyveprofil ved start (uden og med efterbrænder) og lan

ding

(IFR).

De nye flyveprofiler er vist i nedenstående tabeller:

TIL TJENESTEBRUG

—

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 45 af 57

ITI

I SC

m7MCTDflI !t

I JL..I

IC..)

CLJI SJ’.J

ISS.JI

AVAIZfltTI m rflmflrI rrr

ICI ..SCL. I

‘_AI\ I l’¼’.JL..L...i I

Tabel 8.2: Ny flyveprofil “Start uden efterbrænder” for Super Hornet.

Fremgangsmåden ved

start

og udflyvning (uden efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 96°h anvendes til en afstand af

od efter startpunk

tet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på 500 fod.

Herefter reduceres motoromdrejningerne til

90Db

og anvendes til en afstand af

od efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på

fod, hvor der yderligere

reduceres til 79%.

Forskellen er:

Ved den opnndehge flyveprofil

Motoromc2rne på 96% anvendes til en af

fod er opnået.

Ved den nye flyveprofil

stand af

Motoromdrejningerne på 96% anvendes til en af

fod efter staftpunktet, indtil flyve-

stand af

)fod efter startpunktet, indtil flyve-

højden p,

højden på•fod er opnået.

Herefter anvendes Motoromdrejningerne på 90% til

en afstand afa

fod efter startpunktet, indtil

flyvehøjden p.

Fod er opnået.

Denne flyveprofil er baseret på kandidatens og F-16 startprofil (uden efterbrænder), og tilpas

ninger der er udarbejdet af

Nyt

Kampfly Program.

-I-TI

I SC

-I-7t,ItCI-DI 1’

JL.J’I_.JI ILJIV..I.J

v,i,.inrii m

11111C1.’...LI_C I

..JI¼ I

nTnfI

rrr

I¼.JCS.JI

Side 46 af 57

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Tabel 8.3: Ny flyveprofil

“Start

med efterbrænder” for Super Hornet.

Fremgangsmåden ved start og udflyvning (med efterbrænder) er:

•

Motoromdrejningerne på 78% anvendes indtil en afstand af

od efter startpunk

tet.

Herefter anvendes motoromdrejningerne på 97% til en afstand af

fod efter

startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde påfod.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes motoromdrejningerne på 96%,

indtil en afstand af

od efter startpunktet, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

500 fod.

Herefter reduceres motoromdrejningerne til 90% og anvendes til en afstand af

fod efter startpunktet, indtil en flyvehøjde på

fod, hvor der yderligere

reduceres til 79%.

•

TIL TJENESTEERUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Side 47 af 57

,ri

I L I_

rIIrIr(Trr,I,I If’

I J I_I

i I_.J I I_ I.dI SJ ‘%J

I,AI,f’TrI

V..t

i-.-i-r.,-si

‘.1

IS I

r,—,

11_I ‘.SI_.I_ I

I SS..J C.LS.J I

Forskellen er:

Ved

den oprindelige flyveprofil

Ved

den nye flyveprofil

Motoromdrejningerne på

78%

anvendes indtil en

Motoromdrejningerne på 97% anvendes til en at- afstand at

od efter startpunktet.

stand at

od efter startpunktet, hvor flyet har Herefter anvendes motoromdrejningerne på 97% til

nået en

f]yvehøjde

på

fod.

en afstand af

od efter startpunktet, indtil

flyvehøjden påfod er opnået.

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes

motoromdrejningerne på 96% til en afstand af

Herefter slukkes efterbrænderen, og der anvendes

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden på

motorindstillingen på 96% til en afstand at

ad er opnået.

fod efter startpunktet, indtil flyvehøjden på

Herefter anvendes motorindstillingen på 60% til en

fod e r oPn e

afstand af

fod efter staftpunktet, indtil fly

vehøjden på

ad er opnået.

Denne flyveprofil er baseret på F-16 startprofil (med efterbrænder), og tilpasninger der er ud

arbejdet at Nyt Kampfly Program.

Tabel 8.4: Ny flyveprofil “Indflyvning efter instrumenfflyveregler (Landing (IFR)” for Super

Hornet.

Fremgangsmåden ved indflyvning og landing er:

•

Flyveprofilen begynder under flyets nedstigning og motoromdrejningerne på 78%,

mens det passerer

ad over havets overflade (Dette svarer til

fod over

flyvepladsen) og en flyvehastighed påknob.

I en afstand af

fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

knob, og øges motoromdrejningerne til 79%, hvor flyet har nået en flyvehøjde på

od over havets overflade.

•

TT1

m,triccrcOfli If’

KOMMFRcTEL’

Side 48 af 57

rrm

•

I en afstand a

fod fra “touch-down” punktet bibeholdes flyvehastigheden på

knob, samtidig med at understellet nedsænkes. herefter påbegyndes videre ned-

stigning med en glidevinkel på 3 grader og motoromdrejningerne på 83,5%.

Flyvehastigheden reduceres gradvis til en flyvehastighed påknob i en afstand af

fod før “touch-down” punktet, mens motoromdrejningerne bibeholdes på 83,5%.

Motoromdrejningerne reduceres til 78% ved “touch-down” punktet.

Forskellen er:

Ved den opnndehge flyveprofil

Ved den nye flyveprofil

Flyveprofilen begynder under flyets nedstigning og

motoromdrejningerne på 78%, mens det passerer

fod over havets overflade og en flyveha

stighed påknob.

I en afstand af

fod fra “touch-down”punktet

bibeholdes flyvehastigheden på

knob, og øges

motoromdrejningerne til 79%, hvor flyet har nået en

flyvehøjde på

od over havets overflade.

I en afstand a

fod fra “touch-down” punktet

bibeholdes flyvehastigheden på

knob, samtidig

med at understellet nedsænkes. Herefter påbegyn

des videre nedstigning med en glidevinkel på 3 gra

der og motoromdrejningerne på

83,5%.

motoromdrejningerne reduceres til

78%

ved “touch

down” punktet.

Motoromdrejningerne på 84% anvendes under ned-

stigning med en hastighed på

knob indtil

“touch-down” punktet.

Denne flyveprofil er baseret på F-16 landingsprofil, og tilpasninger der er udarbejdet af Nyt

Kampfly Program.

Beregning II er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit 6, samt brug af de

optimerede flyveprofiler.

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

bel 8.5.

LDEN

fra flyvning med Super Hornet er vist i Ta

Side 49 af 57

TTI T7FNFTFRPI

Ifl

VflMMFPC7FI T PflflTflflI IfiT

TTI

TYMtc-rcDnI

Ur,.AnCTI

-r rtnmnrI

rr—r

Tabel 8.5: Beregnet støjbelasbiing

LDEN for

Super Hornet (Beregning II).

LDEtr

(dE)

Område

Vejledende

støjgrænse

(dE)

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

Neder Jerstal

Uldal

Ustrup

Ålkær

Beregninger viser, at

•

Støjbelastningen

LDEN

er generelt reduceret med op til 9 dE.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 5 dE ved

Bevtoft.

Det betyder, at Miljøstyrel

sens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

55 dB) er overholdt ved Bevtoft.

Støjbelastningen

LDEN

er øget med 2 dB ved

Gabøl.

Det betyder, at støjbelastningen

overstiger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for boligområder

(LOEN

55 dB) med

op til 5 dB.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 9 dB ved

Hoptrup Kirkeby.

Det betyder, at

Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for boligområder

(LOEN

55 dE) er overholdt

ved Hoptrup Kirkeby.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 4 dB ved

Marstrup.

Det betyder, at Miljøsty

relsens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

55 dB) er overholdt ved Mar

stru p.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med i dB ved

Over Jerstal.

Det betyder, at støj-

belastningen overstiger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for boligområder

(LDEN

55 dB) med op til 7 dB.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 2 dB ved den sydlige del af

Skrydstrup.

Det

betyder, at støjbelastningen overstiger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for bo

ligom råder

(LOEN

55 dB) med op til 6 dB.

Side 50 af 57

TTI

-r,Mr—rrI,ni IP

IdfiA

tnrr f’TlI

r rfrvrI,

Tr—r

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 5 dB ved Uldal. Det betyder, at Miljøstyrelsens

vejledende støjgrænse for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dE) er over

holdt ved Uldal.

Støjbelastningen

LDEN

er reduceret med 4 dB ved Ustrup. Det betyder, at støjbelast

ningen overstiger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse for boligområdet

(LDEN

dB) med op til 7 dB.

I bilag 7a og 7b er støjbelastningen

LDEN

for Super Hornet vist på topografisk kort. Støjbelast

ningskort viser støjbelastningskonturer med 5 dE intervaller fra

LDEN

50 dB til 60 dB.

8.1

Støjens makismalværdi for startende og landende fly om natten

Der er forudsat, at den angivne fordeling på flyvevejene vist i bilag 2-5 er uafhængig af tids

punkt på døgnet. Denne forudsætning har en begrænset indflydelse på støjbelastning

LDEIv.

Den har større betydning ved beregning af maksimalværdien

LAma,çnat

i natperioden (kl. 22-07).

Der regnes med trafik på alle de definerede nominelle flyveveje ved beregning af maksimal

værdikonturerne.

Resultat af beregningerne af maksimalværdien

LAmanat

for Super Hornet vist i Tabel 8.6 for

flyvninger uden efterbrænder, idet flyvninger med efterbrænder kun gennemføres om dagen.

Tabel 8.6: Beregnet maksimalværdien

Maksimalværdi

der

tilstræbes

oveoldt (dB)

LAma,natfOt

Super Hornet uden efterbrænder.

L,it(dB)

Område

:________________

Begning I

Begning II

Bevtoft

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup i

Skrydstrup 2

Vojens

102

Beregningerne viser, at:

•

Ved flyvning med Super Hornet uden efterbrænder

Beregning I: Maksimalværdien

LAmaçnat

er større end 80 dB ved

Bevtoft,

GabøJ Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Over Jerstai Skiydstrup og Vojens.

T1FNFTFRfltJ(

KflMMFflTFI T FflflTflfll TCT

Side 51 af 57

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERCIELT FORTROliGT

Beregning II: Maksimalværdien

LAmanat

er større end 80 dB ved

Bevtoft

GabøI Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Over JerstaI Skrydstrup

Vojens.

LAma,çnat

I bilag 8a og 8b er støjkonturerne for maksimalværdien

brænder vist på topografisk kort.

for Super Hornet uden efter-

Flyveprofilen ‘Touch and Go Radar Pattern” giver utilsigtet høje maksimale niveauer langt fra

flyvestationen, herunder over Nordborg og Løjt Kirkeby. Dette forhold bør medtages ved even

tuelle fremtidige miljøtilpasninger.

Støjbelastningskort viser maksimalværdikonturerne 80 og 85 dB. 85 dB-konturen er her blot

medtaget for at give et indtryk af, hvor hurtigt maksimalværdien ændrer sig med afstanden

fra banen.

BEREGNINGSRESULTATER FOR F-16

Med henblik på at præsentere støjbelastningen over Flyvestation Skrydstrup ved anvendelse af

den nuværende F-16 kampflykapacitet er nedenstående beregninger foretaget. I afsnit 9.1 og

0 er beregning af støjbelastningen

LDEN

og det maksimale støjniveau

LAma,çnat

for én startende

og landende F-16 om natten med og uden efterbrænder præsenteret.

9.1 Støjbelastning

LDEN

Beregningsresultaterne for F-16 er baseret på støjdata fra beregningsprogrammet INM. Be

regningerne er udført efter beregningsforudsætningerne angivet i afsnit

636.

Resultat af beregningerne af støjbelastningen

LOEN

fra flyvning med F-16 er vist i Tabel 9.1.

Beregningen for

F-16

er gennemført med operationstal baseret

på

et gennemsnit af gennemførte operati

oner over otte år. I forhold til Joint Strike Fighter, som er gennemført med operationstal baseret

på

en”worst

case” tilgang, givet det en usikkerhed på Ca. i dB.

ill

T1FNFTFRflt JC

Side 52 af 57

KflMMFRflFI T flTflflI T(T

KOMMERcIELT

Tabel 9.1: Beregnet støjbelastning

‘

LDEN for

F-16.

(dE)

Område

Bevtoft

Vejledende

stajgrænse (dB)

LI7EN

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Hjartbro

Neder Jerstal

Uldal

Ustrup

Ålkær

Beregningerne viser, at flyvning med F-16 overholder Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse

for boligområder

(LDEN

55 dB) og for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB) ved

udvalgte, repræsentative beregni ngspunkter.

I bilag 9 er støjbelastningen

LDEN

for F-16 vist på topografisk kort. Støjbelastningskort viser

støjbelastningskonturer med 5 dB intervaller fra

LDEN

50 dB til 60 dE.

9.2 Støjens makismalværdi for staftende og landende fly om natten

Der er forudsat, at den angivne fordeling på flyvevejene vist i bilag 2-5 er uafhængig af tids

punkt på døgnet. Denne forudsætning har en begrænset indflydelse på støjbelastning

LDEN,

men en anderledes stor betydning ved beregning af maksimalværdien

LAmaçnat

i natperioden

(kl. 22-07). Der regnes med trafik på alle de definerede flyveveje ved beregning af maksimal

værdikonturerne.

Resultat af beregningerne af maksimalværdien

LAmax,nat

for F-16 er vist i Tabel 9.2 for hen

holdsvis uden og med efterbrænder.

Side 53 af 57

kit

TtII

I/’

ilAtifTti T

tf’rTriP%I Trr

TIL

TJENESTEBRUC

KOMMERcIELT FORTROliGT

Tabel 9.2: Beregnet maksimalværdien

Maksimalværdi

der tilstræbes

overholdt (dE)

LAmnatfOt

F16.

Område

Bevtoft

Uden efterbrænder

Med efterbrænder

Gabøl

Gram

Haderslev

Hammelev

Hoptrup Kirkeby

Marstrup

Nustrup

Over Jerstal

Skrydstrup 1

Skrydstrup 2

Vojens

Beregningerne viser, at:

•

Ved flyvning med F-16 uden efterbrænder

Maksimalværdien

LAma,çnat

er større end 80 dB ved

Over Jerstal.

Ved flyvning med F-16 med efterbrænder

Maksimalværdien

LAma,\,natet

større end 80 dB ved

Over Jerstalog Skiydstrup.

I bilag 10 og 11 er støj konturerne for maksimalværdien

LAmax,nat

for F-16 uden og med efter-

brænder vist på topografisk kort.

Støjbelastningskort viser maksimalværdikonturerne 80 og 85 dB. 85 dB-konturen er her blot

medtaget for at give et indtryk af, hvor hurtigt maksimalværdien ændrer sig med afstanden

fra banen.

SUPPLERENDE STØJREDUCERENDE

TILTAG

Det årlige flyvetimebehov, fordeling af operationerne på flyvevej og flyveprofiler, har indflydel

se på støjanalysens resultat. Yderligere tilpasning af disse parametre vil have indflydelse på

støjbelastningen omkring Flyvestation Skrydstrup. Yderligere tilpasninger gennemføres efter

typevalg og i tæt koordination med den valgte kandidat og Fighter Wing Skrydstrup i forbin

delse med en fremtidig anmodning om en revideret miljøgodkendelse for Flyvestation Skryds

trup. De supplerende støjreducerende tiltag kunne omfatte:

TH TJFNÆTFRflt W

IflMMFR(iFI T

FflRTRflI

IflT

Side 54 af 57

TIL

TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

•

At optimere døgnfordeling af starter og landinger. Dette kan gennemføres ved at flyt

te f.eks. dele af aften- og natflyvninger37 til dagflyvninger38. En yderligere begræns

ning af natflyvning vil give en lavere maksimal støjbelastning.

•

At forøge den gennemsnitlige længde af hver flyvning og derved reducere antallet af

starter og landinger. Hvis den nuværende gennemsnitlige længde forøges fra 1,33

time per sortie til f.eks. 1,5 time per sortie vil antal operationer blive reduceret med

ca. 11 % og støjbelastningen reduceret som følge heraf. Om dette i praksis er muligt

er afhængig af piloternes uddannelses- og træningsbehov.

At optimere de i “Beregning II” anvendte flyveprofiler og flyveveje yderligere. Dette vil

kræve yderligere informationer fra leverandøren.

KONKLUSION

Der er udført beregninger af flystøjbelastningen af Flyvestation Skrydstrup ved erstatning af

16 med Super Hornet.

Beregningerne er udført i henhold til de gældende vejledninger fra Miljøstyrelsen {2][3] som

støjkonturer og punktberegninger i en række udvalgte, repræsentative punkter.

Der er gennemført to beregninger for Super Hornet kampflyet. En beregning hvor leverandø

rens flyveprofiler er anvendt uden tilpasninger (Beregning I). Endvidere en beregning hvor

Nyt

Kampfly Program har tilpasset de modtagne flyveprofiler med henblik på at reducere støjbe

lastningen mest muligt (Beregning II). Den tilpassede beregning er udarbejdet under hensyn

til at kunne præsentere en realistisk beregning af støjbelastningen og afspejler flyvning med

Super Hornet, som den forventes at finde sted. Støjberegningerne viser følgende:

Resultater ved anvendelse af Beregning I (flyveprofiler uden tilpasninger):

•

Den vejledende grænseværdi for boligområder

55 dB) overskrides ved den

nordlige del af Bevtoft og den sydlige del af Marstrup med 2 dB, Gabøl med 3 dB,

Hoptrup Kirkeby med 9 dB, Over Jerstal og Skrydstrup med 8 dB.

(LDEN

•

Den vejledende grænseværdi for spredt bebyggelse i det åbne land

(LDEN

60 dB)

overskrides ved Uldal med 4 dB og Ustrup med 11 dB.

Den tilstræbte maksimalværdi for

LAma,çnat

på 80 dB for flyvninger om natten, over

skrides ved Bevtoft, Gabøl, Hoptrup Kirkeby, Marstrup, Over ]erstal, Skrydstrup og

Vojens.

Støjbelastning fra Super Hornet er højere end støjbelastning fra F-16 med op til 12 dB

ved det nærmeste boligområde (Skrydstrup).

•

Resultater ved anvendelse af Beregning II (flyveprofiler med tilpasninger):

Tidsrummet 19-07.

Tidsrummet 07-19.

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT

FORTROLIGT

Side 55 af 57

TIL tflECFDPUC KDNMCRQftT

mmoua

•

Ved opfimering at flyvepmfiler er den vejledende grænsevaerdl

(Lzq,

dB) over-

stedet ved Gabø med

dB, Over Jerstal med

dB og den sydlige del at Skrydsfrup

med 6 dB.

Den tilsflebte maksimalværdi for

på 80 dB for flyvninger om natten, over

skrides ved Bevtoft Gabel, Hopfrup Kirkeby, Marstrup, Over Jerstal, Skiydsfrup og

Vojens.

Støjbelasbdng fra Super Hornet er højere end støjbelasbdng fra

F16

med op

til 9

ved det nærmeste boligområde (Slaydsbup).

Ryvepmfller anvendt I beregning II

giver den

laveste stajbelasbdng. Efter et typevalg vil der

med den valgte kandidat kunne gennem*es yderligere optimedng I relation

til

støjbelastnIn

gen

på

en række kandidatspedflidce forhold, ligesom der

kan

ske tilpasninger

til

lokale forhold

relateret

til

den danske anvendelse

det nye kampfly. Resultaterne i denne stajrappoft bar

derfor ses som lndikatnrer

for

kandidatens smjbelasming.

[1]

[2]

[3]

[4]

REFERENCER

Miljøgodkendeise at Myvestation Skrydstrup. Oktober 1999, Journal nr.: 8-76-11-543-

3-96.

Vejledning

fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 “Støj fra flyvepladser”.

Vejledning fra Miljøstyrelsens nr.

5/1994

“Støj fra flyvepladser. Bilag”.

Forsvareta Forsknlngsljeneste (FOFfl: “Ryvestation Skydsbiip: Støjbelasmlng fra

militære

aktiviteter

ogi

fremtiden”, FO M-27/1996, december 1996.

MIL

AIP

DENMARK. AD 2

EKSP-ADC,

January 2014.

[5]

[6]

European CMI Aviation Conftrenæ:

‘Report on Standard

Method

of Computing Noise

Contours

around

CMI

MrporW,

ECACCEAC

Doc. 29,

3,d

edWon,

December

2005.

Society

of Automotive

Engineers

(SAE):

‘Procedure

for frie calwlation of

Mrplane

Noise in frie Vidnity of tJrporW, SAE-AIR-1845, March 1986.

International Dvii Aviation

Organization

(ICAO): ‘Reommended

Mefriod

for Compu

ting Noise

Contours

around

CMI

MrporW, CAEP/1-WP2, Appendbc E.

Sodety of Automotive

Engineers

(SAF):

‘Mefriod

of Predicting

Lateral

Attenuation &

Mrplane Noise”, SAE-AIR-5662,

April

2006.

[7]

[8]

[9]

[10]

Federal Aviation

MmlnhtiaUon (FM): ‘INM 7.0 User’s Guide”,

April

2007.

side

56 at 57

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROliGT

Bilag:

Bilag 1: Oversigtstegning/kort over Flyvestation Skrydstrup fra gældende AIP.

Bilag 2: Flyvevejskort i

Bilag 3: Flyvevejskort 2

Bilag 4: Flyvevejskort 3

baneretning 28R.

Bilag 5: Flyvevejskort 4

baneretning 1OL.

Start (TSA FANØ, TSA HANSTHOLM, CODAN).

Landing (IP-BREAK, STRAIGHT IN/IFR).

‘Touch and Go” operationer (CLOSED PAHERN, RADAR PAHERN),

Bilag 6: Støjdata for Super Hornet.

Bilag 7a: Støjbelastningskort i

Bilag 7b: Støjbelastningskort 2

Støjbelastning

LOEN

LDEN

for Super Hornet

LAma,at

Beregning I.

Beregning II.

Bilag 8a: Støjbelastningskort 3 Maksimalværdien

Hornet uden efterbrænder Beregning I.

om natten ved flyvning med Super

Bilag 8b: Støjbelastningskort 4 Maksimalværdien

Hornet uden efterbrænder Beregning II.

LAma,çnat

om natten ved flyvning med Super

Bilag 9: Støjbelastningskort 5- Støjbelastning

Bilag 10: Støjbelastningskort 6

uden efterbrænder.

Bilag 11: Støjbelastningskort 7

med efterbrænder.

LDEN

for F-16.

LAma,<,nat

Maksimalværdien

om natten ved flyvning med F-16

Maksimalværdien

LAmax,nat

om natten ved flyvning med F-16

TIL

TJENESTEERUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Side 57 af 57

MIL AIP DENMARK

SKRYDSTRUP (EKSP)

RWYSLOPE:

RWY

1OL/28R: Less than 1%

RWY

i 0R128L: Less than 1%

AD 2 EKSP-ADC

AERODROME CHART ICAO

ARP: 55 13.53N 009 15.84E

90914’

—

AD ELEV: 141 FT

P09t15’i

SKRYDSTRUPAPP:

SKRYDSTRUP TWR:

127.475 300.075

128 325 259.875

SKRYDSTRUPATIS: 133.900

P09i17’i

po916’

ØASR

tary apron

BAK-i 2/14

1955

ftfrom

end

RW’(

Ali obstacles are marked by

day and flight.

SECONDARY POWER

SUPPLY:

Yes. switch-over time 15 sec.

ABN:

NIL

ARRESTER CABLES:

Arrester cables for flghters may be

suspended across runways

Always disengaged in the approach

end.

Back up cables in the SWY of

RWY

10L128R are always positioned for

engagement. Usable in departure

direction only. WARNING:

Landingshodofrunwaythreshold i

with hook down may cause

substantial damage to the aircraft.

—

OBSTACLES:

ATWR

222/4\

ARP

“.

I214

(()

LVO

rea

BAK-12/14

1955 ftfrom

endofffWY

departure

end

ofRWY

34D-F (mod.)

128ff

after

PAPi--

34D-1F

l48Oftftom

end

RWY

195

- -

196

SCALE

1000

300

2000

600

3000 FT

900 M

340-

iopo

300 200 100

Dimensions

and distances in FT

DATUM:

—

,3E

(JAN 2010)

15E

009 14’

‘

009 i’

00916

RWY

SWY

209

00917’

THR elevation

RWY

THR PSN

DECLARED DISTANCES

APCH and RWY LGT

Strength and

surface of

RWY

PSN TORA TODA ASDA

LDA ApCH THR

and

PAPI Edge

TDZ elevation

End

(ft)

T.!.Y .i!L i!L

—--

THR 126.00

TDZ 127.00

THR 141 .00

TDZ 141 .00

THR 124.00

TDZ 125.00

THR 139.00

TDZ 139.00

90/F/B/W[f

TCH OTCH

RPI

CAT

MINIMA

1OL i05.44 551328.56N

0091438.19E

551302.76N

285.44

28R

PCN

90/F/B/W[[

asphalU

concrete

9863

7273

2644

9863

7421

9747

7066

9747

7457

9863

7273

2644

9863

7421

9747

7066

10597

8007

3378

10600

8158

9750

10237

7556

9750

10237

5247

9863 ft

NATO

Green 3.00

LIH

STD

white

White

Red

SRA

570

800 443 (500-0.8/1.6)

570

580

620

700

800

890

1200 443 (500-1.2/2.0)

1600 443 (500-1.6/2.4)

0091722.11E

NATO Green

3.00W

STD

White

NIL

9863 ft

LIH

White

28R

Red

—

CIR

lOU

28R

—

800 439

(500-0.8/1.6

-1200439(500-1.2/2.0)

1600 439 (500-1.6/2.4)

551321.71N

1OR 105.44

0091435.91E

PCN

9747 ft Red

Green

Wing

Wing 3.00V

LIL

bars

White bars

9747ft Red

Green

LIL

Wing

Wing 3.00

bars

White bars

NIL

-J

28L 285.44V 551256,12N

0091717.95E

asphaltl

concrete

1490

-4800 1349(1400-4.8)

-1600459 (500-1.6)

1600 559 (600-1.6)

-2800659(700-2.8)

-4000 749 (800-4.0)

._____________

9747

7457

NIL

3249

GRASS AREA 3881 x (min) 300 FT may be used by light propeller aircraft, helicopters and gliders.

TWYwidth: TWY D north of

RWY

11U29R to military apron: 75 FT.

other7w»s: 50 FT.

TWY lighting: BLUE EDGE.

TACDEN FLIGHT INFORMATION

AMDT 742

Flyvevejskort I

Start og udflyvning

Klassifikation: TIL T]ENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

Fc,RavARSMINXSTERIET

DANIEH MINIDrAV GF OEFENCE

‘-

___

==yvnIng

—

-i--

FIyvvej7 IP BREAK 28R

_/‘_

.--

flyveveJIPBREA

-..

—

‘

‘I

-I

—.,

—

Flyvevejlo STRAjGHTjN,IFR

Ly-

-‘)Y

-‘

- -

J—--

‘-

...•I

,.-

Flyvevej

8: STRAIGHT IN!IFR

28R

‘

_-‘/\

f-,ç

‘

--I

/ )

—

‘

‘-

•

L--,

—

-.ç

DANISH

) (

7.250.000

cperationer

—

I-

---

‘

—

‘

—

t11

2$UER28R

-7

—I

—

)

—‘.

Flyvevej 12

RADARRN

;r—r_

‘.

(ilometeç

--/-—---“

::f

DANtEH

) (

Måfforhold 1:250000

______

___

(

ooooç

IIfH5INVC

—

VVN3UVV

S\*

7O NN3Ud

vav

“

—

NUvd Qgy :9-

(aneAj

---

—k

—

(

—/

9O CO 5

—

‘-

——

—

——

—

JeuoIejodo

1OL

6UIU;eJoUe

OO’L1ono1

—.\f

ONQ1O

—

‘%‘

‘\

b’—

----

ilL TJENESTEBRUG

Nyt Kampfly Program

—

KOMMERCIELT FORTROliGT

FDRSVARSMINISTERIET

DANISH MINITRY DE DEFENCE

—

22. april 2015

Bilag 6 til støjrapport Super Hornet

Støjdata for Super Hornet

TIL TJENESTEBRUG

KOMMERCIELT FORTROLIGT

Til

T1FNFTFRflI W

k’OMMFDCTFI T FflflTflflI TT

Nedenfor er præsenteret de leverede støjdata, som er anvendt i støjrapport for Super Hornet.

Tabel B6.1: Støjdata for motoromdrejningerne ved landing

-/o

NC.

Flytype

Motorindstilling

Thrust (%NC)1

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance

(fod)

F/A-18F Super Hornet

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

L*(dB)

lmax(dB)

NC: Percent Core Revolution per Minute.

Det er ikke oplyst hvorvidt støjdata er malt eller estimeret.

rrI

m7riICmIDmI 1r

Side 2 af 10

vrlrArAnCTtI

trni-n,,i rr’m

TTI T7FNFTFRflI Ifl

VflMMFflCTFI T mnTr)n’

Trr

Tabel B6.2: Støjdata for motoromdrejningerne ved landing

Flytype

F/A-18F Super Hornet

Yo NC.

Motonndsblling

Thrust (%NC)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance

(fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

Lj fdB)

Lstimax (dB)

Målt/Estimeret

Side 3 af 10

TTI T7FNFCTFRflI Ifl

VflMMFflrTFI T mflTfln’

I LI_

-r,IcrEp(

I ]L..I1C.J

t.L....

..bJtIrILI’...LL..L.. I

flflTflflI

TCTt

Tabel B6.3: Støjdata for motoromdrejningerne ved landing

Flytype

Motorindstilling

NC.

F/A-18F Super Hornet

Thrust (%NC)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

LAE

(dE)

LAmax

(dE)

Målt/Estimeret

Til T1FNFTFRRtJC

VflMMFRflFI T mRTflflI

TCT

Side 4 af 10

TTI T1PNPTFRflI Ifl

I(flMMFflCTFI T flTflflI TflT

Tabel B6.4: Støjdata for motoromdrejningerne ved start

Flytype

Motorindstilling

Thrust

(%NC)

Flyvehastighed

(knob)

F/A-18F Super Hornet

NC.

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

Distance

(fod)

100

1*!

(dE)

LAmax(dB)

Målt/Estimeret

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

Side 5 at 10

TTI T1INFTFRflI Ifl

VflMMFflTPI T FflPTflflI TflT

TTI T1FNFcTFPPI Ifl

VflMMPPCTFI T IZfltTflflI 1rr

Tabel B6.5: Støjdata for motoromdrejnïngerne ved

start -/o

NC.

Flytype

F/A-18F Super Hornet

Motorindstflling

Thrust (%NC)

Flyvehastighed

Cknob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

Li(dB)

LILmax(dB)

J_Målt/Estimeret

Side 6 af 10

TTI T1FNFTFRflI Ifl

VflMMFPrTF’

‘

-rTI

LL_

ILl

L..J

L..LJI.l..JSJ

IcmDnI 1t’

T FflflTRflI

TflT

Tabel B6.6: Støjdata for motoromdrejningerne ved start

Flytype

Motorindstilling

F/A-18F Super Hornet

NC.

Thwst (%NC)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

Distance

(fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

L*i(dB)

Lmax(dB)

Målt/Estimeret

ill

TJFNETFRRL IC

KflMMFflflFI T rnnrnni TCT

Side 7 af 10

TTI T7FNF’TFRflI Ifl

VAMMFF)flTP’

-r

rÇnmnri

Tabel B6.7:

Støjdata for motoromdrejningerne ved

start

Yo NC.

Flytype

Motorindstilling

Thrust (%NC)

b i;

F/A-18F Super Hornet

Flyvehastighed

(knob)

Flyets

vægt

(pund)

Flyets konfiguration

Distance

(fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

b.!

(

Målt/Estimeret

Side 8 af 10

Til T7FMF9FP’

KOMMERQELT

,nr tr-r

TTI T1FNFTFRflI Ifl

VflMMFtIflTFI T FflDTflflI TflT

Tabel B6.7: Støjdata for motoromdrejningerne ved start

-/o

NC.

Flytype

Motorindstilling

Thwst (%NC)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

F/A-18F Super Hornet

Distance (fod)

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3. 150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

Målt! Estimeret

TTI T1FNFTFRflI Ifl

VflMMFPflTFI T FflflTflflI

rr-r

Side 9 af 10

rr1

I I I_

,-,

rr It Ti-i-,rI

.1 I_I UI_. I I_ =11 N.’..J S.J

‘.‘_fl

AtAIr r’rr-I m

-.-!-r.

j-i

I’. I

..lL..LSJ I

11_I ‘.‘_.L I_ I_ I

Tabel B6.8: Støjdata for motoromdrejningerne ved

start

-.•/o

NC.

Flytype

Motorindstilllng

Thrust (%NC)

Flyvehastighed

(knob)

Flyets vægt (pund)

Flyets konfiguration

F/A-18F Super Hornet

Distance (fod)

b.! (dE)

LAmax

(dE)

Målt/Estimeret

100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1.000

1.250

1.600

2.000

2.500

3.150

4.000

5.000

6.300

8.000

10.000

12.500

16.000

20.000

25.000

Side 10 af 10

I LI_

,I,r. Irrrr.r.I I,’

I JI_I II_J I l_I_FI V.J4.J

I4..JiII

r’rr.

IL_IXLI.I

rrr.-I-r. ru i,—r

lI I IJL..LJ I

tzL

WO)

cct

—

øø 0)—

_ t

ww.9

‘

b bl

Ou,o

<bl

liz

—

—I

-j

IUGJ

•

iII

JJ-

Støjbelastningskort2

Støjbelastning

LDEN

ved

‘)-I\

—

-<‘

SignatuorkIarjng:

LDEN

—50dB

=55dB

•

%•

‘i

,_•_\.

DEN

=60 d B

)--

----

—

4--

i.,

\ ‘

•

•___

/‘--_

‘_

—

IÇ

•-

—

U.•

•

—

---

—-

—

)

-—

;

-----

•

—

-•

—

.•--

—

—---

•

••..

_‘

jfr

-) -

-r\

..\«

‘•-.____/

!\-

—

J)--;I’—’

—/

dI& AABENRAA

—•-

—

•/-/‘

__,/-••_--.-_‘

L--

L—-—---/’

104ome4

?vWforhold

1:250.000

I I

“

)

•Co

O3)

I-

CO,’-

—

_=<

‘

CC,

[II

—.

—

/\/

-I

Stojbelastningskort 4

Maksimalværdien

LAmax,nat

om natten ved flyvning med

Super Hornet uden efterbrænder

Beregning II

Klassifikation: TIL TJENESTEBRUG

Dato: 25-03-2015

Signaturforklaring:

Beregningspunkt

—

=80dB

LAr,x

nat

—

85dB

FDRSVARSMINICTERIET

DANInH MINITRY OF DEFENCE

Støjbelastningskort 5

Støjbelastning

LDEN

ved

flyvning med F-16

Klassifikation:

1lENESTERUG

Dato: 25-03-2015

- -—

iV’-

—

---‘

Ç•7

-‘

—

,/S._

-d

Signaturforklaring:

Beregningspunkt

‘

)

‘

—

LDEN

50 US

=55dB

\-___

z2:::-;-•

‘—-,

Los

GOdB

/..

—

-----

—.

-j

:.:

zlk

/(Nç

1--

—

/7/

‘

•

--—

“

\•

7—

—

—-

--,

‘.,

,—.,

---

—i7

FDReVAR5MINISTERrET

DANIR tINI DF DEPEI’CE

‘-

Stojbelastningskort 6

Maksimalværdien

LAmaxnat

om natten ved flyvning med

F-f 6 uden efterbrænder

Klassifikation: 4L/Tl-NSTEBRU.G

Dato: 25-03-2015

—

_j.---

-—

—- -

_S/

—

-2—

—

‘—7

‘—

_/-—1--

‘—

-_;\

__;

Sgnaturforklaring:

—

Beregningspunkt

Lp,oa,nt

LAm=int

80 dB

85dB

—

_-j__

.-‘‘

- I

‘

-——-

\t.

—

‘—

‘

;---

“

‘_\_

‘—-

‘--

—‘

—

L!V

-‘

—-k1

-—

I’

)

•N

iI—-7,--’.

\ï

,,_4>):__)

—

-:‘

•-

—

,‘Z4-

‘

•—‘

)

‘

“

-L

)___

—

—‘

—-+

—---I

/—

(

-_J__--’

fra

2.0

FORSVARSMINISTERIET

AJrSI-4 MINISTR’-’ OF OEFENCE

MåIfohold 1:250.000

Støjbelastningskort 7

Maksimalværdjen

LAmax,nat

om natten ved flyvning med

F-f 6 med efterbrænder

Klassifikation TtL-JN.tEBgUG

Dato: 25-03-2015

Signatuiforklaring:

Beregningspunkt

LA,naxnt = 80dB

—

____4

LA,rnnt = 85 dB

(

‘h

/‘

-- /-

‘v

-j

—/-

,‘

\.J-’-ï

\--

---.----,i

DASJI5I-1 ftfINI1Rv DF DFEC5

- -