TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 306
Offentligt

DELVIST SAMLENOTAT TIL TTE-RÅDSMØDE D. 7. JUNI 2018

Dato

J. nr.

17. maj 2018

2018-1638

Indhold

Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og

forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i

sektoren (forslag om adgang til erhvervet og markedet) .................................... 2

Dagsordenspunkt 5: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets

forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for

maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig

hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved

hjælp af takografer (forslag om køre- og hviletider og takografer) ................... 37

Dagsordenspunkt 6: Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets

og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår

håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til

direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i

vejtransportsektoren (forslag om udstationering og håndhævelse af sociale

betingelser) ........................................................................................................ 64

Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til ændring af direktiv

92/106/EØF om indførslen af fælles regler for visse former for kombineret

godstransport mellem medlemsstaterne ........................................................... 99

Dagsordenspunkt 8: Europa-Kommissionens forslag til omarbejdning af

forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser . 128

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Dagsordenspunkt 4: Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF)

nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at

tilpasse dem til udviklingen i sektoren (forslag om adgang til er-

hvervet og markedet)

KOM (2017) 281

Til generel indstilling (forhandlingsoplæg) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 2/155

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til ændring af

forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betingelser for udøvelse af

vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF samt

forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til markedet for

international godskørsel.

Det overordnede mål med ændringsforordningen er at rette op på visse

mangler, der blev afdækket i en evaluering fra 2014-2015, en ekstern under-

søgelse, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016.

Med forslaget til ændring af forordning nr. 1071/2009/EF fjernes vægtgræn-

sen på 3.500 kg, således at lette erhvervskøretøjer omfattes delvist af forord-

ningens betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet. Kravene til virk-

somhedernes etablering skærpes. Endvidere udvides kredsen af personer, der

indgår ved vurderingen af vandelskravet samt listen over overtrædelser, der

skal lægges vægt på ved denne vurdering. Endelig styrkes samarbejdet mel-

lem medlemsstaterne.

Med forslaget til ændring af forordning nr. 1072/2009/EF ændres det gene-

relle princip for cabotagekørsel, således at der gives tilladelse til et ubegræn-

set antal cabotageture inden for en periode på 5 dage. Definitionen af cabota-

gekørsel præciseres, så den kan omfatte flere læssesteder, flere lossesteder

eller flere læsse- og lossesteder. Der fastsættes endvidere et ansvar for spedi-

tører m.fl. Endelig præciseres det, at transport af tomme containere og paller

betragtes som godskørsel for fremmed regning, når transporten er omfattet

af en transportkontrakt.

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af lovbekendtgørelse

nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel, lovbekendtgørelse nr. 1050 af

12. november 2012 om buskørsel, bekendtgørelse nr. 1373 af 26. november

2015 om godskørsel og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015 om bus-

kørsel.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i form af

1) øgede administrative omkostninger og flere kontroller i forbindelse med

inddragelsen af lette erhvervskøretøjer under forordningens anvendelsesom-

råde og 2) udbygningen af det nationale register til også at omfatte oplysnin-

ger om registreringsnumrene på køretøjer, antal ansatte, risikoklassificering

og grundlæggende finansielle oplysninger.

Forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af

besparelser for virksomhederne som følge af brug af elektroniske transport-

dokumenter, lavere krav til egenkapital og klarere regler. Forslaget vil med-

føre negative erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af øgede administra-

tive omkostninger for virksomheder med lette erhvervskøretøjer og kravet om

indsendelse af en række yderligere oplysninger til brug for etableringen af et

nationalt elektronisk register, herunder registreringsnumrene på køretøjer,

antal ansatte og grundlæggende finansielle oplysninger.

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på vejtrans-

portområdet med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for ar-

bejdstagere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager

til at sikre fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen

af de fælles regler.

Baggrund

Side 3/155

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved KOM-nr.

281 af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forord-

ning om ændring af forordning nr. 1071/2009/EF om fælles regler om betin-

gelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv

96/26/EF og forordning nr. 1072/2009/EF om fælles regler for adgang til

markedet for international godskørsel.

Forslaget er modtaget i dansk sprogversion den 12. juni 2017. Det er fremsat

med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal behandles efter den

almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse

med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke af initiativer på vejtransportområ-

det, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017.

Forslaget

har endvidere en vis sammenhæng til forslaget i vejpakkens anden

del om kombineret transport, som Kommissionen fremlagde 8. no-

vember 2017.

Vejpakken er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et

mobilt Europa”,

der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Formål og indhold

Side 4/155

Det overordnede formål med forordningerne er at skabe grundlag for et velfun-

gerende, integreret og retfærdigt indre marked for vejtransport samt støtte

markedets effektivitet og konkurrenceevne. Endvidere er formålet at forbedre

det indre marked for vejtransport yderligere ved hjælp af ændrede bestemmel-

ser, der skal fjerne årsagerne til skævheder og sikre en bedre håndhævelse af

reglerne.

En evaluering af forordningerne i perioden 2014-2015, en ekstern undersøgel-

se, en målrettet høring og en offentlig høring i 2016 afdækkede visse mangler i

reglerne og deres håndhævelse, som undergraver forordningernes oprindelige

mål om at skabe passende konkurrencevilkår på markedet. Disse mangler ved-

rører følgende forhold:

1) Uensartet og ineffektiv håndhævelse, herunder mangel på samarbejde

medlemsstaterne imellem.

2) Svagheder i reglerne.

3) Forskelle i medlemsstaternes praksis.

Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsforordningen rette op på disse

mangler og medføre en forbedring af konkurrencevilkårene, færre overtrædel-

ser af cabotagereglerne, færre såkaldte postkasseselskaber og bedre arbejdsvil-

kår for arbejdstagerne i transportsektoren.

Forordning nr. 1071/2009/EF

Det foreslås i artikel 1, at godskørsel for fremmed regning med køretøjer under

3.500 kg (varebiler) inddrages under forordningens anvendelsesområde. Kra-

vene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et tilstrækkeligt

økonomisk grundlag skal gælde for disse transportvirksomheder. Egenkapital-

kravet for første tilladelse foreslås i artikel 7 fastsat til mindst 1.800 EUR (ca.

13.500 kr.) og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere tilladelse. De

øvrige krav i forordningen vedrørende transportlederen, vandelskravet, kravet

om faglige kvalifikationer og forpligtelserne i forbindelse hermed er ikke obli-

gatoriske, men medlemsstaterne bevarer muligheden for at anvende dem som

hidtil.

Endvidere foreslår Kommissionen at lade artikel 3, stk. 2, udgå, således at de

enkelte medlemsstater ikke længere har mulighed for at indføre yderligere be-

tingelser for adgang til erhvervet end dem, som er fastsat i forordningen. Det

betyder, at medlemsstaterne alene kan stille krav om et faktisk etableret og

varigt forretningssted i én af medlemsstaterne, god vandel, et tilstrækkeligt

økonomisk grundlag og faglige kvalifikationer i overensstemmelse med forord-

ningen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Kravene om opfyldelse af etablering i artikel 5 præciseres for at sikre, at virk-

somheder, der er etableret i en medlemsstat, reelt og varigt driver virksomhed

dér. I litra a) tilføjes en henvisning til kommercielle kontrakter og ansættelses-

kontrakter, som dermed også skal opbevares i de lokaler, der er beliggende i

den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret. Endvidere opdeles litra c) og

litra d) således, at der tydeligere skelnes mellem udførelsen af administrative

og kommercielle aktiviteter og aktiviteter, der udføres med køretøjer. Endelig

indsættes et nyt krav i litra e) om, at en virksomhed skal besidde aktiver og

beskæftige personale i etableringsmedlemsstaten, der står i rimeligt forhold til

virksomhedens aktiviteter.

Desuden foreslås en præcisering af kredsen af personer i artikel 6, stk. 1, der

indgår ved vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt. Listen over overtrædel-

ser i artikel 6, stk. 2, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt, udvi-

des. Listen udvides med overtrædelser af skattelovgivning, udstationering af

arbejdstagere og lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser.

Kommissionen foreslår at tilføje et nyt stk. 2 a til artikel 6, hvorefter Kommis-

sionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for at fastlægge,

hvilke overtrædelser af EU-regler ud over dem, der er fastsat i forordningens

bilag IV, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt.

Kommissionen tillægges desuden i artikel 8, stk. 9, beføjelser til at vedtage de-

legerede retsakter i overensstemmelse med artikel 24 vedrørende ændring af

bilag I om faglige kvalifikationer, bilag II om sikkerhedselementer for attesten

for faglige kvalifikationer og bilag III om model til attest for faglige kvalifikati-

oner for at tilpasse dem markedsudviklingen og den tekniske udvikling.

Endvidere foreslås i artikel 16, at medlemsstaterne forpligtes til at oplyse

nummerpladen på alle køretøjer, der er til rådighed for en transportvirksom-

hed, i deres respektive nationale elektroniske registre.

Endelig foreslås det at præcisere betingelserne for samarbejdet mellem med-

lemsstaterne i artikel 18. Der fastsættes frister for medlemsstaternes svar på

begrundede anmodninger fra andre medlemsstater og medlemsstaterne for-

pligtes til på baggrund af oplysninger fra andre medlemsstater at foretage kon-

troller vedrørende manglende overholdelse af etableringskravet hos virksom-

heder, som er etableret på deres område. Endvidere indsættes en underret-

ningspligt for medlemsstaterne til den anmodende medlemsstat, hvis det er

svært eller umuligt for en medlemsstat at imødekomme en anmodning om op-

lysninger eller at udføre kontrol, inspektioner eller undersøgelser. Endelig skal

det gensidige administrative samarbejde og den gensidig bistand ydes veder-

lagsfrit.

Forordning nr. 1072/2009/EF

Side 5/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det foreslås, at de nugældende regler for cabotagekørsel i artikel 8 ændres, så

begrænsningen for antallet af cabotagekørsler udgår. I stedet reduceres det

maksimale antal dage, hvor der må udføres ubegrænset cabotagekørsel i

værtsmedlemsstaten eller tilstødende medlemsstater, til 5 dage.

Som følge af ændringerne af reglerne for cabotagekørsel udgår kravet i artikel

8, stk. 3, om, at der skal fremlægges dokumentation for hver enkelt cabotage-

tur. I stedet præciseres i et nyt stk. 4a, at dokumentation for overholdelse af

begrænsningerne for cabotagekørsel skal fremlægges i løbet af vejkontrollen og

kan forelægges eller fremsendes elektronisk. Dermed forpligtes de nationale

håndhævende myndigheder til at acceptere elektroniske transportdokumenter i

forbindelse med international transport.

Endvidere fastsættes en ny artikel 10a om mindstekrav til medlemsstaternes

kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om cabotagekørsel. Medlemssta-

terne skal foretage kontrol af mindst 2 % af alle cabotagekørsler fra den 1. janu-

ar 2020 og mindst 3 % fra den 1. januar 2022. Medlemsstaterne forpligtes des-

uden til mindst 3 gange om året at udføre samordnet vejkontrol for overholdel-

se af bestemmelserne om cabotagekørsel.

Desuden præciseres i artikel 2, pkt. 6, at en cabotagetur kan omfatte flere læs-

sesteder, flere lossesteder eller flere læsse- og lossesteder.

Det foreslås endvidere i en ny artikel 14a, at afsendere, speditører, kontrahen-

ter og underleverandører skal pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver or-

drer på transporttjenester, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i

forordningen.

Forordningens anvendelsesområde i artikel 1, stk. 1, præciseres, så transport af

tomme containere og paller betragtes som godskørsel for fremmed regning, når

transporten er omfattet af en transportkontrakt.

Vedrørende forslaget til ændringerne af cabotagekørsel, bemærkes det, at

Kommissionen som en del af Vejpakken foreslår, at der indføres særlige regler

for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang

frem for visse bestemmelser i Udstationeringsdirektivet (direktiv 96/71/EF) og

Håndhævelsesdirektivet (direktiv 2014/67/EU). Kommissionen foreslår her, at

cabotagekørsel fra første dag er at betragte som udstationering, eftersom hele

transporten finder sted i en værtsmedlemsstat. Derudover foreslås det, at be-

stemmelserne om mindste antal betalte feriedage pr. år samt om mindsteløn,

herunder overtidsbetaling, finder anvendelse for hele perioden ved internatio-

nal transport som defineret i forordning nr. 1072/2009/EF og nr.

1073/2009/EF, når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i løbet af en

kalendermåned.

Side 6/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 7/155

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. . Forslaget er

henvist til Transport og Turisme-udvalget (TRAN).

Ismail Ertug fra Det Progressive Forbund af Socialdemokrater i Europa-

Parlamentet (S&D) er udpeget som rapporteur på forslaget.

Europa-Parlamentet har den 18. december2017 afgivet udkast til betænknin-

ger.

Afstemning af ændringsforslagene i TRAN-udvalget er fastsat til den 24. maj

2018.

Ordføreren glæder sig over mobilitetspakken og understreger behovet for at

holde pakkens vigtige love indbyrdes forbundne for at sikre klare regler og for

at undgå smuthuller, som skaber ulige konkurrencevilkår for virksomhederne.

Ordføreren mener, at forslaget kan styrkes på en række punkter, så der sikres

afbalancerede betingelser for fair konkurrence og streng håndhævelse, så for-

delene ved det indre marked kan udnyttes fuldt ud.

Ordføreren støtter Kommissionens forslag om at bekæmpe postkasseselskaber

og har derfor fokus på at styrke og præcisere etableringskravene.

Ordføreren foreslår i udkastet til betænkning, at varebiler mellem 2,4

–

3,5 ton

i tilladt totalvægt, som anvendes til international transport, omfattes af alle fire

kriterier i forordning 1071/2009 samt kravet om en fællesskabstilladelse i for-

ordning 1072/2009. Der er uenighed i Europa-Parlamentet, om der skal være

en nedre vægtgrænse.

Ordføreren har endvidere fokus på at bekæmpe systematisk cabotage, og at det

sikres, at transportvirksomhederne ikke kan misbruge direktivet om kombine-

ret transport til at omgå cabotagereglerne. I den henseende beklager ordføre-

ren, at revisionen af direktivet om kombineret transport ikke var en del af den

første del af mobilitetspakken.

På baggrund heraf foreslår ordføreren i udkast til betænkning en forbedring af

definitionen af, hvad der præcis forstås ved en international transport, der gi-

ver ret til cabotagekørsel, ved at medtage kontraktværdien af den internationa-

le transport. Det foreslås blandt andet, at transport af tomme containere og

paller ikke skal betragtes som international godskørsel, hvorfor denne kørsel

ikke giver ret til efterfølgende cabotagekørsel.

Ordføreren har i udkast til betænkning foreslået at begrænse perioden, hvor

der kan udføres ubegrænset antal cabotageture, til 48 timer for at understrege

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

dens midlertidige karakter. Der er imidlertid meget divergerende holdninger i

Europa-Parlamentet til spørgsmålet om cabotagekørsel.

Endelig har ordføreren fokus på at styrke en effektiv håndhævelse og samar-

bejdet mellem medlemsstaterne, herunder at smarte takografer er afgørende

for håndhævelsen af cabotagekørsel.

Nærhedsprincippet

Side 8/155

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og b og skal

behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen anfører, at problemet med forskelle i medlemsstaternes praksis

og svagheder i håndhævelsen, der skader det indre marked, hænger nøje sam-

men med mangler i harmoniseringen og derfor alene kan løses af EU-

lovgiveren ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning. Der er derfor behov

for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU for at sikre harmonisering og et

ensartet niveau af håndhævelse og håndhævelsespraksis i EU.

På den baggrund finder regeringen, at forslaget er i overensstemmelse med

nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Godskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1072/2009/EF,

reguleret i lovbekendtgørelse nr. 1051 af 12. november 2012 om godskørsel

(herefter benævnt ”godskørselsloven”) og bekendtgørelse nr. 1373 af 26. no-

vember 2015 om godskørsel (herefter benævnt ”godskørselsbekendtgørelsen”).

Buskørsel er foruden forordning nr. 1071/2009/EF og nr. 1073/2009/EF regu-

leret i lovbekendtgørelse nr. 1050 af 12. november 2012 om buskørsel (herefter

benævnt ”buskørselsloven” og bekendtgørelse nr. 1372 af 26. november 2015

om buskørsel (herefter benævnt ”buskørselsbekendtgørelsen”).

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

En vedtagelse af forslaget vil medføre behov for ændring af godskørselsloven,

buskørselsloven, godskørselsbekendtgørelsen og buskørselsbekendtgørelsen.

Forslaget vil medføre, at vægtgrænsen i godskørselsbekendtgørelsen § 1, stk. 1,

på 3.500 kg fjernes.

Derudover vil forslaget medføre, at vi i Danmark ikke længere kan indføre

yderligere betingelser for adgang til godskørsels- og buskørselserhvervet end

fastsat i forordning nr. 1071/2009/EF.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det betyder, at bestemmelserne i godskørselslovens § 3, stk. 1, nr. 2, og § 12,

stk. 1, nr. 2, samt buskørselslovens § 12, stk. 1, nr. 2, og § 14, stk. 1, nr. 2 skal

slettes. Bestemmelserne fastsætter, at en ansøgning om tilladelse til godskørsel

for fremmed regning eller erhvervsmæssig personbefordring kan afslås, og at

allerede udstedte tilladelser kan tilbagekaldes, når virksomheden har betydelig

forfalden gæld til det offentlige. Tilsvarende gælder for godkendelse af en

transportleder og muligheden for at tilbagekalde dennes godkendelse, når

transportlederen har en betydelig forfalden gæld til det offentlige. Derfor skal

bestemmelserne i godskørselslovens § 4, nr. 3, og § 12, stk. 3, samt buskørsels-

lovens § 13, nr. 3, og § 14, stk. 3, også slettes. Bestemmelserne anvendes i vidt

omfang i dag og er væsentlige for imødegåelse af såkaldt konkursrytteri inden

for vejtransportbranchen og medvirker samtidig til professionalisering inden

for transportbranchen.

Det betyder derudover, at egenkapitalkravet i godskørselsbekendtgørelsens § 8,

stk. 1, og buskørselsbekendtgørelsens § 9, stk. 1, på 150.000 kr. for de første to

tilladelser og 40.000 kr. for hver yderligere tilladelse vil skulle nedsættes til

mindst 9.000 EUR (ca. 67.500 kr.) for den første tilladelse og mindst 4.000

EUR (ca. 30.000 kr.) for hver yderligere tilladelse. Samtidig vil der skulle ind-

sættes en bestemmelse i godskørselsbekendtgørelsen om, at egenkapitalkravet

for varebiler udgør mindst 1.800 EUR (ca. 13.500 kr.) for den første tilladelse

og mindst 900 EUR (ca. 6.750 kr.) for hver yderligere tilladelse.

Forslaget vil desuden medføre, at §§ 17 og 18 i godskørselsbekendtgørelsen om

beviskrav ved kontrol af cabotagekørsel og afgrænsningen om, at en transport,

der består af tomme containere og returemballage ikke er en international

transport som nævnt i artikel 8, stk. 2, i forordning nr. 1071/2009/EF om cabo-

tagekørsel, udgår.

Endelig medfører forslaget, at der skal indsættes ansvars- og strafbestemmelser

i godskørselsloven, hvorefter afsendere, speditører, kontrahenter og underleve-

randører pålægges sanktioner, hvis de bevidst afgiver ordrer på transporttjene-

ster, som indebærer overtrædelser af bestemmelser i forordning nr.

1072/2009/EF.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil medføre statsfinansielle konsekvenser i Danmark.

Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative

opgaver og omkostninger for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i forbindelse

med udstedelse af tilladelser og tilsyn med nye virksomheder.

Side 9/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det skønnes, at de gennemsnitlige ekstraomkostninger vil være ca. 3 mio. kr.

om året (fordelt over en 10-årig periode) til varetagelsen af opgaverne med ud-

stedelse af tilladelser og tilsyn med varebiler under forudsætning af et tilladel-

sesomfang svarende til i størrelsesordenen 12.-13.000 varebiler med størstede-

len af aktiviteten i år 1.

Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vurderes endvidere at medføre et

betydeligt øget ressourceforbrug hos politiet. Det skyldes, at der vil være mange

flere køretøjer at kontrollere, samtidig med at kontrolopgaven bliver mere

kompleks.

Kontrollen med varebiler vil være en ny opgave for politiet. Derudover vil der

skulle ske kontrol nye steder, da varebiler må antages i højere grad at køre i

byområder, hvorimod tunge køretøjer oftest bringes til undersøgelse på raste-

pladser på motorvejen. Det vil i byområder være svært at udføre den samme

slags kontrol, som der kan ske på rastepladser, hvorfor der muligvis skal etab-

leres egnede kontrolfaciliteter. Der kan tillige blive tale om et øget tidsforbrug i

forbindelse med transport til disse nye kontrolfaciliteter.

Det er ikke afklaret, hvem inden for politiet, der skal varetage den yderligere

kontrol, og det er derfor ikke muligt at vurdere, i hvilken grad der skal ske ud-

dannelse af personalet. Uanset, om kontrollen f.eks. placeres i tungvognscen-

trene eller i politikredsenes færdselsafdelinger, kan det lægges til grund, at der

skal ske uddannelse af de pågældende medarbejdere. Der kan blive tale om en

omfattende uddannelse, særligt hvis færdselsafdelingerne skal uddannes til at

forholde sig til tilladelseskravene i de allerede gældende og nye regler.

Kontrolopgaven bliver under alle omstændigheder mere kompleks, da der vil

være mange flere køretøjer, der potentielt kan udvælges til kontrol, og da det er

svært at identificere, hvilke køretøjer under 3.500 kg, der udfører godskørsel

for fremmed regning. Dette skyldes, at det ikke er registreret, om køretøjerne

anvendes til firmakørsel for egen regning eller godskørsel for fremmed regning.

Det vil således kræve en standsning og nærmere kontrol for at fastslå, om køre-

tøjet er omfattet eller undtaget af reglerne. Det bemærkes hertil, at det fremgår

af Danmarks Statistik, at der pr. 1. januar 2017 var 397.001 varebiler i Dan-

mark. Heraf anslås, at knap 13.000 køretøjer

anvendes til

godskørsel for

fremmed regning.

Side 10/155

Hvis Danmark ikke længere kan stille et nationalt krav om, at en vejtransport-

virksomhed og en transportleder ikke må have forfalden gæld til det offentlige

på mere end 50.000 kr., vil det medføre en besparelse for Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsens administrative omkostninger ved udstedelse af tilladelser og

tilsyn med vejtransportvirksomhederne.

I Danmark er der et antal større speditionsvirksomheder, som i deres uden-

landske dattervirksomheder har tilladelser, indregistrerede motorkøretøjer og

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ansatte. Det er uvist, om forslaget om at skærpe etableringskravene kan medfø-

re udflytning af disse speditionsvirksomheder til udlandet, hvilket vil medføre

et provenutab for staten. Omvendt er det muligt, at vognmandsvirksomhederne

vil vælge at samle sine aktiviteter i Danmark med deraf følgende flere arbejds-

pladser og indregistrerede motorkøretøjer i Danmark, hvilket vil medføre et

provenu for staten.

Endvidere vil forslaget medføre øgede administrative omkostninger for Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelen og SKAT i forbindelse med udbygningen af det nationa-

le register til også at omfatte oplysninger om registreringsnumrene på køretø-

jer, antal ansatte, risikoklassificering og grundlæggende finansielle oplysninger

om vejtransportvirksomhederne. Der vil være gennemførelsesomkostninger til

udvikling af et nyt IT-system og samkøring med andre autoritative registre i

Danmark med henblik på udveksling af data. Registreringsnumre kan hentes

fra Det Centrale Motorregister, mens grundlæggende finansielle oplysninger,

dog ikke fra personligt ejede virksomheder, kan hentes fra Det Centrale Virk-

somhedsregister. Det vurderes på det foreliggende grundlag, at udviklingen af

et sådan IT-system vil medføre omkostninger på op til 1 mio. kr. i Trafik-, Byg-

ge- og Boligstyrelsen. Dertil kommer øgede administrative omkostninger i

SKAT. Størrelsen af disse kan ikke opgøres på det foreliggende grundlag.

Den øgede pligt til at rapportere om antal fællesskabstilladelser og førerattester

fra hvert andet år til hvert år og den nye pligt til årligt at rapportere om køretø-

jer på højest 3.500 kg mv. til Kommissionen, vil medføre mindre administrati-

ve omkostninger for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Forslaget vedrørende cabotage, øget kontrol samt indførsel af ansvar for spedi-

tører m.fl. forventes også at medføre en stigning i kontrolopgaven for politiet,

ligesom der kan ske en stigning i antallet af straffesager, hvilket kan have be-

tydning for anklagemyndighedens arbejde.

På det foreliggende grundlag er det Rigspolitiets vurdering, at kontrollen vil

medføre behov for tilgang og uddannelse af ressourcer. Rigspolitiet vurderer, at

stigningen vil udgøre ca. 15 mio. kr. årligt i årene 2019-2021 og ca. 23 mio. kr.

herefter. Det vurderes på denne baggrund, at de øgede omkostninger ikke kan

afholdes inden for politiets eksisterende økonomiske ramme.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes umiddelbart, at forslaget ikke vil have nævneværdige konsekven-

ser for samfundsøkonomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes at medføre både positive og negative erhvervsøkonomiske

konsekvenser.

Side 11/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Indførsel af en tilladelsesordning for varebiler vil medføre øgede administrative

omkostninger for virksomheder med varebiler i Danmark. Det vurderes i

Kommissionens konsekvensanalyse, at forslaget vil medføre en stigning i

driftsomkostningerne på ca. 4-10 %.

Forslaget vil medføre administrative konsekvenser for virksomhederne ved

indsendelse af ansøgning om tilladelse. Hertil er der mulighed for eventuelle

gebyrer til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Endvidere vil forslaget medføre finansielle krav til virksomhedernes egenkapi-

tal. I forbindelse med dokumentation for egenkapital kan virksomhederne der-

udover have omkostninger til ekstern bistand fra revisor eller omkostninger til

bankgaranti.

Hvis Danmark ikke længere må fastsætte et højere krav til egenkapital end fast-

sat i forordning 1071/2009/EF, vil det medføre en generel besparelse for trans-

portvirksomhederne

med lastbiler.

Samtidig vil det medføre øgede krav til

egenkapitalen for virksomheder med både lastbiler og varebiler som følge af, at

varebiler omfattes af egenkapitalkravet.

Muligheden for anvendelse af elektroniske transportdokumenter ved internati-

onal kørsel og cabotage vil medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser

i form af besparelser for vognmandsvirksomheder og speditionsvirksomheder.

Det skyldes lavere omkostninger til håndtering, en hurtigere og mere smidig

administration af transportdokumenterne samt en tidsmæssig besparelse

grundet en hurtigere kontrol ved politiet.

Der vil være øgede administrative omkostninger, når danske transportvirk-

somheder fremover har pligt til at stille en række oplysninger til rådighed for

den kompetente myndighed til brug for det nationale elektroniske register,

herunder oplysninger om antal ansatte, samlede aktiver og passiver, egenkapi-

tal og omsætning i de seneste to år.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark.

Høring

Side 12/155

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, HK

Post, Danske Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.

DTL

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-

mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret

til at fremkomme med yderligere bemærkninger:

Generelle bemærkninger

Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-

let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at

fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009

og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om

revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til

96/71 og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse

forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål

for kontrol, men finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og om-

fanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre kon-

trol på ikke komplette statistikker er problematisk.

På en række områder tillægges Kommissionen beføjelser til at vedtage delege-

rede retsakter. Efter DTLs opfattelse er det for tidligt at tage stilling til, om den

foreslåede anvendelse af delegerede retsakter er optimal for erhvervet, eller om

snittet skal lægges andetsteds. DTL er i særdeleshed bekymrede for udelukkelse

af de sociale parter fra relevante beslutninger.

Forordning (EF) nr. 1071/2009 om adgang til erhvervet

Ark. 1. Genstand og anvendelsesområde - køretøjer under 3,5 tons

DTL hilser forlaget til udvidelse af art. 1 i Forordning (EF) nr. 1071/2009 til

også at omfatte køretøjer under 3,5 tons velkomment.

Efter forslaget skal vognmænd i EU med disse køretøjer fremover stille økono-

miske garantier: 1.800 EUR for første bil og 900 EUR for følgende biler. DTL

finder beløbsgrænserne passende.

Der bliver ikke stillet krav om f.eks. uddannelse og godt ry, men medlemslan-

dene kan fortsat stille disse krav nationalt.

Efter DTLs opfattelse bør der også stilles de samme krav på EU-plan som til

vognmænd med køretøjer på 3,5 tons eller derover fsva. faglige kvalifikationer,

vandel og god skik - dog i en tillempet udgave.

Art. 3. Krav med henblik på udøvelse af vejtransporterhvervet

Kommissionen foreslår, at lade art. 3, stk. 2 udgå, således at medlemsstaterne

ikke længere kan stille yderligere krav ud over dem som fremgår af art. 3, stk. 1.

Side 13/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det vil bl.a. indebære, at man ikke længere i Danmark vil kunne stille forhøjede

kapitalkrav, eller krav om at man ikke må have forfalden gæld til det offentlige

på mere end 50.000 kr.

Efter DTLs opfattelse, så bør muligheden i art. 3, stk. 2 for at stille yderligere

krav bevares. Bestemmelsen er med til sikre en professionalisering og seriøsitet

i branchen. Bestemmelsen bør også omfatte køretøjer under 3,5 tons, jf. oven-

for.

Art. 5. Opfyldelse af etableringskravet - postkasseselskaber

DTL hilser en øget indsats mod postkasseselskaber velkommen. DTL har såle-

des kendskab til sager, hvor man fra dansk side rettede henvendelse til andre

medlemsstater om virksomheder beliggende i villakvarterer med mange virk-

somheder på samme adresse. De pågældende medlemsstater afviste, at der ikke

var tale om reel etablering.

DTL bifalder, at der skal være en tættere sammenhæng mellem reel aktivitet

–

kontrakter, ledelse af arbejdskraften, faciliteter mv

–

og den adresse, der an-

vendes af virksomheden.

I forbindelse med vurderingen af, om der er tale om reel etablering er det vig-

tigt at tage højde for, at erhvervet er præget af mange mindre virksomheder,

herunder selvkørende vognmænd, hvor virksomhedens størrelse og admini-

strative opgaver fx ikke kan berettige, at der ansættes professionelt administra-

tivt personale. Det er derfor vigtigt, at teksten i forslagets pkt. e) i Art. 5 om, at

krav om personale skal stå i rimeligt omfang til virksomhedens aktiviteter fast-

holdes.

Art. 6. Opfyldelse af vandelskravet

Ændringerne til art 6. hilses i særdeleshed velkommen

–

særligt at overtrædel-

se af udstationeringsreglerne får betydning ved vurdering af vandelskravet.

Der er dog behov for at supplere listen over alvorlige overtrædelser, for at af-

spejle det øgede fokus på arbejdsmarkedslovgivning mv.

Hvad angår art 6.1 specifikt finder DTL det besynderligt, at Kommissionen

afgiver kompetence til medlemsstaterne til at fastsætte hvilke personer, der er

relevant for en vurdering af vandel.

Det strider i mod ønsket om en mere harmoniseret tilgang til EU kravene og

kan medføre forskelle mellem medlemslandene, og kan have betydning for

virksomhedernes valg af etableringsland.

Art. 7. Opfyldelse af kravet til det økonomiske grundlag

Side 14/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

DTL er enig i, at der skal fastsættes mindre strenge krav for transportvirksom-

heder, der udelukkende benytter lette erhvervskøretøjer under 3,5 tons, jf.

ovenfor.

Artikel 13. Procedure for suspension og tilbagekaldelse af vejtransporttilladel-

ser

DTL er enig i præciseringen og harmoniseringen af art. 13, stk. 1, når det øko-

nomiske grundlag ikke længere er opfyldt.

Artikel 14. Erklæring om uegnethed som transportleder

DTL bifalder, at rehabiliteringsperioden for uegnethed som transportleder

harmoniseres. Vi finder dog, at et år er for kort et tidsrum for rehabilitering.

Perioden bør være længere, fx 3 år.

Art. 16. Nationale elektroniske registre

DTL er tilhænger af, at der tilføjes oplysninger, som skal indgå i de nationale

registre mhp. at muliggøre en bedre håndhæveles af reglerne om adgang til

erhvervet.

Art. 18. Administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne

DTL hilser det velkomment, at betingelserne for samarbejdet mellem med-

lemsstaterne bliver præciseret, herunder tidsfrister for svar på begrundede

anmodninger.

Fsva. håndhævelse af reglerne, skal det bemærkes, at etableringsmedlemssta-

ten for et evt. postkasseselskab ikke har det store incitament til at håndhæve

reglerne om etablering, idet aktiviteten jo netop foregår uden for etablerings-

medlemsstaten. Man kan derfor overveje, om EU-Kommissionen skal have en

selvstændig undersøgelseskompetence i lighed med, hvad man kender inden

for fx konkurrenceområdet, eller at manglende samarbejde og overskridelse af

frister skal have processuel skadevirkning, fx at den virksomhed som anmod-

ningen vedrører ikke kan udføre godskørsel i den medlemsstat, hvor anmod-

ningen kommer fra, før at anmodningen er efterkommet.

Forordning (EF) nr. 1072/2009 om adgang til markedet

Generelt

DTL finder, at den såkaldte 3. lands kørsel skal begrænses. Mens den fri bevæ-

gelighed skal respekteres, kan EU's indre marked for vejtransport kun fungere

på en fair, retfærdig og lige måde, hvis virksomhederne står over for de samme

vilkår, regler og kontrol, der hvor aktiviteten udføres. Hvis et køretøj fra land A

hovedsagelig udfører operationer mellem B og C og aldrig er hjemme i land A,

skal køretøjet/virksomheden etablere sig i B eller C. Hvis en såkaldt nomade-

Side 15/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

chauffør aldrig er hjemme, skal han/hun være knyttet til den værtsmedlems-

stat, hvor arbejdet hovedsageligt udføres.

Kommissionens forslag forsøger at tackle nogle af disse problemer, men fokus

er ikke tilstrækkeligt på de chauffører, lastbiler og virksomheder, der opererer i

systemer, hvor de kan kombinere de forskellige tidsperioder og udnytte huller-

ne i lovgivningen. Formålet med denne revision må være at lukke for disse hul-

ler og skabe fælles regler for alle.

I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45 %

af de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske

lastbiler udgør 17 %, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.

Art. 1. Anvendelsesområde

DTL finder ikke, at transport af tomme containere og returemballage (fx paller

og tomme blomstrebure) skal betragtes som godskørsel for fremmed regning,

uanset om der foreligger en transportkontrakt. Efter DTLs opfattelse så er

transport af tomme containere, returemballage og lignende at sammenligne

med tomkørsel. Der skal være tale om reel transport af varer eller andet gods,

for i modsat fald vil mulighederne for omgåelse være talrige.

Det forekommer også besynderligt at bede om en ”transportkontrakt” som lov-

lig dokumentation. Det afviger fra andre dele af pakken, som fokuserer på mo-

derne, digitaliserede løsninger for dokumentation af kontrol. En transportkon-

trakt for de nævnte transporter, kan nemt konstrueres og vil ikke afspejle noget

konkret. Ideen om at tillade tomkørsler, fordi der er en transportkontrakt er en

kunstig afvigelse fra pakkens overordnede formål om ordnede forhold, og DTL

kan ikke støtte denne tilføjelse.

Art. 2. Definitioner

DTL finder, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at være en

løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat.

At tillade, at en cabotagetur reelt er en fuld distributionskørsel med flere start-

punkter og flere aflæsningspunkter er i strid med det oprindelige formål med

cabotage som er af midlertidig karakter og det vil facilitere mulighederne for en

permanent, kontinuerlig tilstedeværelse i værtmedlemsstaten, herunder cabo-

tage som forretningsmodel.

Ovenstående vil også typisk kræve, at cabotagekørslen er planlagt på forhånd

og sættes i system, hvilket vi også finder er i strid med det oprindelige formål

med cabotage. Der er frihed til at etablere sig, såfremt man ønsker at drive in-

denlandsk transport i konkurrence med andre lokale vognmænd på lokale vil-

kår.

DTL finder dog behov for, at en cabotagetur skal defineres udtrykkeligt i for-

ordningen. Men definitionen skal være følgende:

Side 16/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

”En cabotagekørsel kan bestå enten af flere læssesteder eller af flere losseste-

der.”

Art. 8. Cabotagekørsel generelt princip

DTL finder som nævnt, at cabotagekørsel fortsat skal opfylde kravet om ikke at

være en løbende eller permanent aktivitet i en værtsmedlemsstat. Vi kan derfor

ikke godtage, at begrænsningen i ture ophæves, selvom antallet af dage sættes

ned fra 7 dage til 5 dage.

I den forbindelse skal det bemærkes, at hver international tur giver adgang til

cabotage. En ophævelse i begrænsningen af antallet af cabotageture, vil også

være konkurrenceforvridende i forhold til mindre medlemsstater som Dan-

mark, idet man nemt kan passere en landegrænse med en international trans-

port. Derved ville cabotagekørslen reelt være fuldt liberaliseret i forhold til de

mindre medlemsstater.

DTL finder de nugældende cabotageregler om tre ture inden for 7 dage skal

bevares, og man skal afvente virkningen af udstationeringsreglerne på trans-

portområdet, før at man foretager sig yderligere, herunder fsva. transitreglen (1

cabotagetur inden for 3 dage).

Endeligt bør der være et loft over, hvor meget cabotagekørsel et køretøj kan

udføres i en værtmedlemsstat.

DTL skal bemærke, at den danske udgave af teksten er mangelfuld, idet det

engelske ord ”contiguous” (tilstødende) medlemsstater ikke er oversat. Vi går

ud fra, at den engelske udgave er korrekt. Det er uklart, hvad konsekvensen af

dette reelt er, men en konsekvens er tydeligvis, at man reelt har en mulighed

for at køre over en grænse tom, idet man kan henvise til, at man er i gang med

sine 5 dages cabotagekørsel i et medlemsland og nabolandene. Dermed åbnes

en større mulighed for at undgå kravet om, at cabotage kun kan indledes efter

en international transport, end tilfældet er med dagens regler. Vi er derfor

stærkt skeptiske over for denne tilføjelse.

DTL hilser det velkomment, at dokumentation skal leveres ved vejsidekontrol-

ler, og at brug af f.eks. eCMR fremmes. I den forbindelse skal det bemærkes, at

det kun er et fåtal af lande, der har ratificeret konventionen om eCMR.

Men værdien af dokumentation bliver dog indholdsløs, såfremt chaufføren blot

skal dokumentere den internationale transport, herunder tidspunktet.

Desuden bør der indføres et krav om dokumentation også for den udgående

internationale transport. Der bør indføres et generelt krav om, at en uden-

landsk indregistreret køretøj skal kunne dokumentere sin transport eller tur i

en værtmedlemsstat i forbindelse med en vejsidekontrol.

Art. 10. Beskyttelsesforanstaltninger

Side 17/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

DTL noterer sig med en blanding af undren og tilfredshed, at Kommissionen

ikke alene foreslår at art 10 fastholdes, men også at den opdateres.

DTL finder, at der er behov for en langt mere effektiv art 10.

Taget i betragtning, at der skal fastholdes en sikkerhedsklausul

–

og det støtter

–

så skal den gøres langt mere effektiv, fleksibel og anvendelig. Den foreslåe-

de præcisering fra Kommissionen, finder vi ikke, løser dette.

I lyset af Kommissionens fokus på f.eks. kontrol og overvågning, foreslår DTL,

at denne artikel udformes på en sådan måde, at vognmænd fra en medlemsstat,

der ikke opfylder de betingelser, som er gældende i den øvrige relevante lovgiv-

ning (kontrol, samarbejde, information, udvikling), mister deres ret til cabota-

ge (ikke til international eller transit).

Med andre ord, så skal etableringsmedlemsstatens adfærd knyttes til de ret-

tigheder samme medlemsstats virksomheder nyder i det indre marked. Dette er

i tråd med de gældende regler om bøder mv. ved manglende implementering.

Imidlertid taler vi her ikke om manglende implementering, men om manglende

aktive anvendelse af de regler, der formelt set er implementeret.

Art. 10a. Cabotagekørsel

–

kontrolforanstaltninger

DTL hilser dette nye krav til medlemslandene velkommen. Men hvad er det,

der skal kontrolleres, hvis man reelt kan køre så mange ture, man vil, så mange

dage man lyster, blot at man har en international tur hver 5. dag?

DTL er ikke sikker på, at det giver mening at knytte foranstaltningerne i art.

10a, stk. 2

–

og andre kontroller

–

til et system for risiko-rating. Det kræver

også, at overtrædelser af cabotage-lovgivning, udstationering mv. skal tælle

med i vurderingen af den risiko, virksomheden udgør.

DTL hilser det øgede samarbejde i art. 10a, stk. 3 velkomment, og skal stærkt

anbefale kontrolmyndigheder i de nordiske lande at engagere sig fuldt ud i de

europæiske politiorganisationer for samarbejde, som findes. De nordiske lande

udmærker sig ved fravær fra f.eks. Euro Control Route (ECR), hvilket DTL ikke

finder er holdbart i lyset af den fokus, der er på ECRs kerne opgaver i Kommis-

sionens forslag.

Art. 14a. Ansvar

DTL hilser denne nye tekst velkommen som et første skridt for at sikre, at alle

led i transportkæden involveres i, at reglerne overholdes. DTL finder dog, at

også den groft uagtsomme medvirken til overtrædelse af forordningen skal

straffes.

Sagen er imidlertid kompliceret, og det er vigtigt, at Kommissionen ikke efter-

følgende indfører rådgivende dokumenter eller ”questions and answers” som

reelt tømmer denne artikel for indhold. Det må være gældende, at når princip-

Side 18/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

pet er vedtaget, har medlemslandene pligt og lov til at indføre disse regler i

overensstemmelse med deres nationale praksis og regler.

ITD

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil. Med baggrund i den korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer:

Forordning (EF) nr. 1071/2009

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om at skabe fælles regler og dermed sikre en indbyr-

des tilnærmelse af konkurrencevilkårene mellem de erhvervsdrivende, som

ønsker at agere som vognmænd i EU.

Lette erhvervskøretøjer:

ITD er positiv over for, at forordningen omfatter lette erhvervskøretøjer i en

”light” udgave. I givet fald bør der i øvrigt indføres en nedre totalvægtsgrænse

for sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5 eller 3,0 ton.

ITD ønsker dog udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for

flere regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslan-

de laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af for-

skellige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om

motorkøretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af

behov for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest

med udgangen af 2021.

ITD henviser i øvrigt til de anbefalinger, som det såkaldte danske varebilsud-

valg er kommet med i juni 2017.

Adgangsforhold:

ITD kan generelt støtte op om de foreslåede vandelskrav. Dog er ITD kritisk

over for dele af forslaget om ny definition af fast forretningssted, her især krav

om administrativt udstyr samt aktiver og beskæftiget personale. Som forslaget

ligger nu, er det for upræcist og efterlader stort rum for fortolkning. For ITD er

det afgørende, at der foretages en proportional helhedsvurdering.

Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende forordning 1071/2009

Artikel 1, stykke 4 litra a):

ITD er ikke afvisende over for, at litra a) udgår, og dermed at transportvirk-

somheder, der benytter lette erhvervskøretøjer, principielt omfattes af forord-

Side 19/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ningens anvendelsesområde. ITD ønsker dog en nedre totalvægtgrænse for

sådanne erhvervskøretøjer, for eksempel 2,5-3 ton.

ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere

regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande

laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af forskel-

lige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om motor-

køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af behov

for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest med

udgangen af 2021.

Artikel 1, stykke 6:

ITD støtter, at kravene om et faktisk etableret og varigt forretningssted samt et

tilstrækkeligt økonomisk grundlag skal gælde for transportvirksomheder, der

benytter lette erhvervskøretøjer, i alle medlemslande. Risikoen for, at der op-

står forskelle mellem medlemslandene, bliver dermed formindsket. Det er vig-

tigt, at reglerne for biler under 3,5 ton er ens i alle medlemslande.

Artikel 3, stykke 2:

Kommissionen foreslår, at artiklen udgår, da bestemmelsen har ledt til, at visse

medlemslande har indført yderligere betingelser for adgang til vognmandser-

hvervet ud over de fire kriterier, der er fastsat i forordningen. ITD støtter fælles

EU-regler og har derfor ingen yderligere bemærkninger hertil.

Artikel 5, litra a) og litra d):

ITD støtter en præcisering af kravene for at sikre, at virksomheder, der er etab-

leret i et medlemsland, reelt og varigt driver virksomhed dér.

Artikel 5, litra c):

ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd om, at virksomheder skal

råde over passende administrativt udstyr. Ordlyden efterlader stort rum for

fortolkning. For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som

kan føre til nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en

samlet proportionel helhedsvurdering af virksomheden.

Artikel 5, litra e):

ITD er kritisk over for forslagets nuværende ordlyd, hvad angår krav om, at

virksomheder skal besidde aktiver og beskæftige personale, der står i et rime-

ligt forhold til virksomhedens aktiviteter. Ordlyden efterlader stort rum for

fortolkning.

For ITD er det afgørende, at der ikke indføres ny lovgivning, som kan føre til

nationale særfortolkninger, og at nærværende parameter indgår i en samlet

proportionel helhedsvurdering af virksomheden.

Side 20/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Artikel 6, stykke 1, andet afsnit:

ITD støtter som udgangspunkt formålet at præcisere og yderligere harmonisere

vurderingen af, om vandelskravet er opfyldt, samt at udvide listen over over-

trædelser, der kan indebære, at vandelskravet ikke er opfyldt. Dog efterspørger

ITD mere klarhed om, hvordan medlemslandene vil tage hensyn til virksomhe-

dens, transportledernes, administrerende direktørers og komplementarers (i

tilfælde af kommanditselskaber) adfærd efter medlemslandenes nærmere be-

stemmelse. Dog ønskes klarhed over, hvem andre juridiske repræsentanter og

relevante personer dækker over.

Artikel 6, tredje afsnit, litra b) nummer xi) og xii):

ITD efterspørger mere klarhed omkring referencen til lovvalgsreglerne, jævnfø-

re Rom 1-forordningen. ITD henviser til, at udstationeringsreglerne alene bør

omfatte nationale transporter, jævnføre høringssvar om udstationering. I øvrigt

stiller ITD sig kritisk over for, at lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser vil

indgå i vurderingen af opfyldelse af vandelskravet.

Artikel 6, stykke 2:

ITD understreger, at udstationeringsreglerne udelukkende bør finde anvendel-

se på nationale transporter, og at den kompetente myndighed i vurderingen af

vandelskravet kun bør tage hensyn til udstationeringsreglerne, når der er tale

om cabotage og kombineret transport, ikke international transport, jævnføre

høringssvar om udstationering. I øvrigt henvises til bemærkning om lovvalg,

jævnføre oven for.

Artikel 6, stykke 2a:

ITD opfordrer til, at Kommissionen ved at definere grovheden af overtrædel-

serne i forhold til arbejdsvilkårene for arbejdstagerne skelner mellem nationale

transporter og international transport, således at sidstnævnte ikke falder ind

under udstationeringsreglerne og dermed vandelsvurderingen, jævnføre hø-

ringssvar om udstationering.

ITD’s vurdering af forslaget afhænger af, hvad der reelt vedtages i de delegere-

de retsakter. ITD understreger, at disse ikke må eliminere skøn.

Artikel 14, stykke 1):

ITD ønsker, at vurderingen af en transportleders vandel sker ud fra en propor-

tionel helhedsvurdering.

Artikel 16, stykke 2:

I Danmark har man nogle særlige regler, som betyder, at typisk mindre virk-

somheder ikke er forpligtede til at udarbejde årsregnskab og således ikke har et

overblik over de samlede aktiviteter og forpligtigelser

–

såsom egenkapital i

Side 21/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

virksomheden. ITD ser ej heller relevansen af registrering af sådanne oplysnin-

ger.

Artikel 18):

ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer en stærkere hånd-

hævelse og udveksling af data mellem medlemslandene. For ITD er det afgø-

rende, at det altid skal være begrundede henvendelser. Det bør desuden afkla-

res, hvilke konkrete forpligtelser medlemslande har for at reagere, når virk-

somhedskontrol ikke er mulig.

Artikel 26, stykke 3, 4 og 5:

Krav om at indberette opdelinger i national og international transport vil sand-

synligvis blive pålagt virksomhederne og dermed påføre virksomhederne endnu

en administrativ byrde. På den baggrund er ITD kritisk over for opdelingen.

ITD ønsker udarbejdet en dokumenteret analyse af eventuelle behov for flere

regler. ITD vurderer, at en light-model kan risikere i, at flere medlemslande

laver egne særregler, og ITD mener, at EU skal undgå et kludetæppe af forskel-

lige bestemmelser. Derfor opfordrer ITD til, at indsamlingen af data om motor-

køretøjer med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton samt vurderingen af behov

for yderligere foranstaltninger fremrykkes, så dette er færdiggjort senest med

udgangen af 2021.

Artikel 1, stykke 4 litra b); Artikel 6, tredje afsnit, litra a) nummer vii); Artikel

7, stykke 1); Artikel 7, stykke 2; Artikel 8, stykke 9;

Artikel 11, stykke 4, tredje

afsnit og artikel 12, stykke 2, andet afsnit;

Artikel 13, stykke 1, litra c); Artikel

16, stykke 2, andet, tredje og fjerde afsnit; Artikel 16, stykke 4; Artikel 16,

stykke 7; Artikel 24; Artikel 24a; Artikel 25, stykke 3; Bilag IV, punkt 1, litra

b):

Ingen bemærkninger

Forordning (EF) nr. 1072/2009

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter en klarere definition af cabotage, som har givet anledning til for-

skellige fortolkninger i de enkelte medlemslande. ITD bemærker, at turbegre-

bet har givet anledning til væsentlig fortolkningstvivl. Det hilses derfor vel-

kommen, at man vil ændre reglerne, således at der ikke fokuseres på antallet af

ture, men på perioden.

ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at

Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende

elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske

fragtbrev.

Side 22/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Bemærkninger til ændringsforslag

Artikel 8, stk. 2:

ITD støtter, at antallet af dage hvor der må udføres cabotagekørsel reduceres,

og at turbegrebet ophører. Dette gør det nemmere at kontrollere og håndhæve i

praksis.

ITD bemærker, at det gældende turbegreb har givet anledning til væsentlig

fortolkningstvivl, og at det derfor er positivt, at man vil ændre reglerne, således

at der ikke fokuseres på antallet af ture, men på perioden.

ITD er optaget af, at cabotagen kan kontrolleres og håndhæves. ITD ønsker, at

Kommissionen stiller et generelt krav om, at myndighederne skal anerkende

elektroniske transportdokumenter i kontrollen, herunder det elektroniske

fragtbrev.

En ny definition med fokus på antal dage i stedet for turbegrebet vil mere effek-

tivt kunne kontrolleres via landeregistreringer i takografen. Dertil kommer det

elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise, hvornår

godset er læsset og losset. ITD støtter som udgangspunkt Kommissionens for-

slag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage, alternativt kan antallet

af dage sænkes til 3 eller 4 dage.

Forudsætningen for ITD’s accept af den nye cabotage definition er, at al cabo-

tage bliver betragtet som udstationering, jf. høringssvar om udstationeringsdi-

rektivet.

ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt udstatione-

ringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller krav om

udstationeringsdeklarationer.

Artikel 8, stykke 3, første afsnit og stykke 4a:

ITD ser med glæde, at dokumentationen kan forelægges for eller fremsendes til

kontrolmyndigheden i værtsmedlemslandet elektronisk, såsom eCMR, da dette

medvirker til at forenkle kontrollen og håndhævelsen.

Dog er ITD kritisk over for, at chaufføren skal forelægge dokumentation i løbet

af vejkontrollen, da chaufføren kan være nødsaget til at kontakte hovedkonto-

ret, transportlederen eller en anden person, der kan fremsende den nødvendige

dokumentation under en vejkontrol, som finder sted uden for kontorets åb-

ningstider.

ITD ser derfor gerne, at der indføres et krav om, at dokumentationen kan fore-

lægges eller fremsendes inden for eksempelvis 14 dage efter kontrollens afslut-

ning. En sådan tidsfrist vil medvirke til at fjerne de praktiske problemer med at

få adgang til dokumentationen og vil fjerne den juridiske usikkerhed med hen-

syn til, hvornår dokumentationen senest skal fremlægges.

Side 23/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

I forhold til hvilke oplysninger dokumentationen af cabotage skal indeholde,

bifalder ITD, at Kommissionen ikke fokuserer på, hvilke specifikke oplysninger

dokumentationen skal indeholde, men i stedet at der skal foreligge klart bevis

for den internationale tur. Hidtil har de oplistede betingelser i artikel 8, stykke

3, litra a-g givet anledning til høje bøder for glemte oplysninger i dokumentati-

onen.

ITD mener, at man bør fokusere på at straffe overtrædelser, hvor køretøjet har

udført cabotage ud over det tilladte i stedet for rent formelle fejl, hvor man har

glemt at angive oplysninger, der som sådan ikke har betydning for myndighe-

dernes kontrol.

Artikel 10a:

ITD er optaget af, at cabotagen kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår

derfor, at hvert medlemsland tilrettelægger kontrollen på en sådan måde, at

minimum 5 procent af alle cabotagekørsler kontrolleres i hvert kalenderår og at

den årlige kontrol på mindst 5 procent indfases allerede fra den 1. januar 2020.

ITD foreslår med andre ord, at kravet til omfanget af kontrol hæves fra 2 til 5

procent fra år 2020 jævnfør Kommissionens forslag til kontrol.

ITD støtter endvidere, at medlemslandene målretter kontrollen mod virksom-

heder, der er klassificeret i en højere risikoklasse samt at medlemslandene

mindst tre gange om året gennemfører en samordnet vejkontrol af cabotage-

kørsel.

Artikel 14a:

ITD støtter, at man straffer bevidste overtrædelser, hvorfor ITD støtter præci-

seringen i den nye artikel 14a, hvor afsendere og speditører pålægges sanktio-

ner, hvis de bevidst afgiver ordre på transporttjenester, som indebærer en over-

trædelse af forordningens bestemmelser.

Derimod er objektivt ansvar ikke ønskeligt, da det kan få en negativ indflydelse

på samhandlen. ITD gør opmærksom på, at principperne omkring proportiona-

litet og ikke-diskrimination samt ligebehandling skal respekteres ved vurderin-

gen af overtrædelsen.

I dag eksisterer der et medvirkensansvar, der følger af Straffelovens § 23, og

der pålægges bøder på baggrund af dette. Det skal derfor sikres, at medvirkes-

ansvaret i artikel 14a ikke strækker sig længere, end hvad der allerede fremgår

af Straffelovens § 23. ITD ser derfor gerne, at ordlyden i den nye artikel 14a

præciseres med henblik på at sikre en overensstemmelse med medvirkensprin-

cipper i nationale straffelove.

Artikel 1, stk. 1; Artikel 2, nr. 6; Artikel 4, stk. 2, tredje afsnit; Artikel 4, stk. 4,

andet afsnit; Artikel 5, stk. 4; Artikel 10, stk. 3, første afsnit; Artikel 14b; Arti-

kel 17:

Side 24/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Ingen bemærkninger.

Dansk Industri

For så vidt angår ændringer i forordning 1071/2009 om adgang til erhvervet, så

kan DI Transport støtte en minimal tilladelsesordning for varebiler, som fore-

slået af EU-Kommissionen.

Med henvisning til arbejdet i ”varebilsudvalget” i 2017, så foregår der en del

transport i dag med varebiler, som for eksempel håndværkere med varebiler,

eller madudbringning og avisuddeling i private biler eller private varebiler,

hvor visse typer af transport kunne være godskørsel for fremmed regning. Det

kan derfor vise sig svært at adskille disse fra de varebiler, der udelukkende kø-

rer godskørsel for fremmed regning. For at undgå unødvendige administrative

byrder, bør det derfor overvejes i ændringerne af EUreglerne at fastsætte en

nedre vægtgrænse på f.eks. 2.500 eller 3.000 kg.

For så vidt angår forslag til ændring af artikel 7 i forordning 1071/2009 om

økonomisk sikkerhed, så kan DI Transport støtte forslagets lavere satser for

varebiler, dvs. 1.800 Euro for den første tilladelse og 900 Euro for de efterføl-

gende.

Forslaget kan læses sådan, at den lavere sats kun gælder for virksomheder, der

udelukkende har varebiler. DI Transport mener, det er afgørende, at den lavere

sats for varebiler også gælder for varebiler i transportvirksomheder, der har

både lastbiler og varebiler, så man sikrer mere ensartet konkurrenceforhold.

I forhold til hvornår der er tale om reel etablering, mener DI Transport grund-

læggende, at de nuværende regler er afbalanceret, og bekæmpelse af såkaldte

”postkasseselskaber” primært skal løses gennem bedre håndhævelse og bedre

samarbejde mellem medlemsstaterne.

Yderligere krav til dokumenter, der skal opbevares på virksomhedens adresse

virker overflødigt. Endvidere er forslaget til ændring af art. 5 meget upræcist og

uklart, hvilket især gælder tilføjelse af krav om at ”besidde aktiviteter og be-

skæftige personale, der står i rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter”.

Det foreslås, at dette krav slettes.

For så vidt angår cabotage, så har de nuværende cabotageregler været med til

at effektivisere transporten, og cabotagekørsel er grundlæggende en fornuftig

og naturlig del af international godstransport. Dette ses bl.a. ved at danske

lastbiler i stigende grad udfører cabotagekørsel i andre EU-lande. Det er derfor

også fejlagtigt, når det påstås, at lovlig cabotage er social dumping.

I forhold til ændringer i forordning 1072/2009 om cabotage mener DI Trans-

port derfor, at det er helt afgørende, at en tilpasning af reglerne ikke fører til

yderligere begrænsning i adgangen til at udføre cabotagekørsel. Yderligere be-

grænsninger vil føre til mindre effektiv vejgodstransport, hvilket vil øge trans-

portomkostninger for dansk erhvervsliv og danske eksportvirksomheder.

Side 25/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

For så vidt angår præciseringen af, at kørsel med tomme containere og paller er

reel godstransport, når det udføres på baggrund af en kontrakt, så kan DI

Transport støtte præciseringen.

I forhold til definitionen af cabotage, dvs. ændring af artikel 2, stk. 6, så mener

DI Transport ikke en ny definition af cabotage er nødvendig, hvis man samti-

digt fjerner begrænsningen på antallet af ture.

DI Transport kan støtte Kommissionens forslag til forenkling af reglerne, såle-

des at begrænsningen på antallet af ture fjernes. Dette vil betyde, at forslaget

bliver lettere at håndhæve for politiet og lettere for transportvirksomhederne at

efterleve, da man fjerner uklarhederne om, hvad en ”cabotagetur” er.

DI Transport støtter, at adgangen til at udføre cabotage begrænses til fem dage,

men mener det er vigtigt ikke at begrænse yderligere, og under ingen omstæn-

digheder lavere end 4 dage, da det vil gøre det vanskeligt for danske transport-

virksomheder at udføre cabotage i f.eks. Sverige og Tyskland.

I forhold til beviset for den forudgående internationale transport i artikel 8. stk.

3 litra a)-g), så vil DI Transport anbefale, at kravene forenkles til de oplysnin-

ger, der er nødvendige for at kontrollere, om der har været en reel international

transport. Konkret bør det overvejes om oplysninger om ”bruttovægt” (litra f)

og ”almindelige beskrivelse og emballage” (litra e) er nødvendige.

Endvidere kan DI Transport støtte, at det præciseres, at elektronisk bevis, som

f.eks. e-CMR, accepteres. Og DI Transport kan ligeledes støtte at retssikkerhe-

den for chauffører og vognmænd forbedres ved at det slås fast, at chaufføren

har ret til at kontakte virksomheden ved kontrol med henblik på at fremsende

bevis for en lovlig tur. Dette skal ses i lyset af, at der er omvendt bevisbyrde, da

det er transportvirksomheden, der skal bevise, at den udfører lovlig cabotage.

DI Transport kan støtte fælles minimumsregler for medlemslandenes vejside-

kontroller af cabotagekørsel.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv er positiv overfor, at kommissionen lægger op til, at gøre op

med de mange åbne spørgsmål og uhensigtsmæssigheder, som der består om-

kring definition af - og regler for - hvornår en transportvirksomhed er etableret

i et land og har et varigt forretningssted der.

Som reglerne er nu, åbner de for afgrænsningsproblematikker og forskellig

fortolkning landene imellem, hvilket ikke er fremmende for det indre markeds

funktion.

Dansk Erhverv er også positiv overfor den foreslåede specifikke karenstid for

rehabilitering efter konstatering af manglende opfyldelse af vandelskravet.

Grove overtrædelser af EU- eller nationale regelsæt bør føre til en karenstid af

en vis minimumsvarighed.

Side 26/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Dansk Erhverv kan endelig ikke støtte den foreslåede indføjelse af en artikel

14a, hvorefter der indføres et betinget kædeansvar på området. Vi finder at den

eksisterende danske regel i straffelovens § 23, er tilstrækkelig til at dække om-

rådet.

HK Post

Følgende synspunkter ses gerne fremmet i den videre proces:

Forordningerne udvides til lette erhvervskøretøjer, så spekulation i omgåelse

reduceres.

En reduktion af risiko for skuffeselskaber med 10 % er uambitiøst. Bevidst at

sanktionere 90 % af spekulation i omgåelse strider mod den almindelige rets-

bevidsthed.

Kravene til medlemsstaternes håndhævelse af reglerne bør styrkes.

Danske Speditører

Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning (EF)

1072/2009 om cabotage mm.

Side 27/155

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-

de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund

i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-

le om supplerende bemærkninger efter en nøjere granskning af forsla-

get.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sik-

re fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre

arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-

de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund

i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-

le om supplerende bemærkninger fra vores side efter en nøjere gransk-

ning af forslaget.

Overordnet set mener Danske Speditører, at

EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes

ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for

Danske Speditører.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-

spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører støtter, at begrænsningen i antallet af cabotageture ophæ-

ves, samtidig med at der sker en reduktion i det maksimale antal dage, hvor der

må udføres cabotagekørsel.

En ny definition med fokus på antal dage i stedet for antal ture vil mere effek-

tivt kunne kontrolleres via landeregistrering i takografen. Dertil kommer det

elektroniske fragtbrev, GPS med videre, som kan hjælpe med at bevise, hvornår

godset er læsset og losset. Danske Speditører støtter som udgangspunkt EU-

Kommissionens forslag om en periode på 5 dage med ubegrænset cabotage

–

og vi mener, at det vil have stærkt uhensigtsmæssige konsekvenser at antallet af

dage sænkes.

Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage

–

og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første cabo-

tagetur

–

vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder, der

ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.

Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i

ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og andres arbejde med at

planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt. Skal udstationerings-

direktivet finde anvendelse fra første cabotageturs begyndelse,

vil hele ideen

med cabotagekørsel formentlig falde til jorden og dermed få en uheldig ind-

virkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte bilerne optimalt.

Forordning 1072/2009

Kommissionen foreslår, at forordningen vedrørende blandt andet cabotage

ændres, idet de eksisterende regler har givet anledning til nogen usikkerhed,

specielt hvad angår definitionerne.

Som reglerne er nu, er det tilladt at udføre tre cabotageture inden for en perio-

de af 7 dage i forbindelse med en international tur. Det ændres, således at det

nu bliver tilladt at udføre et ubegrænset antal cabotageoperationer inden for en

5-dages periode.

Forbundet finder ikke, at dette er tilstrækkeligt til at løse de eksisterende pro-

blemer. Blandt andet er definitionen af begrebet af cabotagetur stadig ikke løst.

Kommissionen har en opfattelse af, at såfremt der bare er en enkelt enhed fra

Side 28/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

den første pålæsning tilbage på lastbilen, kan der i princippet foretages et ube-

grænset antal på- og aflæsninger, og den første tur er derfor ikke afsluttet.

Det står i modsætning til fortolkningen, der har været anvendt i Finland, hvor

man siger, at fra første pålæsning til første aflæsning er der tale om en tur. Det-

te er en fortolkning, som 3F støtter, og den problematik er ikke løst med det

nye regelsæt.

Der er heller ikke taget stilling til reglerne om, at den internationale tur ikke

må have til formål at udføre

cabotage, ligesom begreberne ”gentagen” og ”regu-

lær karakter” heller ikke er blevet præciseret.

Den nye bestemmelse om transport af paller og tomme containere er utilstræk-

kelig til at eliminere den praksis, der anvendes hvor en kort international tur

fører til en ny 7(5) dages cabotage periode. 3F skal derfor gentage sit tidligere

forslag om indførelse af en egentlig karens periode, inden der kan påbegyndes

en ny cabotage periode.

Når dette er sagt, anerkender 3F, at de samtidig planlagte ændringer i udstati-

oneringsreglerne, således at danske løn- og ansættelsesforhold er gældende fra

dag et, i høj grad vil løse disse problemer. Under alle omstændigheder afhæn-

ger effekten af det nye samlede regelsæt i høj grad af kontrol, og 3F skal derfor

opfordre til, at det i forbindelse med den forventede vedtagelse af et samlet

regelsæt sikres, at der er afsat de nødvendige ressourcer i Danmark til at hånd-

hæve reglerne effektivt både i form af en styrket kontrolindsats og et bødeni-

veau, der virker afskrækkende i forhold til at bryde reglerne.

Forordning 1071/2009 samt forordning 1072/2009

–

ændringsforslag frem-

sat af Kommissionen

Forordning 1071/2009

Kommissionen foreslår, at der tilføjes i artikel1 et nyt stk. 6 stk. 1, således at

mindre erhvervskøretøjer fritages fra nogle af forordningens krav. 3F er af den

opfattelse, at lette erhvervskøretøjer i stigende grad bruges til at underbyde

køretøjer over 3500 kg.

Som udgangspunkt mener 3F, at betingelserne for at udføre godstransport ad

landevej burde gælde alle erhvervsmæssige køretøjer uanset vægtgrænse, både

for at undgå social dumping og for at undgå unfair konkurrence. 3F kan derfor

ikke tilslutte sig forslaget om nyt stykke 6.

I artikel 3 foreslår Kommissionen at lade det nuværende stk. 2 udgå. Stykket

giver mulighed for, at medlemsstaterne kan indføre yderligere dokumentati-

onskrav, så længe disse ikke medfører forskelsbehandling og i øvrigt anses for

rimelige.

Side 29/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Da eventuel forskelsbehandling ikke kan medføre negativ særbehandling af

udenlandske selskaber, finder 3F ingen grund til at fjerne den nuværende be-

stemmelse.

I artikel 6, stk. 1 indføres en række ændringer til vandelskravet. 3F hilser gene-

relt de foreslåede ændringer velkommen, specielt for så vidt angår konsekven-

serne af overtrædelse af EU-bestemmelserne om udstationering af arbejdstage-

re og de nationale skatteregler.

I artikel 7 foreslås der ændringer, således at der er mindre strenge krav til virk-

somheder, der alene benytter lette erhvervskøretøjer.

Idet vi refererer til vores bemærkninger ovenfor vedrørende artikel 6, kan vi

heller ikke støtte dette forslag.

Kommissionen fremsætter endvidere en række forslag til artiklerne 13, 14, 16,

18 og 26. Alle ændringer der umiddelbart kan tiltrædes af 3F.

Forordning 1072/2009

I artikel 1 udvides anvendelsesområdet en smule, således at det tydeliggøres, at

transport af tomme containere og paller kun betragtes som transport for frem-

med regning, hvis der foreligger en transportkontrakt. Der er tale om en min-

dre forbedring i forhold til det nuværende regelsæt om netop transport af em-

ballage m.v., der ofte bruges til at omgå cabotagereglerne, idet den type trans-

porter kan bruges til at etablere en international tur, der kun indebærer kryds-

ning af grænsen med efterfølgende umiddelbar tilbagevenden til det territori-

um, hvor der udføres cabotage.

I artikel 2 punkt 6 tydeliggøres det, at cabotagekørsel kan omfatte flere læsse-

steder eller leveringssteder. Det er en tydeliggørelse af den fortolkning Kom-

missionen har i dag, men i modstrid med den fortolkning, som flere andre

medlemslande blandt andet Finland, har haft omkring en pålæsning, hvorefter

første aflæsning eller yderligere pålæsning etablerer tur nr. 2.

3F har ved tidligere lejligheder tilkendegivet, at vi er enige i den finske fortolk-

ning.

I artikel 8 foreslås det, at begrænsningen i antallet af cabotagekørsler fjernes.

Begrænsningen er i sin nuværende udformning ulogisk, idet den undermineres

af Kommissionens fortolkning om definitionen på en cabotagetur. Såfremt man

starter med at læsse en enkelt colli ved påbegyndelse af cabotageperioden og

først aflæsser denne colli som det sidste ved periodens afslutning, så har man i

henhold til Kommissionens nuværende fortolkning og den tydeliggjorte for-

tolkning i artikel 2 punkt 6, de facto kun udført en tur.

3F har samtidig noteret sig, at artikel 8, stk. 4 fastholdes uændret. Det fastslås i

det pågældende stykke, at der ikke må forlanges yderligere dokumentation som

Side 30/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

godtgørelse for, at betingelserne i denne artikel blevet opfyldt. Det vil sige, at

der er udført en cabotagetur.

Desuagtet fastslår Kommissionen, at cabotagekørsel er omfattet af udstatione-

ringsreglerne (se vores høringssvar herom) fra dag 1. Vi har tidligere påpeget

den situation, der er opstået omkring kombinerede transporter, hvor en for-

ordning har forret over for et direktiv.

3F vil derfor så kraftigt som overhovedet muligt opfordre den danske regering

til at få tydeliggjort den juridiske situation, således at der ikke kan herske no-

gen tvivl om, at dokumentation af anvendelsen af danske løn- og arbejdsfor-

hold i forbindelse med cabotageoperationer i Danmark kan kontrolleres og

håndhæves.

Kommissionen foreslår endvidere i en ny artikel 14a, hvori det anføres, at der

kan være tale om medvirkeransvar med deraf følgende sanktioner for afsende-

re, speditører, kontrahenter og underleverandører, når disse bevidst har afgivet

ordrer på ydelser, som indebærer overtrædelse af forordningen.

3F finder, at denne bevisbyrde er svær eller umulig af løfte i praksis og vil der-

for foreslå, at der indføres sanktioner efter den nævnte bestemmelse, når de

pågældende har afgivet en ordre, som under normale forhold medfører, at re-

gelsættet ikke kan overholdes, samt at det tydeliggøres, at overholdelse af reg-

lerne har forrang over for et hvilket som helst kontraktuelt arrangement mel-

lem transportsælger og transportkøber, og at transportkøber ikke kan holdes

ansvarlig for forsinkelser der skyldes overholdelse af regelsættet.

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Dansk Arbejdsgiverforening

For så vidt angår forslaget fra Europa-Kommissionen om at ændre reglerne om

cabotagekørsel (forordning 1072/2009; art. 8, stk. 2), så cabotagekørsel frem-

over kan foretages et ubegrænset antal gange inden for en femdagesperiode

(frem for de nugældende regler om masimalt tre ture inden for syv dage), støt-

ter DA forslaget. DA vurderer, at ændringen vil medføre simplere regler, som

bedre kan håndhæves af myndighederne, hvorved omgåelsesrisikoen reduce-

res.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 31/155

Der tegner sig en klar opdeling af medlemslandene. Overordnet set ønsker de

østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, mens de vest-

europæiske medlemslande ikke ønsker yderligere markedsåbning. Samtidig er

der en center/periferi dimension, hvor lande i EU’s periferi er nervøse for, at en

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

begrænsning i adgangen til markedet vil have større konsekvenser for deres

transportoperatører.

Danmark er i januar

2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-

servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske

vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.

Landene i Vejtransportalliancen har flere gange mødtes på ministerniveau.

Helt overordnet er den største prioritet for landene i alliancen, at en yderligere

åbning af markedet - særligt for cabotagekørsel kræver en tilsvarende styrkelse

af de sociale vilkår.

På den anden side i forhandlingerne står en række central- og østeuropæiske

medlemslande med Visegrad-landene i spidsen. Overordnet set ønsker de cen-

tral- og østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, og at

de sociale regler fastlægges på en måde, så de ikke virker hæmmende for virk-

somheder, der opererer i andre lande.

Samtidig er der i forhandlingerne en tredje gruppe af lande, som er periferilan-

dene. I forhandlingerne placerer disse lande sig hovedsageligt sammen med de

central- og østeuropæiske lande. Disse lande er særligt nervøse for, at en be-

grænsning i adgangen til markedet vil have større konsekvenser for deres

transportoperatører, da de oftere befinder sig længere væk fra deres oprindel-

sesland, end lande placeret centralt i EU.

Det estiske formandskab afgav den 9. november 2017 en fremskridtsrapport på

de fire forslag i ”social- og markedssøjlen” af vejpakken (forordning 1071/2009

og 1072/2009, forordning 561/2006, direktiv 2006/22 samt direktiv 2006/1).

Den. 1. januar 2018 tiltrådte det bulgarske formandskab, som siden har stillet

flere kompromisforslag. Forslagene tager i vidt omfang

ikke

hensyn til de posi-

tioner, som landene fra Vejtransportalliancen har fremsat. Det betyder, at for-

slagene i stedet trækker mere i retning af de central- og østeuropæiske med-

lemslandes prioriteter. Det har resulteret i utilfredshed og skarp retorik over

for formandskabet.

Varebiler

Formandskabet foreslår, at kun varebiler i international transport omfattes af

forordningens krav om adgang til erhvervet og dermed bliver omfattet af et

tilladelseskrav, mens det skal være op til medlemsstaterne selv at træffe beslut-

ning om, hvorvidt varebiler, der kun kører nationalt, omfattes. Kommissionens

forslag sondrer ikke mellem varebiler i international og national transport. Der

er stor tilslutning til formandsskabets forslag blandt medlemsstaterne.

Side 32/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Derudover foreslår formandskabet, at der indføres en ny nedre vægtgrænse på

2.500 kg. Kommissionen har ikke fastsat en nedre vægtgrænse i deres forslag.

Der er

stor tilslutning til formandskabets forslag blandt medlemssta-

terne.

Formandskabet foreslår, at alle fire betingelser for udøvelse af vejtransporter-

hvervet i forordningen finder anvendelse for varebiler, idet anvendelsesområ-

det begrænses til alene at omfatte varebiler, der udfører godskørsel for frem-

med regning internationalt mellem medlemsstater. I modsætning til Kommis-

sionens forslag, hvorefter virksomheder, der kun har varebiler alene skal leve

op til etableringskravet og det finansielle krav, foreslår formandskabet således

derudover, at disse virksomheder også skal leve op til kravene om faglige kvali-

fikationer og vandel. Der er

stor tilslutning til formandskabets forslag

blandt medlemsstaterne.

I relation til det finansielle krav foreslår formandskabet

i modsætning til

Kommissionens forslag,

at der skal sondres mellem, hvilket køretøj en

virksomhed anvender. Den lave sats for egenkapital skal således finde anven-

delse for varebiler, uanset om en virksomhed har både lastbiler og varebiler,

mens den høje sats for egenkapital finder anvendelse på lastbiler.

Formand-

skabet foreslår dog, at medlemsstaterne kan vælge at anvende den

høje sats for egenkapital for varebiler.

Der

stor tilslutning til denne

tilgang blandt medlemsstaterne.

Enkelte medlemsstater har forslået, at varebiler tillige skal være udstyret med

takograf. Formandskabet støtter ikke forslaget. Kommissionen oplyser, at for-

slaget om takograf ikke var omfattet af konsekvensanalysen, hvorfor forslaget

bør undersøges nærmere. Derudover mener Kommissionen, at erfaringer om

brug af takograf i varebiler fra medlemsstater, der allerede i dag benytter disse,

bør tages i betragtning inden endelig stillingtagen til spørgsmålet.

Nationale særkrav

For at imødekomme mange medlemsstaters ønske om at kunne opretholde

gældende nationale særkrav har formandskabet foreslået nye bestemmelser i

hhv. etableringskravet og de finansielle krav, hvorefter medlemsstaterne må

fastsætte nærmere konkretiserede krav til egne virksomheder udover de obliga-

toriske krav som fastsat i forordningen.

Formandskabet foreslår blandt andet, at medlemsstater kan kræve, at en virk-

somhed, transportleder eller enhver anden relevant person ikke må have ikke-

personlig forfalden gæld til det offentlige, ikke må være insolvent eller under

konkurs eller rekonstruktion.

Flere medlemsstater har taget et generelt forbehold for forslaget om at fjerne

artikel 3, stk. 2, der giver medlemsstater mulighed for at indføre yderligere

Side 33/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

betingelser for adgang til erhvervet.

Der vurderes at være opbakning til

formandskabets seneste kompromisforsag.

Etableringskrav

På tidligere arbejdsgruppemøder har der været skepsis overfor fortolkningen af

det foreslåede

etableringskrav,

som mange medlemsstater mente, var uklar.

Formandskabet foreslår en yderligere præcisering og skærpelse af Kommissio-

nens forslag. I litra a) tilføjes dokumenter, som indeholder oplysninger om

køretøjernes og chaufførernes afsendelse og

sociale sikkerhedsdokumen-

ter.

Endvidere foreslås en ny litra aa) om, at virksomheder skal registreres i

medlemsstatens virksomhedsregister eller i et tilsvarende register,

når det er

påkrævet iht. national lovgivning,

samt en ny litra aaa) om, at virksom-

heder skal være underlagt det nationale skattesystem

og have et moms-

nummer

(når det er påkrævet iht. national lovgivning). I litra b) præciseres, at

det køretøj, som en virksomhed skal have til rådighed, skal være registreret

eller taget i brug samt godkendt til at blive brugt i overensstemmelse med lov-

givningen i medlemsstaten.

I litra c) præciseres, at virksomheder

effek-

tivt og vedvarende

skal drive de administrative og kommercielle akti-

viteter med passende faciliteter i lokaler, som befinder sig i etable-

ringsmedlemsstaten.

Formandskabet foreslår endelig at ændre Kommissio-

nens foreslåede litra e),

til at

en virksomhed skal have køretøjer og chauffører

til umiddelbar rådighed, der står i et rimeligt forhold til virksomhedens trans-

portaktiviteter.

Formandskabet foreslår

endvidere

at indsætte

en ny

artikel 5, stk. 2,

hvorefter medlemsstaterne kan stille følgende yderligere krav til virksomheder:

a) krav om sikring af, at fagligt kvalificerede og administrative ansatte eller

transportlederen er tilstede i erhvervslokalet

inden for passende tider,

der

står i rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter

samt

b) krav om, at

virksomheden skal have ”operationel infrastruktur” på medlemsstatens

område, herunder et kontor, som har åbent i bestemte tidsrum, der står i

rimeligt forhold til virksomhedens aktiviteter.

Der er stor tilslutning blandt medlemsstaterne til formandskabets yderligere

præcisering af etableringskravet, der har til hensigt at forhindre

postkasseselskaber.

Cabotage

Formandskabet foreslår i det seneste kompromisforslag at fjerne Kommissio-

nens forslag om, at cabotage kan udføres ubegrænset i 5 dage efter endt inter-

national tur. Det betyder, at det nuværende princip om 3 ture på 7 dage opret-

holdes. Dog opretholder formandskabet Kommissionens definition af en cabo-

tage-tur. Formandskabet foreslår endvidere en introduktion af en karensperio-

Side 34/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

de på 2 dage. Forslaget er et forsøg på at imødekomme landene i Vejtranspor-

talliancen.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne på vejtransport-

området med det overordnede mål at sikre klare og enkle regler for arbejdsta-

gere og arbejdsgivere. Regeringen vil arbejde for tiltag, som bidrager til at sikre

fair konkurrence, og som bidrager til en styrkelse af håndhævelsen af de fælles

regler.

Regeringen vil på EU-plan arbejde for, at der ikke sker en yderligere åbning af

markedet for cabotagekørsel.

Regeringen støtter forslaget om en definition af cabotage, som fjerner turbe-

grebet og i stedet baserer sig på antal dage, hvilket vil styrke politiets kontrol af

cabotage

– under forudsætning af, at et nyt ’regime’ med et ubegrænset antal

dage indføres (her arbejder regerinegn for et færre antal dage end 5 dage).

Hvis forslaget indebærer, at man går tilbage til det gamle ’regime’ (3 ture på

syv dage)

–

som senest er foreslået af formandskabet

–

er det vigtigt, at defini-

tion på en cabotagetur er i overensstemmelsen med den danske praksis, som er

konfirmeret af EU-Domstolen.

Det er endvidere vigtigt, at der skal findes en løsning, så det ikke længere bliver

muligt at udføre systematisk cabotagekørsel. Regeringen støtter derfor, at der

indsættes et værn mod muligheden for at udføre cabotagekørsel 365 dage om

året for at bevare hensigten om, at cabotagekørsel skal være en midlertidig ak-

tivitet. Løsningen må imidlertid ikke føre til en situation, hvor mindre trans-

portvirksomheder bliver presset ud af markedet af større transportvirk-

somheder, som har bedre muligheder for at indrette kørslen efter reglerne

Regeringen støtter endvidere, at der indføres regler for godskørsel for fremmed

regning med varebiler i international transport. Regeringen arbejder for, at der

indføres en nedre vægtgrænse på 2.500 kg for at sikre proportionalitet i ord-

ningen og for at gøre det muligt at håndhæve reglerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for, at kravene om etablering i vejtransport-

sektoren strammes, så anvendelsen af postkassefirmaer, som etablerer sig i et

land uden at have en reel aktivitet i landet, forhindres.

Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-

pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til

markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om

forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen

af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.

Side 35/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at

en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af

de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at

håndhæve de fælles regler.

11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. december

2017 forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017. Der blev oversendt sam-

lenotat om TTE-rådsmødet den 24. november 2017.

Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den

2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen

initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat

om vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 7. juli 2017.

Side 36/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Dagsordenspunkt 5: Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-

Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt

angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,

minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning

(EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af tako-

grafer (forslag om køre- og hviletider og takografer)

KOM (2017) 277

Til generel indstilling (forhandlingsoplæg) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 37/155

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag om ændring af

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006, for så vidt

angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, mini-

mumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og hviletidsforordnin-

gen) og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved

hjælp af takografer (takografforordningen).

Det overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedringen af ar-

bejds- og forretningsvilkårene i sektoren gennem en præcisering og ajourfø-

ring af visse bestemmelser samt ved en opgradering af anvendelsen af eksi-

sterende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv

håndhævelse.

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransport-

lovgivning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet med initia-

tivet til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og til udar-

bejdelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere inden

for vejtransport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende re-

vision af markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.

Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Europa-Kommissionens

forslag til ændring af køre- og hviletidsforordningen og takografforordnin-

gen. Præciseringerne vil i højere grad sikre ensartet anvendelse og håndhæ-

velse af forordningerne.

Da Kommissionens forslag vedrører forordninger, er ændringerne umiddel-

bart gældende i Danmark. Der er således kun i begrænset omfang behov for

ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmelserne i bekendtgø-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

relse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmelserne i vej-

transport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).

Baggrund

Side 38/155

Europa-Kommissionen (herefter benævnt Kommissionen) har ved Kom.nr. 277

af 31. maj 2017 fremsat forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning

om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006,

for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid,

minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid (køre- og hviletidsforordnin-

gen), og forordning (EU) nr. 165/2014, for så vidt angår lokalisering ved hjælp

af takografer (takografforordningen).

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af Unionens vejtransportlov-

givning, som p.t. finder sted. Forslaget er således tæt forbundet med initiativet

til forbedring af håndhævelsen af køre- og hviletidsreglerne og til udarbejdelse

af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere inden for vej-

transport. Forslaget er også tæt forbundet med den igangværende revision af

markedsreglerne om adgang til vejtransporterhvervet.

Forslaget er oversendt til Rådet den 8. juni 2017 i dansk sprogversion. Forsla-

get er fremsat under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funk-

tionsmåde (TEUF), særlig artikel 91, stk. 1.

Formål og indhold

Kommissionens overordnede formål med forslaget er at bidrage til forbedrin-

gen af arbejds- og forretningsvilkårene i sektoren ved præcisering og ajourfø-

ring af visse bestemmelser, samt ved en opgradering af anvendelsen af eksiste-

rende og fremtidige takografer, at sikre en mere omkostningseffektiv håndhæ-

velse. Forslaget fokuserer således på forenkling og præcisering af gældende

bestemmelser samt tilpasning af visse bestemmelser, så de imødekommer sek-

torens behov. Dette vil efter Kommissionens opfattelse gøre det nemmere at

overholde reglerne og sikre sammenhængende håndhævelse i hele Unionen.

Køre- og hviletidsforordningen:

3.1 Anvendelsesområdet for undtagelsesbestemmelsen om ”ikke-

erhvervsmæssig varetransport”

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at private,

som anvender køretøjer, der normalt omfattes af køre- og hviletidsforordnin-

gen, til transport af ejendele til eget formål, ikke er forpligtet til at registrere

deres køre- og hviletid og følgelig ikke at have en takograf eller førerkort. Kra-

vet om at den største tilladte totalvægt for køretøjet eller kombinationen af

køretøjer, ikke må overstige 7,5 tons, udgår af bestemmelsen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Der indsættes endvidere

i forordningen en definition af begrebet ”ikke-

erhvervsmæssig varetransport” med henblik på at undgå uensartet fortolkning i

de enkelte medlemsstater.

3.2 Forpligtelsen til registrering af andre aktiviteter end køretid

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere forpligtelsen

og for at harmonisere registreringen af det arbejde, førerne udfører ud over

selve kørslen og de perioder, de står til rådighed.

Det er Kommissionens opfattelse, at det er vigtigt at have komplette optegnel-

ser over alle førerens aktiviteter og ikke kun køretid (som registreres automa-

tisk af en takograf), for effektivt at kunne overvåge førerens arbejdsmønstre.

Komplette optegnelser kan bidrage til at afhjælpe arbejdsmønstre, der kan føre

til træthed og dermed true trafiksikkerheden.

Det udgår af bestemmelsen, at føreren alene er forpligtet til at registrere alle

”rådighedsperioder” siden sidste daglige eller ugentlige hviletid.

3.3 Afholdelse af pause ved flermandsbetjening

Kommissionen anfører, at det ved bestemmelsen præciseres, at førere i forbin-

delse med flermandsbetjening kan tage den obligatoriske pause i køretøjet, hvis

dette køres af en anden fører. Det er allerede gældende praksis i medfør af en

ikke-bindende vejledning fra Kommissionen.

3.4 Regler om ugentlig hviletid

Kommissionen anfører, at førerne ved ændringen får mulighed for at planlægge

deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over fire på hinanden

følgende uger samtidig med, at kompensationen for reduceret ugentlig hviletid

skal tages sammen med en regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer inden-

for tre uger. Sidstnævnte vil ifølge Kommissionen gøre det nemmere at kontrol-

lere hviletid, der tages som kompensation, og gøre det muligt for førerne at

drage fordel af akkumuleret ugentlig hviletid.

Ved ændringen præciseres endvidere, at de regulære ugentlige hviletider og

ugentlige hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for tidligere

reducerede ugentlige hvil, ikke må afholdes i et køretøj. Derimod forpligtes

arbejdsgiveren til ved sådanne ugentlige hvil at stille egnet indkvartering med

egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren

ikke kan nå at tage hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der

vælges af føreren.

Endelig forpligtes transportvirksomheden til at organisere førernes arbejde på

en sådan måde, at de kan returnere til deres bopæl for at tage en ugentlig hvile-

tid (mindst 45 timer) mindst én gang i løbet af tre på hinanden følgende uger.

Side 39/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

I øvrigt anføres det af Kommissionen, at reglerne om ugentlig hviletid ændres

for at præcisere og tilpasse kravene til ugentlig hviletid til sektorens behov og

til den reelle praksis for planlægning af transport, navnlig lange internationale

transporter.

3.5 ”Færgereglen”

Ifølge ”færgereglen” kan en regulær daglig hviletid, som holdes, mens føreren

ledsager et køretøj ombord på en færge eller tog, afbrydes højst to gange af an-

dre aktiviteter i sammenlagt højst én time. Et krav er dog, at føreren på færgen

eller toget har adgang til en køje eller liggeplads.

Ved ændringen udvides bestemmelsens anvendelsesområde, så en fører også

kan tage en reduceret ugentlig hviletid på færgen eller toget.

3.6 ”Force majeure-reglen”

Kommissionen anfører, at bestemmelsen indsættes for at hjælpe en fører, som

havner i uforudsete omstændigheder, der forsinker transporten eller forhindrer

føreren i at nå frem til sin bopæl for at tage en daglig eller ugentlig hviletid.

Føreren kan her udskyde begyndelsen af sin daglige eller ugentlige hviletid for

at nå frem til egnet indkvartering, forudsat at denne overholder de daglige og

ugentlige køretidsbegrænsninger og minimumskravene, hvad angår længden af

den daglige og ugentlige hviletid.

3.7 Fravigelser i nødstilfælde

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at medlems-

staternes mulighed for i nødstilfælde at tillade midlertidige fravigelser fra de

almindelige regler, skal være behørigt begrundet af de særlige omstændigheder

og behovet for hurtigt at tage hånd om disse nødstilfælde.

3.8 Medlemsstaterne forpligtes til at give meddelelse til Kommissionen om

nationale regler

Kommissionen indfører en forpligtelse for medlemsstaterne til at give Kommis-

sionen meddelelse om de nationale regler om køretid, pauser og hviletid, der

gælder for buschauffører, der ikke er omfattet af forordningen.

3.9 Sanktionering af overtrædelser på køre- og hviletidsområdet

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at de natio-

nale sanktioner for overtrædelse af forordningen skal stå i forhold til overtræ-

delsens alvor som klassificeret i den relevante EU-lovgivning (bilag III til Euro-

pa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF). Samtidig tilføjes der en for-

pligtelse for medlemsstaterne til at meddele Kommissionen om ændringer i det

nationale sanktionssystem.

3.10 Samarbejde og udveksling af data mellem medlemsstaterne

Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde og udvekslingen af

data og oplysninger mellem medlemsstaterne skal udbygges. Formålet er at

Side 40/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

gøre gennemførelsen af bestemmelserne i forordningen og den grænseover-

skridende håndhævelse mere konsekvent og effektiv.

Kommissionen foreslår derfor bl.a., at der fastsættes frister for gensidig bi-

stand, samt at udveksling af oplysninger også omfatter data om risikoklassifice-

ring af virksomheder og andre oplysninger, der er nødvendige for at sikre effek-

tiv håndhævelse.

3.11 Gennemførelsesretsakter

Kommissionen anfører, at bestemmelsen ændres for at præcisere, at Kommis-

sionen om nødvendigt kan vedtage gennemførelsesretsakter med henblik på at

præcisere bestemmelserne i forordningen. Disse retsakter skal sikre ensartet

anvendelse og håndhævelse af forordningen.

Takografforordningen:

3.12 Lokalisering og registrering af grænseoverskridende transport

”intelligente” takografer er en ny generation af digitale takografer. De nye

takografer kan bl.a. automatisk registrere et køretøjs position på visse punkter i

løbet af dagen f.eks. stedet hvor den daglige arbejdsperiode påbegyndes og ste-

det hvor den daglige arbejdsperiode afsluttes. En sådan funktion vil støtte kon-

trolmedarbejdernes kontroller.

Af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 2016/799 af 18. marts

2016 om gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)

nr. 165/2014 om fastsættelse af forskrifter for konstruktion, afprøvning, instal-

lering, brug og reparation af takografer og deres komponenter fremgår det, at

kravene vedrørende den ”intelligente” takograf anvendes fra den 2. marts 2019.

Ifølge Kommissionen er datoen ændret til 15. juni 2019.

Kommissionen anfører, at der er behov for at forbedre funktionaliteten i de

”intelligente” takografer med henblik på mere præcist at kunne lokalisere køre-

tøjer, der anvendes til grænseoverskridende transport. Det vil gøre det nemme-

at håndhæve de sociale bestemmelser. De ”intelligente” takografer skal såle-

des automatisk kunne registrere, hver gang køretøjet krydser grænsen.

Samtidig indføres der en forpligtelse for førere til at registrere køretøjets posi-

tion i en takograf efter at have krydset en grænse. Dette skal ske ved ankomst til

den første egnede holdeplads. Forpligtelsen vil ikke gælde for førere, der an-

vender ”intelligente” takografer.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 41/155

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 42/155

Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme. Wim

van de Camp fra Det Europæiske Folkepartis Gruppe (EPP) er udpeget som

ordfører på forslaget.

Ordførerens udkast til betænkning blev fremlagt den 19. december 2017. For-

slagene i betænkningen blev første gang diskuteret på et møde i udvalget den

23. januar 2018. Efterfølgende er fremkomne ændringsforslag blevet diskute-

ret.

I udvalget er der bred opbakning til forslaget om at fremrykke kravet om at

udstyre alle køretøjer med den ”intelligente” takograf.

Der er endvidere bred opbakning i udvalget til forslaget om, at det ugentlige

hvil undtagelsesvist skal kunne afholdes i køretøjets kabine.

Udvalget skal efter planen stemme om forslaget den 24. maj 2018.

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 4, stk. 2, litra g, hvoraf frem-

går, at EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere transport-

området. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af

Unionen selv.

Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at

medlemsstaterne gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på

forskellig vis. Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemssta-

terne vil ikke være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vej-

transport anvendes og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det efter

Kommissionens opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i til-

strækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.

Der er i vidt omfang allerede fællesskabsret på området, og forslaget til æn-

dring af de to forordninger er grundlæggende en tilpasning af det eksisterende

regelsæt.

Gældende dansk ret

På området gælder følgende danske regler:

Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det be-

stemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte be-

stemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdel-

sen af bl.a. køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, lige-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

som der i loven gives hjemmel til, at der i forskrifter, der udstedes i medfør

af loven, kan fastsættes straf for overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre-

og hviletidsforordningen og takografforordningen.

Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmel-

serne i vejtransport, hvor bl.a. de nationale undtagelsesbestemmelser er

implementeret, ligesom der er fastsat regler for anvendelse af takografer og

opbevaring af oplysninger fra kontrolmyndigheder. I bekendtgørelsen regu-

leres det endvidere, hvilke overtrædelsestyper i henholdsvis køre- og hvile-

tidsforordningen og takografforordningen der kan sanktioneres samt straf-

ferammen for sanktioneringen.

Bekendtgørelse nr. 1484 af 13. december 2013 om autorisation af værkste-

der til udførelse af arbejde på takografer inden for vejtransport, hvori det

bl.a. reguleres, hvilke betingelser værksteder skal opfylde for at opnå auto-

risation til at udføre arbejde på takografer og gyldighedstiden for sådanne

autorisationer.

Side 43/155

Bekendtgørelse nr. 687 af 29. juni 2005 om udstedelse af takografkort, hvori

det bl.a. reguleres, hvilke betingelser man skal opfylde for at få udstedt et tako-

grafkort (førerkort, værkstedskort og virksomhedskort) og gyldighedstiden for

nævnte kort.

Konsekvenser

7.1 Lovgivningsmæssige konsekvenser

Da der er tale om ændring af to forordninger, vil en vedtagelse af ændringsfor-

slagne være umiddelbart gældende i Danmark. Der er derfor kun i begrænset

omfang behov for ny lovgivning i form af præcisering af sanktionsbestemmel-

serne i bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestem-

melserne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen).

I bekendtgørelsen vil der således bl.a. skulle indsættes en straffehjemmel for de

to nye overtrædelsestyper, som findes i Kommissionens forslag under hen-

holdsvis artikel 8, stk. 8a (forslaget om, at de regulære ugentlige hviletider skal

tages i egnet indkvartering med passende sovefaciliteter og sanitære forhold)

og artikel 8, stk. 8b (forslaget om transportvirksomhedens pligt til at organise-

re førerens arbejde, således at føreren kan tilbringe mindst én regulær ugentlig

hviletid på sin bopæl i løbet af hver tre på hinanden følgende uger).

Det kan dog ikke udelukkes, at der vil blive behov for ændringer på lovniveau.

7.2 Økonomiske konsekvenser

7.2.1 Statsfinansielle konsekvenser

Det forventes, at forslagene har begrænsede statsfinansielle konsekvenser.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 44/155

Forslaget om udbygning af det administrative samarbejde og udvekslingen af

data og oplysninger mellem medlemsstaterne kan medføre administrative om-

kostninger. Det gælder også for ændringer i takografforordningen angående

Færdselsstyrelsens virksomhedstilsyn og politiets vejsidekontrol.

Herudover vil den foreslåede fremrykning af det tidspunkt, hvor medlemssta-

terne er forpligtede til at udstyre kontrolmyndighederne med udstyr til tidlig

fjernafsløring medføre, at udgiften hertil fremrykkes. Der vurderes ikke at være

tale om en øget udgift, da der også efter de nuværende regler er en forpligtelse

til at udstyre kontrolmyndighederne med udstyr til tidlig fjernafsløring. Der

vurderes således alene at være tale om en fremrykning af udgiften.

7.2.2 Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslagene vurderes ikke af have samfundsøkonomiske konsekvenser.

7.2.3 Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forordningsforslagene kan medføre administrative konsekvenser for er-

hvervslivet. Arbejdsgiveren forpligtes med forslaget til ændring af køre- og

hviletidsforordningen, til at

stille egnet indkvartering med egnede sovefacilite-

ter og sanitære forhold til rådighed for føreren, hvis føreren ikke kan nå at tage

hvilet på bopælen eller på en anden privat beliggenhed, der vælges af føreren i

forbindelse med afholdelse af ugentlige hvil.

Det er ikke muligt på nuværende tidspunkt at vurdere omfanget af konse-

kvenserne for dansk erhvervsliv, da det vil bero på en nærmere vurdering af,

hvilken form for indkvartering der anses for egnet.

Herudover vil den foreslåede ændring af køre- og hviletidsforordningens krav

om registrering af andre aktiviteter end køretid samt den foreslåede ændring af

takografforordningen, hvorefter der indføres forpligtelse for førere, der ikke gør

brug af ’intelligente takografer’ til at registrere køretøjets position i en takograf

efter at have krydset en grænse, kunne medføre øgede administrative omkost-

ninger for erhvervslivet.

Endelig vil fremrykning af ibrugtagningstidspunktet for den ”intelligente”

takograf, herunder tidligere udfasning af de ældre takografer, som fremgår af

det seneste forslag fra formandskabet, kunne få økonomiske konsekvenser for

dansk erhvervsliv.

Færdselsstyrelsen vurderer, at der samlet set forventes omkostninger til retro-

fitting for lastbiler og busser for ca. 27,3 mio. kr. ved ibrugtagning af den intel-

ligente takograf i 2034 (som er ibrugtagningstidspunktet efter de nugældende

regler) og ca. 96,4 mio. kr. ved ibrugtagning i 2026.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Ved at fremrykke ibrugtagningstidspunktet til 2026 vil branchens omkostnin-

ger til retrofitting således forøges, da en stor del af de køretøjer, der naturligt

ville være blevet udskiftet inden 2034, i stedet vil skulle retrofittes.

Høring

Side 45/155

Forslaget er sendt i høring hos EU-Specialudvalget for Transport, Bygning og

Bolig den 12. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra DTL, ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv,

Danske Speditører, Dansk Byggeri, 3F, LO og Trafikselskaberne i Danmark.

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-

mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret

til at fremkomme med yderligere bemærkninger.

Generelle bemærkninger

Det er næppe sandsynligt at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-

let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at

fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009

og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om

revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til

96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse

forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol og at der fastsættes mål

for kontrol, men vi finder at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og

omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre

kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.

Generelt er DTL positiv over det stillede forslag til ændring af forordning

561/2006 (Kørehviletidsforordningen) og 165/2014 (Takografforordningen). I

en vis udstrækning vil ændringerne imødekomme de ønskede resultater i for-

hold til at sikre passende arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere, undgå

konkurrenceforvridning og bidrage til færdselssikkerheden.

Af specifikke bemærkninger til forslaget skal vi påpege følgende opmærksom-

hedspunkter:

Artikel 6, stk. 5:

For så vidt angår harmonisering af førerenes forpligtigelser til at registrere det

arbejde, som de udfører ud over selve kørslen og de perioder, hvor de står til

rådighed, må det antages, at forslaget tilgodeser, at pauser og hvil er udeholdt

fra kravet om registrering, når føreren ikke er på arbejde og derved holder fri.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det fremgår dog af Takografforordningens artikel 34, stk. 3, at en fører skal

lave manuelle optegnelser/registreringer, når han har forladt køretøjet. Dette

krav underbygges af EU Kommissionens forslag til Clarification note 7, som

præciserer, at en fører skal registrere sine aktiviteter, herunder andet arbejde,

rådigheds og pause/hvil, uanset om føreren rent faktisk er på arbejde den på-

gældende dag. Dette medfører et ”24/7/365” registreringskrav

til føreren, hvil-

ket må opfattes som en unødig administrativ byrde, ligesom bestemmelsen i

mange tilfælde vil give branchen væsentlige udfordringer i praksis, særligt for

de førere som ikke altid kører i et køretøj forsynet med takograf.

Det anbefales, at lovteksten præciseres på dette område, således at det tydeligt

fremgår, at ikke registrerede kørehviletidsdata for en fører læst som ”?” i ud-

gangspunktet skal betragtes som hvil, og at registreringspligten til pause/hvil

kun er tilstede, såfremt føreren er på arbejde og får løn.

Artikel 8, stk. 6:

For så vidt angår selve forslaget til ændring af afholdelse af reducerede og regu-

lære ugehvil har vi ingen bemærkninger. Dog bør referenceperioden for 2 ugers

køretid som anført i artikel 6, stk. 3, udvides til en længere referenceperiode på

fire på hinanden følgende uger. Dette begrundes i forhold til, at der i planlæg-

ningen af en førers arbejdstid i en 4 ugers periode er lagt op til, at en chauffør

kan arbejde 3 uger og holde den 4. uge fri. Såfremt køretiden i referenceperio-

den ikke udvides, vil der blive et produktionstab, ligesom begrænsningen fryg-

tes at kunne skabe mere stilstand og flere lastbiler på vejene.

Hverken færdselssikkerheden eller chaufførernes arbejdsvilkår vurderes at

blive tilsidesat ved en udvidelse af referenceperioden til fire på hinanden føl-

gende uger, såfremt den maksimale ugentlige køretid fortsat fastholdes til at

kunne udgøre op til 56 timer, og da det bliver muligt at planlægge en friuge

hver 4. uge.

Artikel 8, stk. 7:

Teksten

er for upræcis og bør defineres således: ”Hvil, der tages som kompen-

sation for reduceret ugentlige hvil, skal tages forud for eller i forlængelse af en

regulær ugentlig hviletid på mindst 45 timer som en samlet hviletid”.

Artikel 8a:

Det bør fremgå, hvorledes

”egnet indkvartering” skal dokumenteres over for

myndighederne. Fx vil det være vanskeligt for føreren at dokumentere, at han

har holdt sit regulære ugehvil på bopælen. Der henvises i øvrigt til Takograffor-

ordningens artikel 34, stk. 3, hvori det fremgår, at medlemsstaterne ikke må

pålægge førere et krav om at forelægge formularer, der bekræfter deres aktivi-

teter, når de har forladt køretøjet.

Artikel 8b:

Side 46/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Teksten er for upræcis. Det bør fremgå, at det påhviler arbejdsgiveren at afhol-

de førerens transportudgifter til og fra bopælen, når føreren overtager eller

overdrager køretøjet til en anden fører uden for sin egen bopæl eller ansættel-

sesstedet/firmaadressen, samt i situationer, hvor køretøjet ikke er i drift og

derved holder stille, mens føreren er rejst hjem for at holde regulær hviletid.

Tillige bør det klart fremgå, at rejse til og fra et køretøj i forbindelse med afhol-

delse af et regulært ugentligt hvil sker i henhold til artikel 9, stk. 2 og 3 (rådig-

hedstid eller andet arbejde).

Afslutningsvis skal vi anføre, at DTL gerne havde set en ændring af Kørehvile-

tidsforordningens artikel 6, stk. 1, således at den daglige køretid altid kan udgø-

re op til 10 timer, og ikke som i dag 9 timer samt to gange i løbet af en uge 10

timer. Som begrundelse herfor skal anføres, at såfremt en fører på en dag har

kørt 9 timer og 10 minutter, har føreren gjort brug af én 10 timers køredag.

ITD

Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til de i forslaget anførte ændringer af forordning

561/2006/EF og forordning 165/2014/EU:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om at sikre fair konkurrencevilkår på det europæiske

transportmarked, forbedre arbejdsvilkårene for chauførerne og forbedre sik-

kerheden på de europæiske veje.

De nuværende regler om afholdelse af det ugentlige hvil har resulteret i natio-

nale særregler og væsentligt øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor

behov for klare fælles europæiske regler på området. ITD vurderer, at forslaget

om en præcisering af den gældende lovgivning inden for hvil i førerhuset er et

fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i førerhuset, som Tyskland

og andre EU-lande fornylig har indført. EU-Kommissionen følger her en ind-

stilling fra EU-Domstolens generaladvokat, hvor man forbyder, at chauffører

kan foretage deres lovpligtige 45- timers hvil i deres køretøj.

Det er afgørende for, at ITD kan støtte forslaget, at det er en model, hvor chauf-

føren kan afholde flere reducerede ugehvil i træk og dermed kan udskyde de

regulære 45- timers ugehvil. Kommissionens forslag betyder, at chaufføren får

mulighed for at køre ude i længere tid - før han skal afholde sit regulære 45-

timers ugehvil. For ITD er det afgørende, at de to elementer ses i en sammen-

hæng og ikke skilles ad.

Samlet set, mener ITD dog, at de varierende tidsrammer, der foreslås (2-, 3- og

4-ugers perioder) modarbejder hinanden. Derved ødelægges intentionerne om

klare og fleksible bestemmelser. ITD ønsker en ensartet tidsramme på 4 uger.

Side 47/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Konsekvensen af de overlappende perioder er øget kompleksitet og mindre

effektivitet i forbindelse med planlægningen til ugunst for både chaufførerne og

transportvirksomhederne.

ITD ønsker en konsekvent overgang til en 4-ugers ramme, der vil kunne skabe

øget fleksibilitet for både chauffører og transportvirksomheder og mulighed for

effektiv planlægning, uden at det går ud over trafiksikkerheden.

ITD kan ikke støtte Kommissionens forslag til krav om, at arbejdet skal tilrette-

lægges på en sådan måde, at chaufføren hver tredje uge tvinges til afholde et

regulært ugentligt hvil på bopælen.

Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere over egen fritid og be-

slutte, hvor denne tilbringes. Derudover mener ITD, at referenceperioden bør

være fire uger jævnføre ovenstående bemærkninger. Endelig bør referencen i

teksten tage udgangspunkt i ansættelsesstedet og ikke i den ansattes bopæl.

Samlet set giver forslaget anledning til en række juridiske og praktiske ubesva-

rede spørgsmål. ITD ønsker blandt andet, at det bliver præciseret, om det er

myndigheden eller chaufføren, der har bevisbyrden i forhold til, at chaufføren

har afholdt et ugentligt hvil på hotel, ved privat indkvartering eller på bopælen.

Derudover mangler der klarhed omkring, hvorvidt chaufføren efter afholdt hvil

uden for bilen må opholde sig i førerhuset i nogle timer før chaufføren skal køre

igen. Dertil kommer overnatningskapaciteten. I dag er rastepladserne ikke ind-

rettede med chaufførhoteller, og der er kun få sikrede rastepladser, hvor bilen

kan efterlades trygt.

ITD foreslår derfor, at EU udvider det europæiske netværk af sikre parkerings-

pladser med assistance fra EU-programmer, såsom TEN-T eller gennem Of-

fentlig Privat Partnerskab (OPP).

Udfordringer med ”2-,

3- og 4-ugers

perioderne”

Ændringerne i 561/2006/EF, artikel 8, stykke 6 åbner for, at chaufførerne kan

planlægge deres ugentlige hviletider på en mere fleksibel måde hen over 4 på

hinanden følgende uger. Denne ændring kan potentielt lette planlægningen og

give mulighed for effektiv afvikling af især længere internationale transporter.

Samtidig giver ændringen mulighed for yderligere effektivisering af lokale og

regionale transporter i perioder med sæsonudsving, eksempelvis høstperioder

eller andre perioder hvor transportbehovet øges ekstraordinært. Sammen med

kravet om, at kompensation for reducerede hvil skal tages sammen med et re-

gulært ugehvil uden for køretøjet, ville en 4-ugers periode eksempelvis kunne

forløbe som illustreret i figur 1 herunder.

Side 48/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 49/155

En 4-ugers periode, som illustreret i eksemplet (figur 1), vil betyde enkel og

effektiv planlægning, samtidig med at chaufføren i dette eksempel vil opnå en

8-dages sammenhængende hvileperiode hjemme, eller hvor han måtte ønske at

opholde sig. I særlige tilfælde, hvor chaufføren af en eller anden årsag ikke kan

nå helt hjem, er der endda mulighed for at afholde det første regulære ugehvil

på et hotel eller andet egnet overnatningssted og køre yderligere 2 dage, tirsdag

og onsdag i fjerde uge.

2-ugers periode

Da bestemmelsen i 561/2006/EF, artikel 6, stykke 3 imidlertid ikke foreslås

ændret i udkastet og dermed fastholder bestemmelsen om maksimalt 90 køre-

timer i en 2-ugers periode, vil chaufføren allerede på fjerdedagen i den anden

uge have opbrugt sin køretid. Det betyder, at chaufføren nu skal holde hvil i tre

døgn frem til udgangen af uge 2. Dermed bortfalder den tilsigtede fleksibilitet,

der ellers kunne opnås i henhold til den foreslåede ændring i artikel 8, stykke 6,

litra (b)

–

se figur 2.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

3-ugers periode

Forslaget om 561/2006/EF artikel 8, stykke 8b tilføjer en rullende 3-ugers pe-

riode, hvor føreren skal have mulighed for at returnere til bopælen. Bestem-

melsen medfører endnu mere kompleksitet og underminerer fuldstændigt in-

tensionerne om mere fleksibilitet inden for en 4-ugers periode. I praksis vil

bestemmelsen sammen med ovennævnte 90-timers begrænsning inden for en

2-ugers periode umuliggøre en effektiv planlægning og udnyttelse af mulighe-

derne for at afholde 2 reducerede ugehvil i to på hinanden følgende uger, som

der lægges op til i artikel 8, stykke 6, litra (b)

–

se figur 3.

Side 50/155

Konsekvent 4-ugers ramme

–

fleksibilitet og effektivitet

ITD vil med baggrund i ovenstående opfordre ministeren til at arbejde for føl-

gende ændringsforslag til Europa-Kommissionens forslag:

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

561/2006/EF, artikel 6, stykke 3:

”Summen af køretiderne i

to på hin-

anden følgende uger må ikke oversti-

ge 90

timer.”

Foreslås ændret til:

”Summen af køretiderne i

fire på hin-

anden følgende uger må ikke oversti-

ge 180

timer.”

Side 51/155

Se endvidere nedenstående bemærkninger til artikel 8b.

Øvrige bemærkninger til ændringsforslag af 561/2006/EF

Artikel 6, stykke 3:

Se bemærkninger oven for.

Artikel 6, stykke 5:

Ingen umiddelbare bemærkninger forudsat, at ændringer i bestemmelsen ikke

leder til yderligere administrative byrder.

Artikel 8, stykke 6:

Valget mellem litra a) eller b) læses som et enten eller

–

betyder formuleringen,

at der ikke må tages ét reduceret ugehvil og tre regulære ugehvil i en fireugers

periode? Hvis dette er tilfældet foreslås indsat: ”, eller c) tre regulære ugentlige

hviletider på mindst 45 timer og en reduceret ugentlig hviletid på mindst 24

timer” og i det efterfølgende afsnit ”Ved anvendelsen af litra b) eller c) …”

Artikel 8, stykke 7:

Bestemmelsen medfører en væsentlig indskrænkning i fleksibiliteten og der-

med en forringelse af mulighederne for en effektiv transportplanlægning. Som

bestemmelserne er i dag, kan kompensationen for et reduceret ugehvil tilrette-

lægges i forbindelse med et dagligt hvil. Ifølge forslaget vil kompensationen

fremover skulle afholdes i tilknytning til et 45-timers hvil. ITD ønsker at opret-

holde den gældende bestemmelse.

Artikel 8a:

ITD vurderer, at forslaget om en præcisering af den gældende lovgivning inden

for hvil i førerhuset er et fornuftigt modsvar til de nationale forbud mod hvil i

førerhuset, som Tyskland og andre EU-lande for nylig har indført. EU-

Kommissionen følger her en indstilling fra EU-Domstolens generaladvokat,

hvor man forbyder, at chauffører kan foretage deres lovpligtige 45-timers hvil i

deres køretøj. Samtidig foreslår man dog en model, hvor chaufføren kan afhol-

de flere reducerede hvil og dermed kan udskyde det lovpligtige 45-timers hvil.

Forslaget betyder, at chaufføren får mulighed for at køre ude i længere tid - før

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

han skal afholde sit lovpligtige 45-timers hvil. ITD er, som nævnt, positiv, men

det er afgørende, at de to elementer ses i en sammenhæng og ikke skilles ad.

Artikel 8b:

ITD kan ikke støtte Kommissionens forlag under stykke 8b:

1) ITD mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor chaufføren

skal tilbringe sin fritid. Grundlæggende bør enhver ansat frit kunne disponere

over egen fritid og beslutte, hvor denne tilbringes. Jævnføre ovenstående be-

mærkninger mener ITD, at referenceperioden bør være fire uger. En konse-

kvent overgang til en 4-ugers ramme vil kunne skabe øget fleksibilitet for både

chauffører og transportvirksomheder og mulighed for effektiv planlægning.

2) Efter ITD’s opfattelse bør referencen i teksten

endvidere tage udgangspunkt

i ansættelsesstedet og ikke den ansattes bopæl. Årsagen er, at den ansattes bo-

pæl ikke bør være en hindring for chaufføren, ligesom det kan være problema-

tisk, at det at en chauffør, som ønsker at skifte bopælsland, kan have betydning

for ansættelsesforholdet.

ITD foreslår derfor enten artikel 8b slettet eller ændret til:

Foreslået artikel 8b:

”Vejtransportvirksomheden organise-

rer førerens arbejde, således at føre-

ren kan tilbringe mindst én regulær

ugentlig hviletid eller ét ugentligt hvil

på mere end 45 timer, der tages som

kompensation for reduceret ugentlig

hviletid, på sin bopæl i løbet af hver

tre

på hinanden følgende uger.”

Foreslås ændret til:

”Vejtransportvirksomheden organise-

rer førerens arbejde, således at føre-

ren, hvis denne ønsker det, har mu-

lighed for at returnere til ansættelses-

stedet kan tilbringe og afholde mindst

én regulær ugentlig hviletid eller ét

ugentligt hvil på mere end 45 timer,

der tages som kompensation for re-

duceret ugentlig hviletid, på sin bopæl

i løbet af hver fire på hinanden føl-

gende uger.”

Side 52/155

Artikel 9, stykke 1:

Positivt, at ”færgereglen” udvides til også at kunne anvendes i forbindelse med

et reduceret ugehvil. Tiltaget øger fleksibiliteten i forbindelse med planlægnin-

gen af de berørte transporter.

Artikel 12, stykke 2:

Positivt, at fleksibiliteten øges for at nå frem til egnet indkvartering i særlige

tilfælde.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Artikel 3, litra h), artikel 4, litra r), artikel 7, stykke 3, artikel 14, stykke 2,

artikel 15, artikel 19, stykke 1, artikel 22, stykke 1, stykke 2, stykke 3a og 3b,

artikel 25, stykke 2:

Ingen bemærkninger

Bemærkninger til ændringsforslag af 165/2014/EU

Artikel 8, stykke 1, andet led:

Ingen bemærkninger.

Artikel 34, stykke 7, første afsnit:

ITD anerkender vigtigheden af præcise registreringer af, hvornår et køretøj

krydser en landegrænse særligt i forbindelse med effektiv håndhævelse af de

foreslåede bestemmelser om udstationering med videre. Vi vil dog tillade os at

udtrykke betænkelighed ved den manuelle registrering og understrege vigtig-

heden af en entydig definition af ”egnet holdeplads”. Ved større, stærkt trafike-

rede grænseovergange, især på motorvejsnettet, er der ikke egnede sideanlæg,

hvor så mange lastbilvogntog kan holde ind og indlæse landekode i takografen.

Dette kan potentielt føre til uenighed med kontrollerende myndigheder om,

hvornår køretøjet når en ”egnet holdeplads”, eller hvorvidt en sådan allerede er

passeret, hvis køretøjet underkastes en vejsidekontrol på strækningen efter en

grænsepassage.

Dansk Industri

Generelt er der behov for, at forslaget giver mere fleksibilitet i forhold til tilret-

telæggelse køretid og hviletid, da reguleringen i dag er en af de mest omkost-

ningstunge og byrdefulde EU-reguleringer på transportområdet. Det er DI

Transport opfattelse, at der sagtens kan give mere fleksibilitet uden at det går

ud over trafiksikkerheden.

For at lave regelforenkling for den kollektive bustransport, så skal DI Transport

anmode om at undtagelsen i artikel 3 om rutekørsel med personer ændres fra

de nuværende 50 km til 100 km, hvilket svarer til de øvrige undtagelser med

kilometerbegrænsning.

DI Transport er skeptiske for at udvide registreringen af ”anden arbejdstid” i

artikel 6, stk. 5, da det kan øge de administrative byrder.

For så vidt angår to-mandsbetjening, så kan DI Transport støtte præciseringen.

For så vidt angår af afholdelsen af ugentlige hvil, mener DI Transport, at det

bør være muligt at afholde 1 regulært ugentligt hvil og 3 reducerede ugentlige

hvil inden for en periode på fire uger. Dette vil give mere fleksibilitet.

Side 53/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Kommissionens forslag til artikel 8, stk. 6 er i øvrigt upræcist, da det kan læses

som at det er enten a) fire regulære ugentlige hvil eller b) to reduceret ugentlige

hvil og to regulære ugentlige hvil. Det bør dog også være muligt f.eks. kun at

afholde ét reduceret ugentlig hvil og 3 regulære ugentlig hvil.

Kommissionens forslag giver lidt mere fleksibilitet i forhold til afholdelse af det

ugentlig hvil og det reducerede ugentlig hvil ved at tillade to reducerede ugent-

lige hvil i træk, hvilket er positivt. Men det er desværre langt fra tilstrækkeligt

og svært at anvende i praksis, da forslaget ikke samtidigt giver mere fleksibilitet

i forhold til den gennemsnitlige køretid.

DI Transport mener derfor, det er helt afgørende, at køretid også regnes over

en fire uger periode, uden at den maksimale køretid nødvendigvis ændres, dvs.

at artikel 6 stk. 3 i forordning 561/2006 bør ændres til ”summen

af køretiderne

på fire på hinanden følgende uger må ikke overstige 180 timer”,

i stedet for de

nuværende 90 timer på to uger. Dette vil give mere fleksibilitet uden at øge

maksimale ugentlige køretiden.

For så vidt angår den daglige køretid, så bør det tillades, at den daglige køretid

sættes til ti timer eller alternativt højst fire gange i løbet af en uge sættes op til

ti timer, i stedet for de nuværende to dage på en uge. Dette vil hellere ikke øge

den ugentlig køretid, men giver mere fleksibilitet.

DI Transport mener, at kompensationen for reduceret ugentlige hvil fortsat bør

kunne afholdes før eller efter en anden hviletid, dvs. enten daglige hvil og/eller

regulære ugentlig hvil, ellers vil det være en væsentlig begrænsning køre- og

hviletidsregler og tilrettelæggelse af arbejdet. DI Transport lægger derfor vægt

på at fastholde den nuværende artikel 8, stk. 7 i forordning 561/2009.

Håndhævelsen af de nuværende upræcise regler om afholdelse af det regulære

ugentlig hvil i en række medlemslande, har skabt usikkerhed og væsentlige

øgede byrder for transportbranchen. Der er derfor behov for klare fælles euro-

pæiske regler på området.

Kommissionens forslag om, at det regulære ugentlige hvil ikke må afholdes i

førerhuset, rejser en række praktiske problemer i forhold til håndhævelsen:

Hvordan skal chaufføren dokumentere, at han har afholdt et ugentlig hvil ved

privat indkvartering eller derhjemme? Skal chaufføren medbringe dokumenta-

tion for alle regulære ugentlige hvil afholdt de seneste 28 dage? På mange ho-

teller skal man være ude senest kl. 12, men hvis chaufføren først må køre igen

kl. 17, må han så opholde sig i førerhuset indtil han kan køre igen? Alle usik-

kerhederne om håndhævelse bør afklares under forhandlingerne.

DI Transport kan ikke støtte Kommissionens forslag til ny artikel 8b, der stiller

krav om, at arbejdet skal tilrettelægges på en sådan måde, at chaufføren hver

tredje uge kan afholde et regulært ugentlige hvil derhjemme.

Side 54/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Forslaget til ny artikel 8b er det i strid med overenskomsten mellem ATL/DI og

3F om grænseoverskridende kørsel (eksportoverenskomsten), der tillader, at

chaufføren kan være væk fra ansættelsesstedet i 28 dage.

DI Transport mener derudover principielt ikke, at forslaget bør fastlægge, hvor

chaufføren frivilligt måtte ønske at tilbringe sin fritid. Forslaget til artikel 8b

foreslås derfor enten slettet eller ændret til:

”Vejtransportvirksomheden

organiserer førerens arbejde, således at føreren

kan, hvis han ønsker det, tilbringe mindst én regulær ugentlig hviletid eller ét

ugentligt hvil på mere end 45 timer, der tages som kompensation for reduce-

ret ugentlig hviletid, på sin bopæl i løbet af hver fire på hinanden følgende

uger."

DI Transport kan støtte forslaget til ændring af artikel 12, der giver chaufføren

mulighed for at nå passende overnatningsfacilitet i forbindelse med det daglige

eller ugentlige hvil.

Afslutningsvis skal DI Transport bemærke, at det er væsentlig at fastholde de

nuværende muligheder for undtagelse i artikel 13. Endvidere bør det overvejes,

om kørsel med flydende, færdigblandet beton bør tilføjes undtagelsesmulighe-

derne, da disse har en kort levetid fra de har forladt fabrikken.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 09. juni 2017 og har ingen

særlige bemærkninger hertil.

Danske Speditører

Europa-Kommissionens forslag til forordning om ændring af forordning

561/2006/EF om minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenstående og for

muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund i den meget korte

høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive tale om supplerende be-

mærkninger fra vores side efter en nøjere granskning af forslaget.

Overordnet set mener Danske Speditører, at

EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes

ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for

Danske Speditører.

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-

spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Side 55/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair

konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre arbejdsvilkå-

rene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører har ikke noget konstruktivt at indvende imod, at 45-timers

hvilet afholdes uden for lastbilen, mens andre hvil kan holdes i førerhuset.

Danske Speditører støtter tillige Kommissionens model, hvorefter 45-timers

hvilet kan udskydes.

Vi støtter præciseringen af, at arbejdsgiveren er forpligtet til at stille egnet ind-

kvartering med egnede sovefaciliteter og sanitære forhold til rådighed for føre-

ren, hvis føreren ikke kan nå at tage en ugentlig hviletid på en privat beliggen-

hed.

Danske Speditører mener principielt ikke, at forordningen skal fastlægge, hvor

chaufføren skal tilbringe sit hvil. Enhver lønmodtager skal kunne disponere

over sin egen fritid og beslutte, hvor denne skal tilbringes.

Både af hensyn til chaufførens sikkerhed, når der tages daglige og reducerede

hvil i førerhuset, og af hensyn til muligheden for at parkere lastbil med og uden

gods på betrykkende vis i den periode, hvor føreren skal afholde sit lange hvil

væk fra køretøjet, ønsker vi det europæiske netværk af sikre parkeringspladser

udvides, eksempelvis med assistance fra europæiske programmer som TEN-T.

Danske Speditører mener, at ovenstående initiativer til ”sikker parkering af

lastbil med og uden gods” og ”chaufførens sikkerhed” anses for at være en ab-

solut forudsætning for, at det vil give mening med en håndhævelse af forbuddet

mod afholdelse af det lange chaufførhvil i førerhuser.

Efter vores opfattelse vil det have stor betydning, at chaufføren ikke blot bliver

tvunget væk fra sit køretøj uden at have andre og bedre steder at tilbringe sit

lange hvil, ligesom der skal tages seriøse initiativer til etablering af sikrede ra-

stepladser og overnatningsfaciliteter. Dette vil Danske Speditører gerne i dialog

med Vejdirektoratet om.

Dansk Byggeri

Artikel 13 i Køre-hviletidsforordningen bør også åbnes for at lette administra-

tive byrder for SMV’er og håndværkere

Begge forordningers formål er at sikre arbejdsforhold og trafiksikkerhed i for-

hold til professionelle chauffører. Desværre rammer reglerne også mange virk-

somheder indenfor byggeerhvervet, på trods af at deres primære erhverv ikke

er transport, og de ikke er udfordrede i forhold til arbejdsforhold, og sjældent

udgør en trafiksikkerhedsmæssig risici. På den baggrund er flere andre bran-

cher udtaget. Det drejer sig eksempelvis om landbrug og gartnerier (art 13.b).

Side 56/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Installation af takograf er samtidig en stor omkostning for en virksomhed, som

ofte kun få gange årligt transporterer materiale eller materiel, som gør det nød-

vendigt at have installeret takograf. Ligeledes er det også en stor administrativ

byrde at efterleve regler, kontrol og opbevare data.

Dansk Byggeri har ingen kommentarer til de artikler der åbnes, men mener, at

også art. 13 i (EF) nr. 561/2006 bør åbnes, så det kun er nødvendigt at installe-

re takografer, når installationen understøtter forordningens formål, nemlig

ordentlige arbejdsforhold og trafiksikkerhed.

Listen over mulige nationale undtagelser bør udvides

Forordningen rummer i Art. 13 en liste over mulige nationale undtagelser, bl.a.

landbrugs-, gartneri- skovbrugsvirksomheder m.m. (art. 13b.). Dansk Byggeri

mener helt overordnet, at også byggeerhvervet bør medtages på denne liste

over undtagelser, da deres primære erhverv heller ikke er transport, på tilsva-

rende vis som de brancher der er undtaget.

Det er på trods af, at der allerede i dag i forordningens art. 13 d, også kaldet

håndværkerundtagelsen, er mulighed for undtagelse fra takograf for en række

af byggeriets køretøjer. Ordlyden bør dog ændres en anelse, da den som den er i

dag medfører anseelige administrative byrder og økonomiske omkostninger for

mange virksomheder. Dansk Byggeri foreslår derfor, at virksomheder som ty-

pisk kun transporterer materiel eller materiale til eget brug inden for et geogra-

fisk afgrænset område på 100 km, og med max vægt på 7,5 T også undtages,

idet de nuværende regler er uhensigtsmæssige. Dansk Byggeri foreslår således,

at ordlyden i art. 13d ændres fra:

”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt

på

ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,

som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes inden

for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betingelse, at

kørslen af

køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”

Til:

”Køretøjer eller kombinationer af køretøjer med en størst tilladt totalvægt på

ikke over 7,5 ton, der benyttes til transport af materiel, udstyr eller maskiner,

som virksomheden benytter til udøvelsen af sit erhverv, og som kun benyttes

inden for en radius af 100 km fra virksomhedens hjemsted, dog på den betin-

gelse, at kørslen af køretøjet ikke er førerens hovedaktivitet.”

Således, at

”føreren”

erstattes med

”virksomheden”.

Det vil skabe langt mere fleksibilitet for mange håndværkere, som i dag eksem-

pelvis kun er undtaget takograf, hvis de eksempelvis transporterer materiale

eller materiet, og det udelukkende er dem der anvender det. Ligeledes er det en

udfordring i forhold til letvogne, som er fagtermen for fx skurvogne. Efter reg-

lerne om velfærdsforanstaltninger skal der stilles letvogne (fx toiletter og fro-

Side 57/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

kostrum) til rådighed for medarbejderne, når arbejdet overstiger 3 dage. Men

efter Forordningens undtagelser er der krav til, at det udelukkende er den som

transportere materiel, som selv skal bruge materiellet. Det vil altså betyde, at

hver medarbejder skal transportere sin egen skurvogn, hvis man vil undgå at

skulle installere takograf. Det, på trods af, at de hverken overstiger 7,5 T, kører

under 100 km fra virksomhedsadressen, og generelt ikke er til fare for trafik-

sikkerheden eller gør det udfordrende at sikre ordentlige arbejdsforhold.

Flydende beton er fordærveligt

I de nationale undtagelser i art. 13l og 13n er også mejeriprodukter og slagteri-

affald nævnt, fordi det er fordærvelige varer. Dansk Byggeri mener, at også

flydende, færdigblandet fabriksbeton bør medtages her. Flydende fabriksbeton,

som udelukkende transporteres over korte afstande, og kun har en kort ”leve-

tid” på ca. 90 minutter fra det forlader

fabrikken før det ikke længere er anven-

deligt, bør undtages på linje med de andre allerede undtagede fordærvelige

produkter i art 13l og 13 n.

På baggrund af ovenstående, håber Dansk Byggeri, at man vil foreslå Kommis-

sionen at åbne artikel 13 i Køre- hviletidsforordningen ud over de allerede plan-

lagte artikler.

Kommissionen har som en del af det, der i daglig tale kaldes vejpakken, fremsat

forslag til ændringer i køre- hviletidsbestemmelserne. Den største ændring

vedrører ændringerne i ugehvilet, hvor referenceperioden ændres fra 2 til 4

uger og på en sådan måde, at man fremover i en 4 ugers periode vil kunne tage

2 reducerede hvil i 2 på hinanden følgende uger, hvorefter der skal afholdes et

regulært ugehvil med tillæg af de resterende timer.

Såfremt en arbejdsgiver vælger at bruge denne regel fuldt ud, vil føreren kom-

me i en situation, hvor det vil være muligt at overnatte i bilen i op til 20 dage i

træk. Det efterfølgende lange hvil vil derefter andrage 87 timer. Dette skal ses i

forhold til den situation, vi har i dag, hvor man maksimalt kan overnatte i bilen

i 12 dage i træk.

Kommissionen oplyser, at ændringerne er indført ud fra et ønske om at indføre

mere fleksibilitet i reglerne og understreger, at ændringen efter Kommissio-

nens opfattelse ikke påvirker vejsikkerheden.

Når der er fastsat regler om et regulært ugentligt hvil på mindst 45 timer, er

dette selvfølgelig ud fra en betragtning om, at det er den periode, der skal til,

før man fuldt ud er udhvilet og kan påbegynde en ny arbejdsperiode.

En forlængelse af arbejdsperioden, som angivet af Kommissionen, vil derfor

efter 3F’s opfattelse klart have negative effekter på vejsikkerheden. Kommissi-

onen har i sin introduktion til hele vejpakken endvidere gjort opmærksom på,

at man vil forbedre de sociale forhold for chaufførerne. Det er der absolut ikke

Side 58/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

tale om med den foreslåede ændring, idet dette vil gøre det endnu mere vanske-

ligt, end det er i dag, at få en naturlig balance mellem hjemmeliv og arbejde for

internationale chauffører.

Forbundet kan derfor ikke tilslutte sig den foreslåede ændring.

Herudover tydeliggør man forbuddet mod at afholde det ugentlige hvil i bilen

og fastslår, at arbejdsgiveren skal stille passende overnatningsmuligheder til

rådighed, såfremt hvilet ikke kan afholdes i hjemmet.

Denne ændring hilser 3F velkommen, om end vi gerne havde set, at man havde

kvantificeret begrebet ”passende overnatningsmuligheder”, specielt med hen-

syn til, at flere mere eller mindre seriøse arbejdsgivere på europæisk plan har

udtalt, at et sådant forbud er unødvendigt, og at man jo blot kan udstyre chauf-

føren med et enmandstelt, som han så kan slå op i vejkanten.

Efter 3F’s opfattelse indebærer begrebet

passende overnatningsmuligheder

som minimum, at chaufføren har adgang til et enkeltværelse, der er aflåseligt.

Det skal være opvarmet i de perioder af året, hvor der er behov for dette, og der

skal selvfølgelig være adgang til bad og toilet samt en eller anden form for spi-

sefacilitet.

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Trafikselskaberne i Danmark

Grundet kombination af ret omfattende materiale samt en kort frist, har jeg

lænet mig op af input fra UITPs sekretariat, der fremhæver,

at ’as a general

statement, one can say that urban public transport (vehicles used for the car-

riage of passengers on regular services where the route covered by the service

in question does not exceed 50 kilometers) is not in the scope of the proposed

amendments’.

En del af materialet har fokus på grænseoverskridende gods-

transport. Det følgende er således at betragte som en række mulige observati-

onspunkter fra trafikselskaberne.

561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugent-

lig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning

(EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer

Ændringer af køre- og hviletidsreglerne (bl.a. for afholdelse af hvil og registre-

ring af ikke omfattet kørsel) kan for rutekørsel over 50 km betyde meromkost-

ninger for operatøren og dermed højere omkostninger forbundet med de lange

ruter.

Side 59/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 60/155

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-

servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske

vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.

Kommissionens forslag er blevet gennemgået og indledningsvist debatteret ved

en række arbejdsgruppemøder i Rådet, hvor medlemslandene har tilkendegivet

deres umiddelbare holdning til forslaget (dog med undersøgelsesforbehold).

Under de indledende forhandlinger er modsætningsforholdet mellem EU-15 og

EU-13 landene i centrale spørgsmål om sociale vilkår kommet til udtryk.

Dette modsætningsforhold er også kommet til udtryk under de fortsatte for-

handlinger i arbejdsgruppen. Det er dog lykkedes ”Vejtransportalliancen” at

bringe en række af sine prioriteringer i spil i forhold til de fremsatte kompro-

misforslag fra formandskabet.

En del af arbejdsgruppens arbejde har koncentreret sig om de foreslåede æn-

dringer i køre- og hviletidsforordningens artikel 8 om reglerne om ugentligt

hvil. Medlemslandene er meget splittet, hvad angår dette spørgsmål, herunder

om forholdet mellem på den ene side at have regler, der sikrer tilstrækkelig

fleksibilitet og på den anden side at have regler, der tilgodeser gode arbejdsfor-

hold for chaufførerne.

Hvil i førerhuset

Forslaget om forbud mod at tage det regulære ugehvil i førerhuset har afsted-

kommet en del debat i arbejdsgruppen. Blandt andet har der været meget fokus

på, hvordan et forbud skal håndhæves af myndighederne. Som et kompromis

har formandskabet fremsat forslag om, at det tillades at tage det regulære uge-

hvil i køretøjet, hvis køretøjet har egnede sovefaciliteter, og køretøjet er parke-

ret på en sikker parkeringsplads med egnede faciliteter for føreren, f.eks. toilet,

bad, mad. Også dette forslag deler medlemslandene, og spørgsmålet om med-

lemslandenes forpligtelser til at tilvejebringe sikre rastepladser er blevet disku-

teret i den forbindelse. Flere lande har fremført, at det er en opgave

for

marke-

det og ikke landene, at tilvejebringe sådanne faciliteter.

Under de fortsatte forhandlinger har formandskabet som et kompromis, frem-

sat forslag om, at det tillades at tage det regulære ugentlige hvil i køretøjet, hvis

køretøjet har egnede sovefaciliteter, og køretøjet er parkeret i en ”dedicated

zone”, som opfylder de minimumskrav, der

opstilles i et særskilt bilag til for-

ordningen.

Samtidig har formandskabet foreslået, at Kommissionen via gennemførelses-

retsakter kan fastsætte minimumskrav til sikkerhed, service m.m. i sådanne

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

”dedicated zones”. Også disse forslag deler medlemslandene, og spørgsmålet

om medlemslandenes forpligtelser til at tilvejebringe sikre rastepladser disku-

teres fortsat.

Forpligtelse for føreren til at returnere hjem

Diskussionen i arbejdsgruppen har også centreret sig om, hvorvidt føreren skal

pålægges en pligt til at tage hjem med et vist interval, eller om forpligtelsen skal

påhvile transportvirksomheden med henblik på at organisere arbejdet, så føre-

ren har en mulighed for at tage hjem. Definitionen af, hvad ”hjem”

er, har væ-

ret genstand for megen debat.

Det er Kommissionens forslag, at føreren skal have mulighed for at komme

hjem hver tredje uge for at forhindre ’nomade’-chauffører.

Intervallet har været

debatteret og har afstedkommet flere kompromisforslag, som der ikke er enig-

hed om. Der har samtidig været et fokus på, hvordan kravet skal håndhæves, og

om hensigtsmæssigheden i at regulere, hvor chauffører må tilbringe deres fri-

tid.

Formandskabet har under de fortsatte forhandlinger fremsat flere kompromis-

forslag, herunder

at begrebet ”hjem” skal erstattes af begrebet ”arbejdsgiverens

operative center eller førerens bopæl”, og at transportvirksomheden skal do-

kumentere, hvordan den opfylder forpligtelsen til at sikre, at føreren kommer

til ”arbejdsgiverens operative center eller førerens bopæl”. Forslagene fra for-

mandskabet diskuteres fortsat.

Gennemførelsesretsakter (artikel 25, stk. 2)

Flere medlemslande har under forhandlingerne udtrykt bekymring for forslaget

om, at Kommissionen skal have mulighed for at vedtage gennemførelsesretsak-

ter til at sikre ensartet anvendelse og håndhævelse af forordningen.

Takografforordningen

Hvad angår forslaget om, at det skal registreres i takografen, når køretøjet

krydser en landegrænse, er medlemslandene også splittet mht., hvor restriktivt

et krav der skal pålægges. Det har været diskuteret, om indtastningen i takogra-

fen skal ske ved den først egnede holdeplads, efter grænsen er krydset, eller om

indtastningen først er påkrævet, når føreren holder en pause eller hvil, der er

bestemt af køre- og hviletidsreglerne. Det er endvidere blevet diskuteret, om

transit, hvor der ikke gøres hold i et medlemsland, er omfattet.

Kommissionen har nu i et ”non paper” oplyst, at de tekniske specifikationer for

førerkort skal ændres, hvis der skal kunne registreres mere end 2 landegrænser

om dagen. På baggrund heraf har formandskabet fremsat forslag om, at forplig-

telsen for føreren til i den digitale takograf at registrere, når køretøjet krydser

en landegrænse, først skal gælde fra to år efter forordningens ikrafttræden.

Side 61/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Diskussionerne

vedrørende registrering af landegrænser

har afsted-

kommet, at spørgsmålet om fremrykning af ibrugtagningstidspunktet for den

”intelligente” takograf er bragt på bane i forhandlingerne.

Formandskabet

har i den forbindelse fremsat flere kompromisforslag, senest et for-

slag om en gradvis overgang til den ”intelligente” takograf, hvor de

ældste takografer udskiftes først. Forslagene fra formandskabet

diskuteres fortsat.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er overordnet positivt indstillet over for Kommissionens forslag til

ændring af henholdsvis køre- og hviletidsforordningen og takografforordnin-

gen. Forslaget fokuserer på forenkling og præcisering af gældende regler, hvil-

ket sikrer ensartet anvendelse og håndhævelse af de to forordninger, ligesom

visse regler tilpasses, så de imødekommer sektorens behov.

Regeringen har fokus på, at ændringsforslaget ikke medfører en forringelse af

de sociale vilkår for chaufførerne, og er derfor positiv overfor Kommissionens

forslag om, at det slås fast i forordningen, at det regulære ugentlige hvil ikke

må tilbringes i køretøjet. Af samme årsag er regeringen også positiv overfor

princippet om ”return to home”, hvorefter chaufføren får mulighed for at re-

turnere til sit hjem eller base med jævne mellemrum.

Det er desuden vigtigt for regeringen, at de nye regler ikke medfører forringelse

af trafiksikkerheden. Derfor støtter regeringen, at referenceperioden for ugent-

lige hviletider fastholdes på 2 uger, så chaufføren skal tage mindst én regulær

ugentlig hviletid med to ugers interval.

Takografen er det primære værktøj til håndhævelse af reglerne om køre- og

hviletid, og regeringen vil derfor bakke om en tidlig udskiftning af de ældre og

utidssvarende takografer og en hurtig ibrugtagning af den smarte takograf, for

på den måde at sikre bedre håndhævelse.

I det omfang forslaget rejser håndhævelsesmæssige spørgsmål, navnlig i relati-

on til fortolkning af reglerne, adresseres dette i forbindelse med forhandlinger-

ne. Regeringen finder det ligeledes vigtigt, at erhvervslivet ikke pålægges unø-

dige administrative omkostninger, samt at medlemslandene ikke pålægges at

iværksætte omkostningstunge kontrolforanstaltninger.

Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-

pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til

markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om

forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen

af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.

Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at

en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af

Side 62/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at

håndhæve de fælles regler.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. december

2017 forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017. Der blev oversendt sam-

lenotat om TTE-rådsmødet den 24. november 2017.

Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den

2. juni 2017 som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionens

initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat

om vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 63/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Dagsordenspunkt 6: Europa-Kommissionens forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF

for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige

regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om

udstationering af førere i vejtransportsektoren (forslag om udstati-

onering og håndhævelse af sociale betingelser)

KOM (2017) 278

Til generel indstilling (forhandlingsoplæg) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 64/155

Europa-Kommissionen fremsatte den 31. maj 2017 et forslag til Europa-

Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så

vidt angår håndhævelseskravene (’kontroldirektivet’) og om fastsættelse af

særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om

udstationering af førere i vejtransportsektoren. Forslaget er en del af den

såkaldte vejpakke.

Det overordnede formål med forslaget er at sikre balance mellem egnede ar-

bejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes frihed til at yde

grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre fair konkur-

rence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske veje og

gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og konsekvent.

Med forslaget udvides anvendelsesområdet for de gældende håndhævelses-

krav i direktiv 2006/22/EF til at omfatte kontrol med overholdelsen af ar-

bejdstidsbestemmelserne som fastsat i direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggel-

se af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter.

Desuden lægges der med forslaget op til sektorspecifikke regler for udstatio-

nering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang frem for vis-

se bestemmelser i direktiv 96/71/EF (’udstationeringsdirektivet’) og direktiv

2014/67/EU (direktiv om håndhævelse af udstationeringsdirektivet). Heri

præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører international

transport, betragtes som udstationeret for hele udstationeringsperioden og

dermed underlagt værtsmedlemslandets regler for mindsteløn og betalt ferie,

når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i en kalendermåned.

Tærsklen finder ikke anvendelse på cabotagekørsel. Derfor gælder værtsmed-

lemsstatens mindsteløn mv. for cabotagekørsel, uanset hvor hyppigt og hvor

længe en fører er om transporterne.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Forslaget vil have lovgivningsmæssige konsekvenser. Der vil være øgede ad-

ministrative opgaver for både myndigheder og erhverv ved forslaget, men

også positive konsekvenser i form af en harmoniseret tilgang på EU-plan.

Regeringen er overordnet positivt indstillet overfor Kommissionens forslag.

Baggrund

Side 65/155

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”) har ved Kom-nr.

278 af 31. maj 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direk-

tiv om ændring af direktiv 2006/22/EF

for så vidt angår håndhævelseskrave-

ne, og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF

(ud-

stationeringsdirektivet)

og direktiv 2014/67/EU

håndhævelse af

udstationeringsdirektivet.

Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) fastlægger minimumsbetingelserne

for medlemsstaternes kontrol med køre- og hviletidsforordningen (forordning

nr. 561/2006) og takografforordningen (forordning nr. 165/2014).

Kontrol efter kontroldirektivet er i Danmark delt mellem politiet og Færdsels-

styrelsen. Det fremgår af bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og

hviletidsbestemmelserne i vejtransport med senere ændringer § 1, stk. 2 (køre-

og hviletidsbekendtgørelsen), at politiet udfører vejsidekontrol, mens Færd-

selsstyrelsen udfører virksomhedskontrol. I vejsidekontrollen er det den stand-

sede lastbil samt fører(e), der kontrolleres, mens det i virksomhedskontrollen

er virksomheden, der kontrolleres, og dermed alle de til virksomheden tilknyt-

tede lastbiler og førere.

Forslaget er et led i den mere omfattende revision af EU’s vejtransportlovgiv-

ning, som p.t. finder sted (vejpakken).

Forslaget er oversendt i dansk sprogversion den 8. juni 2017.

Forslaget vedrørende direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet) er fremsat under

henvisning til Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særligt artikel

91, stk. 1.

Direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU er baseret på artikel 53, stk. 1, i TEUF. Ef-

tersom de regler, der foreslås her, udelukkende angår situationer, der er speci-

fikke for transporttjenester, bør artikel 91, stk. 1, i TEUF dog anvendes.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning

(EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af

Rådets direktiv 88/599/EØF.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af

tjenesteydelser.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv nr. 2014/67 af 15. maj 2014 om håndhævelse af direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejds-

tagere som led i udveksling af tjenesteydelser og om ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbejde via informa-

tionssystemet for det indre marked (»IMI-forordningen«).

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Vejpakken

er ledsaget af Kommissionens meddelelse ”Et

mobilt Europa”,

der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet.

Formål og indhold

Side 66/155

I en evaluering af de sociale bestemmelser på vejtransportområdet og deres

håndhævelse, der blev udført i 2015-2017 som del af programmet for målrettet

og effektiv regulering (REFIT), blev det konkluderet, at de eksisterende regler

ikke er et effektivt middel til håndtering af risikoen for forringelse af arbejds-

vilkårene og for konkurrenceforvridninger. Dette skyldes mangler i den retlige

ramme. Visse regler er uklare, uhensigtsmæssige og vanskelige at gennemføre

eller håndhæve, hvilket resulterer i, at medlemsstaterne gennemfører de fælles

regler på forskellig vis, ligesom det skaber risiko for fragmentering af det indre

marked.

Analysen af de problemer, der er i praksis, viser navnlig, at forskellene i for-

tolkning og anvendelse af direktiv 96/71/EF

(udstationeringsdirektivet)

2014/67/EU

(håndhævelse af udstationeringsdirektivet)

på vejtrans-

portsektoren skal løses hurtigst muligt. I konsekvensanalysen til forslaget kon-

kluderes det, at bestemmelserne om udstationering og de administrative krav

ikke passer til førere inden for international vejtransport, hvis arbejde er ken-

detegnet ved høj mobilitet.

Ifølge Kommissionen er det overordnede formål med forslaget at sikre balance

mellem egnede arbejdsvilkår for førerne på den ene side og operatørernes fri-

hed til at yde grænseoverskridende tjenester på den anden side samt at sikre

fair konkurrence mellem operatørerne, forbedre sikkerheden på de europæiske

veje og gøre den grænseoverskridende håndhævelse mere effektiv og konse-

kvent.

Det første hovedelement i forslaget er, at der lægges op til at udvide anvendel-

sesområdet for de gældende håndhævelseskrav i direktiv 2006/22/EF

til at

omfatte kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i

direktiv 2002/15/EF om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører

mobile vejtransportaktiviteter.

Det andet hovedelement i forslaget er, at der lægges op til sektorspecifikke reg-

ler for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, som har forrang

frem for visse bestemmelser i direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU. Heri

præciseres det, at førere i vejtransportsektoren, der udfører international

transport, betragtes som udstationeret for hele udstationeringsperioden og

dermed underlagt værtsmedlemslandets regler for mindsteløn og betalt ferie,

når udstationeringsperioden er længere end 3 dage i en kalendermåned. Tærsk-

4 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile

vejtransportaktiviteter.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

len finder ikke anvendelse på cabotagekørsel. Derfor gælder værtsmedlemssta-

tens mindsteløn mv. for cabotagekørsel fra første dag.

Forslaget indeholder en forklaring af metoden til beregning af udstationerings-

perioder, ligesom der fastsættes særlige administrative krav og kontrolforan-

staltninger for kontrol af overholdelsen af bestemmelserne om udstationering

af arbejdstagere inden for vejtransport.

I det følgende gennemgås Kommissionens ændringsforslag nærmere:

Direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):

Kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne som fastsat i direk-

tiv 2002/15/EF

Kommissionen foreslår at udvide de gældende håndhævelseskrav i direktiv

2006/22/EF (kontroldirektivet) til at omfatte kontrol med overholdelsen af

arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).

Kommissionen anfører, at minimumsantallet af kontroller også omfatter kon-

trol med overholdelsen af direktiv 2002/15/EF, ligesom de oplysninger, som

medlemsstaterne fremsender til Kommissionen som resultat af kontrol på ve-

jene og hos virksomhederne, ligeledes skal omfatte kontrol af overholdelsen af

arbejdstidsbestemmelserne (direktiv 2002/15/EF).

Endeligt anfører Kommissionen, at grove overtrædelser konstateret ved vej-

kontrollen, som giver anledning til kontrol hos vejtransportvirksomhederne,

også skal omfatte overtrædelser af direktiv 2002/15/EF.

Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår

Kommissionen, at direktivets bilag om vejkontrol og kontrol hos virksomhe-

derne udvides, så vejkontrollen også omfatter kontrol af overholdelsen af be-

grænsningerne af den højst tilladte ugentlige arbejdstid, ligesom kontrollen hos

virksomhederne også omfatter kontrol af bestemmelserne om ugentlig arbejds-

tid, pauser og natarbejde, alt sammen fastsat i direktiv 2002/15/EF.

Forbindelserne inden for Fællesskabet

Side 67/155

Kommissionen anfører, at der indsættes en ny bestemmelse for at kræve, at

udpegede nationale myndigheder udveksler oplysninger om gennemførelsen af

dette direktiv og af direktiv 2002/15/EF.

ii.

Udveksling af oplysninger

Kommissionen anfører, at det administrative samarbejde mellem medlemssta-

terne, hvad angår gennemførelsen af de sociale bestemmelser inden for vej-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

transportsektoren, har vist sig at være utilstrækkeligt. Dette gør den grænse-

overskridende håndhævelse mere vanskelig, ineffektiv og inkonsekvent. Det er

derfor nødvendigt at fastsætte en ramme for effektiv kommunikation og gensi-

dig bistand, herunder udveksling af data om overtrædelser og oplysninger om

bedste praksis inden for håndhævelse.

Ifølge bemærkningerne ændres bestemmelsen for at udvide det administrative

samarbejde og den gensidige bistand mellem medlemsstaterne.

Af forslaget fremgår det i øvrigt, at den i dag ”særlige anmodning” fra en med-

lemsstat fremover skal være en

”begrundet anmodning”. Anmodningen kan

f.eks. vedrøre oplysninger om overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne begå-

et af personer, der er bosat eller har hjemsted i en anden medlemsstat, og de

sanktioner, overtrædelserne har givet anledning til. Endvidere fastsættes der

frister, inden for hvilke en national myndighed skal svare på andre medlems-

staters anmodninger om oplysninger, som en national myndighed har mulig-

hed for at kræve yderligere underbygning af en anmodning m.v.

iii.

Risikoklassificeringssystem

Side 68/155

Som en konsekvens af udvidelsen af de gældende håndhævelseskrav foreslår

Kommissionen, at det gældende risikoklassificeringssystem også skal omfatte

nationale bestemmelser til gennemførelse af direktiv 2002/15/EF.

Kommissionen anfører endvidere, at det er ønskeligt at udvikle funktionerne og

anvendelsen af de eksisterende nationale risikoklassificeringssystemer for at

forbedre effektiviteten og konsekvensen af håndhævelsen.

Desuden anfører Kommissionen, at adgang til data indeholdt i risikoklassifice-

ringssystemerne vil muliggøre mere målrettet kontrol af de operatører, der ikke

overholder reglerne, og en ensartet formel for risikoklassificering af transport-

virksomhederne vil bidrage til en mere fair behandling af operatørerne i for-

bindelse med kontrol.

Kommissionen foreslår derfor, at der ved hjælp af gennemførelsesretsakter kan

fastlægges en fælles formel til beregning af risikoklassificering af virksomheder,

hvor der tages højde for overtrædelsernes antal, alvor og hyppighed såvel som

for resultaterne af kontrollerne, hvis der ikke er påvist en overtrædelse, og for

hvorvidt en vejtransportvirksomhed har anvendt en ”intelligent takograf” i alle

sine køretøjer.

Endvidere forslår Kommissionen, at alle kompetente kontrolmyndigheder i den

pågældende medlemsstat - for at lette målrettet kontrol på vejene - skal have

adgang til data i det nationale risikoklassificeringssystem på tidspunktet for

kontrollen. Ligeledes forslås det, at medlemsstaterne stiller oplysningerne i det

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

nationale risikoklassificeringssystem til rådighed for andre medlemsstater efter

anmodning.

iv.

Gennemførelsesretsakt om bedste praksis

Side 69/155

Kommissionen foreslår, at Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsak-

ter kan fastlægge en fælles tilgang til registrering og kontrol af perioder med

andet arbejde og perioder på mindst én uge, hvor føreren er væk fra sit køretøj.

Den foreslåede bestemmelse erstatter den nuværende bestemmelse om elek-

tronisk formular, der bl.a. kan anvendes, hvis føreren har været fraværende

f.eks. på grund af sygdom eller ferie.

Særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og håndhævelse af

reglerne (direktiv 96/71/EF og 2014/67/EU)

For at sikre en mere effektiv og hensigtsmæssig anvendelse og håndhævelse af

udstationeringsreglerne indenfor vejtransportsektoren foreslår Kommissionen

en række sektorspecifikke regler på området, som afspejler ”arbejdets karakte-

ristika” i form af en højmobil arbejdsstyrke.

Forslaget om en sektorspecifik regulering skal også ses i lyset af, at reglerne kan

være vanskelige at håndhæve i praksis, og at medlemslandene har forskellig

praksis på området.

Konkret foreslås følgende for international transport som defineret i forordnin-

gerne om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel og

buskørsel (hhv. forordning nr. 1072/2009 og nr. 1073/2009):



Hvis udstationeringsperioden er kortere end eller lig med 3 dage i løbet

af en kalendermåned undtages området fra værtslandets regler om

mindste antal betalte feriedage og mindsteløn.

Hvis udstationeringsperioden er længere end 3 dage, finder værtslan-

dets regler om mindste antal betalte feriedage og mindsteløn anvendel-

se fra første dag af udstationeringen.



Kommissionen foreslår derudover bl.a. følgende i forbindelse med, hvordan

udstationeringsperioden skal opgøres

(’tælleregime’):



En arbejdsperiode på under 6 timer i værtslandet tæller som en �½ dag.

En arbejdsperiode på over 6 timer i værtslandet tæller som 1 dag.

Pauser, hviletid og rådighedstimer i værtslandet tæller med i opgørel-

sen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Med hensyn til kontrol og håndhævelse af udstationeringsreglerne på vejtrans-

portområdet foreslår Kommissionen, at der gøres udtømmende op med de ad-

ministrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene kan stille.

Konkret foreslås det, at der ved udstationering inden for alle former for vej-

transport (godskørsel, personbefordring, international transport og cabotage-

kørsel) kan stilles følgende krav:



En forpligtelse for vejtransportoperatører, der er etableret i en anden med-

lemsstat, til at udarbejde en udstationeringserklæring (anmeldelsespligt i

elektronisk form) senest samtidig med, at udstationeringen begynder, der

indeholder oplysning om:



Navn/identitet på operatør.

Kontaktoplysninger på transportlederen eller anden relevant kontakt-

person i hjemlandet, som myndigheden i værtslandet kan rette hen-

vendelse til, og som kan sende og modtage dokumenter og meddelelser.

Det forventede antal udstationerede chauffører og identiteten på chauf-

førerne.

Udstationeringens forventede varighed og planlagte start- og slutdato.

Oplysning om nummerplader på anvendte køretøjer.

Angivelse af transporttjeneste (dvs. befordring af gods, befordring af

passagerer, international transport, cabotagekørsel).

Side 70/155





En forpligtelse for chaufføren til i forbindelse med kontrol på vejene at

kunne fremvise eller fremskaffe:



Relevante transportdokumenter, som omhandlet i forordning (EF) nr.

1072/2009.

Data fra takografen og landekoder på de medlemslande, som føreren

har opholdt sig i ved de internationale transporter eller cabotagekørsel.

Kopi af ansættelseskontrakter.

Kopi af de seneste to måneders lønsedler omhandlet i diverse doku-

menter, takografoplysninger mv.



Det foreslås samtidig, at en udstationeringserklæring maksimalt kan dække en

periode på 6 måneder.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 71/155

Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivningsprocedure

(TEUF artikel 294) medlovgiver.

Sagen behandles i Europa-Parlamentets udvalg om transport og turisme

TRAN).

Finske Merja Kyllönen (GUE/NGL) er udpeget som rapporteur. Der er fremlagt

udkast til betænkning d. 21. december 2017. Der er forventet afstemning i

TRAN-udvalget d. 24. maj 2018.

Europa-Parlamentet har i drøftelserne haft fokus på, at samarbejdet mellem

medlemslandene styrkes, og der i større omfang anvendes fælles informations-

systemer.

Der er endvidere lagt vægt på vigtigheden i at sikre ordentlige løn- og arbejds-

vilkår, herunder at sikre EU’s konkurrenceevne ift. chauffører fra tredjelande. I

en situation, hvor der er chaufførmangel, er det vigtigt at gøre chaufførerhver-

vet mere attraktivt.

Fokus har desuden været på at skabe en balance mellem social beskyttelse og

det indre markeds regler om fri bevægelighed for varer og personer og at be-

kæmpe illegale praksisser og at fremme mere intelligente regler uden at skabe

yderligere administrative byrder for særligt små og mellemstore virksomheder

(dette gælder særligt reglerne om kontrolkrav).

Der er delte holdninger til, hvorvidt international transport skal være omfattet

af de sektorspecifikke udstationeringsregler. På dette centrale spørgsmål af-

spejler holdningerne fra medlemmerne af Europa-Parlamentet i højere grad

det land, de kommer fra, end hvilken gruppe de tilhører i parlamentet.

Der har været en kobling til et andet forslag i vejpakken om takograf, idet hold-

ningen er, at den intelligent takograf ville kunne løse mange af de problemer,

som der p.t. er mht. udstationering og kontrol, hvorfor man støtter en ambitiøs

tilgang her.

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF, artikel 91, stk. 1.

Kommissionen anfører, at manglerne i den eksisterende lovgivning betyder, at

medlemsstaterne gennemfører og håndhæver EU’s sociale bestemmelser på

forskellig vis, herunder bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere.

Kommissionens retningslinjer eller selvregulering i medlemsstaterne vil ikke

være nok til at sikre, at de sociale bestemmelser inden for vejtransport anven-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

des og håndhæves konsekvent i hele EU. Derfor er det efter Kommissionens

opfattelse berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan.

Regeringen vurderer, at nærhedsprincippet er overholdt, da målene ikke i til-

strækkeligt omfang vil kunne gennemføres selvstændigt af medlemsstaterne.

Gældende dansk ret

Side 72/155

Vedrørende ændring af direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet):

Færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 38 af 5. januar 2017, hvori det be-

stemmes, at transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte bestemmel-

ser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen af bl.a.

køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, ligesom der i loven

gives hjemmel til, at der i forskrifter, der udstedes i medfør af loven, kan fast-

sættes straf for overtrædelse af bestemmelser i bl.a. køre- og hviletidsforord-

ningen og takografforordningen.

Bekendtgørelse nr. 328 af 28. marts 2007 om køre- og hviletidsbestemmelser-

ne i vejtransport (køre- og hviletidsbekendtgørelsen), hvor bl.a. de nationale

undtagelsesbestemmelser er implementeret, ligesom der er fastsat regler for

anvendelse af takografer og opbevaring af oplysninger fra kontrolmyndigheder.

I bekendtgørelsen reguleres det endvidere hvilke overtrædelsestyper i hen-

holdsvis køre- og hviletidsforordningen og takografforordningen, der kan sank-

tioneres samt strafferammen for sanktioneringen.

Politiets tungvognscentre foretager i dag vejkontrol af tunge køretøjer. Der

føres bl.a. kontrol med overholdelse af køre- og hviletidsreglerne, reglerne for

køretøjers indretning og udstyr, tilladelsesforhold (herunder gods- og bustilla-

delser) og kontrol af relevante transportdokumenter, herunder fællesskabstil-

ladelse, førerattest, fragtbrev, chaufførbevis mv. Derudover foretages der kon-

trol af kvitteringen for anmeldelse af kombinerede transporter til RUT-

registeret.

Tungvognscentrene og politikredsene er i forbindelse med kontrollen opmærk-

somme på forhold, som kan være relevante at videregive oplysning om til andre

særmyndigheder, f.eks. SKAT. Det kan f.eks. være oplysninger om løn- og an-

sættelsesforhold eller andre observationer, som politiet gør sig i forbindelse

med vejkontrollen, og som særmyndighederne herefter kan anvende til brug for

en nærmere kontrol. Politiet foretager i dag ikke kontrol af reglerne om mobile

arbejdstageres arbejdstider som led i vejkontrollen. Der videregives heller ikke

oplysninger herom til andre myndigheder.

For så vidt angår lønmodtagere, er direktiv 2002/15/EF implementeret i dansk

ret ved lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for mobile lønmodtagere inden

for vejtransportsektoren. Det fremgår af denne lovs § 1, stk. 2 og 3, at hoved-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

parten af lovens bestemmelser ikke finder anvendelse, hvis de pågældende

lønmodtagere er sikret de relevante direktivmæssige rettigheder via en kollek-

tiv overenskomst. Lovens bestemmelser gælder således fuldt ud, hvis arbejds-

giveren ikke har indgået en overenskomst.

Disse direktivmæssige rettigheder angår følgende:



Maksimal ugentlig arbejdstid (lovens § 3, stk. 1 og 2).

Pauser (lovens § 4).

Hviletid (§ 5).

Maksimal arbejdstid ved natarbejde (§ 6).

Side 73/155

Lovens § 3, stk. 3 og 4, vedrører registrering af arbejdstid og opbevaring af op-

lysninger herom. Disse bestemmelser har primært et trafiksikkerhedsmæssigt

sigte og finder under alle omstændigheder anvendelse. Det fremgår af § 8, at

overtrædelse af disse bestemmelser straffes med bøde.

Med hensyn til sanktioner i øvrigt fremgår det af lovens § 7, at lønmodtagere,

hvis rettigheder efter loven er blevet krænket, kan tilkendes en godtgørelse. Det

er således lønmodtageren selv, eventuelt med bistand fra dennes fagforening,

der står for at håndhæve lovens bestemmelser (bortset fra § 3, stk. 3 og 4). Med

hensyn til håndhævelse af lønmodtagernes rettigheder ved overenskomstim-

plementering er det udgangspunktet, at dette foregår på sædvanlig vis gennem

det fagretlige system, hvor den primære sanktion er bod. Det er således ikke op

til myndighederne at håndhæve reglerne i dag, bortset fra lovens § 3, stk. 3 og

4. De øvrige bestemmelser håndhæves i dag af lønmodtageren selv samt

–

hvis

der er overenskomst

–

af overenskomstens parter.

Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og

håndhævelse af reglerne (udstationering)

Det gældende udstationeringsdirektiv (96/71/EF) og direktivet

om håndhæ-

velse af udstationeringsdirektivet

(2014/67/EU) er gennemført i dansk

ret ved lov om udstationering af lønmodtagere.

Eftersom Danmark har valgt ikke at have lovgivning om mindsteløn eller al-

mengjorte overenskomster, er udstationeringsdirektivets bestemmelse om sik-

ring af mindsteløn ikke gennemført i dansk ret. Direktivets bestemmelse om

sikring af mindste antal betalte feriedage er omfattet af udstationeringsloven.

Udstationeringsloven indeholder regler om en anmeldelsespligt for udenland-

ske virksomheder, som udstationerer ansatte til at udføre og levere en tjeneste-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ydelse i Danmark. Der skal således ske anmeldelse til Register for Udenlandske

Tjenesteydere (RUT-registeret).

Reglerne om RUT-registeret svarer til art. 9 i håndhævelsesdirektivet, som fast-

lægger rammerne for, hvilke administrative krav og kontrolforanstaltninger

medlemslandene kan indføre for at håndhæve udstationeringsreglerne.

De gældende regler om RUT-registeret finder i dag alene anvendelse i forbin-

delse med udstationering ved udførelse af kombineret transport, men ikke ved

de øvrige vejtransportformer.

Konsekvenser

Side 74/155

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Vedrørende ændring direktiv 2006/22/EF (kontroldirektivet)

Da der er tale om en ændring af et direktiv, kan der være behov for implemen-

tering af eventuelle ændringer både i færdselsloven og bekendtgørelser, f.eks. i

forbindelse med samkøring af oplysninger ved risikoklassificering og deling af

oplysninger mellem medlemsstater m.v.

Hvis kontroldirektivet ændres som foreslået af Kommissionen, vil kontrol og

håndhævelse af bestemmelserne i lov nr. 395 af 1. juni 2005 om arbejdstid for

mobile lønmodtagere inden for vejtransportsektoren fremover være en myn-

dighedsopgave, hvor dette kun er tilfældet for lovens § 3, stk. 3 og 4 i dag.

Lovens bestemmelser om håndhævelse og sanktionering vil skulle ændres, og

det vil heller ikke fremover være muligt at overenskomstimplementere direkti-

vets bestemmelser. Overenskomstimplementering forudsætter mulighed for

håndhævelse i det fagretlige system.

Vedrørende særlige regler for førere i forbindelse med udstationering og

håndhævelse af reglerne (udstationering)

Hvis forslaget om specifikke regler for anvendelse af udstationeringsdirektivets

regler om mindsteløn og antal feriedage ændres, vil det medføre justeringer af

udstationeringslovens bestemmelser om sikring af mindste antal betalte ferie-

dage for udstationerede chauffører.

Med hensyn til forslagets bestemmelse om kontrol og håndhævelse vil der være

mulighed for, at Danmark indfører en specifik anmeldelsesordning for vej-

transportområdet, som vil give myndighederne (primært politiet) bedre mulig-

hed for at håndhæve og kontrollere reglerne.

Der vil blive foretaget en nærmere vurdering af de økonomiske og administra-

tive konsekvenser af at indføre en evt. anmeldelsesordning.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at der vil være øgede administrative opgaver i forbindelse med

etablering af et risikoklassificeringssystem, der lever op til Kommissionens

gennemførelsesretsakt samt i forbindelse med udvidelsen af håndhævelseskra-

vene til også at omfatte kontrol med direktiv 2002/15/EF i virksomhedskon-

trollen.

Forslaget om ændring af kontroldirektivet indebærer, at der som led i vejkon-

trollen skal ske en kontrol af den ugentlige arbejdstid som fastsat i arbejdstids-

direktivet. Som konsekvens heraf vil de indberetninger, medlemslandene hvert

andet år sender til Kommissionen om resultatet af kontrollen på vejene, også

skulle omfatte kontrol af overholdelse af arbejdstidsdirektivet.

Da kontrol af arbejdstid vil være en ny opgave for politiet, vil kontrol af ar-

bejdstidsbestemmelserne medføre behov for tilgang og uddannelse af ressour-

cer. Rigspolitiet vurderer derfor, at de årlige udgifter formentlig vil beløbe sig

til ca. 7-10 mio. kr., svarende til 5-10 årsværk. Udgiftsniveauet afhænger i vidt

omfang af, hvordan forpligtelsen til kontrollen endeligt fastlægges i direktivet.

Det bemærkes i den forbindelse, at der på baggrund af kontroldirektivet årligt

udføres kontrol af ca. 12.500 tunge køretøjer i vejkontrollen.

Det bliver ligeledes en ny opgave for en statslig myndighed at kontrollere be-

stemmelserne om ugentlig arbejdstid, pauser og natarbejde i virksomhedskon-

trol. Et forsigtigt skøn for de øgede omkostninger til denne nye opgave er ca. 15

mio. kr. pr. år, men det afhænger i vidt omfang af, hvordan forpligtelsen til

kontrollen endeligt fastlægges i direktivet.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes umiddelbart ikke at have konsekvenser for samfundsøko-

nomien.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget vil have negative administrative konsekvenser i form

af øgede administrative byrder for erhvervslivet i det omfang, der stilles større

administrative krav til transportvirksomheder, hvilket kan afhænge af den kon-

krete implementering.

Overordnet set vurderes det, at forslaget om udstationering af førere i vejtrans-

portsektoren vil have både positive erhvervsøkonomiske konsekvenser i form af

en harmoniseret tilgang på EU-plan og negative erhvervsøkonomiske konse-

kvenser ved øget krav om dokumentation. De negative konsekvenser for er-

hvervslivet vurderes at være særligt udtalte for international transport, hvor

transportvirksomheder opererer i op til flere medlemsstater ad gangen.

Side 75/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

De forslag, som

Kommissionen lægger frem, der skal gøre udtømmende op

med de administrative krav og kontrolforanstaltninger, som medlemslandene

kan stille til erhvervet, kan have karakter af administrative byrder.

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Overordnet set vurderes forslaget at medføre positive virkninger for de sociale

vilkår og arbejdsvilkårene for førerne, hvilket vil bidrage til at gøre jobbene

mere attraktive i EU.

En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesniveauet i Dan-

mark

Høring

Side 76/155

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 7. juni 2017 med frist for høringssvar den 21. juni 2017.

Der er modtaget høringssvar fra ITD, Dansk Industri, Dansk Erhverv, Danske

Speditører, 3F, LO og Dansk Arbejdsgiverforening.

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med vore foreløbige be-

mærkninger, idet vi i lyset af den meget korte høringsfrist skal forbeholde os ret

til at fremkomme med yderligere bemærkninger:

Generelle bemærkninger

Det er næppe sandsynligt, at alle forslagene i transportpakken vil blive behand-

let samlet. Det kommende formandskab har allerede signaleret ønske om at

fokusere på specifikke forslag. Imidlertid finder DTL, at revision af 1071/2009

og 1072/2009, forslag om revision af 561/2006 og 165/2014 samt forslag om

revision af 2006/22 og fastsættelse af særlig regler for vejtransport i relation til

96/71og 2014/67 hænger uløseligt sammen, og det er derfor afgørende at disse

forhandles samlet.

Overordnet støtter DTL den øgede indsats for kontrol, og at der fastsættes mål

for kontrol, men vi finder, at pakken savner tiltag der forbedrer kvaliteten og

omfanget af statistik om vejgodstransport inklusiv cabotage. At basere videre

kontrol på ikke komplette statistikker er problematisk.

Udstationeringsdirektivet

Forslaget fra Kommissionen foreslår nye bestemmelser i udstationeringsdirek-

tivet, der gælder for fører på virksomheder, der er omfattet af 1072/2009.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det fremgår af begrundelsen for forslaget, at inden for vejtransportsektoren

bidrager Unionens sociale bestemmelser til at opnå de politiske målsætninger

om at forbedre førernes arbejdsvilkår, sikre fair konkurrence mellem trans-

portvirksomhederne og øge trafiksikkerheden for alle trafikanter.

DTL hilser forslaget om specifikke regler for vejtransportsektoren velkommet,

idet der er et stort behov for en noget større fokus på de sociale og konkurren-

cemæssige forhold inden for vejtransportsektoren i EU.

I den forbindelse skal det bemærkes, at lastbiler fra Østeuropa nu udgør 45% af

de lastbiler, der passerer den dansk/tyske grænse, men andelen af danske last-

biler udgør 17%, jf. ITDs grænsetælling fra 1. kvartal 2017.

Cabotage

DTL hilser det velkomment, at det nu præciseres udtrykkeligt, at der ingen

tidsmæssig tærskel er for, hvornår at udstationeringsreglerne finder anvendelse

i forbindelse med cabotage, eftersom hele transporten finder sted i en værts-

medlemsstat.

Det er helt i tråd med et svar1 fra Kommissionen fra 7. december 2015, hvori

det hedder, at ”udstationeringsdirektivet 96/71/EF(1) gælder for alle sektorer

med undtagelse af virksomheder i handelsflåden, for så vidt angår besætnin-

gen. Direktivet finder derfor anvendelse på vejtransportsektoren, forudsat at

virksomhederne falder ind under en af de situationer, der er nævnt i artikel 1,

stk. 3, litra a), b) og c). For så vidt angår cabotagekørsel, har Parlamentet og

Rådet gennem vedtagelsen af forordning 1072/2009 om fælles regler for ad-

gang til markedet for international godskørsel(2) og forordning 1073/2009 om

fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel(3) aner-

kendt, at sådanne kørsler er omfattet af udstationeringsdirektivet. Dette er af-

spejlet

i betragtning 17 og 11.”

Dette samme gør sig gældende for kombineret transport inden for en medlems-

stat, og vi finder derfor at det skal tilføjes i betragting 12, at der heller ingen

tidsmæssig tærskel er for kombineret transport, hvor hele transporten finder

sted i en værtsmedlemsstat.

International transport

Forslaget til nye regler gælder kun for chauffører, der er i international trans-

port og i mere end 3 dage pr kalendermåned, jf. art. 2, stk. 2 og 3.

DTL finder, at tærsklen på 3 dage er passende. I den forbindelse finder vi, at

det bør præciseres udtrykkeligt, at de 3 dage inden for en kalendermåned ikke

behøver, at være en sammenhængende 3 dages periode, før at udstationerings-

reglerne finder anvendelse. Udstationeringsreglerne finder anvendelse, såfremt

Side 77/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

man kører i samme værtsmedlemsstat i mere end 3 dage inden for en kalen-

dermåned, så er chaufføren omfattet af værtsmedlemsstatens regler om mind-

steløn og årligt betalt ferie.

I Danmark er der som bekendt ingen mindsteløn, men et krav i godskørselslo-

ven om overenskomstmæssig løn. I forhandlingerne skal man derfor fra dansk

side sikre, at den danske model respekteres, og at direktivets krav om mindste-

løn fortolkes som overenskomstmæssig løn ved kørsel i Danmark.

I den forbindelse er det tvingende nødvendigt at regeringen tager initiativ til at

få præciseret overenskomstkravet i godskørselslovens § 6, stk. 3, således at

Trafikstyrelsen administrative praksis fra før Højesterets dom af 4. februar

2015 lovfæstes i udtrykkeligt godskørselsloven.

Særlige administrative krav og kontrolforanstaltninger

Kommissionen foreslår også en opstramning af systemerne for kontrol af

vognmandsvirksomhederne. Der skal være mere fokus på og bedre brug af

”risk-rating” systemer og der skal være mere fokus på at bruge ressourcer

på at

fange ”the bad guys” og give fordele til ”the good guys”. F.eks. vil Kommissio-

nen gerne, at hvis man vælger frivilligt at få installeret den kommende nye digi-

tale takograf, vil man få en bedre ”risk-rating” og skulle blive mindre kontrolle-

ret.

I forbindelse med indførelse af et krav om myndighedskontrol af arbejdstid jf.

Arbejdstidsdirektivet for Mobile Arbejdstagere bemærkes det, at kontrol af

arbejdstid for så vidt angår ansatte varetages af Arbejdstilsynet og arbejdsmar-

kedsparter i Danmark. I modsætning hertil varetages kontrol af arbejdstiden

for selvstændige vognmænd af Færdselsstyrelsen. Politiet har ansvar for Kon-

troldirektivets DEL A om Vejkontrol, hvorimod Færdselsstyrelsen har ansvar

for Kontroldirektivets DEL B om Virksomhedskontrol.

Kontrol af maksimal arbejdstid i Vejkontrol vil efter DTLs opfattelse ikke være

hensigtsmæssig, og bør alene ske hos virksomhederne i forbindelse med virk-

somhedskontrol. Udfordringen består i, at der kan være nationale aftaler, som

er overenskomstbestemte, og som kan varierer fra land til land. I Danmark kan

den maksimale ugentlige arbejdstid højst udgøre 60 timer, såfremt gennem-

snitlige ugentlige arbejdstid højst er 48 timer fordelt over en 6 måneders perio-

de, hvorimod udgangspunktet for referenceperioden i Arbejdstidsdirektivet for

Mobile Arbejdstagere er 4 måneder. Referenceperioden for opgørelse af gen-

nemsnitlig ugentlig arbejdstid kan således være forskellig i de respektive med-

lemsstater, hvorfor kontrol af arbejdstid i vejkontrol må anses for at være

uhensigtsmæssig, da den i princippet kun vil kunne foretages for egne borgere

og derved være i strid med Kontroldirektivets grundlæggende principper om

forskelsbehandling i mellem forskellige EU borgere.

Side 78/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Tillige kan det nævnes, at datagrundlaget for kontrol af køre- og hviletid i en

vejkontrol er 28 dage i henhold til Takografforordningen. Der vil således ikke

kunne opnås et tilstrækkeligt datagrundlag for kontrol af makimal ugentlig

arbejdstid uden at ændre kravet til medbringelse af data til vejkontrol, uden at

det vil medføre en væsentlig administrativ byrde for førere og virksomhederne.

DTL ser i øvrigt helst, at køre- og hviletidsforordningen og Arbejdstidsdirekti-

vet for mobile arbejdstagere sammenstemmes, eventuelt i en og samme lovgiv-

ning. Det giver meget lidt mening, at førere, som er omfattet af kørehviletids-

regler sideløbende skal iagttage bestemte arbejdstidsbestemmelser, uden at

takografen kan være behjælpelig med at overholde disse usynkroniserede reg-

ler.

Der stilles også skærpet krav til samarbejde mellem medlemslandene.

DTL finder, at det af kontrol- og håndhævelsesmæssige hensyn bør være et

krav, at der er monteret en digital takograf i lastbilen, såfremt lastbilen benyt-

tes til international transport, cabotage eller kombineret transport.

Enhver EU-intervention skal være afbalanceret og overveje de forskellige med-

lemsstaters lovgivning for at undgå situationer som:



Den forskellige vurdering og vægtning af overtrædelser begået hjemme

i forhold til dem, der er begået i udlandet, og hvilken indflydelse dette

har på en eventuel fratagelse af godskørselstilladelsen.

De forskelligheder i procedurer, der fører til en sådan fratagelse og

eventuel generhvervelse.

Side 79/155



I praksis betyder det, at vognmænd der får bøder på grundlag af chaufførernes

adfærd (objektivt straffeansvar), skal behandles på lige fod med vognmænd fra

andre medlemsstaterne, hvor denne praksis ikke finder anvendelse.

DTL bemærker de præciserede krav om oplysninger, der skal kunne produce-

res, jf. art 2, stk. 4.

Vi finder det afgørende, at disse oplysninger fastholdes i de videre forhandlin-

ger, og hilser det velkommen, at man reelt introducerer et system for forudregi-

strering ved udstationering.

I forslaget til art. 8 finder DTL, at de foreslåede tidsfrister for samarbejde mel-

lem de nationale myndigheder er for lange og skaber fortsat risiko og mulighed

for at ende i en blindgyde uden reel kontrol af den mistænkte virksomhed. Det-

te kan medføre, at kontrol af de lovlige selskaber forbliver ukompliceret og

nem, mens kontrollen af de virksomheder, der forsøger at snyde fortsat vil være

så komplicerede, at de reelt ikke gennemføres.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Endeligt finder DTL, at forslaget til art 9 indebærer en reel risiko for, at virk-

somheder fra lande, hvor vognmanden straffes for chaufførens overtrædelse, vil

blive ramt hårdere i et fælles risiko-rating system. Dette må undgås.

Vi støtter ambitionerne om at etablere fælles systemer med direkte adgang til

information for myndighederne. Det bør overvejes at udvide brugen af denne

form for registre ved f.eks. at give adgang for transportkøbere, så de direkte kan

kontrollere, at den transportvirksomhed, de har fået tilbud fra, reelt er en sund

virksomhed, der opfylder reglerne.

ITD

Med baggrund i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for eventuelle

yderligere bemærkninger efter uddybende granskning af forslaget. ITD har

følgende bemærkninger til forslaget:

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter forslagets overordnede mål om at sikre fair konkurrencevilkår på

det europæiske transportmarked, at forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne

og forbedre sikkerheden på de europæiske veje.

ITD er dog delvist uenig i Kommissionens forslag om, hvornår udstatione-

ringsdirektivet skal finde anvendelse på transportbranchen.

ITD skelner mellem udstationering for international transport og national

transport.

ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som ude-

lukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage samt

kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er belig-

gende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller losse-

havn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national transport,

det vil sige cabotage og kombineret transport, vil samtidig sikre, at udstatione-

ringen kan håndhæves.

ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på in-

ternational transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev ud-

arbejdet for byggesektoren der i længere perioder udstationerer, gælder der-

imod ikke ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og

timebasis krydser landegrænser.

ITD er optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.

ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt udstatione-

ringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller krav om

udstationeringsdeklarationer.

Side 80/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Ad udstationering:

ITD anerkender behovet for at regulere de sociale forhold inden for vejtrans-

portbranchen, men konstaterer at udstationeringsdirektivet ikke er den rette

løsning på international transport. ITD opfordrer til, at forslagene i mobilitets-

pakken ses i en sammenhæng, som samlet set skaber et bedre transportmar-

ked.

Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en

stor administrativ byrde for såvel myndigheder som virksomheder og vil være

vanskelig at håndhæve.

Ad håndhævelse:

ITD støtter Kommissionens ønske om at styrke håndhævelsen i vejtransporten,

hvilket vil involvere mere effektiv vejkontrol, forbedrede nationale risikovurde-

ringssystemer, mere struktureret administrativt samarbejde mellem medlems-

lande og bedre informationsdeling mellem kontrolmyndighederne.

ITD kan tilslutte sig, at medlemslandenes regelmæssige kontrol af køre- og

hviletid, takografer og arbejdstid hvert år skal omfatte et bredt, repræsentativt

udsnit af mobile arbejdstagere og virksomheder. Hvad angår tilføjelsen af kon-

trol af arbejdstid, kan der dog forekomme nogle særlige danske forhold, som

man bør tage højde for.

ITD støtter ligeledes en mere effektiv kontrol gennemført hos virksomhederne,

men ITD bemærker, at det er vigtigt at virksomhedskontrol ikke sker på ufor-

holdsmæssig vis og at kontrollen tilrettelægges på en sådan måde, at den sikrer

bedre udvælgelse af de virksomheder, der skal underkastes en mere dybdegå-

ende kontrol.

ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed

kan blive og bliver kontrolleret. ITD ønsker procentsatsen for kontrol i direktiv

2006/22/EF løftet fra 3 procent til 5 procent.

Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 2006/22/EF for så

vidt angår håndhævelseskravene:

Artikel 1:

Ingen bemærkninger.

Artikel 2, stk. 1, andet afsnit:

ITD bakker op om, at medlemslandenes kontrol af en korrekt og konsekvent

gennemførelse af de sociale bestemmelser også vil inkludere bestemmelser i

arbejdstidsdirektivet. ITD gør dog opmærksom på, at kontrollen af arbejdstids-

direktivet i Danmark kan give anledning til visse udfordringer, da det i Dan-

mark er arbejdsmarkedets parter der kontrollerer overholdelsen af direktivet.

Side 81/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Artikel 2, stk. 3, første afsnit:

Kontrolforpligtelsen for medlemslande er ikke ny, men Kommissionens forslag

om kontrol af mindst 3 procent af arbejdsdagene for chauffører, som er omfat-

tet af forordning 561/2006, forordning 165/2014 samt direktiv 2002/15, er ny

og afspejler et ønske om harmonisering af mindstekontrollen på tværs af EU

landene.

ITD er optaget af, at sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed

kan blive og bliver kontrolleret. ITD foreslår, at hvert medlemsland tilrettelæg-

ger kontrollen på en sådan måde, at minimum 5 procent af arbejdsdagene for

førere af køretøjer, som er omfattet af forordning (EF) nr. 561/2006 og forord-

ning (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF, kontrolleres. ITD ønsker

således procentsatsen for kontrol løftet fra 3 procent til 5 procent.

Artikel 2, stk. 4:

Ingen bemærkninger.

Artikel 6, stk. 1:

ITD støtter, at virksomhedskontrol foretages, hvis der ved vejkontrol er konsta-

teret grove overtrædelser af forordning 561/2006, forordning 165/2014 eller

direktiv 2002/15. ITD efterspørger dog mere klarhed om, hvad der ligger i kra-

vet tidligere erfaringer og hvor lang tidsperioden strækker sig, når kontrol hos

en virksomhed planlægges i lyset af sådanne tidligere erfaringer med forskellige

transport- og virksomhedskategorier.

Artikel 7, stk. 1 litra d):

ITD støtter indførelsen af en forpligtelse til, at medlemslande skal udveksle

oplysninger med hinanden med henblik på gennemførelse af direktiv 2006/22

og 2002/15.

Artikel 8, stk. 1, litra b):

ITD støtter en udvidelse det administrative samarbejde og den gensidige bi-

stand mellem medlemslandene. Der skal nu være en begrundet anmodning for

at udveksle data mellem medlemslandene, hvor der tidligere kun skulle ud-

veksles data på baggrund af en særlig anmodning. For ITD er det afgørende, at

det altid skal være begrundede henvendelser. ITD efterspørger mere klarhed

omkring, hvad der ligger i kravet om en begrundet anmodning og hvilken do-

kumentation der anses for at opfylde kravet.

Artikel 8, stk. 1a:

ITD støtter udveksling af oplysninger mellem medlemslande og forpligtelsen

for medlemslande at udføre virksomhedskontrol inden for 25 arbejdsdage fra

modtagelsen af en begrundet anmodning. Det bør dog afklares, hvilke konkrete

Side 82/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

forpligtelser medlemslande har for at reagere, når virksomhedskontrol ikke er

mulig.

Artikel 9, stk. 1:

ITD byder en harmonisering af risikoklassificeringssystemet velkommen, som

Kommissionen vil fastlægge ved hjælp af en fælles formel til beregning.

ITD støtter endvidere en udvidelse af de data, som skal indgå i systemet. Ved at

udvide systemdata, der kategoriserer virksomheder baseret på antal og grovhed

af overtrædelser, kontrolleres de virksomheder grundigere og hyppigere, som

placerer sig højt på risikoklassen, og dermed sikres en bedre håndhævelse af

reglerne.

ITD efterspørger dog klarhed omkring, hvilke yderligere sociale bestemmelser

der vil indgå i risikoklassificeringssystemet. I forslaget til ændring af forord-

ning 1071/2009 foreslås en udvidelse af listen over overtrædelser, der kan in-

debære, at vandelskravet ikke er opfyldt, herunder alvorlige overtrædelser af

EU bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere, hvilket ikke nævnes i

Kommissionens forslag til direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så

vidt angår håndhævelseskravene og fastsættelse af særlige regler med hensyn

til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vej-

transportsektoren.

ITD bemærker, at udvidelsen af data, der skal indgå i risikoklassificeringssy-

stemet skal ske proportionelt.

Artikel 9, stk. 2:

Ingen bemærkninger.

Artikel 9, stk. 4:

ITD hilser præciseringen velkommen, at data i risikoklassificeringssystemet

skal gøres tilgængelige for kontrolmyndighederne, da dette letter samarbejdet

medlemslandene imellem.

Artikel 9, stk. 5:

ITD bakker op om, at medlemslandene stiller oplysningerne i det nationale

risikoklassificeringssystem til rådighed enten direkte eller på anmodning.

Artikel 11, stk. 3:

ITD noterer Kommissionens ønske om, at der fastlægges en fælles tilgang til

registrering og kontrol af perioder med "andet arbejde" end kørsel, når en fører

er væk fra sit køretøj og følgelig ikke kan foretage de fornødne registreringer i

takografen.

Side 83/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ITD støtter ambitionen, men er optagede af hvorvidt forslaget kan kontrolleres

og håndhæves. Det er afgørende, at der ikke indføres regler, som ikke kan

håndhæves. På den baggrund efterspørger ITD klarhed omkring, hvordan kon-

trol af perioder med "andet arbejde" end kørsel vil håndhæves.

Bilag I:

Del A, punkt 6:

Ingen bemærkninger.

Del B, punkt 4:

Ingen bemærkninger.

Bemærkninger til ændringsforslag vedrørende direktiv 96/71/EF og direktiv

2014/67/EU om udstationering:

Artikel 2, stk. 1:

Ingen bemærkninger.

Artikel 2, stk. 2:

ITD skelner mellem udstationering for international transport og nationale

transporter, det vil sige cabotage og kombineret transport.

ITD er som udgangspunkt positiv over for en sektorspecifik model, som ude-

lukkende finder anvendelse på al national transport, det vil sige cabotage samt

kombineret transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er belig-

gende i samme land som lastehavn/indladningsbanegård eller losse-

havn/udladningsbanegård. Det at isolere udstationering til national transport

dvs. cabotage og kombineret transport, vil sikre at udstationeringen kan hånd-

hæves.

En fast regel om, at chaufføren altid skal betragtes som udstationeret, når

chaufføren kører cabotage, vil gøre myndighedskontrollen mere enkel. Hvis

transportdokumenterne viser, at chaufføren kører cabotage, så er chaufføren

per definition udstationeret. I Danmark vil kontrollen af cabotage kunne hånd-

hæves gennem politimæssig vejsidekontrol af lovpligtig registrering i eksem-

pelvis Registret for Udenlandske Tjenesteydere (RUT) samt arbejdsmarkedets

parters stikprøvekontroller angående overholdelse af registrering i RUT samt

overholdelse af lønkrav svarende til overenskomstniveau. Stikprøvekontroller-

ne kan gennemføres på rastepladser.

ITD er derimod imod, at udstationeringsreglerne skal finde anvendelse på in-

ternational transport. Præmissen for udstationering, som oprindeligt blev ud-

arbejdet for byggesektoren, der i længere perioder udstationerer, gælder ikke

Side 84/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ved international transport, hvor eksportchauffører på dags- og timebasis kryd-

ser landegrænser.

Det bør endvidere præciseres i ændringsforslagene til direktiv 96/71/EF og

direktiv 2014/67/EU om udstationering, at transit falder uden for udstatione-

ringsreglerne.

Anvendelsen af udstationeringsdirektivet på international transport vil være en

stor administrativ byrde for myndigheder og virksomheder og vil være vanske-

lig at håndhæve.

Eksempel: Hvis udstationering skal finde anvendelse på al international trans-

port, vil det betyde, at virksomhederne vil skulle foretage anmeldelser i stort set

alle de lande, hvor de opererer. Det betyder, at virksomhederne og myndighe-

derne skal forholde sig til nationale lønninger i samtlige lande, hvor de opere-

rer. Dertil kommer, at nogle lande har flere forskellige lønsatser. I Østrig er der

eksempelvis op mod 30 forskellige lønsatser afhængig af godstype, antal aksler

på lastbilen, vægt, anciennitet med videre.

Derudover er en praktisk udfordring, at virksomheder har svært ved at vurdere,

i hvilke lande chaufførerne vil være udstationerede, da virksomheden ikke ken-

der de kommende transportmønstre. Derfor vil mange virksomheder sandsyn-

ligvis helgardere

–

og anmelde deres chauffører som udstationerede i samtlige

lande, de opererer i. Det kan afstedkomme mange unødvendige kontroller, hvis

myndighederne laver stikprøvekontroller på baggrund af anmeldelser om ud-

stationeringer. Årsagen er, at en del af chaufførerne, selv om de er anmeldt som

udstationerede, måske reelt ikke er det. Hvilket kan give et skævt billede af

antallet af udstationerede i et givent land.

Samtidig vil myndighederne kun kunne kontrollere opfyldelse af løn i det på-

gældende land

–

og derved ikke om lønniveauerne har været opfyldt i de øvrige

lande, hvor chaufføren i øvrigt har opereret. Der vil derfor være tale om en van-

skelig kontrol, hvor myndighederne skal forholde sig til en månedsløn med 7-8

forskellige mindstelønninger. Det vil alt andet lige svække kontrollen. ITD er

optagede af, at udstationeringen kan kontrolleres og håndhæves.

Al international transport (herunder transit) bør derfor ikke betragtes som

udstationering, ej heller efter 3 dage inden for en kalendermåned.

Artikel 2, stk. 3, litra a - c):

ITD mener ikke, at disse bestemmelser skal finde anvendelse på international

transport. Det er kritisabelt, at 30 minutter vil betragtes som en halv dag i hen-

hold til beregningsmetoden eller at 6 timer og 30 minutter vil betragtes som en

hel dag (24 timer), særligt set i lyset af at pauser og hviletider såvel som rådig-

hedsperioder, der tilbringes på en værtsmedlemslands område, også tæller med

i beregningen. Det sektorspecifikke forslag på 3 dage vil i praksis betyde, at

næsten al international transport vil blive underlagt reglerne for udstatione-

ring.

Side 85/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Det er også problematisk, at hviletid tæller med. Her udfører chaufføren ikke

arbejde i udstationeringsdirektivets forstand. Et hvil defineres i henhold til

forordning 561/2006 som fritid (en periode, i hvilken chaufføren frit kan di-

sponere over sin tid) og en udstationering dækker arbejde (og ikke hvil) på et

anden medlemslands område jf. Direktiv 96/71 artikel 2, stk. 2.

Netop kompleksiteten i regnemetoderne, som beskrevet oven for, understreger

endnu en gang, at international transport ikke bør betragtes som udstatione-

ring. For eksempel kan et trafikuheld eller andet uforudset pludselig have be-

tydning for, hvorvidt en chauffør betragtes som udstationeret eller ej. Der kan

også være fare for, at køre- og hviletiderne ikke bliver overholdt, da en bøde for

manglende opfyldelse af køre- og hviletidsreglerne vil være en mindre omkost-

ning end at skulle forholde sig til en udstationering.

ITD konstaterer, at selvkørende vognmænd ikke vil være underlagt udstatione-

ringsreglerne, og derfor ikke skal efterleve landenes lønninger eller krav om

udstationeringsdeklarationer.

Artikel 2, stk. 4 ff. og stk. 5:

ITD byder velkommen, at vejtransportoperatører ved cabotage og kombineret

transport skal sende en udstationeringserklæring i elektronisk form til de nati-

onale kompetente myndigheder, og at erklæringen skal sendes på et af værts-

medlemslandets officielle sprog eller på engelsk. Det er afgørende, at der er en

fælles europæisk standard for anmeldelse af udstationering. ITD opfordrer til,

at anmeldelsen kan ske på flere sprog, herunder det sprog som transportvirk-

somheden anvender dagligt.

ITD er dog kritisk over for flere af de oplysninger, som skal fremgå i erklærin-

gen, da der i visse tilfælde er tale om en skærpelse af de krav, der forefindes i de

nationale særregler i dag. Inden for en periode på 6 måneder (som udstatione-

ringserklæringen dækker over), er det for eksempel vanskeligt at angive det

forventede antal af og identiteten på de udstationerede førere samt udstatione-

ringens forventede varighed og planlagte begyndelses- og slutdato, da trans-

portmønstre ændrer sig hyppigt, og transportvirksomhederne i deres virke har

brug for fleksibilitet i tilrettelæggelsen af deres transporter. Derudover er det

på forhånd vanskeligt at forudsige typen af transporttjenesterne i tidsperioden

på 6 måneder.

ITD er endvidere kritisk over for, at ansættelseskontrakten skal foreligge på

engelsk eller et af værtsmedlemslandets sprog. I Danmark vil en ansættelsesaf-

tale ikke altid indeholde lønoplysninger, men blot henvise til en overenskomst.

Kontrolmyndigheden kan således ikke anvende ansættelsesaftalen til yderligere

end at konstatere et ansættelsesforhold. Det vil således ikke være relevant og

dermed uforholdsmæssigt at forlange en oversættelse. Et sådant krav vil typisk

også ramme de små virksomheder hårdest.

Side 86/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ITD ser det særligt udfordrende, at føreren forpligtes til at have eller tilgænge-

liggøre, hvis der anmodes herom i forbindelse med kontrol på vejene, en kopi af

de seneste to måneders lønsedler

–

ITD ser gerne, at dokumenterne kan frem-

sendes inden for eksempelvis løbende måned plus 14 dage efter kontrollens

afslutning. Dette vil på den ene side forhindre situationer, hvor føreren skal

kontakte transportvirksomhedens bogholderi midt om natten i forbindelse med

en vejsidekontrol for at kunne tilgængeliggøre dokumenterne, og på den anden

side vil en fremsendelse kunne håndhæves i overensstemmelse med de foreslå-

ede håndhævelseskrav mellem medlemslandene og målet med at styrke samar-

bejdet mellem medlemslandene.

Dertil kommer, at de lønsedler, der forefindes på kontroltidspunktet, vedrører

tidligere perioder og altså ikke nødvendigvis en periode, hvor chaufføren har

befundet sig i værtsmedlemslandet. Det vil være mere relevant efterfølgende at

kræve en lønseddel, der dækker kontroltidspunktet. Ovenstående princip om

14 dage er den løsning, man har valgt i Østrig. Samme princip anvendes også i

Tyskland. At indføre et krav om at fremsende lønsedlen øjeblikkeligt vil derfor

være en skærpelse af de nationale særregler, som er indført.

ITD bemærker, at det ikke fremgår, hvilket sprog løndokumenter skal fremsen-

des på, hvilket klart bør fremgå. Som ovenfor nævnt, vil oversættelseskrav

ramme små virksomheder hårdest. Skulle man egentlig kræve en oversættelse

af dokumenterne, bør dette ikke gå videre end en oversættelse til engelsk eller

værtsmedlemmets sprog af de termer, der er relevante for at forstå lønsedlen.

ITD bemærker desuden, at aflønningen ofte vil indeholde lønelementer, der

ikke anvendes i udlandet (SH-opsparing, særlig opsparing og så videre), og som

derfor ikke kan oversættes direkte. Hertil kan det også nævnes, at det ikke

fremgår af udspillet, hvilke lønelementer der kan medregnes i mindstelønnen.

ITD gør her opmærksom på, at systemerne for aflønning afhænger fra land til

land. For eksempel i forhold til diæter og kilometerafregning. De lande, som

har indført nationale særregler for mindsteløn, har indtil nu ikke kunnet give et

klart svar på beregning af løn. Der kan også være problematikker omkring om-

regning af lønnen

–

herunder hvordan en dansk døgnbetaling kan sammenlig-

nes med en mindstetimesats. Der må derfor ikke være tvivl om, hvilke elemen-

ter der indgår i beregningen af mindstelønnen

–

og det er afgørende at have en

fælles EU-praksis herfor, der tager højde for forskellige lønsammensætninger.

ITD byder velkommen, at føreren har mulighed for at have eller tilgængeliggøre

bevis på, at transporten finder sted i værtsmedlemslandet i form af et elektro-

nisk fragtbrev (e-CMR), men ITD ønsker tillige at alle medlemslande eksplicit

skal anerkende elektroniske dokumenter, når der udføres kontrol på de euro-

pæiske veje. En sådan dokumentation bør dog ikke skulle indeholde mere, end

hvad der er nødvendigt for myndighedernes krav. De nuværende krav i For-

ordning 1072/2009, artikel 8, a-g, vil således være for omfattende at kræve.

ITD bifalder, at der efter forslaget ikke længere vil være mulighed for at indføre

krav om en repræsentant, da ITD anser et sådant krav som værende ufor-

Side 87/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

holdsmæssigt og en stor økonomisk og administrativ belastning, især for min-

dre virksomheder. ITD anser det som tilstrækkeligt, at myndighederne kan tage

direkte kontakt til virksomheden eller til den udsendte medarbejder (chauffø-

ren), hvilket også kun var intentionen med de nuværende regler i håndhævel-

sesdirektivet. ITD bemærker her, at beskæftigelsesministeren i svar BEU 268

til Beskæftigelsesudvalget har henvist til, at et krav om repræsentant med bo-

pæl (eller hjemsted) i værtmedlemslandet ikke vil være i overensstemmelse

med EU-retten, jf. KOM(2006) 159. Der er ved indførslen af håndhævelsesdi-

rektivet ikke tilsigtet ændringer af denne praksis.

Artikel 3, 4, 5 og 6:

Ingen bemærkninger.

ITD står naturligvis til disposition for uddybende eller eventuel yderligere dia-

log, hvis ønsket.

Dansk Industri

DI Transport kan ikke støtte forslaget i sin nuværende form, da det øger de

administrative byrder for transportsektoren markant, hvilket vil øge transport-

omkostninger for dansk erhvervsliv, herunder ikke mindst til eksport, og der-

med have en negativ indvirkning på konkurrenceevnen.

Anvendelse af de nuværende regler har allerede medført en række uforholds-

mæssigt store administrative byrder på transportbranchen, som desværre ser

ud til at blive forøget med det nye forslag.

Udstationeringsdirektivet har desværre i praksis vist sig uegnet i forhold til den

internationale transport.

DI Transport mener grundlæggende, at international transport mellem to med-

lemslande bør undtages fra reglerne om udstationering.

DI Transport mener, at forslaget fra EU-Kommissionen rejser en række prakti-

ske problemer. En chauffør kan køre flere enkelte, korte ture i flere lande, men

tilsammen ende med i løbet af en måned at være udstationeret i flere medlems-

lande på én gang.

Som forslaget ligger vil en dansk chauffør, der f.eks. i tre dage kører varer mel-

lem Norge og Sverige, være betragtet som udstationeret i begge lande på én

gang.

Forslaget vil også omhandle en række situationer, som reelt ikke er udstatione-

ring. Eksempelvis er afhentning af en container i Hamborg Havn til Danmark,

udført af en dansk transportvirksomhed med en dansk lastbil for en dansk

kunde, efter DI Transports opfattelse ikke udtryk for en udstationering i Tysk-

land. Tilsvarende er kørsel med en dansk turistbus fuld af danske turister i

Harzen heller ikke udtryk for udstationering i Tyskland.

Side 88/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Alternativt hvis der ikke kan opnås enighed om at undtage international trans-

port, så bør perioden i artikel 2, stk. 2, være markant længere end 3 dage inden

for en periode på én måned.

Der bør også grundlæggende være tale om sammenhængende perioder for, at

der kan være tale om udstationering. At medregne enkelte dage i løbet af en

måned vil medføre uforholdsmæssig store administrative byrder.

Eksempelvis kunne man som minimum anvende samme tidsperiode, som gæl-

der montører, så kun international transport på mere end otte sammenhæn-

gende dage inden for en måned er omfattede af udstationeringsreglerne.

Da hvil i henhold til forordning 561/2006 er defineret som chaufførens fritid,

bør dette ikke medregnes i en udstationeringsperioden.

Det er helt afgørende at det præciseres, at transitkørsel gennem et land ikke er

udstationering i det land, der køres igennem, og derfor ikke skal tælles med i

udstationeringsperioden.

Forslaget giver mulighed for, at medlemsstaterne kan pålægge transportvirk-

somhederne en række administrative byrder som f.eks. både krav om forhånds-

registrering, og om at medbringe lønsedler for de sidste to måneder, ansættel-

seskontrakter og fragtbrev, samt endvidere krav om indtastning af landekode i

takografen.

Samlet set er det DI Transport vurdering, at forslaget bliver næsten umuligt at

håndhæve, men til gengæld pålægger transportbranchen en række omkostnin-

ger og administrative byrder.

Spørgsmålet om hvornår der er tale om udstationering skal derfor ses i sam-

menhæng med, at det fremlagte direktivforslag pålægger transportbranchen en

række administrative byrder. Derfor bør omfanget af, hvornår der er tale om

udstationering begrænses mest muligt, herunder bør der også indføres en mi-

nimumsgrænse for, hvornår cabotagekørsel omfattes af udstationeringsregler-

ne.

For at minimere de administrative byrder bør retten til at forelægge dokumen-

tation på engelsk fastholdes. Tilsvarende bør det fastholdes, at virksomheden

kan registrere sig for seks måneder af gangen, og gerne udvides til ét år. Endvi-

dere bør krav om fragtbrev udgå af forslaget, da det ikke giver mening i forhold

til bustransporten og bør i stedet reguleres i forordning 1072/2009.

Dansk Arbejdsgiverforening

Det er DA’s opfattelse, at udstationeringsdirektivet

med sit sigte om at fasthol-

de en balance mellem på den ene side at sikre den fri udveksling af tjeneste-

ydelser og på den anden side at sikre et ansvarligt niveau for social beskyttelse

af udstationerede arbejdstagere i praksis har vist sig uegnet i forhold til inter-

national transport.

Side 89/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

International transport er pr. definition kendetegnet ved kortere arbejdsperio-

der i flere lande for samme arbejdsgiver.

Det internationalt privatretlige udgangspunkt er, at lønmodtagernes ansættel-

sesforhold i disse situationer reguleres i det land, hvor arbejdsgiveren hører

hjemme.

DA finder derfor, at udstationeringsreglerne ikke bør finder anvendelse på in-

ternational transport.

Såfremt international transport omfattes af udstationeringsdirektivet, bør det i

det mindste ske på en sådan måde, at det minimerer virksomhedernes admini-

stration af reglerne.

DA anbefaler derfor, at antallet af dage (direktiv 2006/22/EF; artikel 2, stk. 2,),

som udstationeringsperioden skal vare, før udstationeringsdirektivets art. 3,

stk. 1, første afsnit, litra b) og c) finder anvendelse, sættes så højt, som muligt.

DA finder det hensigtsmæssigt, hvis perioden sættes til otte dage, så det svarer

til de nugældende regler i udstationeringslovens § 6, stk. 2 om ret til supple-

rende ferie.

Derudover foreslår DA, at der skal være tale om sammenhængende dage, før

der kan være tale om udstationering. At pålægge virksomhederne at udregne

brudte dage i en løbende periode vil medføre betydelige administrative byrder

både i forhold til opgørelsen af dage og i forhold til iagttagelsen af diverse nati-

onale regler om mindsteløn og ferie, som den enkelte medarbejder periodevis

omfattes af.

Forslaget til ændring af samme direktivs artikel 2, stk. 4 om administrative

krav og kontrolforanstaltninger

rummer efter DA’s vurdering store potentielle

administrative byrder for virksomhederne. For DA er det vigtigt, at kravene

begrænses og ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at sikre en rimelig

kontrol.

Dansk Erhverv

Dansk Erhverv henviser i helhed til det af Danske Arbejdsgiverforening frem-

sendte høringssvar.

Danske Speditører

Side 90/155

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-

de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund

i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-

le om supplerende bemærkninger efter en nøjere granskning af forsla-

get.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sik-

re fair konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre

arbejdsvilkårene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører kvitterer for det fremsendte forslag vedr. ovenståen-

de og for muligheden for at afgive bemærkninger hertil. Med baggrund

i den meget korte høringsfrist tager vi forbehold for, at der kan blive ta-

le om supplerende bemærkninger fra vores side efter en nøjere gransk-

ning af forslaget.

Side 91/155

Overordnet set mener Danske Speditører, at EU-vejpakken indeholder forslag,

der giver begrundet håb om afbalancerede løsninger, som giver de danske spe-

ditions- og logistikvirksomheder gode muligheder for at planlægge og afvikle

transporterne effektivt, sikkert og optimalt, samtidig med at der også skabes

ordnede forhold for medarbejderne. Begge dele er vigtige for logistikken og for

Danske Speditører.

Danske Speditører håber, at EU-vejpakken kan blive vendepunktet for de per-

spektivløse og byrdefulde nationale særordninger, der afviger fra den fælles

EU-kurs.

Efter vores opfattelse har de mange protektionistiske særordninger ført til tab

af konkurrencekraft uden i øvrigt at sikre ordnede forhold for nogen.

Danske Speditører ønsker overordnet at støtte bestræbelserne på at sikre fair

konkurrencevilkår på det europæiske transportmarked, forbedre arbejdsvilkå-

rene for chaufførerne og forbedre trafiksikkerheden.

Danske Speditører mener, at det er rimeligt nok at anvende udstationeringsdi-

rektivet ved reel længerevarende udstationering, hvor man etablerer sig i et

andet land. Det vil gælde, hvis en dansk medarbejder i et dansk firma udstatio-

neres i et fast job med et fast arbejdssted i et anden EU-land. Men det er pro-

blematisk at bruge udstationeringsdirektivet ved tidsbegrænset transportarbej-

de i et andet land, fordi det medfører en stor administrativ byrde for såvel

myndigheder som virksomheder.

Bliver der tale om, at cabotagekørsel kun tillades et meget begrænset antal dage

–

og skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra starten af første cabo-

tagetur

–

vil der efter vores opfattelse blive tale om administrative byrder, der

ikke står mål med den meget lille opnåede sociale effekt.

Skal udstationeringsdirektivet finde anvendelse fra første cabotagetur, vil det i

ikke ubetydeligt omfang underminere speditørernes og andres arbejde med at

planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt.

Skal et skal finde anvendelse fra første dag, der køres cabotagekørsel. Gennem-

føres dette, vil det i ikke ubetydelig grad underminere speditørernes og andres

arbejde med at

planlægge og afvikle transporterne effektivt og optimalt. Dette

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

vil også få en uheldig indvirkning på miljøet, da man så ikke kan udnytte kapa-

citeten optimalt.

Danske Speditører står naturligvis til disposition for yderligere dialog om dette,

hvis ønsket.

EU-Kommissionens forslag til ændrede regler for udstationerede arbejdere

inden for transporterhvervet

–

direktiv 76/71

Kommissionen tydeliggør, at udstationeringsdirektivet gælder for transportom-

rådet, og det klargøres i en fortolkning, at cabotageoperationer vil være omfat-

tet af udstationeringsdirektivet fra dag 1, idet en sådan aktivitet alene foregår

på en medlemsstats område.

Herudover fastslår Kommissionen, at udstationeringsdirektivet vil gælde inter-

nationale transporter, såfremt chaufføren har arbejdet 3 dage inden for en må-

ned i et givet land, og i dette tilfælde vil forpligtelsen gælde fra dag 1.

Forbundet kan umiddelbart hilse disse ændringer velkomne, idet de tydeliggør

retstilstanden på området.

Igen må det understreges, at effekten af disse ændringer i høj grad vil være

afhængig af det kontrolniveau og sanktionsniveau, der efterfølgende indføres i

de forskellige lande, og 3F skal gentage vores opfordring til, at de fornødne

ressourcer stilles til rådighed, således at der sikres overholdelse af regelsættet i

Danmark.

Ændringsforslaget til udstationeringsreglerne indeholder imidlertid en konflikt

i forhold til cabotagereglerne. På nøjagtig samme måde som man tidligere har

set det i forbindelse med reglerne for kombineret transport sat over for cabota-

gereglerne.

I det konkrete tilfælde er der i forordning 1072/2009 en positivliste over, hvilke

oplysninger, myndighederne i et givet land kan kræve udleveret af chauffø-

ren/vognmanden i forbindelse med en given kontrol, og det anføres direkte, at

der ikke kan stilles krav om yderligere oplysninger.

Ser man så på bestemmelserne i udstationeringsdirektivet, artikel 2 st. 4, opli-

stes en række oplysninger, som skal være til rådighed blandt andet omkring

udstationeringens varighed, ansættelseskontrakt, løndokumentation m.v.

Forbundet skal opfordre til, at den danske regering arbejder for en tydeliggø-

relse af, at disse dokumentationskrav er gældende uagtet artikel 2 stk. 4 i 1072,

og at dette om nødvendigt bliver afspejlet i en ændring af forordning 1072.

Side 92/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

I forslaget udtrykker Kommissionen, at formålet med at sætte udstationerings-

direktivets regler om løn og ferie er at ”afhjælpe risikoen for utilstrækkelige

arbejdsvilkår for førere, herunder vilkår og betingelser for ansættelse, afbøde

de uforholdsmæssigt store byrder på operatører og forebygge konkurrencefor-

vridninger.

Det overordnede mål er at sikre balance mellem egnede arbejdsvilkår for fører-

ne på den ene side og operatørernes frihed til at yde grænseoverskridende tje-

nester på den anden side.”

Skal dette formål opfyldes, må det kræves, at bestemmelserne rent faktisk

kommer til at gælde de internationale transporter, der er omfattet af forslaget

samt cabotagekørsler. For så vidt angår, ferie bliver chaufførerne omfattet af

dele af ferieloven, jf. udstationeringslovens § 6. mens udstationeringsdirekti-

vets bestemmelse om løn kun gennemføres i det omfang, der indgås overens-

komst med den udenlandske tjenesteyder.

Det forekommer ikke realistisk at overenskomstdække bare en nogenlunde

fornuftig andel af de europæiske virksomheder, der vil udføre internationale

transporter og cabotagekørsler i Danmark. Dette blandt andet på baggrund af

de særlige karakteristika som godskørsel frembyder med en i sagens natur me-

get høj mobilitet og i sagens natur særdeles flygtig tilstedeværelse.

I Danmark har løn- og arbejdsforhold på godskørselsområdet da også en sær-

stilling i forhold til resten af arbejdsmarkedet. Det er således en betingelse for

opretholdelse af en godskørselstilladelse, at ”bestemmelser om løn-

og arbejds-

vilkår for chauffører,

der findes i de pågældende kollektive overenskomster”

følges, jf. godskørselslovens § 6. Bestemmelsen var en del af loven, der trådte i

kraft i 1973. Det erklærede formål var allerede dengang at ”skabe mere lige

konkurrencevilkår inden for transporterhvervet med en deraf følgende bedre

samfundsøkonomisk fordeling af transportopgaverne og bedre sociale kår for

vognmandserhvervets udøvere, for det andet at understøtte de bestræbelser,

der fra samfundets side i øvrigt udfoldes for at øge færdselssikkerheden.”

Der

er således en høj grad af overensstemmelse mellem det foreliggende direktiv-

forslags formål og godskørselslovens.

Det er således 3F’s opfattelse, at regeringen i de forestående forhandlinger skal

sikre sig, at det vil være muligt at forpligte virksomheder, der efter forslaget

omfattes i udstationeringsdirektivets regler om løn - på samme måde som dan-

ske virksomheder er forpligtet efter godskørselslovens § 6, stk. 3

–

for så vidt

angår løn vedrørende kørsler i Danmark. Det bemærkes herved, at efter udsta-

tioneringsdirektivets art. 3, stk. 8 skal ” de kollektive aftaler, der indgås af de

mest repræsentative arbejdsmarkedsparter på nationalt plan, og som gælder på

hele det nationale område” lægges til grund. Godskørselslovens § 6, stk. 3 bør

således ændres i overensstemmelse hermed, således at forskelsbehandling af

udenlandske tjenesteydere på godskørselsområdet undgås.

Side 93/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

3F skal derfor opfordre ministeriet til at udarbejde et notat, der redegør for de

muligheder ministeriet ser for at sikre, at chauffører, der udfører cabotage eller

i øvrigt er omfattet at udstationeringsdirektivet jf. 3 dages reglen for internati-

onale transporter, bliver omfattet af danske vilkår på de parametre, som er

omfattet af udstationeringsdirektivet. Notatet bør endvidere indeholde en be-

skrivelse af det kontrolapparat, der skal sikre overholdelsen heraf.

Vi har bemærket os, at registreringen af chaufførens arbejdssted skal ske ved

manuel indtastning af landekoder. Dette i sig selv medfører muligheder for fejl

eller fejlbetjening, og 3F havde derfor gerne set, at de foreslåede ændringer var

blevet ledsaget af en fremrykning af ikrafttrædelsestidspunktet for den digitale

fartskriver, der via GPS vil kunne foretage disse registreringer automatisk.

Forbundet skal opfordre til, at regeringen arbejder på at få fremrykket ikraft-

trædelsestidspunktet.

LO støtter de af 3F afgivne bemærkninger til Vejpakken.

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 94/155

Danmark er i januar 2017 indgået i ”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-

servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske

vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.

Landene i Vejtransportalliancen har flere gange mødtes på ministerniveau.

Overordnet er den største prioritet for landene i alliancen, at en yderligere åb-

ning af markedet kræver en tilsvarende styrkelse af de sociale vilkår (herunder

nye sektorspecifikke regler om udstationering), og at reglerne kan håndhæves.

På den anden side i forhandlingerne står en række central- og østeuropæiske

medlemslande med Visegrad-landene i spidsen. Overordnet set ønsker de cen-

tral- og østeuropæiske medlemslande en yderligere åbning af markedet, og at

de sociale regler fastlægges på en måde, så de ikke virker hæmmende for virk-

somheder, der opererer i andre lande.

Samtidig er der i forhandlingerne en tredje gruppe af lande, som er periferilan-

dene. I forhandlingerne placerer disse lande sig hovedsageligt sammen med de

central- og østeuropæiske lande. Disse lande er særligt nervøse for, at en be-

grænsning i adgangen til markedet vil have større konsekvenser for deres

transportoperatører, da de oftere befinder sig længere væk fra deres oprindel-

sesland, end lande placeret centralt i EU.

Den. 1. januar 2018 tiltrådte det bulgarske formandskab, som siden har stillet

flere kompromisforslag. Forslagene tager i vidt omfang ikke hensyn til de posi-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

tioner, som landene fra Vejtransportalliancen har fremsat. Det betyder, at for-

slagene i stedet trækker mere i retning af de central- og øst-europæiske med-

lemslandes prioriteter. Det har resulteret i utilfredshed og skarp retorik over

for formandskabet.

Kontrol af arbejdstid

For så vidt angår kontroldirektivet (direktiv 2006/22), har der været god frem-

gang i forhandlingerne på teknisk niveau, og der er p.t. ikke de store udeståen-

der på det forslag.

I forhandlingerne har

de fleste medlemsstater givet udtryk for, at kontrol af

arbejdstid giver praktiske udfordringer, særligt i vejsidekontrollen. Kommissi-

onen har forklaret, at det var intentionen at ændre dele af arbejdstidsdirektivet

for at gøre kontrollen af bestemmelserne lettere, men at en ændring af arbejds-

tidsdirektivet ikke blev støttet af de sociale parter.

Formandskabet har været lydhør over for medlemsstaternes synspunkter og

har derfor foreslået, at kontrol af arbejdstid begrænses til virksomhedskontrol-

delen. Det vil sige, at politiet ikke vil skulle kontrollere arbejdstidsbestemmel-

ser i vejsidekontrollen. Desuden underlægges virksomhedskontrollen ikke et 3

pct.-kontrolkrav, men kontrollen skal i stedet tage udgangspunkt i en risikoba-

seret tilgang.

Sektorspecifikke udstationeringsregler

For så vidt angår sektorspecifikke udstationeringsregler har der ikke været no-

gen fremgang i forhandlingerne, siden det bulgarske formandskab tiltrådte.

Der er stadig en række store knaster i forhandlingerne, som formandskabet

ikke har kunnet præsentere kompromisforslag til, som der ikke er et blokeren-

de mindretal imod.

Set fra Vejtransportalliancens synspunkt er formandskabets kompromisforslag

gået i den forkerte retning, mens de andre lande har været mere positivt ind-

stillet.

De store knaster vedrører:



Anvendelsesområdet for de sektorspecifikke udstationeringsregler

(formandskabets kompromis er på nuværende tidspunkt, at cabotage er

udstationering efter fem dage (Kommissionens forslag var fra første

dag), og international transport er udstationering er efter ni dage

(Kommissionens forslag er 5 dage)).

Side 95/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18



’Tælleregimet’ for, hvordan udstationeringsperioden skal opgøres

(for-

mandskabets foreslår på nuværende tidspunkt en tidsgrænse på 12 ti-

mer (Kommissionens forslag var 6 timer)).

Indholdet i de sektorspecifikke håndhævelses-

krav/kontrolforanstaltninger mht. overholdelse af de sektorspecifikke

udstationeringsregler.

Side 96/155



Med hensyn til

koblingen til forslaget i vejpakkens anden del om

kom-

bineret transport har en række lande anført, at vejdelen af en kombineret

transport bør omfattes af de sektorspecifikke regler, hvis vejdelen af den kom-

binerede transport udføres af en udenlandsk transportvirksomhed. En anden

gruppe af lande har anført, at en kombineret transport bør betegnes som en

international transport, og ikke omfattes af reglerne.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen er som udgangspunkt positivt indstillet over for intentionen i

Kommissionens forslag om at styrke kontrol og håndhævelse med de sociale

bestemmelser i vejtransportsektoren.

Regeringens udgangspunkt er desuden, at arbejdsmarkedets parter i videst

muligt omfang skal have adgang til at implementere ansættelsesretlige direkti-

ver.

Regeringen mener overordnet, at kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbe-

stemmelserne ikke skal underlægges håndhævelseskravene i kontroldirektivet,

men har fundet, at man i forhandlingerne står relativt alene med det syns-

punkt. Regeringen er derfor positivt indstillet overfor formandskabets kom-

promis, således at kontrollen af arbejdstidsbestemmelserne ikke skal kontrolle-

res ifm. vejsidekontrollen, idet det praktisk vil være meget vanskeligt.

Regeringen er generelt positivt indstillet overfor, at der indføres sektorspecifik-

ke regler for udstationering af arbejdstagere i vejtransportsektoren, der bidra-

ger til at sikre fair konkurrence, og som sikrer en ensartet håndhævelse af ud-

stationeringsreglerne i vejtransportsektoren. Det er samtidig en prioritet for

regeringen, at modellen er forligelig med den danske arbejdsmarkedsmodel på

vejtransportområdet.

Overordnet finder regeringen ikke, at kompromisforslaget vedr. sektorspecifik-

ke udstationeringsregler, som formandskabet har lagt frem, afspejler forhand-

lingssituationen og er balanceret i sin tilgang.

Regeringen prioriterer, at regler for cabotagekørsel bliver fastlagt således, at

udstationeringsreglerne altid finder anvendelse. Når det gælder international

transport, anerkender Danmark, at der kan være nogle uhensigtsmæssigheder

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ved altid at anvende reglerne. Danmark ønsker dog ikke en situation, hvor al

international transport undtages fra reglerne.

Regeringen mener, at Kommissionens forslag om indførsel af et tælleregime,

hvor ophold i et medlemsland i under 6 timer tæller for en halv dag, er admini-

strativt tungt og vil føre til håndhævelsesmæssige udfordringer. Danmark fore-

slår i den forbindelse, at tælleregimet afskaffes, således at ophold i et medlems-

land på en given dag altid tæller som én hel dag.

Regeringen går ind for en balanceret tilgang, som tager sigte på at sikre en vel-

fungerende grænseoverskridende transport, som dæmmer op for såkaldt no-

madekørsel. Regeringen mener, at transitkørsel eksplicit skal undtages fra reg-

lerne (hvilket indgår i formandskabets kompromis), og at en model, hvor der

skelnes mellem forskellige typer af international transport, kan være vejen mod

et kompromis. Det vil sige, at det kun er den internationale transport, som har

en klar tilknytning til etableringsmedlemslandet, som kan undtages for udsta-

tioneringsreglerne

–

mens kørsel mellem to medlemslande, hvor virksomheden

ikke er etableret, dvs. såkaldt tredjelandskørsel, omfattes af reglerne.

Regeringen finder ydermere, at forslaget om sektorspecifikke regler for udsta-

tionering af arbejdstagere i vejtransportsektoren burde fastslå, at vejdelen af en

såkaldt kombineret transport

, når denne udføres af en ikke-hjemmehørende

transportoperatør i en medlemsstat, er at betragte som cabotagekørsel.

Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-

pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til

markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om

forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen

af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.

Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at

en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af

de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at

håndhæve de fælles regler.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den 1. december

2017 forud for TTE-rådsmødet den 5. december 2017. Der blev oversendt sam-

lenotat om TTE-rådsmødet den 24. november 2017.

Sagen har desuden været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering den

2. juni 2017, som en del af en samlet orientering om Europa-Kommissionen

Side 97/155

Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem

medlemsstaterne.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

initiativer på vejtransportområdet (vejpakken). Der blev oversendt samlenotat

om vejpakken den 24. maj 2017.

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 6. juli 2017.

Side 98/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Dagsordenspunkt 7: Europa-Kommissionens forslag til ændring af

direktiv 92/106/EØF om indførslen af fælles regler for visse former

for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne

KOM(2017) 0648

Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

1. Resumé

Europa-Kommissionen fremsatte den 8. november 2017 et forslag til ændring

af direktiv nr. 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for

kombineret godstransport mellem medlemsstaterne. Forslaget er en del af

anden del af den såkaldte vejpakke. Forslaget er oversendt til Rådet den 27.

november 2017 i dansk sprogversion.

Det overordnede mål med ændringsdirektivet er at styrke skiftet fra transport

af gods på vej til andre former for godstransport, som er mere miljøvenlige,

mere sikre, udnytter energien bedre, og som forårsager mindre trængsel på

vej.

Med forslaget



præciseres definitionen af kombineret transport,



udvides reglernes anvendelsesområde til også at gælde for national

kombineret transport,



moderniseres og præciseres kravene til den dokumentation, føreren

skal fremvise,



tilføjes yderligere foranstaltninger, der skal fremme nødvendige inve-

steringer i omladningsterminaler for at forbedre infrastrukturen og

styrke anvendelsen af kombineret transport.

Det vurderes, at forslaget kan medføre

mindre

statsfinansielle konsekvenser

i form af eventuelle afgiftsrefusioner til virksomheder, der anvender kombi-

neret transport, iværksættelse af eventuelle foranstaltninger til fremme af

investeringer i omladningsterminaler samt ny rapporteringspligt til Kommis-

sionen.

Det vurderes, at forslaget vil medføre positive erhvervsøkonomiske konse-

kvenser i form af besparelser for virksomhederne som følge af administrative

lettelser ved brug af elektroniske transportdokumenter og klarere regler for

dokumentationen af kombineret transport.

Desuden vurderes det, at forslaget vil medføre en positiv virkning på miljøet

som følge af øget anvendelse af kombinerede transporter frem for unimodale

Side 99/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

vejtransporter. Forslaget skønnes derfor at have en positiv virkning for be-

skyttelsesniveauet i Danmark.

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne om kombineret

transport med det overordnede mål at styrke skiftet fra transport af gods på

vej til transport af gods med andre transportformer, som er mere miljøvenli-

ge, mere trafiksikre, udnytter energien bedre, og som forårsager mindre

trængsel på vej. Regeringen vil arbejde for tiltag, som samtidig bidrager til at

sikre klare regler for kombineret transport, der er enkle at efterleve og hånd-

hæve.

Regeringen arbejder for, at revisionen fører til en større sammenhæng mel-

lem reglerne for kombineret transport, reglerne for cabotagekørsel og regler-

ne for udstationering af førere i vejtransportsektoren, og at det fortsat vil

være muligt at kræve anmeldelse af kombineret transport i lighed med den

nuværende anmeldelsespligt i RUT-registret.

Baggrund

Side 100/155

Europa-Kommissionen

(herefter benævnt ”Kommissionen”)

har ved KOM-nr.

648 af 8. november 2017 fremsendt forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

direktiv om ændring af direktiv nr. 92/106/EØF om indførelse af fælles regler

for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne.

Forslaget er oversendt til Rådet den 27. november 2017 i dansk sprogversion.

Det er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a), b), og d) og skal

behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rå-

det træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Forslaget er en del af den såkaldte vejpakke med initiativer på vejtransportom-

rådet, som Kommissionen har lanceret første del af den 31. maj 2017 og anden

del af den 8. november 2017.

I maj 2017 præsenterede Kommissionen meddelelsen

”Et mobilt Europa”, der

redegør for Kommissionens ambition om, at EU skal være førende inden for

ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet. Meddelelsen var ledsaget

af første pakke af forslag.

Yderligere foranstaltninger, herunder en revision af direktivet om kombineret

transport, foreslås nu som led i den anden pakke om ”Et mobilt Europa”. Pak-

ken om ren mobilitet (anden del af vejpakken) er en del af Kommissionens ind-

sats for at skabe en modstandsdygtig energiunion med en fremadskuende poli-

tik for klimaforandringer og forslag vedrørende lavemissionsmobilitet.

Forslaget indgår i Kommissionens REFIT-program.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Formål og indhold

Side 101/155

Det overordnede formål med ændringsdirektivet er at øge konkurrenceevnen

for kombineret transport som alternativ til den unimodale vejtransport og

dermed styrke skiftet fra transport af gods på vej til andre former for gods-

transport, som er mere miljøvenlige, mere trafiksikre, udnytter energien bedre,

og som medfører mindre trængsel på vej.

En evaluering af direktivet i 2016, en ekstern undersøgelse i 2015, en målrettet

høring i 2017, en offentlig høring i 2017 samt møder med interessenter og en

række medlemsstater i 2017 har afdækket, at gældende regler er ineffektive til

efterlevelse af direktivets oprindelige mål om at øge anvendelsen af kombineret

transport som alternativ til vejtransport. Det skyldes ifølge Kommissionen, at:

1) den nuværende lovgivning er forældet,

2) anvendelsesområdet er for begrænset,

3) de fremmende foranstaltninger for anvendelsen af kombineret trans-

port er ineffektive, og at

4) infrastrukturen og tætheden af omladningsterminaler i EU ikke er til-

strækkelig til at øge anvendelsen af kombineret transport.

Efter Kommissionens opfattelse vil ændringsdirektivet rette op på disse mang-

ler og dermed gøre det mere attraktivt at anvende kombineret transport.

Definitionen af kombineret transport

Kommissionen foreslår at præcisere definitionen af kombineret transport i

artikel 1, dvs. den geografiske dækning, vejstrækningen, ikke-vejstrækningen

og lasteenhederne.

Nationale kombinerede transporter

Anvendelsesområdet udvides fra alene at gælde for kombinerede transporter

mellem medlemsstater til også at gælde for nationale kombinerede transporter

(i én medlemsstat).

Mængden af national intermodal transport udgør 19,3 % af den samlede inter-

modale transport i Unionen. Det gældende direktiv er begrænset til kombine-

rede transporter mellem medlemsstater, hvorfor nationale kombinerede trans-

porter ikke kan benytte sig af de støtteforanstaltninger, der er fastsat i direkti-

vet. Da de negative virkninger fra nationale vejtransporter har konsekvenser ud

over de nationale grænser, foreslår Kommissionen at udvide den geografiske

dækning.

Som følge af forslaget ændres direktivets titel, således at det fremgår, at direk-

tivet ikke kun vedrører godstransport mellem medlemsstater. Dermed signale-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

res, at anvendelsesområdet er udvidet til også at omfatte nationale kombinere-

de transporter.

Cabotage og udstationering

Kommissionen har som bemærkning til forslaget anført, at cabotagereglerne og

de nye foreslåede regler for udstationering af førere i vejtransportsektoren skal

gælde for vejdelen af en national kombineret transport, når denne udføres af en

ikke-hjemmehørende virksomhed.

Kommissionen har endvidere anført, at det fortsat skal gælde, at vejdelen af en

international kombineret transport er en undtagelse til reglerne om cabotage,

når denne udføres af en ikke-hjemmehørende virksomhed.

Vejstrækningen

Forslaget indebærer derudover, at den indledende og/eller afsluttende stræk-

ning ad vej udvides til hver især at udgøre 150 km i lige linje eller 20% af den

samlede strækning af den kombinerede transport i lige linje mellem læsse- og

lossestedet, når den indledende eller afsluttende strækning ad vej er længere

end 150 km.

Det betyder, at en virksomhed eksempelvis kan køre en indledende strækning

ad vej på 200 km samt en afsluttende strækning ad vej på 200 km, når den

samlede kombinerede transport har en strækning på 1.000 km (20% reglen

gælder, fordi vejstrækningen er længere end 150 km).

Endvidere kan en virksomhed eksempelvis køre en indledende strækning ad vej

på 150 km samt en afsluttende strækning ad vej på 150 km, når den samlede

kombinerede transport har en strækning på 500 km (150 km reglen gælder,

fordi 20% reglen kun gælder, når vejstrækningen er længere end 150 km. Ved

en samlet strækning på 500 km er 20% kun 100 km).

Maksimalstrækningen omfatter ikke transporten af en tom enhed, som trans-

porteres til det sted, hvor varerne skal læsses eller fra det sted, hvor varerne er

losset.

Medlemsstaterne kan vælge at udvide maksimalstrækningen med henblik på at

nå den geografisk nærmeste omladningsterminal, som har den nødvendige

operationelle omladningskapacitet til læsning eller losning, for så vidt angår

omladningsudstyr, terminalkapacitet og passende jernbanegodstransport.

Ikke-vejstrækningen

Samtidig fjernes den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje for

anvendelsen af jernbane, indre vandveje eller søvejen. Ikke-vejgående stræk-

ninger, som foregår ad indre vandveje eller ad søvejen, for hvilke der ikke fin-

Side 102/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

des et tilsvarende vejtransportalternativ, eller som er uundgåelige i en økono-

misk bæredygtig transportoperation, skal ikke tages i betragtning i forbindelse

med kombineret transport.

Lasteenhederne

Desuden præciseres, at godstransporten kan udføres i en påhængsvogn, sætte-

vogn, med eller uden trækkende køretøj, et veksellad eller en container, som er

i overensstemmelse med to internationale standarder, når enhederne omlastes

mellem forskellige transportformer, eller motorkøretøjer, som transporteres ad

jernbane, indre vandveje eller søvejen.

De standardiserede lasteenheder vil være lettere at identificere, hvilket kan

fremskynde deres håndtering i terminaler og lette strømmen af kombineret

transport, herunder at der ikke opstår unødige forhindringer eller byrder ved

transport mellem forskellige modaliteter.

Dokumentationskrav

Endvidere foreslår Kommissionen i artikel 3 at præcisere kravene til dokumen-

tationen for den kombinerede transport. Vejtransport skal betragtes som en del

af en kombineret transport omfattet af direktivet, når føreren kan fremlægge

klart bevis for, at vejtransporten udgør vejdelen i en kombineret transport,

inklusive transporten af tomme enheder inden og efter transporten af varerne.

Ændringsdirektivet oplister alle informationer, som transportdokumentet skal

indeholde. Ud over de påkrævede informationer i dag foreslås det at udvide

listen med blandt andet følgende data:



afstanden i lige linje mellem det sted, hvor den kombinerede transport

påbegyndes, og det sted, hvor den kombinerede transport afsluttes i

Unionen,

en beskrivelse

af ruten for den kombinerede transport, herunder detal-

jer for hver strækning samt oplysninger for hver transportform, der ud-

gør den ikke-vejgående del af transporten i Unionen. Der skal være op-

lysninger om rækkefølgen af strækningerne (dvs. første strækning, ik-

ke-vejgående strækning eller afsluttende strækning), transportvirk-

somhedens navn, adresse og kontaktoplysninger samt transportform og

dens rækkefølge i transportkæden,

detaljerede oplysninger om den indledende og den afsluttende vej-

strækning, heriblandt længden af de pågældende strækninger.

Side 103/155



Medlemsstaterne må ikke kræve yderligere dokumentation end fastsat i direk-

tivet.

Medlemsstater skal tillade afvigelser mellem den udførte transport og doku-

mentationen, når dette skyldes ekstraordinære omstændigheder uden for

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

transportvirksomhedens kontrol, som har medført ændringer i den kombine-

rede transport.

Derudover fastsættes det, at dokumentationen skal forelægges eller fremsendes

ved anmodning fra den kompetente håndhævelsesmyndighed i den medlems-

stat, hvor kontrollen udføres. I tilfælde af vejsidekontroller skal dokumentatio-

nen forelægges under denne kontrol. Føreren er berettiget til i løbet af vejside-

kontrollen at kontakte hovedkontoret, transportlederen eller enhver anden

person eller juridisk person, som kan bistå med at fremskaffe den påkrævede

dokumentation. Dokumentationen skal desuden være udfærdiget i et sprog, der

er officielt i den pågældende medlemsstat eller på engelsk.

Dokumentationen kan forelægges som et transportdokument, der opfylder

betingelserne i artikel 6 i forordning nr. 11, eller et andet transportdokument.

Dette kan ske elektronisk, inklusive e-CMR for vejtransportdelen.

Rapportering

Kommissionen foreslår i artikel 5, at medlemsstaterne forpligtes til at rapporte-

re til Kommissionen. Medlemsstaterne skal 18 måneder efter direktivets gen-

nemførelse og hvert andet år herefter meddele Kommissionen oplysninger om:

a) nationale og grænseoverskridende transportnetværk, der benyttes i

forbindelse med kombinerede transporter,

opgørelse af gods i TEU (twenty-foot equivalent unit) og i tonkilo-

meter ved type og geografisk dækning,

oversigt over den geografiske dækning af terminaler samt det årlige

antal omlæsninger på disse terminaler,

d) oversigt over igangsatte og påtænkte støtteforanstaltninger samt effek-

ten af disse.

Endvidere foreslås, at Kommissionen kan vedtage delegerede retsakter vedrø-

rende de data, som medlemsstaterne skal meddele Kommissionen i medfør af

rapporteringspligten i artikel 5.

Kommissionen skal på baggrund af de data, som er indsendt af medlemsstater-

ne, hvert andet år udarbejde en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet.

Fremmende foranstaltninger

Endvidere foreslår Kommissionen at tilføje fremmende foranstaltninger i arti-

kel 6. Medlemsstaterne skal foretage de nødvendige foranstaltninger til at un-

derstøtte investeringer i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret trans-

port, særligt tætheden af omladningsterminaler iht. TEN-T hovednettet og det

samlede net, så det sikres, at intet sted i EU er beliggende i en afstand over 150

km fra en sådan terminal. Dette skal koordineres med nabomedlemsstater og

Kommissionen, så der sikres en balanceret og tilstrækkelig geografisk dækning

af passende faciliteter i EU.

Side 104/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Kommissionen har som bemærkning til forslaget anført, at støtteforanstaltnin-

gerne ikke pålægger obligatoriske niveauer for økonomisk støtte, og at omfan-

get og metoderne herfor overlades til det enkelte land.

Særbestemmelser for firmakørsel

Endelig foreslås artiklerne 7 og 9 slettet. Disse indeholder særbestemmelser for

operatører, der udfører firmakørsel.

Europa-Parlamentets udtalelser

Side 105/155

Europa-Parlamentet skal i henhold til TEUF artikel 294 høres. Forslaget er

henvist til TRAN-udvalget (udvalget for transport og turisme).

Der foreligger endnu ikke en udtalelse.

Daniela Aiuto fra Gruppen for Europæisk Frihed og Direkte Demokrati (EFDD)

er udpeget som rapporteur på forslaget.

Europa-Parlamentet har den 21. marts 2018 afgivet udkast til betænkning. Af-

stemning af ændringsforslaget er foreløbigt fastsat til den 10. juli 2018.

På møde den 1. februar 2018 i Europa-Parlamentets Transportudvalg udtrykte

Daniela Aiuto med støtte fra de politiske partier generel tilfredshed med Kom-

missionens forslag og overordnede formål om forbedring af miljøet og den ge-

nerelle forbedring af folkesundheden ved at reducere andelen af vejtransport.

Europa-Parlamentet er positiv over for en fornyelse af reglerne om kombineret

transport, som er forældede i forhold til udviklingen i transportsektoren i dag. I

den forbindelse er der fokus på digitalisering og præcisering af dokumentati-

onskravene.

Europa-Parlamentet har endvidere fokus på omkostningerne ved at styrke

kombineret transport, herunder at infrastrukturen er forskellig fra medlems-

stat til medlemsstat, og incitamenterne for at styrke skiftet af transport af gods

på vej til andre transportformer.

Nærhedsprincippet

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a), b), og d), og

skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.

Kommissionen anfører, at problemerne med den utilstrækkelige infrastruktur

for anvendelsen af kombineret transport som alternativ til unimodal vejtrans-

port ikke kan løses uden en indsats fra EU. Det skyldes, at størstedelen af de

kombinerede transporter er grænseoverskridende og således afhænger af en

intermodal infrastruktur tværs igennem hele EU. Derfor kræves en europæisk

koordineret tilgang til investeringer i den intermodale infrastruktur.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 106/155

Derudover anfører Kommissionen, at 19,3 % af den europæiske intermodale

transport foregår nationalt. Da nationale transporters udledning af negative

eksternaliteter også påvirker miljøet uden for medlemsstatens grænser, er der

behov for lovgivningsmæssige foranstaltninger i EU. Problemerne kan derfor

alene løses af EU ved ændring af den eksisterende EU-lovgivning for at sikre, at

anvendelsen af kombinerede transport styrkes, og at reglerne håndhæves ens i

medlemsstaterne.

Regeringen deler Kommissionens holdning om, at nationale transporters ud-

ledning af negative eksternaliteter også påvirker miljøet uden for medlemssta-

tens grænser.

Det er regeringens holdning, at nationale kombinerede transporter i en med-

lemsstat som udgangspunkt er et nationalt anliggende. Der er dog allerede i

dag indført et fælles europæisk marked for godskørsel, herunder en delvis åb-

ning af de nationale markeder. Ikke-hjemmehørende virksomheder har således

ret til at udføre nationale transporter i en medlemsstat i en begrænset periode

(cabotagekørsel) i tilslutning til en international transport. Forudsat, at cabota-

gereglerne og udstationeringsreglerne finder anvendelse for vejstrækningen af

en national kombineret transport, hvilket Kommissionen har anført som be-

mærkning til forslaget, finder regeringen, at forslaget ikke indebærer en yderli-

gere liberalisering af det nationale marked for godskørsel.

Regeringen deler på den baggrund Kommissionens vurdering om, at forslaget

er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

Gældende dansk ret

Direktivet om kombineret transport er delvist implementeret i bekendtgørelse

om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. Det gælder artikel 6 om afgiftsrefusion.

Direktivet er ikke implementeret på det erhvervstransportretlige område. Den

15. februar 2017 sendte Kommissionen en åbningsskrivelse til Danmark dels

om manglende

korrekt

implementering af direktivet i dansk ret. Som svar på

Kommissionens åbningsskrivelse har regeringen tilsluttet sig Kommissionens

synspunkter, og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er derfor i gang med at im-

plementere direktivet.

Udkast til bekendtgørelse om visse former for

kombineret godstransport har været i ekstern høring fra den 8.

marts 2018 til 5. april 2018. Bekendtgørelsen forventes at træde i

kraft den 1. juli 2018.

Der skal ske anmeldelse til Register for Udenlandske Tjenesteydere (RUT) af

kombineret transport, jf. §7a i udstationeringsloven.

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 107/155

Uanset, om forslaget vedtages eller ej, kræves det, at det gældende direktiv om

kombineret transport implementeres helt i dansk ret. Hvis forslaget til ændring

af direktivet om kombineret transport vedtages, skal ændringsdirektivet im-

plementeres i dansk ret.

Forslaget vurderes at kunne have lovgivningsmæssige konsekvenser for anmel-

delsespligten i Register for Udenlandske Tjenesteydere (RUT), da det fremgår,

at medlemsstaterne ikke må kræve yderligere dokumentation end fastsat i di-

rektivet. Denne formulering er meget lig formuleringen i cabotageforordningen

(forordning 1072/2009), som har medført, at cabotagekørsel er undtaget for

anmeldelsespligten i RUT.

Forslaget indebærer samtidig, at den indledende og/eller afsluttende strækning

på vej udvides, og at den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje

for anvendelse af jernbane, indre vandveje eller søvejen fjernes. Dette vurderes,

at medføre, at det det bliver vanskeligere for politiet at håndhæve en afstand

beregnet i procent frem for en fast kilometerafstand. I førstnævnte tilfælde kan

der være større risiko for, at der sker en forkert beregning.

Økonomiske konsekvenser

Statsfinansielle konsekvenser

Det vurderes, at en vedtagelse af

Kommissionens

forslag

alene i mindre

grad vil

medføre

øgede

statsfinansielle konsekvenser i Danmark. Omfanget

af de statsfinansielle konsekvenser afhænger af, om danske virksomheder i

højere grad end i dag vil finde det attraktivt at anvende kombineret transport

både nationalt og grænseoverskridende i EU frem for unimodal vejtransport.

Generelt vurderes det, at danske virksomheder kun i et mindre omfang i dag

udfører kombineret transport. Det skyldes, at godstransport med lastbil er

nemmere, hurtigere og billigere, hvorfor det ikke giver mening at anvende

kombineret transport. Det er usikkert, om ændringsforslaget vil medføre væ-

sentlige ændringer i omfanget af kombinerede transporter i Danmark. Umid-

delbart vurderes det, at forslaget kun vil have mindre betydning i en dansk kon-

tekst.

Ved kombineret transport i Danmark, der indebærer brug af jernbane, har

virksomhederne i dag ret til refusion af vægtafgifter. Retten til afgiftsrefusion

har dog hidtil ikke været udnyttet. Afgiftsrefusionen vurderes ikke at have be-

tydning for danske virksomheder og incitamentet til at anvende jernbane, da

afgiftsrefusionen er lav sammenholdt med den administrative byrde ved an-

søgning mv. Dette forhold forventes ikke ændret.

Endvidere vil der

i mindre grad

være øgede omkostninger for myndigheder-

ne i forbindelse med den nye rapporteringspligt til Kommissionen om anven-

delsen af direktivet om kombineret transport.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Forslaget om, at medlemsstaterne skal foretage de nødvendige foranstaltninger

for at fremme investeringer i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret

transport, særligt tætheden af omladningsterminaler, vurderes umiddelbart

ikke at medføre statsfinansielle konsekvenser. Det skyldes, at Danmark er et

geografisk lille land, hvor der allerede i dag er en passende tæthed af omlad-

ningsterminaler ved TEN-T hovednettet og det samlede net i Danmark.

Det skønnes, at forslaget i mindre grad vil få betydning for politiets operative

kontrol. Det vurderes ikke umiddelbart, at der vil være tale om et mindre res-

sourceforbrug i forbindelse med kontrol af overholdelsen af reglerne. Forslaget

indebærer endvidere, at der kan benyttes elektroniske dokumenter. Det er på

nuværende tidspunkt svært at vurdere forslagets betydning for politiets kon-

trol, men det vurderes, at forslaget kan indebære, at der stilles yderligere krav

til kontrolpersonalets udstyr, herunder vil forslaget formentlig medføre et be-

hov for at finde en IT-løsning til sikring af beviserne i sager.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det vurderes, at forslaget ikke vil have nævneværdige konsekvenser for sam-

fundsøkonomien.

Dog kan det forventes, at forslaget i et vist omfang kan medføre mindre træng-

sel af godstransport på vej, hvis udenlandske virksomheder, når de bruger

Danmark som transitland, i højere grad vil anvende kombineret transport som

alternativ til unimodal vejtransport. For så vidt angår danske virksomheder er

det usikkert, om forslaget vil medføre væsentlige ændringer i omfanget af kom-

bineret transport i Danmark.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Forslaget vurderes

i nogen grad

at medføre både negative og positive er-

hvervsøkonomiske konsekvenser.

Den øgede rapporteringspligt til Kommissionen forventes at føre til

mindre

administrative omkostninger for de virksomheder, som skal rapportere data

om kombineret transport til myndighederne.

Det forventes, at de øgede krav til dokumentation

for kombineret transport

vil føre til øgede administrative omkostninger for virksomheder, som udfører

kombineret transport. De øgede krav til dokumentation hænger dog sammen

med introduktionen af muligheden for at benytte elektroniske transportdoku-

menter som dokumentation for kombineret transport. Dette samt de klarere

regler herfor, vil

således

indebære mindre løbende administrative besparelser

for danske virksomheder efter omstilling af IT-systemer.

Forslaget kan endvidere medføre positive erhvervsøkonomiske konsekvenser,

hvis danske virksomheder i højere grad vil anvende kombineret transport både

Side 108/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

nationalt og grænseoverskridende i EU frem for unimodal vejtransport, forud-

sat at virksomhederne vil udnytte muligheden for afgiftsrefusion. Det vurderes

dog ikke, at virksomhederne ud fra de nuværende regler om afgiftsrefusion i

større omfang vil benytte denne mulighed.

Derudover vil introduktionen en elektronisk mulighed for fremvisning af data

ved kontrol indebære administrative lettelser

Andre konsekvenser og beskyttelsesniveauet

Forslaget forventes samlet set at kunne medføre en positiv virkning på miljøet

som følge af øget anvendelse af kombinerede transporter frem for unimodale

vejtransporter. Det vil ske i form af mindre CO2 udslip og luftforurening fra

vejtransporten. Dette gælder særligt i en europæisk kontekst, hvor det i højere

grad sammenlignet med Danmark kan forventes, at transportvirksomheder vil

anvende kombineret transport frem for unimodal vejtransport. Det kan medfø-

re en positiv virkning på miljøet, da nabomedlemsstaternes transporters ud-

ledning af negative eksternaliteter også kan påvirke miljøet i Danmark.

Forslaget skønnes på baggrund af ovenstående at kunne have en positiv virk-

ning for beskyttelsesniveauet i Danmark, idet mængden af negative eksternali-

teter forventes reduceret.

Høring

Side 109/155

Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalg for Transport,

Bygning og Bolig den 9. november 2017 med frist for høringssvar den 16. no-

vember 2017.

Der er modtaget høringssvar fra;



Danske Speditører

Dansk Erhverv

DI Transport

DTL

ITD

3F har sendt følgende bemærkninger:

Ministeriet har i mail af 9. november 2017 fremsendt Kommissionens forslag til

ændring af direktiv 92/106 til udtalelse.

Som udgangspunkt er 3F af den opfattelse, at eksistensen af regler vedrørende

udførelsen af kombinerede transporter samtidig med regler for udførelsen af

cabotage giver anledning til store problemer for de kontrollerende myndighe-

der.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 110/155

De to regelsæt bruges af nogle transportører til at skifte mellem de to regelsæt

primært med det formål at få lejlighed til at udføre cabotagetransporter udover

de muligheder, som cabotagedirektivet giver, idet den kombinerede transport

kan anses som værende en del af en international transport og dermed afbryder

optjeningsreglerne i cabotagebestemmelserne.

3F er derfor af den opfattelse, at direktiv 92/106/EØF bør ophæves. Såfremt en

lastbiltransport i et givet land sker i tilslutning til en indgående international

transport, anser 3F den internationale transport som afsluttet på det tids-

punkt, hvor der sker en ændring i transportformen og den efterfølgende trans-

port med lastbil er derfor at anse som en national transport og bør omfattes af

cabotagebestemmelserne.

Såfremt der ikke kan opnås støtte til dette synspunkt, har vi 3F to kommentarer

i forhold til det fremsatte ændringsforslag.

For det første udvider man dækningsområdet i artikel 1, således at også rent

nationale kombinerede transporter er omfattet af direktivet. Herudover tilføjes

et alternativt kriterie til de eksisterende 150 km., nemlig en bestemmelse om at

landevejsdelen af en kombineret transport kan udgøre 20 procent af den totale

distance målt i luftlinje af den forudgående transport. 3F kan ikke støtte den

foreslåede udvidelse af dækningsområdet, som 3F finder vil være i modstrid

med de principper, som Kommissionen har givet udtryk for i forbindelse med

revisionen af udstationeringsdirektivet, hvori man fastslår, at arbejdet skal

udføres på de vilkår, der er gældende, hvor arbejdet foregår.

3F bemærker , at cabotagereglerne ikke finder anvendelse på kombinerede

transporter.

Kommissionen foreslår samtidig en ny artikel 3, der skal erstatte den eksiste-

rende artikel 3. Den nye artikel 3 specificerer klart den dokumentation, der skal

foreligge for at en given transport kan anses for at være en del af en kombineret

transport.

3F finder, at der er tale om en klar forbedring for de kontrollerende myndighe-

der og kan støtte forslaget til artikel 3, såfremt det måtte vise sig, at der er et

politisk flertal for at bibeholde bestemmelser om kombinerede transporter og

uanset den endelige definition i artikel 1.

Danske Speditører har sendt følgende bemærkninger:

Danske Speditører takker for anledningen til at kommentere EU-

Kommissionens forslag til at modernisere reglerne fra 1992 om kombinerede

transporter.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

I betragtning af den korte høringsfrist må Danske Speditører forbeholde sig

muligheden for at komme med evt. yderligere bemærkninger efter en uddy-

bende granskning af forslaget.

Her og nu ønsker Danske Speditører dog at bemærke følgende:

På det overordnede niveau er Danske Speditører overordentlig tilfreds med, at

der nu kommer fælles opdaterede og moderniserede regler for udførelse af

kombinerede transporter. Som speditørernes interesseorganisation er man

glad for, at der med forslaget kommer fornyet politisk fokus på betydningen af

”smidige hængsler” mellem transportformerne i de sammenhængende logistik-

korridorer og forsyningskæder. Og de er samtidig glade for, at der nu kommer

klarhed og stringens i teksten, så det kan undgås, at medlemsstaterne fortsat

tolker og håndhæver reglerne forskelligt.

I den forbindelse ønsker Danske Speditører at tilkendegive, at de hidtil har

været utilfredse med de danske afvigelser fra fælles EU-linje på dette områ-

de. Dette håber de kan undgås med et stringent formuleret EU-direktiv på

området

–

og efterfølgende med en dansk bekendtgørelse, der tekstmæssigt

følger EU-direktivet og som bliver fulgt op af en konsekvent håndhævelse i alle

dele af Danmark.

For det første hilser de det derfor velkomment, at det i artikel 1 bemærkes, at

kombinerede transporter ikke er begrænset geografisk til kun at omfatte trans-

port mellem to medlemsstater, men også kan anvendes, når der er tale om

kombinerede transportløsninger inden for en medlemsstats grænser. Det er en

udvidende praksis, som de støtter.

I forlængelse af dette vil Danske Speditører for det andet derfor også kunne

støtte en ny dansk bekendtgørelse på området, som slår fast, at reglerne om

kombinerede transporter selvfølgelig også kan og skal anvendes, når det trans-

porterede gods har oprindelse og slutdestination uden for EU. Denne udviden-

de praksis vil de også støtte helhjertet.

For det tredje støtter de også, at det i forslaget til revisionen fra EU præciseres,

at reglerne om kombinerede transporter også omfatter ”the transport of empty

load units before and after the transport of goods”, jf. artikel 3 skt. 1. Det er

forhåbentligt nu formuleret så klart og entydigt, at der er håb om, at ingen

medlemslande kan fortsætte med en indsnævrende fortolkning af Kombi-

begrebet, sådan at kun transport af varer

–

og ikke tom emballage

–

bliver om-

fattet. Efter speditørernes opfattelse er det vigtigt for at sikre en optimal udnyt-

telse af transportkapaciteten, at transport af tom emballage reelt bliver håndte-

ret af alle EU-medlemslande på lige fod med transport af varer.

I artikel 3, stk. 2 synes der at mangle en entydig definition af, hvem der er

–

kan være

– ”the shipper” og som derfor pålægges de forpligtelser,

der nævnes.

Er det afsenderen af varerne? Er det vareejeren? Er det skibsrederen? Er det

speditøren?

Side 111/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Derudover ønsker de præciseret, hvad der menes med ”contact details” og om

der kan bruges en godkendt elektronisk signatur.

Danske Speditører står gerne til disposition for uddybende oplysninger, lige-

som vi står til rådighed for evt. yderligere dialog.

Dansk Erhverv har sendt følgende bemærkninger:

Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 9. november 2017 vedrø-

rende ovennævnte.

Forslaget er en del af EU-kommissionens mobilitetspakke. Pakken omhandler

et bredt udsnit af udfordringer på transport-, miljø-, klima- og logistikområdet.

Et samlet og endeligt svar på denne konkrete høring kræver kontakt til en læn-

gere række relevante interessenter, hvilket ikke kan lade sig gøre inden for tids-

rammen. Foreliggende svar skal derfor ses som foreløbigt.

Dansk erhvervsliv har en indlysende interesse i, at bl.a. transportreguleringen

på tværs af EU er så ensartet som muligt og tolkes så ensartet som muligt af de

lokale myndigheder. Trenden i EU går desværre den modsatte vej. Der oprettes

stadig flere nationale særordninger. De lokale, bagvedliggende hensyn og årsa-

ger til særordningerne kan være helt legitime, men i det overordnede billede er

det Indre Marked i EU ved at udvikle sig til et stadig mere kompliceret klude-

tæppe af særordninger til skade for frihandel og med mindre velstand til følge.

Dansk Erhverv støtter derfor tiltag, der giver en bevægelse hen mod en mere

ensartet lovgivning.

Dansk Erhverv opfordrer derfor regeringen til at gå ind i forhandlingerne med

et konstruktivt udgangspunkt og arbejde for konkrete, funktionelle løsninger,

der vil virke på tværs af det Indre Marked og uden nationale særordninger.

Dansk Erhverv støtter samtidig kommissionens ambition om at styrke den

kombinerede transport idet den indeholder store fordele med hensyn til at ud-

nytte den eksisterende infrastruktur bedre. De minder dog om, dels at alt for

firkantede regler kan tvinge transporter over på i forvejen overbelastet in-

frastruktur dels at dette forslag som nævnt ovenfor ikke kan ses isoleret fra fx

forslag og eksisterende regulering om cabotage, udstationering, arbejdstid samt

køre- og hviletid.

Dansk Erhverv arbejder derfor samme med vore medlemmer samt DA på et

mere detaljeret svar på denne høring samt de øvrige høringer i mobilitetspak-

ken.

DI Transport har sendt følgende bemærkninger:

DI Transport har modtaget ovennævnte forslag i høring, og har på den bag-

grund følgende bemærkninger:

Side 112/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 113/155

DI Transport er støtter principperne bag de nuværende regler om kombineret

transport, der skal forbedre samspil mellem vejgodstransport, banegodstrans-

port og søtransport. Bedre vilkår for kombineret transport vil gøre det mere

attraktivt at benytte jernbane og søtransport, hvilket kan afhjælpe trængselsud-

fordringerne på vejnettet og reducere CO2- udledningen.

DI Transport lægger vægt på, at reglerne er nemme at forstå og efterleve og

nemme for myndighederne at håndhæve. Det er endvidere afgørende, at der er

fælles regler i EU frem for nationale særregler.

Det fremsendte forslag ændrer ved definitionen af kombineret transport, såle-

des at der også kan være tale om national kombineret transport. Det fremgår,

at national kombineret transport vil være underlagt cabotagereglerne, men

internationale kombineret transport er undtaget.

Det er DI Transport vurdering, at hovedparten af transporten til og fra danske

havne eller banegodsterminaler bliver kørt enten med danske lastbiler eller

efter reglerne om cabotagekørsel i henhold til forordning 1072/2009. Af hen-

syn til konkurrencen mellem danske og udenlandske havne og godsterminaler,

kan det være fornuftigt, fortsat at undtage den indledende eller afsluttende

vejtransport i en international kombinerede transport fra cabotagereglerne, så

det ikke bliver mere attraktivt at køre med lastbil til en udenlandsk havn eller

terminal frem for en dansk.

Kommissionen foreslår endvidere at fjerne kravet til længden på den ikke-

vejgående del af en kombineret transport, dvs. søtransporten eller banetrans-

port. Forslaget til ny artikel 1, stk. 2, sidste afsnit om undtagelse af reglerne for

vejtransporter, hvor der ikke er alternativer, er meget uklart i forhold til f.eks.

færgetransport. Dette bør undersøges og afklares nærmere.

Forslaget til artikel 3 om dokumentation for den kombinerede transport er

meget omfattende, hvilket øger de administrative byrder. DI Transport skal

opfordre til mere enkle krav, herunder at dokumentationen kan forelægge elek-

tronisk og at chaufføren ved en vejsidekontrol kan ringe til kontoret med hen-

blik på at få fremsendt dokumentation.

Endvidere rummer forslagets §6 en forpligtelse for medlemslandene til at støtte

investeringer i kombineret transport. DI Transport finder det væsentligt, at

gældende regler for statsstøtte bliver overholdt, og at dette ikke skævvrider

konkurrencen mellem forskellige private eller offentlige godsterminaler eller på

markedet for vejgodstransport i øvrige.

DTL har sendt følgende bemærkninger:

DTL

–

Danske Vognmænd skal hermed fremkomme med foreløbige bemærk-

ninger, idet de i lyset af den beklageligt korte høringsfrist skal forbeholde os ret

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

til at fremkomme med yderligere bemærkninger. Se også afsluttende afsnit i

dette brev.

DTL er helt enig i den linje, som transportminister Ole Birk Olesen lagde på de

europæiske transportministres rådsmøde i Bruxelles i juni i år, hvor han slog et

slag for, at konceptet (med kombineret transport) afskaffes og kommer under

cabotagereglerne.

Det foreliggende forslag fra Kommissionen indeholder desværre ikke denne

integration af kombineret transport i reglerne om cabotage. Tværtimod fast-

holdes, at

–

hvad der i direktivet defineres som

–

international kombineret

transport friholdes fra cabotagereglerne. Dermed har vi fortsat en åben lade-

port for omgåelse af cabotagereglerne og en ulige konkurrence i medlemslan-

dene, herunder i Danmark med mange havne og kombiterminaler i forhold til

landets størrelse.

DTL anerkender Kommissionens forslag om, at vejtransport-benet af en natio-

nal kombineret transport skal være omfattet af cabotage-reglerne, idet Kom-

missionen som noget nyt foreslår at udvide direktivet til ikke kun at omfatte

international, men også national kombineret transport. Direktivteksten skal

dog være tydeligere på dette punkt.

For DTL giver det ingen mening at skelne mellem, om en kombineret transport

krydser en grænse eller ej. Vejtransport-benet inden for et land skal efter DTLs

opfattelse naturligvis og nødvendigvis være omfattet af cabotagereglerne. Der

er i alle tilfælde tale om en direkte konkurrence med det pågældende lands

transportvirksomheder i national trafik, og cabotagereglerne bør gælde. Om en

container ankommer til en indenlandsk havn eller kombiterminal fra en inden-

landsk eller udenlandsk havn eller kombiterminal, har ingen relevans for det

lokale marked for nationale vejtransporter til og fra de pågældende havne og

kombiterminaler.

Kommissionen fastslog i sin første mobilitetspakke fra maj 2017, at vejtrans-

port er omfattet af regler for udstationering. Dog foreslog Kommissionen en

Lex Specialis således at, international transport i EU skulle være omfattet af

reglerne for udstationering af arbejdstagere først efter 3 dage. Cabotagekørsel

ville være omfattet fra dag 1. Argumentet var, at cabotagekørsel er i mere direk-

te konkurrence med lokale operatører, end international transport er.

Nu foreslår Kommissionen så, at kombineret transport i henhold til direktivet

kan udgøre henholdsvis en national og en international transport, og dermed

skal udstationering af arbejdstagere finde anvendelse fra dag 1 eller fra dag 3.

Kommissionens forslag mangler klarhed om, hvorfor den samme operation i en

medlemsstat skal vente 3 dage for at være omfattet af reglerne for udstatione-

ring af arbejdstagere, hvis den defineres som international, men kun én dag,

hvis den er national.

Side 114/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Ethvert vejtransportben af en kombineret transportvirksomhed i en medlems-

stat, der ikke udføres af en lokal operatør, er i direkte konkurrence med de na-

tionale operatører, og sociale regler skal være de samme for begge operatører.

I forhold til direktivets grundlæggende hensigt om at flytte trafik fra vej til sø

eller bane er det DTLs opfattelse, at netop fritagelsen for cabotage-reglerne

giver mulighed for at prisbillige vejtransportører med lav aflønning af chauffø-

rer (fortsat) vil kunne overtage transporten til og fra havne fra fx baneoperatø-

rer. Således vil direktivet virke stik modsat, nemlig at flytte transporter fra bane

til vej.

DTL finder ikke grundlag for at udvide definitionen af den maksimale afstand

for et vejtransport-ben, som i dag er 150 km. Forslaget om, at afstanden må

være helt op til 20 pct. er for vidtgående og ikke mindst fordi, at man foreslår at

indregne den samlede længde af den kombinerede transport, dvs. inkl. begge

vejtransport-ben. Det betyder fx, at en tog- eller skibstransport på 600 km, vil

give mulighed for en vejtransport på 200 km i hver ende, dvs. 20 procent af

200+600+200=1000 km, og at en tog- eller skibstransport på 1800 km, vil

give mulighed for en vejtransport på hele 600 km i hver ende, dvs. 20 procent

af 600+1800+600=3000 km. Det virker kontraproduktivt i forhold til direkti-

vet formål om at flytte transporter fra vej til bane og sø, at jo længere vejtrans-

port-benene er, jo længere kan de selvsamme vejtransport-ben være.

DTL foreslår, at en udvidelse med en maksimal vejtransport-afstand beregnet

som procent udgår.

DTL er meget betænkelig ved, at kørsel med tomme lasteenheder kan være en

del af en kombineret transport, jf. art. 3, par. 1.

DTL finder det interessant at åbne for innovative intermodale løsninger herun-

der i forbindelse med bydistribution.

DTL er meget betænkelig ved, at myndighederne på forhånd afskæres fra yder-

ligere dokumentation, hvis det findes nødvendigt, fx takografdata. Såfremt

Kommissionen ønsker at opstille en udtømmende liste, så bør listen kunne

udvides af Kommissionen selv (delegated act), når og hvis erfaringerne afdæk-

ker et behov derfor.

DTL støtter, at der skabes en bedre viden om kombineret transport gennem

indsamling af data, idet man dog skal være opmærksom på at undgå unødige

administrative byrder derved.

DTL er enig i, at de nugældende regler om nærmeste, egnede terminal er ukla-

re, men er meget usikker på, om Kommissionens aktuelle forslag vil medføre

nogen forbedring.

I forhold til økonomisk støtte er det for DTL vigtigt, at denne indrettes, så ulige

konkurrence undgås.

Side 115/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

DTL skal pege på, at der er brug for kombineret transport i Danmark og i de

nordiske lande. Det giver ikke mening at sende lastbiler i tusinder af kilometer,

når der er jernbaner eller maritime alternativer, der kan bruges. For billig vej-

transport - forårsaget af unfair konkurrence og social dumping - gør det svære-

re. DTL er stærkt bekymret for, at forslaget fra Kommissionen, ikke vil ændre

den situation.

Afslutningsvis finder DTL det umiddelbart skuffende med den manglende

klarhed i Kommissionens forslag. Også i lyset at den korte svarfrist, peger de på

en række uklarheder, som bør belyses. Det gælder spørgsmålet om konsekven-

ser af en fjernelse af mindsteafstanden af sø eller bane-delen af en kombineret

transport, en gennemgang af lovteksten i forhold til hvor det præcist fremgår,

at national kombineret transport er omfattet af cabotagereglerne og reglerne

for udstationering af transportarbejdere. Forslaget giver så vidt DTL kan vur-

dere ikke svar på, om det kun er kombineret transport inden for EU, som er

omfattet, eller om fx et skib fra Kina, der først anløber Rotterdam og så sejler

videre til Hamborg, åbner for anvendelse af reglerne om kombineret transport

med vejtransport fra Hamborg.

ITD har sendt følgende bemærkninger:

ITD kvitterer for fremsendte forslag og muligheden for at afgive bemærkninger

hertil.

Overordnede generelle bemærkninger

ITD støtter intentionerne om opdaterede fælles regler for udførelse af kombi-

neret transport i EU. ITD er tilhænger af, at der er den bedst mulige sammen-

hæng mellem de enkelte transportformer, så valg af transportform sker på bag-

grund af, hvad der giver mest mening.

ITD er dog stærkt kritisk over for, at forslaget ikke sikrer, at al kombineret

transport bliver betragtet som udstationering. ITD ønsker, at al kombineret

transport, hvor læsse- eller lossested på vejstrækningen er beliggende i samme

land som lastehavn/indladningsbanegård eller lossehavn/udladningsbanegård,

betragtes som udstationering

–

ligesom for al cabotage. Det at isolere udstatio-

nering til national transport, det vil sige cabotage og kombineret transport, vil

samtidig sikre, at udstationeringen kan håndhæves. ITD mener, at et nationalt

vejben i en kombitransport altid bør sidestilles med cabotagekørsel og derfor

anses som udstationering.

ITD er samtidig kritisk over for Kommissionens ønske om at investere betyde-

ligt i infrastruktur omkring bane- og skibsveje. Investeringer i infrastruktur bør

ske, hvor det giver mening, og hvor man med rimelig grund kan antage, at disse

vil blive benyttet i et vist omfang. Historisk set er der mange tilfælde, hvor der

er investeret i anlæg, som ikke eller kun i ringe omfang bliver brugt. Medlems-

staterne bør her ikke presses til at investere i anlæg, hvor det praktisk økono-

misk ikke kan svare sig. Investeringer og regler bør desuden understøtte alle

transportformer og tage et realistisk udgangspunkt i forhold til, hvad der kan

flyttes fra vej til bane- og skibstransport.

Side 116/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

ITD velkommer imidlertid en opdatering og præcisering af bestemmelserne i

direktivet. Hen over årene har branchen, virksomhederne og myndighederne

oplevet mange problemer med direktivet. En af årsagerne er en uklar tekst, en

anden lige så vigtig årsag er, at markedssituationen på det europæiske trans-

portmarked i dag er en helt anden end tilbage i 1992, hvor det indre marked

først lige var blevet etableret. Resultatet er, at mange virksomheder undlader at

anvende direktivet, fordi det rent praktisk er svært at anvende.

At teksten i det nuværende direktiv ikke har været klar nok har betydet, at

medlemsstaterne i vidt omfang har fortolket de nuværende regler forskelligt.

For eksempel er der forvirring om, hvorvidt en vejgodstransportør kan benytte

kombitransport både på den indledende og afsluttende strækning eller udeluk-

kende på en af strækningerne. Ligeledes fortolkes afgrænsningen til cabotage

forskelligt. Derudover er der tvivl om, hvilket transportmateriel der kan anven-

des. ITD bemærker, at direktiv 96/53/EF efter seneste ændring 2015/719/EU

begrænser kørslen med højere totalvægte (42/44 ton) til sættevogntogskombi-

nationer. ITD påpeger, at denne begrænsning ikke er kompatibel i henhold til

formålet om at fremme kombineret transport.

Derudover er direktivet forældet, hvad angår for eksempel dokumentation,

herunder e-CMR. Det har indtil nu været et nationalt anliggende, hvorvidt man

har anerkendt e-CMR, hvilket medfører, at retsstillingen er forskellig fra med-

slemsstat til medlemsstat. ITD har længe efterspurgt, at medlemsstater ekspli-

cit skal anerkende elektroniske dokumenter, og byder det derfor velkomment,

at Kommissionens reviderede forslag til kombitransport sikrer, at føreren har

mulighed for at dokumentere transporten i form af et elektronisk fragtbrev (e-

CMR).

For ITD er det afgørende, at nye regler om kombineret transport sikrer fair

konkurrence og kan kontrolleres og håndhæves ens i alle medlemslande.

Bemærkninger til forslag om ændring af direktiv 92/106 (EF) jf. engelskspro-

get version af COM(2017) 648 final

Overordnet skal ITD bemærke, at et nationalt vejben i forbindelse med en

kombineret transport, som oven for nævnt, bør betragtes som udstationering

på samme måde som cabotagekørsel.

Artikel 1, stykke 1

Artiklen slår fast, at direktivet finder anvendelse på kombinerede transporter,

som defineret neden for. Ingen bemærkninger.

Artikel 1, stykke 2

ITD bemærker, at definitionen af kombineret transport er ændret på et par

områder.

For det første fjernes kravet om, at en kombineret transport er en transport

”mellem medlemsstater”. Det betyder, at nationale kombinerede transportløs-

ninger også vil være omfattet af kombireglerne.

Side 117/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Som følge heraf kan flere transporter køres som kombineret transport. ITD

støtter kun forslaget under den forudsætning, at den kombinerede transport

bliver underlagt udstationeringsreglerne på samme vis som cabotage.

Desuden efterspørger ITD klarhed over, om kombineret transport i EU også

kan finde anvendelse ved transporter direkte til/fra EU i forhold til et tredje-

land. ITD er imod, at markedet for kombinerede transporter åbnes yderligere i

forhold til tredjelande.

For det andet bemærker ITD, at det hidtidige afstandskriterie på minimum 100

km for bane, indre vandvej eller søvej nu er udeladt. Ændringsforslaget bety-

der, at kombineret transport på bane eller sø på for eksempel 5 km vil kunne

falde under reglerne for kombineret transport. For søtransporten gælder det

dog kun i det tilfælde, at der er et reelt alternativ til en vejstrækning. ITD er

imod forslaget, som efterlader stort rum for forskellig fortolkning.

For det tredje er ITD tilfredse med, at det klart fremgår, at transport af lastbiler

og lastbilvogntog på jernbane eller skib er tydeligt defineret som en kombineret

transport.

For det fjerde efterspørger ITD mere klarhed i forhold til Kommissionens hen-

visning til to specifikke internationale standarder (ISO 6346 og EN 13044). ITD

er imod at begrænse brugen af kombineret transport ud fra specifikke lastebæ-

rere. For at fremme den kombinerede transport bør der åbnes op for yderligere

lastebærere, som eksempelvis særlige indretninger til transport af vindmølle-

komponenter, betonmoduler og så videre. Sådanne transportindretninger tje-

ner grundlæggende samme formål som containere nemlig at indehol-

de/opbevare godset således, at det kan transporteres.

ITD er imod en udtømmende oplistning herunder med henvisning til to speci-

fikke internationale standarder, da det vil begrænse muligheden for at udføre

kombineret transport. Kravet om at anvende en af disse standarder kan blandt

andet have betydning for muligheden for at udføre kombineret transport med

løstrailere, der i dag ikke er mærket i henhold til hverken ISO 6346 eller EN

13044

–

men derimod ofte er indrettet og mærket i henhold til ISO 9367. Det

bemærkes her, at EN 13044 (ILO Code) er standard i forhold til banetransport

og ikke relevant for søtransport.

Med baggrund i intensionerne om at fremme intermodal transport mest muligt

ønsker ITD at fokuser på, hvorvidt godset overføres mellem transportformer,

og ikke hvilken lastebærer der anvendes.

Artikel 1, stykke 3

Der foreslås en ny bestemmelse om, at vejdistancen i forbindelse med en kom-

bineret bane/bil- eller bil/skibstransport højst kan udgøre 150 km - eller alter-

nativt maksimalt 20 procent af distancen mellem afsender og modtager (målt i

fugleflugtslinje).

Tilføjelsen med de 20 procent af hele strækningen vil alt andet lige fremme

ønsket om, at vejgodstransport erstattes af andre transportformer på lange

Side 118/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

strækninger. ITD støtter dette ud fra et princip om, at det fremmer den kombi-

nerede transport på de lange stræk under den forudsætning, at den kombine-

rede transport bliver underlagt udstationeringsreglerne på samme vis som ca-

botage.

ITD er dog med den nuværende ordlyd usikker på, om de 150 km skal forstås

således, at den samlede vejtransport (altså de kilometer, der køres før såvel

som efter en skibs- eller banetransport) maksimalt må udgøre 150 km

–

eller

om de kan udgøre op til 300 km i alt

–

som i dag. ITD ønsker, at teksten tyde-

liggøres, så det står klart, at den samlede vejstrækning ligesom i dag kan udgø-

re op til 300 km.

Kommissionen åbner op for, at den enkelte medlemsstat kan beslutte, at et

vejben før eller efter banetransport kan overskride 150 km eller de 20 procent

af hele strækningen for at kunne nå den nærmest beliggende banegård. ITD

ønsker, at medlemsstater også kan beslutte, at dette finder anvendelse ved

havneterminaler.

Kommissionen lægger op til, at reglerne for kombineret transport kan finde

anvendelse ved transport af tomme containere og trailere. ITD ønsker, at det

klart fremgår, at den tomme enhed kan transporteres under reglerne for kom-

bineret transport.

Artikel 1, stykke 4

Kommissionen referer til de tidligere bemærkninger. Se ITD’s bemærkninger

hertil oven for.

Artikel 2

Kommissionen lægger ikke op til ændringer. Ingen bemærkninger.

Artikel 3, stykke 1

Kommissionen indskærper her, at transporten kun kan udføres under direkti-

vet for kombineret transport i det tilfælde, at transportøren kan fremlægge klar

dokumentation.

Digitalisering af transportdokumenter kan reducere administrative byrder og

sikre effektivitet samt bedre kontrol og håndhævelse. ITD støtter, at der kræves

klar dokumentation for gennemførelsen af en kombitransport, og at Kommissi-

onen lægger op til at kontrolmyndighederne skal acceptere elektronisk doku-

mentation, herunder e-CMR.

ITD ønsker klarhed omkring, hvad der kræves som dokumentation for kørslen

med tomme godstransportenheder.

Artikel 3, stykke 2

Kommissionen oplister her de informationer, der skal fremgå af dokumentati-

onen for kombineret transport. ITD har følgende bemærkninger:

Side 119/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

(a)

ITD bemærker, at ordlyden ”afsender” i henholdsvis CMR, CIM samt de

søretlige konventioner ikke er overensstemmende for så vidt angår de

engelsksprogede tekstversioner, hvilket kan give anledning til fortolk-

ningstvivl.

ITD ønsker det præciseret, hvad der menes med ”contact details”. Er

det for eksempel tilstrækkeligt med en e-mailadresse? Er der andre

kontaktoplysninger (måske et momsnummer), der skal fremgå af do-

kumentationen

–

og i givet fald hvilke oplysninger helt præcist?

ITD mener, at det bør være muligt

–

som alternativ til en underskrift

(=”signature”) –

at anvende en godkendt elektronisk signatur. Set i for-

hold til at transportaftaler ofte aftales via e-mail, og at en e-

mailbekræftelse også er juridisk bindende, kunne det overvejes, at en

sådan bekræftelse skal være tilstrækkelig. ITD foreslår derfor, at ”signa-

ture” ændres til ”confirmation”.

(b) ITD beder om klarhed over, hvilke præcise krav der stilles til begrebet

”place”. Er det tilstrækkeligt at angive et navn på et land eller en regi-

on? Eller skal der angives et bynavn? Eller skal ”place” forstås som en

helt præcis postadresse?

(c)

ITD ønsker præciseret, hvad der menes med ”contact details”.

(d) Se litra b.

(e) Ingen bemærkninger.

(f)

Hvorfor skal en ”shipper” udarbejde en beskrivelse –

inklusiv en under-

skrift

– af de nævnte detaljerede turoplysninger? Har en ”shipper” altid

de informationer til rådighed? ITD vurderer, at dette krav i mange til-

fælde ikke vil kunne realiseres, da planlægning af transporten overlades

til speditøren eller transportøren, og det alene er denne, der har den

fornødne kontrol og viden over ruten. Ligeledes fremgår det ikke klart,

om det er alle transportører, der skal fremgå af dokumentationen. Hvad

skal man i øvrigt foretage sig, hvis ruten omlægges?

(g) Ingen bemærkninger.

(h) (i) og (j): ITD stiller spørgsmålstegn ved, om en transportør, der an-

vender elektroniske data, absolut skal attestere, at transporten har væ-

ret gennemført i form af en (gammeldags) underskrift.

ITD anbefaler, at ordet ”signature” erstattes af ”confirmation”. Herved

åbnes der op for, at transportøren alternativt kan anvende underskrift

eller kan gøre brug af en (elektronisk) bekræftelse på transportens fuld-

førelse. Ved transport fra terminaler vil det ofte ikke være muligt at få

en underskrift, hvorfor en bekræftelse som eksempelvis en udleverings-

seddel bør være tilstrækkelig.

Side 120/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Under punkt (j) ii s synes det irrelevant med ordene ”when available”,

hvorfor disse foreslås fjernet.

Generelt synes forslagene i punkt h, i og j at være meget omfattende, og

ITD foreslår derfor, at de nævnte oplysninger udelades. Det skal ses i

lyset af de øvrige punkter, der allerede kræves angivet, herunder især

punkt b, d og f. Punkt b, d og f kunne eventuelt kombineres med angi-

velse af afstanden i fugleflugtslinje for de pågældende vejben samt krav

om dokumentation for banetransporten/ søtransporten i form af en be-

stilling, bekræftelse eller lignende.

Artikel 3, stykke 3

Kommissionen indføjer her en sætning, som er meget lig en formulering i for-

ordningen for cabotage (= ”No additional document shall be required in order

to prove that the carrier is carrying out a combined transport operation”). Det

kan betyde, at der ikke længere kan stilles krav til registrering i RUT-registret,

hvad angår kombineret transport. ITD er imod, at kravet om registrering i RUT

udelukkes.

Artikel 3, stykke 4

ITD støtter Kommissionens forslag om, at myndighederne skal anerkende do-

kumentation for transporten i elektronisk form. Herunder at manglende in-

formationer ved en vejsidekontrol kan eftersendes elektronisk under selve kon-

trollen.

Artikel 3, stykke 5

Kommissionen foreslår, at eksisterende transportdokumenter, som for eksem-

pel CMR- fragtbrev herunder e-CMR kan anvendes til dokumentation.

ITD er meget positiv over for denne del af forslaget. Især bakker ITD op om, at

data kan præsenteres i elektronisk form, herunder e-CMR.

ITD gør opmærksom på, at et CMR-fragtbrev eller andre transportretlige do-

kumenter ikke indeholder de oplysninger, der kræves efter punkt a-j, jævnføre

oven for.

Krav til dokumentationen bør understøtte brugen af elektroniske dokumenter,

herunder e-CMR. Desværre gør kravene til dokumentation jævnføre punkt a-j

det vanskeligt, at anvende et CMR-fragtbrev, herunder et elektronisk fragtbrev.

Yderligere bør det klart fremgå, at al dokumentation ikke nødvendigvis skal

fremgå af ét transportdokument, således at et e-CMR hver for sig kan anvendes

for det indledende og det afsluttende vejben, og at e-CMR kan kombineres med

udleveringssedler og så videre på bane- og skibstransporten.

ITD ønsker en ensretning af krav til digital dokumentation på tværs af trans-

portformer, herunder fokus på at indhente relevante data digitalt i stedet for en

dokumenttilgang.

Side 121/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Artikel 3, stykke 6

Kommissionen foreslår, at transportøren i særlige tilfælde kan fravige de in-

formationer, der er angivet i dokumentationen.

ITD forstår bestemmelsen som en force majeure-situation. Principielt bakker

ITD op om denne del, men ITD ønsker dog klarhed over, hvad der præcist me-

nes med ”if duly justified” og ”exceptional circumstances”.

Den nuværende tekst risikerer at åbne op for en bred fortolkning af, hvornår en

transportør har legal mulighed for at afvige fra den oprindeligt planlagte trans-

port.

Artikel 5, stykke 1

Ingen bemærkninger.

Artikel 5, stykke 2

Ingen bemærkninger.

Artikel 5, stykke 3

Ingen bemærkninger.

Artikel 6, nyt stykke 4 (stykke 1-3 ændres ikke:

Kommissionen foreslår, at der investeres i infrastruktur.

ITD noterer sig, at Kommissionen foreslår, at der fra et givet sted i EU maksi-

malt må være 150 km til en given terminal. ITD er imod, da investeringer i in-

frastruktur bør ske, hvor det giver mening, og hvor man med rimelig grund kan

antage, at disse vil blive benyttet i et vist omfang. Historisk set er der mange

tilfælde, hvor der er investeret i anlæg, som ikke eller kun i ringe omfang bliver

brugt. Medlemsstaterne bør her ikke presses til at investere i anlæg, hvor det

praktisk økonomisk ikke kan svare sig.

Artikel 6, nye stykker 5, 6, 7 og 8

Ingen bemærkninger.

Artikel 7

ITD har ingen bemærkninger til, at artiklen slettes, da ITD er enig i, at det ikke

er nødvendigt med en skelnen i dokumentation for godskørsel for fremmed

regning og firmakørsel.

Artikel 8

Ingen ændringer.

Artikel 9

Ingen bemærkninger.

Ny artikel 9a

ITD er positiv over for den foreslåede ændring, som sikrer bedre samarbejde og

bedre udveksling af data mellem medlemsstaterne. For ITD er det afgørende, at

Side 122/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

det altid skal være begrundede henvendelser, og at medlemsstaterne så vidt

muligt forpligtes til at sikre en effektiv myndighedsudøvelse. Ligeledes bør ud-

veksling af ”best practices” fremmes mest muligt.

Ny artikel 10a

ITD har ingen bemærkninger til forslaget om ”delegated acts”.

ITD står til disposition for uddybende bemærkninger.

LO har sendt følgende bemærkninger:

LO tilslutter sig det af 3F afgivne høringssvar

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 123/155

Forslaget forhandles i rådsarbejdsgruppen for intermodale transportspørgs-

mål.

Danmark er i januar 2017 indgået i

”Vejtransportalliancen”, som udgør et sam-

arbejde mellem ni medlemslande (AT, BE, DK, DE, EL FR, IT, LU, SE), et ob-

servatørland (NL) og to EFTA-lande (CH og NO) om fremtidens europæiske

vejtransportpolitik, herunder særligt Kommissionens Vejpakke.

I forbindelse med rådsmødet den 5. december 2017 fremlagde Vejtransportalli-

ancen en fælles erklæring, hvori det bl.a. fremgår, at landene mener, at forsla-

get er tæt knyttet til Vejpakkens øvrige forslag om markedsadgang og sociale

vilkår og kontrol.

Generelt tegner der sig et billede af, at der er uenighed blandt medlemsstaterne

om omfanget af udvidelsen af reglerne om kombineret transport. Alle med-

lemsstater støtter formålet om at styrke skiftet fra gods på vej til andre trans-

portformer, hvilket vil mindske de negative eksternaliteter af vejtransporten.

Dog er der uenighed blandt medlemsstaterne om, hvilke tiltag der skal til for at

opnå forslagets formål.

Den. 1. januar 2018 tiltrådte det bulgarske formandskab, som på baggrund af

forhandlingerne i rådsarbejdsgruppen har stillet flere kompromisforslag.

Cabotageundtagelsen

I dag er kombineret transport undtaget fra reglerne om cabotagekørsel. Hver-

ken Kommissionen eller formandskabet foreslår at ændre dette. Cabotageund-

tagelsen gælder således fortsat ved international kombineret transport, men vil

ikke gælde for national kombineret transport.

Efter pres fra en række medlemsstater, herunder et forslag fra Danmark om at

slette cabotageundtagelsen, blev cabotageundtagelsen drøftet særskilt på et

rådsarbejdsgruppemøde.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

En række medlemsstater støtter Danmarks forslag og er enige i, at cabota-

geundtagelsen ikke er et hensigtsmæssigt tiltag til at styrke modalskiftet, idet

prisen herfor i realiteten er social dumping, hvor udenlandske virksomheder

permanent og systematisk kan udføre vejstrækningen af en kombineret trans-

port nationalt i en medlemsstat. Tiltaget udgør således ikke et ensartet incita-

ment på tværs af Unionen, idet det alene vil være virkningsfuldt dér, hvor ikke-

hjemmehørende virksomheder kan drage nytte af et lavere lønniveau.

Omvendt er der en række medlemsstater og Kommissionen, som ikke kan støt-

te sletningen af cabotageundtagelsen, idet denne udgør et afgørende incitament

for modalskiftet i direktivet, og da en sletning vil medføre

øget vejtransport

og dermed øgede trængselsproblemer på vejene. Der tegner sig et

billede af, at Danmarks forslag om at slette cabotageundtagelsen

ikke kan opnå flertal.

Udstationering

En række medlemsstater finder, at det skal tydeliggøres i direktivet, hvordan

udstationeringsreglerne gælder for kombineret transport.

National kombineret transport

Formandskabet foreslår i overensstemmelse med Kommissionens forslag at

udvide direktivets anvendelsesområde, således at nationale kombinerede

transporter omfattes.

Danmark har sammen med forslaget om at slette cabotageundtagelsen foreslå-

et at slette udvidelsen til nationale kombinerede transporter ud fra den be-

grundelse, at en udvidelse af direktivets anvendelsesområde ikke kan støttes,

når cabotageundtagelsen gælder. Forslaget blev alene støttet af et mindretal,

som tilføjede, at forslaget om at udvide anvendelsesområdet til nationale kom-

binerede transporter vil medføre en permanent liberalisering af markedet sam-

tidig med, at der generelt i forslaget foreslås en udvidelse på andre områder.

Vejstrækningen

Formandskabet foreslår at slette Kommissionens forslag om en 20% regel for

vejstrækningen. Der er bred opbakning til forslaget blandt medlemsstaterne.

Der er dog fortsat uenighed om 150 km grænsen for vejstrækningen. Nogle

medlemsstater mener, at denne skal udvides, mens andre medlemsstater, her-

iblandt Danmark, har foreslået en kortere grænse henset til landenes geografi.

Ikke-vejstrækningen

Side 124/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Formandskabet foreslår i overensstemmelse med Kommissionens forslag at

fjerne den gældende minimumsstrækning på 100 km i lige linje for anvendel-

sen af jernbane, indre vandveje eller søvejen.

Formandskabet foreslår i stedet, at direktivet ikke gælder kombinerede trans-

porter, når enten 1) ikke-vejstrækningen ikke har et tilsvarende vejtransportal-

ternativ, eller 2) når vejtransportalternativet ikke er økonomisk bæredygtigt.

Få medlemsstater, herunder Danmark, vil fastholde minimumsstrækningen på

100 km på ikke-vejstrækningen. Omvendt er der umiddelbart et flertal af med-

lemslande, der støtter formandskabets og Kommissionens forslag.

Dokumentationskrav

Formandskabet foreslår at præcisere og forkorte listen af dokumentationskrav

for kombineret transport.

Der er generel opbakning blandt medlemsstaterne til forslaget, således at det

kun er de nødvendige oplysninger, der skal fremgå af transportdokumentet, så

det ikke bliver besværligt for virksomhederne at skulle dokumentere kombine-

ret transport.

Der er desuden stor enighed blandt medlemsstaterne om, at der skal være mu-

lighed for elektroniske transportdokumenter. Der er dog ikke et ønske om en

harmoniseret standard for den elektroniske dokumentation.

Rapportering

Formandskabet foreslår at begrænse Kommissionens forslag om listen af data,

som medlemsstaterne skal rapportere til Kommissionen. De nærmere informa-

tioner er fortsat under forhandling, idet det i praksis skal være muligt for med-

lemsstaterne at levere de pågældende data. Der er foreløbigt opbakning blandt

medlemsstaterne til forslagets retning.

Formandskabet foreslår endvidere at ændre Kommissionens delegerede retsakt

til en gennemførelsesretsakt i relation til de data, som medlemsstaterne skal

meddele Kommissionen i medfør af rapporteringspligten. Der er umiddelbart

opbakning til forslaget blandt medlemsstaterne.

Fremmende foranstaltninger

Formandskabet foreslår at ændre Kommissionens forslag om, at medlemssta-

terne skal foretage de nødvendige foranstaltninger til at understøtte investerin-

ger i infrastrukturen og faciliteterne for kombineret transport, således at dette

bliver valgfrit i stedet for en forpligtelse. Der er stor tilslutning til formandska-

bets forslag blandt medlemsstaterne.

Side 125/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter som udgangspunkt en revision af reglerne om kombineret

transport med det overordnede mål at styrke skiftet fra gods på vej til andre

transportformer, som er mere miljøvenlige, mere trafiksikre, udnytter energien

bedre, og som forårsager mindre trængsel på vej.

Regeringen

har

arbejdet for tiltag, som bidrager til at sikre

fornuftige og

klare regler for kombineret transport, der er enkle at efterleve og håndhæve, og

sikrer fair konkurrence mellem medlemslandene, hvor regler og rettigheder

respekteres og kan håndhæves.

Regeringen støtter, at der indføres klare dokumentationskrav for kombineret

transport, herunder muligheden for elektroniske transportdokumenter, hvilket

vil lette den administrative byrde for virksomhederne og samtidig sikre en me-

re effektiv håndhævelse.

Regeringen støtter desuden, at forslaget behandles som en del af

den samlede vejpakke og støtter,

at revisionen fører til en større sammen-

hæng mellem reglerne for kombineret transport, reglerne for cabotagekørsel og

reglerne for udstationering af førere i vejtransportsektoren, og at det fortsat vil

være muligt at kræve anmeldelse af kombineret transport i lighed med den

nuværende anmeldelsespligt i RUT-registret.

Regeringen

har endvidere i forhandlingerne arbejdet for,

at vejdelen af

en kombineret transport, når denne udføres af en ikke-hjemmehørende trans-

portoperatør i en medlemsstat,

skal

betragtes som cabotagekørsel,

uanset

om den kombinerede transport er national eller international.

Så længe cabotageundtagelsen gælder ved international kombineret transport,

vil regeringen arbejde for, at der ikke åbnes yderligere op for mulighederne for

at udføre kombineret transport.

Ændringsforslaget skal ses i sammenhæng med en række andre forslag i Vej-

pakken: forslagene om forordningerne om adgang til erhvervet og adgang til

markedet(cabotage); om ændring af direktivet om kombineret transport; om

forordningerne om køre- og hviletid og takograf og forslaget om fastlæggelsen

af sektorspecifikke regler om udstationering og kontrol.

Regeringen vil vurdere de samlede kompromisforslag med udgangspunkt i, at

en yderligere åbning af markedet skal modsvares af en tilsvarende styrkelse af

de sociale vilkår, og at det med disse forslag i Vejpakken vil blive lettere at

håndhæve de fælles regler.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketinget Europaudvalg.

Side 126/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Der blev oversendt grund- og nærhedsnotat den 22. december 2017.

Side 127/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Dagsordenspunkt 8: Europa-Kommissionens forslag til omarbejd-

ning af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder

og forpligtelser

KOM(2017) 548

Til fremskridtsrapport (orientering) i FEU

Revideret notat. Nye afsnit er markeret med en streg i marginen. Hvis alene

få ord/sætninger er ændret, er disse tillige markeret med fed skrift.

Resumé

Side 128/155

Kommissionen har den 27. september 2017 fremsat forslag til omarbejdning

af forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.

Formålet med forslaget er at sikre ensartede og harmoniserede niveauer for

beskyttelsen af passagerer i EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jern-

banesektoren.

Med forslaget foretages en generel gennemskrivning af forordningen for at

tydeliggøre reglerne samt opdatere disse i forhold til ny lovgivning m.m.

Langt de fleste elementer fra det nuværende regelsæt videreføres, men der

foreslås også en række ændringer, herunder at jernbanevirksomheder ikke

længere skal kunne ifalde erstatningsansvar ved force majeure, og at med-

lemsstaternes mulighed for at fritage visse jernbanetjenester fra kravene i

forordningen begrænses. Endvidere udvides rettighederne for personer med

handicap m.fl. ligesom de generelle krav til jernbaneaktørernes oplysning om

passagerrettigheder skærpes. Endelig udvides passagerernes rettigheder ved

forsinkelse og erstatning, og der fastsættes en række detaljerede krav til

håndhævelsesorganernes tilsyn, håndhævelse, klagesagsbehandling m.m.

Forslaget vurderes at have meget begrænsede lovgivningsmæssige konse-

kvenser. Det vurderes samtidig, at forslaget vil have bebyrdende statsfinan-

sielle og erhvervsøkonomiske konsekvenser, som vil blive analyseret nærme-

re.

Regeringen støtter det overordnede formål med Kommissionens forslag og er

positiv overfor, at Kommissionen vil omarbejde forordningen, da det også er

regeringens opfattelse, at de gældende regler på flere områder er uklare.

Regeringen er ikke færdig med at analysere og vurdere forslaget og dets kon-

sekvenser, men regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er dyrt

og for lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer,

og at forslaget på en række punkter markant trækker i den forkerte retning i

forhold til at sikre en konkurrencedygtig jernbanesektor. Regeringen vil der-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

for arbejde for en balanceret tilgang til regulering af passagerrettighederne

på jernbaneområdet, således at reglerne beskytter og tilgodeser passagerer-

ne, samtidig med at der sikres rimelige rammevilkår for jernbaneaktørerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for at begrænse EU's mulighed for at fast-

sætte regler om rejser, som ikke er grænseoverskridende, samt at de nationale

økonomiske konsekvenser ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes

regler, som vil have en begrænset anvendelighed i forhold til de administrati-

ve og økonomiske byrder, som reguleringen medfører.

Der har været afholdt 2 arbejdsgruppemøder under det bulgarske formand-

skab, og en første artikelgennemgang af forslaget er blevet afsluttet. På TTE-

rådsmødet den 7. juni 2018 har det bulgarske formandskab sat forslaget på til

fremskridtsrapport.

Baggrund

Side 129/155

Den nuværende forordning 1371/2007 om jernbanepassagerers rettigheder og

forpligtelser trådte i kraft i 2007 og fastsætter en række rettigheder og forplig-

telser for jernbanepassagerer i EU. Rettighederne finder primært anvendelse i

tilfælde, hvor en rejse afbrydes eller ved behov for assistance til handicappede

m.fl. samt ved erstatning for personskade etc.

I 2013 udarbejdede Kommissionen en rapport om anvendelsen af forordnin-

gen, hvor det konkluderes, at forordningen på flere områder opfattes som

uklar, og at dette fører til en uensartet anvendelse og håndhævelse i medlems-

staterne. Endvidere blev der identificeret følgende konkrete problemområder:

ii.

iii.

iv.

vi.

der er for lavt et kendskab blandt passagererne til, og oplysning om, de-

res passagerrettigheder;

medlemsstaterne anvender i meget vid omfang en række fritagelser fra

forordningen;

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mo-

bilitet er utidssvarende;

klagesagsbehandlingen er utilstrækkelig og håndhævelsesorganernes

roller og opgaver upræcise;

bestemmelserne om ”gennemgående billetter” er uklare;

jernbanevirksomheder er dårligere stillet end andre transportvirksom-

heder, da de ikke er fritaget fra at yde erstatning ved force majeure.

En konsekvensanalyse, som Kommissionen udarbejdede i 2016/2017, bekræf-

tede tilstedeværelsen af de nævnte problemområder.

Ifølge Kommissionen medfører den uensartede anvendelse og håndhævelse af

forordningen, at passagerernes rettigheder svækkes, samt at konkurrencen

blandt jernbanevirksomhederne forringes.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Kommissionen har derfor ved KOM (2017) 548 af 27. september 2017 frem-

sendt forslag til omarbejdning af forordningen. Forslaget er modtaget i Rådet

den 27. september 2017 i dansk sprogversion.

Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, litra a og skal ved-

tages af Rådet og Europa-Parlamentet efter den almindelige lovgivningsproce-

dure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.

Formål og indhold

Side 130/155

Det overordnede formål med Kommissionens forslag er at sikre ensartede og

harmoniserede niveauer for beskyttelsen af passagerer i den kollektive trafik i

EU samt skabe lige konkurrencevilkår for jernbanesektoren. For at nå dette

mål er det ifølge Kommissionen nødvendigt delvis at tilpasse passagerrettighe-

derne i jernbanesektoren til dem, som gælder for andre transportformer, samt

at tydeliggøre reglerne for derved at understøtte en ensartet anvendelse og

håndhævelse inden for hele EU.

Kommissionen fremhæver, at styrkede passagerrettigheder vil give bedre be-

skyttelse til passagerer i det liberaliserede marked, som påtænkes med fjerde

jernbanepakke.

Med Kommissionens forslag til omarbejdelse af den gældende forordning er

der foretaget en generel gennemskrivning, hvor flere bestemmelser tydeliggø-

res, uden at retstilstanden dog ændres. Der foretages også en række konse-

kvensrettelser som følge af, at ny lovgivning er trådt i kraft. Der er også flere

steder indsat henvisning til det kommende tilgængelighedsdirektiv, således at

tilgængelighedskravene i dette direktiv finder anvendelse på de informationer

og oplysninger i forslaget, som rettes mod personer med handicap m.fl.

Med forslaget foretages også en række indholdsmæssige ændringer, som æn-

drer retstilstanden. Der gives et overblik over de væsentligste af disse nedenfor.

Fritagelser

Fritagelse af visse tjenester fra forordningens anvendelsesområde er ifølge

Kommissionen et særtræk for jernbaneområdet. Kommissionen anfører dog, at

fritagelserne er en alvorlig hindring for anvendelsen af forordningen, hvorfor

disse ønskes begrænset.

Kommissionen foreslår derfor, at forordningens anvendelsesområde udvides,

således at en række bestemmelser i forordningen

altid

finder anvendelse, uan-

set at medlemsstaterne har fritaget en eller flere jernbanetransporttjenester fra

forordningens anvendelsesområde.

Efter den gældende forordning kan fx bybaner og regionalbaner fritages fra

kravene i forordningen i sin helhed, men med forslaget vil en række bestem-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

melser i forordningen om fx erstatningsansvar og handicaprettigheder fremad-

rettet ikke kunne fraviges.

Det skal bemærkes, at fritagelserne i forordningen ikke pt. anvendes i Dan-

mark.

Forsinkelse m.m.

Kommissionen anfører, at det i nogle medlemslande kan være vanskeligt for

jernbanevirksomheder at få erstatning fra en tredjepart, som bærer ansvaret

for en forsinkelse, hvorfor Kommissionen foreslår, at forordningen eller natio-

nal lovgivning ikke må fortolkes som om, at jernbanevirksomhedernes mulig-

hed for regreskrav begrænses. Forordningen må heller ikke fortolkes som om,

at passagerernes ret til at søge erstatning i overensstemmelse med anden rele-

vant lovgivning begrænses.

For at ligestille jernbaneområdet med andre transportformer foreslås det også,

at der indsættes en force majeure fritagelse, således at jernbanevirksomheder-

ne fremadrettet ikke kan pålægges at betale erstatning i tilfælde af hændelser,

som jernbanevirksomheden kan bevise var force majeure.

Kommissionens foreslår endvidere en række øvrige ændringer for at tydeliggø-

re og styrke passagerernes rettigheder ved forsinkelse og bringe disse på linje

med andre transportformer. Når jernbanevirksomhederne m.fl. fx efter de nu-

værende regler ved forsinkelse på 60 minutter skal tilbyde omlægning af rejsen,

så foreslås det, at omlægningen ikke må medføre forøgede omkostninger for

passageren, ligesom passagerens rejseklasse/middel som udgangspunkt ikke

må nedklassificeres, og passageren heller ikke må pålægges at betale ekstra i

tilfælde af opklassificering. Den nye rejse skal også være sammenlignelig med

den oprindelige rejse i forhold til skift, rejsetid og i særdeleshed i forhold til

tilgængelighed for personer med handicap.

Efter den gældende forordning skal jernbanevirksomheder ved forsinkelse på

over 60 minutter tilbyde måltider eller forfriskninger til berørte passagerer,

men det foreslås, at jernbanevirksomhederne fremadrettet skal kunne tage

hensyn til, hvor lang leveringstid og hvilke omkostninger det vil have at frem-

skaffe måltiderne m.m.

Det foreslås også, at ved gentagne forsinkelser på under 60 min. i et periode-

eller abonnementskorts gyldighedsperiode, skal forsinkelserne kunne akkumu-

leres, og jernbanevirksomheden skal yde passageren erstatning i overensstem-

melse med forsinkelsen.

Af forslaget fremgår endvidere, at stationsledere på stationer med over 10.000

daglige passagerer skal sørge for at koordinere deres drift med relevante jern-

banevirksomheder m.fl. i en beredskabsplan, for at minimere eller undgå

Side 131/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

driftsforstyrrelser. Beredskabsplanen skal også sikre, at der gives evt. strandede

passagerer bistand og information.

Endelig foreslås det, at stationsledere m.fl. skal have pligt til at stille realtidsda-

ta vedrørende tog til rådighed for relevante jernbanevirksomheder m.fl. for at

undgå forsinkelser etc.

Befordringskontrakt m.m.

For at bringe rettighederne på jernbaneområdet på linje med andre transport-

former foreslår Kommissionen et generelt forbud mod forskelsbehandling i

befordringskontrakter på grundlag af en kundes nationalitet eller bopæl eller

på grundlag af en jernbanevirksomhed eller billetudsteders etableringssted i

Unionen. Forbuddet skal dog ikke gælde i forhold til sociale rabatter.

Kommissionen anfører endvidere, at jernbanevirksomhederne med den gæl-

dende forordning kan omgå reglerne i forordningen ved at sælge særskilte bil-

letter til en samlet rejse i stedet for ”gennemgående billetter” (flere

rejser i én

billet). Kommissionen foreslår derfor, at når en passager modtager særskilte

billetter til en samlet rejse, så skal rettighederne vedr. oplysning, assistance,

bistand og erstatning som udgangspunkt være ens med dem, som gælder for en

”gennemgående billet”.

Personer med handicap m.fl.

En væsentlig del af Kommissionens forslag vedrører udvidelse og opdatering af

rettighederne for personer med handicap og personer med nedsat mobilitet, da

disse anses for at være utidssvarende og utilstrækkelige. Kommissionen ønsker

endvidere at opfylde FN’s konvention om rettigheder for personer med handi-

cap.

Det foreslås derfor, at de eksisterende adgangsregler for personer med handi-

cap også skal gælde i forhold til personlige hjælpere, og at adgangsreglerne skal

åbne op for, at en person med handicap m.fl. skal kunne ledsages af en hjælpe-

hund. Personer med handicap m.fl. skal endvidere kunne rekvirere oplysninger

om stationer og tilknyttede faciliteters tilgængelighed og ikke som i dag kun

jernbanetjenesternes tilgængelighed.

Det foreslås også, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådig-

hed for personer med handicap m.fl. på stationer og i tog. Jernbanevirksomhe-

derne m.fl. skal dog ligesom efter de gældende regler have besked senest 48

timer, før behovet opstår.

Det foreslås også, at personer med handicap m.fl. skal kunne købe billet i toget

uden ekstra omkostninger, når billetten ikke kan købes på afgangsstationen.

Side 132/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Jernbanevirksomheder m.fl. skal med forslaget også have pligt til at videregive

besked til andre jernbanevirksomheder m.fl. om, at en person med handicap

skal have assistance, når denne person har en billet som består af flere rejser.

Det foreslås desuden, at jernbanevirksomheder m.fl. skal være ansvarlige for og

erstatte tabet eller beskadigelsen af bevægelseshjælpemidler og bevægelsesan-

ordninger m.m. Erstatningen skal svare til udgiften til genanskaffelse eller re-

paration, og jernbanevirksomheden m.fl. skal bestræbe sig på at stille et mid-

lertidigt hjælpemiddel til rådighed for den berørte person.

Endelig foreslås det, at der indsættes regler om uddannelse af personale i for-

hold til at imødekomme behovene hos personer med handicap m.fl. Efter disse

regler skal jernbanevirksomheder m.fl. bl.a. sørge for relevant uddannelse af

deres personale, specielt når disse yder assistance til personer med handicap, at

personalet får regelmæssige genopfriskningskurser, samt at tilskynde ansatte

m.m. som har et handicap til at medvirke i uddannelsen.

Oplysning om passagerrettigheder

Kommissionen anfører, at passagererne ikke modtager tilstrækkelig oplysning

om deres rettigheder, hvorfor Kommissionen foreslår, at information om pas-

sagerernes rettigheder og forpligtelser også skal fremgå af elektroniske billet-

ter, og at det altid skal fremgå af alle billetter, hvor passageren kan finde nær-

mere information ved aflysning, forsinkelse etc.

Det foreslås også, at jernbanevirksomheder m.fl. skal have pligt til at oplyse

passagererne om deres rettigheder, både på togstationer og i tog.

Håndhævelse, klage m.m.

Kommissionen anfører, at passagerernes klagemuligheder ofte er mangelfulde

og administreres forskelligt i medlemsstaterne, hvorfor det foreslås, at jernba-

nevirksomheder, billetudstedere, stationsledere og infrastrukturforvaltere på

stationer med mere end 10.000 daglige passagerer inden for deres ansvarsom-

råder skal indføre klageordninger vedrørende forslagets rettigheder og forplig-

telser. Samtidig foreslås indsat en række nærmere frister m.m. for klagesags-

behandlingen.

Der foreslås også indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævel-

sesorganers klagesagsbehandling, herunder bl.a. klagemuligheder, frister samt

værneting.

For at modvirke en uensartet håndhævelse af forordningen foreslås endvidere

indsat en række nærmere regler om de nationale håndhævelsesorganers opga-

ver, håndhævelsesforanstaltninger samt pligt til at offentliggøre statistik om

aktiviteter m.m.

Side 133/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Delegation til Kommissionen

Kommissionen foreslår, at Kommissionen får beføjelse til at vedtage delegerede

retsakter for at inflationstilpasse det beløb, som jernbanevirksomhederne efter

de gældende regler skal udbetale ved død eller tilskadekomst. Kommissionen

ønsker endvidere beføjelse til at kunne ændre:

ii.

iii.

bilag I om uddrag af CIV-reglerne;

bilag II om mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirk-

somhederne og billetudstederne;

bilag III om minimale standarder for servicekvalitet.

Side 134/155

Beføjelsen til at ændre i bilagene ønskes for at kunne tage hensyn til ændringer

i CIV-reglerne, og den teknologiske udvikling.

Det foreslås endvidere, at der indføres bestemmelser om den nærmere frem-

gangsmåde ved vedtagelse af delegerede retsakter, herunder mulighed for tids-

begrænsning, forlængelse, indsigelse og tilbagekaldelse af beføjelsen samt de

nærmere frister.

Andre ændringer

Kommissionen konstaterer, at cykling er populært og har en stigende indflydel-

se på mobilitet og turisme, hvorfor det foreslås, at jernbanevirksomheder kun

skal kunne afvise eller begrænse medtagning af cykler af sikkerheds- eller

driftshensyn.

Kommissionen foreslår også, at der foretages ændringer i de bilag, som udmøn-

ter bestemmelserne i forordningen. Konkret foreslås en mindre ændring af

bilag II (mindstemål af oplysninger som skal gives af jernbanevirksomhederne

og billetudstederne) samt en helt ny affattelse af bilag III (minimale standarder

for servicekvalitet), og at der fastsættes et helt nyt bilag IV (procedure for kla-

gebehandling for nationale håndhævelsesorganer).

Europa-Parlamentets udtalelser

I Europa-Parlamentet er det Udvalget for Transport og Turisme (TRAN), som

behandler forslaget.

Boguslaw Liberadzki (Socialists & Democrats) er rapporteur. Den 25. april

2018 drøftede TRAN hans betænkning om forslaget, og det forventes, at der i

TRAN stemmes om Liberadzkis endelige rapport den 21. juni 2018.

Nærhedsprincippet

Med Kommissionens forslag omarbejdes den eksisterende forordning, og der

foreslås ikke nævneværdige ændringer i den gældende forordnings anvendel-

sesområde, hvorfor regeringen vurderer, at nærhedsprincippet i en snæver

juridisk forstand er overholdt.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Gældende dansk ret

Side 135/155

Forslaget berører gældende lovgivning om Jernbanenævnet:

ii.

Lov nr. 686 af 27. maj 2015 (jernbaneloven)

BEK nr. 1136 af 22. september 2015 (bekendtgørelse om jernbanenæv-

net)

Konsekvenser

Lovgivningsmæssige konsekvenser

Forslaget vurderes på nuværende tidspunkt ikke at medføre ændringer af lov-

givning, udover måske mindre tilpasninger på bekendtgørelsesniveau. Rege-

ringen vil dog analysere behovet for ændringer yderligere.

Statsfinansielle konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de statsfinansielle

konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget vil

medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for staten. Regeringen vil ana-

lysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have et overblik

over de forventede statsfinansielle konsekvenser i løbet af foråret 2018.

Samfundsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de samfundsøko-

nomiske konsekvenser ved forslaget. Regeringen vil analysere forslaget nærme-

re, og det er regeringens forventning at have et overblik over de forventede

samfundsøkonomiske konsekvenser i løbet af foråret 2018.

Erhvervsøkonomiske konsekvenser

Der er på nuværende tidspunkt ikke foretaget en analyse af de erhvervsøkono-

miske konsekvenser af forslaget, men det må formentlig forventes, at forslaget

vil medføre bebyrdende økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Regerin-

gen vil analysere forslaget nærmere, og det er regeringens forventning at have

et overblik over de forventede erhvervsøkonomiske konsekvenser i løbet af

foråret 2018.

Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring i EU-specialudvalget for

transport, bygning og bolig med frist for bemærkninger den 11. oktober 2017.

Der er modtaget høringssvar med indholdsmæssige bemærkninger fra Er-

hvervsflyvningens Sammenslutning, Forbrugerrådet Tænk Passagerpulsen,

Danske Handicaporganisationer, Danmarks Rejsebureau Forening, Arriva,

Trafikselskaberne i Danmark og DSB. De indkomne bemærkninger er refereret

nedenfor.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 136/155

Erhvervsflyvningens sammenslutning

Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-

ge i denne høring.

Jernbane er ikke ES ressortområde, som er flyvning.

Alligevel ønsker ES at gøre opmærksom på Force Majeure emnet. Det behand-

les i forslaget, men der synes at mangle en definition af, hvad der opfattes som

Force Majeure og dermed, hvordan det påvirker evt. erstatning.

Forbrugerrådet Tænk

–

Passagerpulsen

Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har modtaget udkast til forslag om

jernbane-passagerers rettigheder og forpligtelser.

Grundlæggende er det positivt at Kommissionen ønsker at sidestille jernbane-

passagers rettigheder med passagerer, som benytter luft-, sø- og bustransport.

Der bør være gen-kendelige og ensartede rejseregler og rettigheder i hele EU,

uanset hvilken transport-form vi bruger. Vi bakker desuden op om forordnin-

gens mål om at styrke handicappedes rettigheder, når de rejser med tog.

En del af forordningens tiltag er imidlertid allerede virkelighed i Danmark,

hvorfor mange af de foreslåede ændringer desværre ikke betyder store forbed-

ringer for togpassagerer i Danmark.

Vi mener:

Ang. gennemgående billetter:

Forordningens Artikel 10, stk. 1 bør pålægge jernbanevirksomhederne mere

præcise krav om udstedelse af gennemgående billetter, særligt fordi EU selv

tilstræber et frit og liberaliseret togmarked. Flere aktører på nationalt niveau

kan både bidrage til øget konkurrence og afledte fordele heraf, men også mang-

lende sammenhæng for passagererne. Gennemgående billetter sikrer bedre

sammen-hæng i rejsen for togpassagererne, hvilket er en afgørende faktor for

passagertilfredsheden.

Skrappere krav kunne f.eks. være at indføre krav om gennemgående billetter

ved kortere rejser, hvor to eller flere selskaber opererer, eller stille krav om at

togselskaber som efterfølger et andet ved udbud ikke må forringe billetudbud-

det, og som minimum skal videreføre tidligere gennemgående billettyper.

Ang. kompensation ved forsinkelser/aflysninger

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Jernbaneselskaberne bør pålægges skrappere krav om kompensationer i tilfæl-

de af forsinkelser og/eller aflysninger. Vi mener at man som passager rimelig-

vis må kunne forvente bedre rettidighed over årene, bl.a. som følge af forbedret

teknologi, elektrificering mm, således at kravene om kompensation bør stram-

mes. Herunder skal det især sikres, at kompensation faktisk bliver udbetalt i de

tilfælde, hvor passagererne har krav på den. I det omfang teknologien muliggør

det, bør der ske en automatiseret udbetaling af kompensationen.

Danske Handicaporganisationer

Danske Handicaporganisationer (DH) har følgende bemærkninger:

Det er vigtigt, at mennesker med handicap spontant og selvstændigt kan rejse

med kollektiv transport, heriblandt jernbanen. Det er afgørende for den per-

sonlige frihed og dermed muligheden for en aktiv deltagelse i samfundet.

DH mener, der er mange positive ændringer i udkastet, der er til fordel for

mennesker med handicap. Det er f.eks. meget positivt, at der nu er en reference

til FN’s Handicapkonvention i forordningen.

Det er også positivt, at medlemsstaterne ikke længere kan fritage tilrådigheds-

stillelse af assistance og erstatning for beskadigede hjælpemidler.

Derudover er det et fremskridt, at der stilles krav om tilgængelighed, her-

iblandt, at der er reference til det kommende tilgængelighedsdirektiv.

Vi ser det også som positivt, at det nu skal være muligt at købe billetter i toget

uden ekstra omkostninger, hvis der hverken er et billetkontor eller en tilgænge-

lig billetautomat på stationen. Ligeledes er det godt, at der skal tages hensyn til

behovene hos mennesker med handicap ved videreførelse eller omlægning af

rejsen ved forsinkelser.

Det er desuden godt, at der nu er krav til at uddanne personalet, og at der skal

være assistance til rådighed på alle tidspunkter, når der kører tog.

Desuden er der forslag om, at der foruden den nuværende lovgivning på områ-

det også skal være en forpligtelse til, at stationsledere på større stationer skal

udarbejde en beredskabsplan, her er der også fokus på mennesker med handi-

cap og tilgængelighed.

Der skal være bedre information til passagerne om deres rettigheder. Og hånd-

hævelsesorganets opgaver er bedre specificeret, ligesom der er forslag om at

etablere en tilgængelig klagemulighed.

DH mener, at forslaget kan udbygges yderligere for at sikre personer med han-

dicap bedre muligheder for at rejse med jernbane.

Side 137/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 138/155

DH mener, at der skal stilles konkrete krav til uddannelsen af personale i stil

med ECAC Doc 30 i luftfarten. Her tænker vi også på personale, der er i indi-

rekte kontakt med passagerer (som f.eks. rengøringspersonale, der ofte bloke-

rer handicaptoiletter). Desuden mener vi, at det vil være en fordel at inddrage

handicaporganisationerne i tilrettelæggelsen af uddannelsen. Det har vi gode

erfaringer med fra andre transportsektorer.

Desuden mener vi, at man kan være endnu mere specifik i forhold til det natio-

nale håndhævelsesorgan, bl.a. ved at stille krav om regelmæssig kontrol af assi-

stancen.

Som nævnt ovenfor er det positivt, at der stilles krav om tilgængelighed, bl.a.

med referencer til det kommende tilgængelighedsdirektiv. DH mener, at man

som udgangspunkt skal gøre al digital information tilgængelig og henvise til det

kommende tilgængelighedsdirektiv generelt (der er f.eks. ikke reference til det-

te i artikel 33 om tilgængelig klagebehandlingsprocedure), når det gælder digi-

tal information. Derudover mener vi, at tilgængelige versioner af anden infor-

mation skal stilles til rådighed generelt, ikke kun ved forespørgsel. Desuden

skal det være tydeligt, at der findes tilgængelige versioner.

Danmarks Rejsebureau Forening

Danmarks Rejsebureau Forening (DRF) er en brancheorganisation for danske

rejsebureauer, og har eksisteret siden 1938. DRF repræsenterer i dag over 100

forskellige rejsebureauer, hvis omsætning skønnes at udgøre 70 % af den sam-

lede omsætning på 26 mia. kr. inden for rejsebureaubranchen.

Foreningens medlemmer består både af fritidsrejsebureauer, der tilbyder rejser

med rutefly og enkelte med charterfly samt erhvervsrejsebureauer.

Generelle bemærkninger

DRF vil gerne takke for muligheden for at afgive høringssvar i forbindelse med

revisionen af forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

(2017/0237).

Overordnet er Danmarks Rejsebureau Forening positivt stillet overfor for det

fremsatte forordningsforslag. Det ville dog være hensigtsmæssigt såfremt der i

forordningens kapitel IV, artikel 18 blev indsat en begrænsning for det antal af

overnatninger, som en jernbanevirksomhed måtte afholde i tilfælde af forsin-

kelser, på linje med bestemmelserne i buspassagerers rettigheder (Forordning

181/2011, artikel 21), Sø-passagerers rettigheder (Forordning 1177/2010, artikel

17) samt det af Kommissionen fremsatte revisionsforslag til luftpassagerers

rettigheder (COM(2013)0130, artikel 9).

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Foruden at bringe forordningen på linje med andre gældende passagerret-

tigheder, vil en sådan begrænsning ligeledes harmonere med ansvarsbegræns-

ningerne for arrangører af pakkerejser i det allerede vedtagne pakkerejsedirek-

tiv (2015/2302).

Herudover finder Danmarks Rejsebureau det ikke hensigtsmæssigt, at billetud-

stedere i artikel 9, nr. 2 samt artikel 18, nr. 1 pålægges informationsforpligtel-

ser, som jernbanevirksomheden allerede er underlagt. Foruden at der vil være

tale om dobbeltarbejde, må det alt andet lige være jernbanevirksomheden der

er nærmest til at give passageren de relevante informationer.

Trafikselskaberne i Danmark

På vegne af Trafikselskaberne i Danmark og under hensyntagen til den korte

svarfrist, sender vi hermed vores bemærkninger til det foreliggende udspil fra

Kommissionen.

Vores primære opmærksomhedspunkter er følgende:

Udvidelse af definitionen af handicappede m.v.

Man udvider i artikel 3 (16) definitionen af handicappede m.v. betragteligt til

også at omfatte passagerer med mentale handicap og nedsat mobilitet på grund

af alder! Nu lyder definitionen sådan;

”Person med handicap og person med nedsat mobilitet; en person med en varig

eller midlertidig fysisk, mental, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættel-

se, som i samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud

og effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, eller

hvis bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af

alder.”

Definitionen har betydning for de alle de rettigheder, som disse passagerer

tillægges i Forordningen og udvidelsen af definitionen er derfor meget byrde-

fuld for selskaberne og forekommer svær at administrere i praksis.

Kanaler for billetsalg

Artikel 10 indeholder først en opblødning i kravet til hvilke billetsalgskanaler

der skal stilles til rådighed, idet hovedreglen bliver, at der skal sælges billetter

1) på stationen 2) i toget eller 3) telefon/internet/anden tilgængelig informati-

onsteknologi. Efter forslaget kan medlemsstaterne dog nationalt fastsætte, at

selskaber der kører på offentlige kontrakter, skal have flere end én af disse

salgskanaler. Efter vores opfattelse, skal det gøres gældende, at der i hvert fald

ikke nationalt er behov for at fastsætte strammere krav til selskaberne, bl.a.

henset til at de teknologiske muligheder for at tilbyde billetter via digitale kana-

ler er gode, og at vi betragter disse som værende tilgængelige for alle.

Side 139/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Samtidig indføres som noget nyt krav om, at handicappede (jf. definitionen

ovenfor) altid skal have mulighed for at købe billet i toget, hvis der ikke er bil-

letkontor eller automat på stationen. Dette krav vil i praksis betyde, at vi vil

være nødt til at have billetsalg ombord på mange af lokalbanernes tog, da der

ikke er ret mange automater tilbage på stationerne. Da vi ikke opretholder

salgskanaler specifikt for handicappede og i øvrigt ikke ved hvornår de er med

toget, vil det sige at der skal være enten billetautomat eller personale i alle tog.

Dette vil være økonomisk meget byrdefuldt og står ikke mål med kundernes

reelle behov. De fleste kunder erhverver billet på anden vis, også selvom de har

nedsat funktionsevne.

Vi vil foreslå at det vil være hensigtsmæssigt at sikre, at f.eks. check-ind stande-

re til validering af elektroniske rejsekort sidestilles med en billetautomat. Såle-

des vil en check-ind stander kunne opfylde kravet om en billetautomat på stati-

onen.

Herudover har vi følgende generelle bemærkninger:

Trafikselskabernes handicapordning

Som noget unikt er der i Danmark taget hånd om en sikker og brugervenlig

transport af handicappede, der via visitation hos bopælskommunen, er tildelt

104 ture årligt.

Hvis den handicappede borger har behov for at rejse med flere transportmidler,

er det trafikselskaberne, der tilrettelægger den samlede rejse for den handicap-

pede borger, herunder også eventuel rejse med regional eller intercitytog, da

ordningen er landsdækkende. Betalingen og reservationen af den samlede rejse

håndteres også af trafikselskaberne.

Øvrige specifikke bemærkninger

Assistance

Der skal ydes assistance på alle tidspunkter af dagen, hvor der kører tog (artikel

22 (4)). Dette har lokalbanerne ikke større problemer med.

Men det fremgår også som noget nyt (artikel 23(4)), at der skal være assistance

til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. Hvis dette skal forstås

som en regel om at der skal være personale der kan assistere i alle tog, vil det

være en væsentlig økonomisk byrde for selskaberne.

Erstatning ved forsinkelser

–

kunder med periodekort

I artikel 17(2) indføres krav om at kunder med periodekort/abonnementskort

skal kunne få erstatning i ”overensstemmelse med jernbanevirksomhedernes

erstatningsordninger”. Hvis der er flere forsinkelser under 60 minutter i gyl-

Side 140/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

dighedsperioden skal disse kumuleres og passagererne ydes erstatning. Det er

uklart om man skal op på en forsinkelse på 60 minutter for at få erstatning.

DSB/S-tog har i dag en ordning som den der beskrives. Kunderne skal tilmelde

sig en strækning og får automatisk kompensation. Hvis kravet gennemføres, vil

det betyde, at denne ordning også lokalbaner og Metro. Bestemmelsen siger

ikke noget om, hvilken størrelse erstatningen skal have, idet den skal beregnes

ud fra jernbaneselskabets erstatningsordning.

Dette krav forekommer at kunne blive byrdefuldt, da det må forventes at blive

en administrativ tung opgave at registrere kundernes oplysninger samt udreg-

ne og udbetale kompensation til alle kunder med periodekort (pap, rejsekort og

mobil).

Selskaberne skal stille midlertidige hjælpemidler til rådighed

Iflg. Artikel 25(3) skal selskaberne stille hjælpemidler til rådighed, i tilfælde af

at man ødelægger kundens hjælpemidler, herunder førerhunde. Hjælpemidlet

skal svare til det kunden havde, og kunden skal kunne beholde det indtil er-

statning udbetales. Dette forekommer byrdefuldt, da selskaberne ikke kan have

et lager af hjælpemidler og ikke har ekspertise i hjælpemidler etc.

Som alternativ kunne det foreslås at fastsætte, at kunden har ret til at få udbe-

talt en forskudsbetaling til dækning af umiddelbar behov, sådan som det er

muligt ift. den gældende artikel 13 om personskade, hvorefter der kan udbeta-

les beløb til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov.

Uddannelse

Personalet skal uddannes til at kunne håndtere alle former for handicap, her-

under også mentale handicap og intellektuelle funktionsnedsættelser (artikel

26). Dette krav forekommer ikke rimeligt. Det er klart at personale skal kunne

håndtere kørestole og assistere mennesker fysisk om bord, med rette løftetek-

nik osv. Men et krav om at håndtere mentale handicap er meget vidtgående.

Endvidere fremgår det, at man udover det personale som yder assistance til

kunderne, også skal tilbyde uddannelsen til alle andre personalegrupper. Dette

krav er for vidtgående.

Klager

Der indføres et krav

om at selskabet skal opbevare ”data om hændelser, der er

nødvendige for at vurdere klagen, i to år og stille dem til rådighed for nationale

håndhævelsesorganer efter anmodning.” Dette sidste krav er uklart –

det er

umuligt at sige på forhånd, hvilke data der kan være aktuelle i en klage. Det bør

præciseres hvis det opretholdes. Det kan være forbundet med væsentlige om-

kostninger at opbevare store mænger data.

Side 141/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Arriva

Hermed foreligger Arrivas høringssvar til forslaget, som ønskes taget i betragt-

ning ved Transport-, Bygnings- og Boligministeriets udarbejdelse af et grund-

og nærhedsnotat.

Nedenfor følger Arrivas bemærkninger til udvalgte artikler fra det udkast til

forordning, som er blevet sendt i høring.

Ad artikel 6

–

Cykler

Stk. 1:

Begrebet cykel dækker over mange forskellige cykeltyper; ladcykler, tandem-

mer, budcykler, mv. Det er uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen skal tolkes

således, at jernbanevirksomhederne ikke må differentiere mellem cykeltyper,

men at jernbanevirksomheder alene må lave et samlet sæt betingelser for,

hvornår cykler - i sit brede begreb omfattende alle slags cykeltyper - må medta-

ges eller ej. Dvs. enten alle cykeltyper eller ingen.

Det bør sikres, at jernbanevirksomhederne fortsat via sine betingelser kan be-

myndige sit togpersonale til at afvise cykler ad hoc på tog, når det efter om-

stændighederne vurderes nødvendigt. Bestemmelsen må ikke få den konse-

kvens, at jernbanevirksomhederne tvinges til at acceptere cykler på bekostning

af andre passagerer.

Det anbefales, at bestemmelsen eksplicit nævner, at jernbanevirksomhederne

må differentiere betingelserne for afvisning eller begrænsning imellem cykelty-

perne. Dertil anbefales det, at det fremgår tydeligt af bestemmelsen, at hensy-

net til andre passagerer skal prioriteres over retten til at medbringe en cykel.

Ad artikel 10

–

Billetter, gennemgående billetter og reservationer

Først og fremmest savnes et billetbegreb for et kort svarende til rejsekortet i

Danmark, som bør implementeres i hele forordningen. Indførelsen af billetbe-

grebet vil formentlig medføre, at visse krav i forordningen kan lempes for jern-

banevirksomhederne, uden at det stiller passagererne ringere.

Stk. 1:

Formuleringen af følgende del af bestemmelsen er så vagt formuleret, at den

ikke vurderes til at have nogen reel effekt:

”De bestræber sig på så vidt muligt at tilbyde gennemgående billetter bl.a. for

rejser, der krydser landegrænser og udføres med mere end en jernbanevirk-

somhed.”.

Dertil er det i øvrigt en bekymrende udvikling, hvis man arbejder mod at tvinge

jernbanevirksomheder til at levere gennemgående billetter. Det er slet ikke så

simpelt og kan få den betydning, at billetterne bliver væsentlig dyrere end i dag,

hvilket næppe er i passagerernes interesse.

Side 142/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Side 143/155

Det anbefales, at den specifikke formulering fjernes fra bestemmelsen, da den i

praksis vurderes til ikke at bidrage med noget.

Stk. 5:

Arriva er enige i, at personer med handicap eller nedsat mobilitet skal tilbydes

en lignende mulighed. Men det vil være uhensigtsmæssigt, hvis bestemmelsen

får den konsekvens, at jernbanevirksomheder skal til at bemande alle tog med

personale for at kunne sælge billetter til personer med handicap og personer

med nedsat mobilitet. Dertil er Arriva bekymret for, at bestemmelsen giver

passagerer uden et reelt handicap mulighed for at slippe for at købe billet, hvis

ikke der indføres en form for handicap-kort, som jernbanevirksomhederne kan

kræve vist.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Stk. 6:

Arriva er bekymret for, at jernbanevirksomhedernes oplysningspligter til pas-

sagererne ved hvert billetkøb går ud over, hvad passagererne egentlig ønsker.

Det er efter Arrivas opfattelse ikke brugervenligt, hvis en billet skal plastres til

med betingelser, forbehold mv., når blot passagererne kan finde disse oplys-

ninger andre steder på en let og tilgængelig måde. Det gør det samtidigt langt

lettere for en jernbanevirksomhed at præsentere betingelser ordentlig og for-

ståeligt for passagererne.

Det anbefales, at jernbanevirksomhederne i stedet blot tvinges til at sikre, at

oplysningerne er let tilgængelige for passagererne.

Ad artikel 16

–

Refusion og omlægning af rejsen

Stk. 2:

Det er vanskeligt at vurdere konsekvensen af forpligtelsen for jernbanevirk-

somheder til at træffe rimelige foranstaltninger for at undgå yderligere tilslut-

ningsforbindelser, når der ikke foreligger nogen vejledning til, hvad rimelige

foranstaltninger reelt betyder.

Endvidere er det uklart, hvornår en befordringsfacilitet er af en lavere kategori

end andre. Er det eksempelvis en lavere kategori, hvis en passager skal rejse

med en bus fremfor et tog, eller hvis en passager skal rejse i en almindelige

kupé fremfor en stillekupé?

Det anbefales, at det bliver uddybet, hvornår en befordringsfacilitet er af en

lavere kategori end andre, og hvad der ligger i ”rimelige foranstaltninger”.

Ad artikel 17

–

Erstatning for billetprisen

Stk. 2:

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Først og fremmest mangler der en forklaring på, hvornår en passager med et

abonnementskort eller periodekort kan siges at være ramt af en forsinkelse

eller aflysning? Skal det fortolkes sådan, at:

1) en passager er ramt, så snart et hvilket som helst tog inden for det område og

den periode, passagerens abonnementskort eller periodekort gælder til, er af-

lyst eller forsinket?

2) at passageren kun er ramt, hvis passageren rent faktisk havde tænkt sig eller

er i gang med at foretage en rejse med et tog, som bliver aflyst eller forsinket?

Uanset om det er nr. 1 eller 2, så er bestemmelsen bekymrende. Det bliver byr-

defuldt, hvis ikke helt umuligt, for en jernbanevirksomhed på et objektivt

grundlag at vurdere, om en passager har ret til erstatning eller ej, og ikke

mindst hvordan en evt. erstatning skal opgøres.

Når ovenstående er nævnt, forventer Arriva ikke, at bestemmelsens ordlyd er i

strid med de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark. Erstatningsud-

regningen i de nuværende pendlerrejsetidsgarantier i Danmark foretages i vir-

keligheden på en helt anden måde, end forordningen beskriver.

Det anbefales, at bestemmelsen i forhold til abonnements- og periodekort om-

skrives til en brugbar erstatningsudmåling, som ligner den, vi i Danmark an-

vender.

Stk. 8:

Det er bekymrende, at der kun indsættes en meget smal force majeure-klausul i

forordningen. I forslaget begrundelse henvises til EU Domstolens afgørelse fra

2013 om erstatning i force majeure, hvor domstolen på baggrund af Generalad-

vokatens forslag nåede frem til, at jernbanevirksomheder ikke var fritaget fra at

yde erstatning til passagerer i force majeure tilfælde. Det er på den baggrund

glædeligt, at forslaget omfatter en force majeure klausul (som man ellers troede

var til stede indtil 2013), om end denne efter Arrivas opfattelse er alt for smal.

Og at det netop og alene er naturkatastrofer og ekstreme vejrforhold, der er

undtaget, kan man kun stille sig undrende overfor.

Generaladvokaten forklarer i sit forslag til afgørelse under pkt. 40, at vanskeli-

ge vejrforhold, skader på jernbanenettet samt arbejdsmarkedskonflikter er

blandt de mest almindelige tilfælde af force majeure inden for jernbanetrans-

porten. Herefter udtaler Generaladvokaten, at netop de forhold i virkeligheden

i et vist omfang kan forudses med en statistisk hyppighed, som kan indregnes i

billetprisen for at minimere risikoen. Ud fra den betragtning kan det modsæt-

ningsvis sluttes, at Generaladvokaten i højere grad anser force majeure tilfælde

som eks. krig og terror som forhold en jernbanevirksomhed bør undtages an-

svaret for. Med det in mente er det uforståeligt, at klausulen ikke som mini-

mum også dækker eksempelvis krig og terror. Desuden ses der ikke nogen sag-

Side 144/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

lig begrundelse for, at jernbanevirksomheder skal behandles ringere end øvrige

transportformer såsom luftfartsbranchen.

Det anbefales, at force majeure klausulen udvides fra den nuværende meget

smalle definition til den brede definition, således at jernbanevirksomheder

sidestilles med bl.a. luftfartsbranchen.

Ad artikel 22

–

Assistance på jernbanestationerne

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed på alle stationer på alle tidspunkter, når der kører tog.

En byrde som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passage-

rerne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Ad artikel 23

–

Assistance i toget

Stk. 4:

Det bliver meget byrdefuldt for jernbanevirksomhederne, hvis der skal være

assistance til rådighed i toget på alle tidspunkter, når der kører tog. En byrde

som slet ikke står på mål for den forbedring, det vil være for passagererne.

Det anbefales, at bestemmelsen fjernes.

Jernbanenævnet

Jernbanenævnet (JBN) har modtaget nedenstående høring om udkastet til

revision af jernbanepassagerrettighedsforordningen.

Forslaget ses ikke at medføre væsentlige administrative og/eller økonomiske

konsekvenser for JBN’s vedkommende.

I øvrigt ses forslaget heller ikke at nødvendiggøre ændringer af aktuelt gælden-

de danske regler vedrørende forordningens håndhævelse, m.v.

Særligt bemærkes, at efter bekendtgørelse 1136/2015 om JBN, § 2, behandler

JBN klager vedrørende forordningen, som falder udenfor Ankenævnet for Bus,

Tog og Metros (ABTM) kompetence,

dvs. klager der ikke udgør såkaldte ”civil-

retlige tvister”. Den nævnte kompetencefordeling mellem ABTM og JBN i for-

hold til håndhævelse af forordningen i Danmark ses ikke at være i strid med de

foreslåede ændringer.

DSB

Bemærkninger til forslag om revision af Passagerrettighedsforordningen for

jernbanepassagerer

Side 145/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Transportministeriet har med mail af 28 september fremsendt Kommissionens

forslag til revision af Passagerrettighedsforordningen fra 2007 med henblik på

ministeriets udarbejdelse af grund- og nærhedsnotat.

DSB vil her give sine bemærkninger til de policy forslag, som forslaget til ny

forordning bygger på, samt kommentere enkelte udvalgte dele af forslaget, som

DSB på nuværende tidspunkt skønner vil være af særlig betydning for vurde-

ring af Kommissionens forslag. DSB forventer, at der efterfølgende vil være et

tæt samarbejde og dialog om konkret kommentering og forslag til formulering

af de enkelte dele af forslaget.

Executive summary

Det er DSB’s opfattelse,

at forslaget indeholder en række forslag til justeringer

og tilpasninger, som kan bidrage til en tydeliggørelse og tilpasning af det gæl-

dende regelsæt til ændrede vilkår. Det vil dog være nødvendigt at gennemgå de

enkelte paragraffer i detaljer for at sikre den fornødne tydelighed og enkelhed.

DSB skal gøre opmærksom på, at forslaget på enkelte punkter indebærer fun-

damentale ændringer, der vil have vidtrækkende økonomiske konsekvenser for

vilkårene for at drive jernbane i Europa. Gennemføres forslaget som det ligger

her, vil alene krav om permanent bemanding af samtlige stationer og tog give

anledning til merudgifter, der foreløbigt anslået vil andrage flere hundrede

millioner kroner, alene for DSB.

DSB’s bemærkninger til Kommissionens policy valg.

Emne

Undtagelsesbestemmelser, ret

til at afvige fra forordningens

krav

Rettigheder for personer med

handicap og personer med

nedsat mobilitet

Anbefalet Policy forslag

Forslag B, begrænse frita-

gelsesmuligheder og

fremskynde ophævelse af

fritagelse

Rettigheder for personer

med handicap og perso-

ner med ned-sat mobilitet

finder anvendelse på alle

services (fjern-, regional-

og S-tog (og metro)).

DSB bemærkninger

Policy forslag B Ikke relevant

i dansk kontekst. Danmark

gør ingen undtagelsesbe-

stemmelser gældende

Det svarer til Dansk praksis

og giver ikke anledning til

bemærkning. DSB skal dog

gøre opmærksom på, at det

kan rejse debat om et fælles

europæisk ”disability card”

og de mange nationale ord-

ninger, der tilgodeser kunder

med nedsat mobilitet.

Information til PRM-

personer:

Policy forslag B, rejsein-

formation og information

om passagerrettigheder er

tilgængelig for alle PRMs

DSB er enig i, at alle kunder

bør have adgang til de på-

gældende informationer.

Hvordan det skal konkretise-

res er uklart efter forslaget

og bør underkastes en nøjere

Side 146/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

vurdering, således at der

sikres et optimalt udbytte af

den indsats, der gøres. En

henvisning til European

Disability Act er på nuvæ-

rende tidspunkt i lovgiv-

ningsprocessen for EDA

utilstrækkelig og risikobeto-

net.

PRM-assistance,

Policy forslag B: Obligato-

risk uddannelse for jern-

banepersonale i at tilgo-

dese personer med handi-

cap og personer med

nedsat mobilitet.

Som princip er DSB enig i, at

personer, der specifikt og

målrettet varetager op-gaver

med assistance skal have de

relevante kompetencer i at

give assistance. En generel

uddannelse og løbende op-

datering til alle medarbejde-

re, der kan forventes at

komme i berøring med han-

dicappede, anser DSB ikke

for relevant og meningsfuld.

Behandling af klager:

Policy forslag B retlige

bestemmelser, nye for-

pligtelser for stations- og

infrastrukturforvaltere

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med yderligere

retlige bestemmelser om

behandling af klager (klage-

frister, kompetencefordeling

mellem forskellige instanser

og lignende). DSB finder

ikke, at der er behov for at

kunne klage over stations- og

infrastrukturforvaltere,

allerede fordi det både er

usikkert og vekslende i

Danmark og i de enkelte

medlemsstater, hvilken rolle,

de pågældende har, om

overhovedet nogen, i forhold

til kunderne. Det vil derfor

efter DSB’s opfattelse pri-

mært bidrage til at skabe

forvirring for kunderne over,

hvem de i givet fald skal

klage over om hvad.

Gennemgående billetter

Politisk scenario B: Be-

greberne gennem-gående

billet og tilknyttede for-

Det er DSB’s

opfattelse, at

denne problemstilling er

mere kompleks og vidtræk-

Side 147/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

pligtelser defineres

Jernbanevirksomheder og

billetudstede-rene til-

skyndes til at sælge gen-

nem-gående billetter, når

det er muligt. Bevisbyr-

den ligger hos jernbane-

virksomheder og billetud-

stedere, hvis der ikke er

solgt gennem-gående

billetter.

kende end ordlyden og de

tilhørende forslag lader ane.

At sælge en gennemgående

billet omfattende rejse med

flere jernbaneselskaber kræ-

ver et omfattende sæt af

aftaler mellem de involvere-

de parter om, hvordan, på

hvilke vilkår og med hvilket

ansvar over for kunderne,

der kan sælges en gennem-

gående billet. Det gøres ikke

med en lovtekst, men kræver

et omfattende og vidtgående

kommercielt og teknisk

samarbejde mellem de in-

volverede. Dertil kommer, at

nogle kunder måske er mere

interesserede i billige billet-

ter end de gennemgående

billetter, der måske er dyrere

og som denne lovgivning vil

pålægge jernbaneselskaber-

ne at sælge til kunderne. At

pålægge Jernbaneselskaber-

ne en bevisbyrde for, at der

er informeret, lyder besnæ-

rende men er i praksis umu-

lig at løfte. Det bør ændres

til, at jernbaneselskaberne

skal sikre at de relevante

informationer er tilgængeli-

ge, gerne med en præcisering

af hvordan, således at det

bliver enkelt for selskaberne

at sikre den nødvendige

informationer og let for

kunderne at skaffe den rele-

vante information.

Side 148/155

De nationale håndhævelses-

organers klagebehandling og

håndhævelse.

Scenario B, udførlige

instrukser vedrørende

klage-

behandlingsprocessen og

de nationale håndhævel-

sesorganer pålægges at

samarbejde om proble-

DSB er enig i, at der med de

erfaringer, der er gjort af alle

parter, håndhævelsesorg-

aner, jernbaneselskaber og

kunder, er grundlag for no-

gen præciseringer, der kan

forenkle klagebehandling for

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

mer, der går på tværs af

landegrænser.

Force majeure,

Der indføres en force

majeure klausul i artikel

17 (godtgørelse), baseret

på en smal definition.

alle involverede.

DSB hilser med tilfredshed

indførelsen af en force maje-

ure klausul, men finder at

det ville være mere passen-

de, at der anvendes en bre-

dere definition som kendes

fra som i luftfarten og fore-

slået af Kommissionen i

forslag til revision af luftfar-

tens passagerrettigheder.

Side 149/155

Information til alle passage-

rer.

DSB er enig i målsætningen

om at sikre kunderne infor-

mation om passagerret-

tigheder. Der er behov for en

mere præcis formulering,

der også inddrager de digita-

le muligheder

Ikke diskrimination på grund-

lag af nationalitet, opholds-

sted eller betalingsvaluta

forebygges.

CIV

Overensstemmelse mellem

forordningen og COTIF/CIV

regler

Beredskabsplanlægning

Forpligtelser vedrørende

driftens kontinuitet og bered-

skabsplan-lægning pålægges

andre aktører end jernbane-

virksomheder

DSB har ingen bemærknin-

ger

DSB hilser med tilfredshed,

at forslaget fastholder den

gældende henvisning til

COTIF/CIV

DSB er enig i, at det kan

være nyttigt med bered-

skabsplanlægning, men er

tvivlende overfor, om der er

behov for at regulere det.

Hvis der er behov herfor, bør

det ikke være et krav i en

passagerrettighedsfor-

ordning, der i princippet bør

fastlægge rammer for relati-

oner mellem jernbanesel-

skaber og kunder. En sådan

regulering bør finde plads i

anden regulering, hvis den

anses for nødvendig

Regresret. Regresret over for

tredjeparter

DSB ser positivt på denne

bestemmelse. Værdien af-

hænger dog af, hvem jernba-

neselskaberne kan gøre

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

regreskrav gældende overfor,

herunder om det omfatter

infrastrukturforvaltere og

andre operatører. I gældende

COTIF/CIT bestemmelser

opfattes de ikke som parter,

der kan gøres regreskrav

gældende overfor.

Jernbanevirksomhedernes

klagebehandling

Frister for passagerernes

indgivelse af klager specifice-

res.

DSB er enig i princippet.

DSB har ikke dermed taget

stilling til de konkret foreslå-

ede frister, lige som der er

behov for en præcisering af

konsekvenser af indgivelse af

klage efter udløb af klagefri-

sten

Rapportering Der indføres en

væsentligt udvidet pligt til at

rapportering af service-

standarder

DSB har nu afleveret en

langt mindre rapportering

siden forordningens gen-

nemførelse uden at kunne se

en praktisk værdi heraf. Det

gælder både set med DSB’s

og for kundernes øjne.

Kommissionen har muligvis

haft glæde af den

–

meget

begrænsede - rapportering,

der er foretaget set i en eu-

ropæisk sammenhæng, men

det forekommer at være et

spinkelt grundlag for at

gennemføre den stærkt ud-

videde og meget detaljerede

rapporteringsforpligtelse,

der her foreslås. DSB finder i

øvrigt, at det for så vidt an-

går trafik udført på kontrakt

bør være kontraktmyndig-

heden, der fastlægger sine

rapporteringskrav, således at

de kan afstemmes efter de

aktuelle behov set med kon-

traktparternes øjne.

Side 150/155

Bemærkninger til enkelt dele af forslaget

Artikel 3,3 stationsleder

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

I artikel 3,3 defineres stationslederbegrebet således:

"stationsleder": forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for for-

valtningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren”

Uanset at denne definition er en videreførelse af den hidtidige definition er

hverken ansvar, kompetence eller afgrænsning i forhold til andre aktører speci-

ficeret eller på anden måde konkretiseret på en måde, der svarer til det, der

gælder for jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Begrebet anven-

des adskillige gange i dette forslag og overlapper nogle gange infrastrukturfor-

valters ansvar og andre gange jernbanevirksomhedens. Begrebet dækker heller

ikke over nogen specifik organisatorisk enhed, hverken i Danmark eller for den

sags skyld andre medlemslande, så vidt DSB er bekendt. Begrebet bidrager til

at skabe uklarhed om ansvar og kompetencer og bør skrives ud ad forslaget.

Artikel 3, definitioner, stk. 16 om definition af handicap

Definitionen af person med handicap er ændret, især i ved tilføjelse af ”som i

samspil med forskellige barrierer kan hindre vedkommende i fuldt ud og effek-

tivt at benytte

transportmidler på lige fod med andre passagerer”. DSB forven-

ter ikke, at denne ændring er tiltænkt at have nogen betydning for, hvornår og i

hvilket omfang, der skal ydes assistance, men det bør bekræftes af kommissio-

nen, så meget desto mere som artikel 26, punkt a kan indikere en udvidet assi-

stanceforpligtelse.

Artikel 6, Cykler

”mulighed for at medtage cykler, i givet fald mod betaling” er ændret til ”skal

have ret til i givet fald mod rimelig betaling

– og det er fastsat, at ”Medtagning

af cykler kan afvises eller begrænses af sikkerheds- eller driftshensyn.

DSB medtager i dag almindelige tohjulede cykler i sine tog. DSB savner en de-

finition af cykler, således at både retten og pligten præciseres. Det bør fremgå,

at cykelmedtagning kan afvises af hensyn til pladsen i det enkelte tog og at to-

gets personale er bemyndiget til at foretage denne afvisning efter omstændig-

hederne. I modsat fald er der risiko for, at kunder med cykel vil kræve at få

fortrinsret til tog med mangel på plads på bekostning af passagerer uden cykel,

der ikke har en tilsvarende ret. Det er de regler, der allerede i dag fremgår af

DSB’s rejseregler. Henvisningen til TAP-TSI

(EU 454/2011) bør præciseres.

Artikel 10, Billetter mm

Det bør indføjes en billetkategori svarende til Rejsekort, både fordi det er en

almindelig teknologi, og fordi den i øvrigt kan bidrage til at løse de problemer,

der måtte være for tilgængelighed. DSB har ikke på nuværende tidspunkt taget

stilling til, hvordan det bedst kan indarbejdes.

Artikel 10,5 om handicappedes adgang til at købe billetter i tog er DSB enig i.

Det svarer til den praksis DSB har for så vidt det drejer sig om kunder med

synshandicap, der har Ledsagekort for handicappede. Den formulering, der

anvendes i forslaget åbner imidlertid for, at personer uden at opfylde betingel-

Side 151/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

serne for at være handicappede kan påberåbe sig et handicap og dermed und-

lade at købe billet til de eventuelt måtte blive mødt af billetkontrol. På stræk-

ninger med stikprøvevis billetkontrol, herunder S-banen og mange regional-

togsstrækninger og i regional-tog vil det i realiteten åbne en ladeport for ikke-

handicappedes betalingsunddragelse. Skal bestemmelsen opretholdes, bør den

forudsætte en dokumentation for handicap, f.eks. i lighed med den, der anven-

des når det drejer sig om udstedelse af parkeringstilladelser for handicappede.

I modsat fald ser DSB sig desværre nødsaget til at anbefale, at den fjernes.

Artikel 10,6 har DSB givet bemærkninger til i kommentarer til policy forslag

herom.

Artikel 17, Erstatning for billetprisen

DSB går ud fra, at DSB’s pendlerrejsetidsgaranti vil leve op til kravet i artikel

17,2, sidste punktum men hører gerne Transportministeriets vurdering heraf.

Artikel 17,2 (gen)indfører adgang til at afvise krav om erstatning i tilfælde af

force majeure, men som anført i bemærkninger til Policy med en meget snæver

afgrænsning af begrebet. DSB skal foreslå, at der anvendes den bredere defini-

tion, som er foreslået af Kommissionen i forslag til revision af luftfartens pas-

sagerrettigheder.

Artikel 18, Assistance

Artikel 18,6 om beredskabsplaner finder DSB ikke hører hjemme i denne regu-

latoriske ramme.

Artikel 19, Regresret

DSB er opmærksom på, at denne bestemmelse ligger ud over, hvad der er fast-

sat i DSB’s kontrakt med Transportministeriet, men derudover

bør det afklares,

hvordan den stiller DSB over for infrastrukturforvalter og andre operatører, der

i anden sammenhæng ikke opfattes som tredjepart.

Artikel 22,4, assistance på jernbanestationer og artikel 23, 4, Assistance i to-

get

Her indføres bestemmelse om, at der skal være assistance til rådighed på stati-

oner og i tog, på alle tidspunkter, der kører tog. Disse bestemmelser er uden

undtagelser og vil kræve en betragtelig personaleudvidelse. I dag er der kun

enkelte stationer, der har personale i hele driftsdøgnet, og mange tog kører

uden personale i toget ud over lokomotivføreren. Bemanding af en station med

en enkelt medarbejder i hele driftsdøgnet alle ugens dage vil kræve ansættelse

af 5-6 med-arbejdere pr station til en samlet udgift pr station i størrelsesorde-

nen 2 mio. kr. DSB betjener over 300 stationer. På tilsvarende vis vil alle S-tog

og regionaltog, hvor der i dag kun foretages stikprøvevis billetkontrol, skulle

bemandes over hele den strækning, toget kører. DSB har ikke noget aktuelt

skøn over udgiften hertil.

Artikel 26, Uddannelse af personale

Side 152/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Som princip er DSB enig i, at personer, der specifikt og målrettet varetager

opgaver med assistance skal have de relevante kompetencer i at give assistance

tilrettelagt af jernbanevirksomheden. En generel uddannelse og løbende opda-

tering til alle medarbejdere, der kan forventes at komme i berøring med handi-

cappede, anser DSB ikke for relevant og meningsfuld.

Artikel 28, Klager

Indførelse af klageorganer for stationsforvaltere og infrastrukturforvaltere bør

slettes, både for at sikre enkelhed i klagebehandlingen og for at undgå, at kun-

der skal finde frem til, hvem der i den konkrete sag måtte være rette klagein-

stans.

Artikel 28,3 forekommer at være overflødig

Artikel 29, standard for servicekvaliteter

Der indføres en forpligtelse for stationsledere og infrastrukturforvaltere til at

fastsætte servicekvalitetsstandarder i lighed med hvad der gælder for Jernba-

nevirksomheder, men efter forslaget er det kun jernbanevirksomhederne, der

skal offentliggøre deres rapporter på egne websider og hos Det europæiske

jernbane-agentur. DSB har ovenfor kommenteret stationslederbegrebet. Mere

væsentligt er, at rapporteringspligten og pligten til at etablere tilhørende kvali-

tetsstyringssystemer er voldsomt udvidet i forhold til den gældende tilstand, se

hele bilag 3. Dette er en voldsom udvidelse af en forpligtelse, som savner rime-

lig begrundelse. Fastlæggelse af kvalitetskriterier, servicestandarder og opfølg-

ning herpå bør for offentlig service trafik være et anliggende mellem de kon-

traktuelle parter. Artiklen er overflødig og bør slettes.

Artikel 30, Information til passagerer om deres rettigheder

Hele artiklen bør genskrives i lyset af den udvikling, der har fundet sted både

med hensyn til salg af billetter og anvendelsen af forskellige informationskana-

ler samt det forhold, at forordningen kun er en mindre del af de rettigheder og

pligter, kunderne skal have kendskab til. Der skal findes en passende balance

mellem in-formationsmuligheder og kundernes behov, således at kunderne på

den ene side ikke druknes i informationer og på den anden har let adgang til

relevant information. Det bør også være muligt her i langt højere grad end for-

slaget lægger op til at forudsætte anvendelse af på digitale kanaler og den in-

formation, der kan tilvejebringes på den måde. Fysiske opslag på stationer og i

tog forekommer at være passé.

På nuværende tidspunkt har DSB ikke yderligere bemærkninger til forslaget

med henblik på at bidrage til grund- og nærhedsnotatet om forslaget, men står

gerne til rådighed med yderligere oplysninger og bemærkninger om det skulle

ønskes, lige som DSB forventer, at der efterfølgende vil være et tæt samarbejde

om konkret kommentering og forslag til formulering af de enkelte dele af for-

slaget og forslagets mulige økonomiske konsekvenser.

Side 153/155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

Generelle forventninger til andre landes holdninger

Side 154/155

Der har været afholdt 5 arbejdsgruppemøder i alt siden fremsættelsen af forsla-

get, og under det bulgarske formandskab er en første artikelgennemgang af

forslaget blevet afsluttet.

De fleste lande har fortsat et undersøgelsesforbehold, og der kan endnu ikke

siges noget generelt om de andre landes holdninger. På arbejdsgruppemøderne

har en del lande dog givet udtryk for, at de finder forslaget uklart formuleret, og

at de foreløbigt vurderer, at forslaget er uproportionelt i forhold til de byrder,

som pålægges transportaktørerne.

10. Regeringens generelle holdning

Regeringen støtter den overordnede målsætning om, at der inden for EU sikres

ensartede og harmoniserede passagerrettigheder ved grænseoverskridende

rejser, samt at der skabes lige konkurrencevilkår inden for jernbanesektoren.

Regeringen har ved flere lejligheder konstateret, at flere dele af den nuværende

forordning 1371/2007 giver anledning til retslig usikkerhed. Regeringen hilser

det derfor velkomment, at Kommissionen har taget initiativ til at ændre for-

ordningen, således at der fremmes en ensartet anvendelse og håndhævelse af

passagerrettighederne på tværs af EU.

Grundlaget for, at EU med den gældende forordning kan regulere ikke blot

grænseoverskridende rejser, men også indenrigsrejser, mener regeringen kan

diskuteres nærmere, men regeringen konstaterer, at det foreliggende forslag

ikke i nævneværdig grad udvider forordningens anvendelsesområde. Regerin-

gen vil dog arbejde for, at forordningen ikke længere skal omfatte rejser, som

ikke er grænseoverskridende.

Regeringen konstaterer, at jernbanetransport generelt er forholdsvis dyrt og for

lidt konkurrencedygtig i forhold til sammenlignelige transportformer, og selv-

om regeringen ikke er færdig med at analyse og vurdere forslagets og dets kon-

sekvenser, er det regeringens opfattelse, at forslaget på en række punkter træk-

ker markant i den forkerte retning i forhold til at sikre en konkurrencedygtig

jernbanesektor. Det kan fx konkret nævnes, at der med forslaget stilles krav

om, at når der kører tog, skal der altid være assistance til rådighed for personer

med handicap m.fl. på stationer og i tog, hvilket DSB, Arriva og Trafikselska-

berne i Danmark alle i deres høringssvar anfører vil være særdeles omkost-

ningstungt.

Regeringen er derfor bekymret for, at der med forslaget introduceres regler,

som vil være uforholdsmæssigt bebyrdende for både staten og jernbanevirk-

somhederne m.fl., hvorfor regeringen vil arbejde for en balanceret tilgang til

regulering af passagerrettighederne på jernbaneområdet, således at reglerne

beskytter og tilgodeser passagererne, samtidig med at der sikres rimelige ram-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 306: Samlenotat om rådsmødet (transport, telekommunikation og energi - transportdelen) den 7/6-18

mevilkår for jernbaneaktørerne.

Regeringen vil endvidere arbejde for, at de nationale økonomiske konsekvenser

ved forslaget mindskes, og at der ikke fastsættes regler, som vil have en be-

grænset anvendelighed i forhold til de administrative og økonomiske byrder,

som reguleringen medfører.

11. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 25. oktober 2017.

Side 155/155