TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 292
Offentligt

Kortlægning og analyse

af offentligt ejede

danske erhvervshavne

03. november 2017

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

Forsidetografi: Ulrik Jantzen

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Resumé af introduktion til danske havne

• Analysen omhandler alene de danske havne og ikke havnesektoren. Dvs. at private virksomheder,

herunder havnevirksomhederne og de maritime virksomheder, ikke er blevet interviewet i forbindelse med

analysen, og deres vilkår ikke analyseret

• Danmark har over 7.000 km kystlinje, hvilket gør havne til en kritisk del af den nationale

transportinfrastruktur, lokale økonomier og lokalsamfund

• Der er 130 havne i Danmark, af hvilke de 33 inkluderet i rapporten dækker over 50% af godsmængden i

danske havne

• Den samlede omsætning for de største erhvervshavne er steget de sidste år, mens godsmængden er

faldet

• Kernedelene af en havn udgøres af dens infrastruktur, de services der udbydes på havnen, og de

relevante aktører på området

• Havnenes rammevilkår er defineret af 10+ forskellige lovgivningsområder

• Havneloven har ændret sig markant siden den blev indført og udgør den centrale regulering af danske

havne

• Der er i alt 5 forskellige ejerskabsstrukturer, hvoraf de 3 involverer helt eller delvist kommunalt ejerskab.

Den største forskel mellem de forskellige ejerskabsstrukturer er deres styringsmæssige karakteristika,

deres adgang til offentligt garanterede lån samt deres forretningsmæssige vilkår

• Danmarks nabolande har overordnet ikke oplevet samme tilbagegang i godsmængden som Danmark,

men der er stor variation fra land til land

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Danmark har over 7.000 km kystlinje, hvilket gør havne til en kritisk del af den nationale

transportinfrastruktur, lokale økonomier og lokalsamfund

Indledende overblik over danske havne

Øresund

Storebælt

Aktieselskabshavne

Kommunale Selvstyrehavne

Kommunale havne

Anden organisationsform

Fakta om danske havne

•

Danmark har mere end 7.000 km kystlinje, hvor i alt 130

havne ligger jævnt spredt

ud over de lange strækninger. Dette har medført, at havne er en stor del af den

danske økonomi, såvel som en vigtig faktor i byudviklingen af mange kystbyer

De fleste af disse havne har dog ingen godsomsætning. Omsætningen

koncentrerer sig primært i de 20 største havne

Havne langs østkysten er kendetegnet ved dybere vanddybde og ved at være nær

tætbefolkede områder. Havne langs vestkysten er generelt kendetegnet ved at

lavere vanddydbe samt ved at være placeret i mindre befolkede områder

På den østlige side er der ruter gennem Kattegat:

– Storebælt ligger imellem Sjælland og Fyn, og blev navigeret af 7.566 skibe i

2014 (omkring 50% var fragtskibe, mens 47% var tankere)

Kattegat

•

– Øresund ligger imellem Sjælland og Sverige og blev navigeret af 10.675 skibe i

2014 (omkring 75% var fragtskibe, mens 23% var tankere)

Danske havne er primært ejet af kommunerne. Den mest almindelige

organisationsform for havnene i denne analyse er den Kommunale Selvstyrehavn

Der eksisterer ikke en alment accepteret definition af begrebet erhvervshavn

, men

disse er før blevet beskrevet som er en væsentlig faktor for gennemførelse af

godstransporter til og fra Danmark, hvor søtransport er inkluderet

•

Skagerrak

•

Nordsøen

Forskellige organisationsformer blandt medlemmer af

interesseorganisationen Danske Havne

Total

Kommunale Selvstyrehavne

Kommunale havne

Aktieselskaber

Andre

Noter: De danske kommuner kan eje havnene gennem 3 forskellige organisatoriske strukturer, der reguleres af havneloven; 1) Baseret på tal fra Danmarks Statistik; 2) Søfartsstyrelsen 2012; 3) Søfartsstyrelsen

og Konkurrencestyrelsen, 2005

Kilde: DanskeHavne.dk; Maritime Authority Danmark; Transport-, Bygnings og Boligministeriet

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Der er 130 havne i Danmark, af hvilke de 33 inkluderet i rapporten dækker over 50% af

godsmængden i danske havne

• Analysen omhandler alene de danske havne og ikke havnesektoren. Dvs. at fx private virksomheder, herunder havnevirksomhederne,

ikke indgår i analysen

• 33 havne er udvalgt på baggrund af tilgængelig data. Havnene dækker forskellige organisationsformer, størrelser, geografi og primære

forretningsområder. De 33 havne dækker 92% af godsmængden, hvis specialhavne ikke medtages

• Specialhavne er havne, der falder udenfor analysens sigte inkluderer fx CMP

og private havne, der ofte er målrettet energi import og

produktion

Figur 2: Fordeling af organisationsformen af de inkluderede

havne i 2016

Antal havne

Total

Figur 1: Total godsmængde i danske havne i 2016

1000 tons

Total

Procent

100

Små havne,

ikke medtaget

Special havne,

ikke medtaget

Kommunale Selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Analyserede

havne

Anden organisationsform

Noter: 1) CMP falder uden for rapportens sigte grundet grænseoverskridende samarbejder og særlovgivning målrettet havnen; 2) private havne som fx Aalborg Portland Havn, Statoil-Havnen og

Studstrupværkets Havn falder uden for rapportens sigte, da disse opererer under andre betingelser og ofte er knyttet til specifikke formål, som fx er tilfældet for Studstrupværkets Havn der specifikt betjener

Studstrupværket; 3) Inkluderer data fra 33 havne, se appendiks for detaljer; 4) havne med anden organisationsform tæller Hundested (privat havn), Strandby (privat havn) og Lolland Havne (Nakskov og Rødby,

organiseret som kommunal havn)

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne, Danmarks Statistik, Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Den samlede omsætning for de største erhvervshavne er steget de sidste år, mens godsmængden

er faldet

Figur 3: Udvikling af godsmængde og omsætning fra 2006 til 2016 (21 havne

)

Indeks, 2006 = 100

Godsmængde, i alt, 2006-2016 (1.000 tons)

Omsætning (kr.)

+20%

Udvikling 2009-2016

• Erhvervshavnenes totale omsætning er

steget de sidste 7 år på trods af faldende

godsmængder

• Fra 2009 til 2016 er den samlede mængde

gods for de danske havne faldet

med ca. 6 procent

• I samme periode har der været en stigning

på 20 procent for den samlede omsætning

• Udviklingen kan tilskrives to faktorer

– Over de sidste 20 år har havnene

diversifiseret deres aktiviteter og skabt

øgede indtægter i øvrige

forretningsområder, hvilket har reduceret

deres afhængighed af udviklingen i

godsmængden

– Godsomsætning pr. ton er steget

grundet lettere godstyper som fx

vindmøllekomponenter

130

120

110

100

Efter at have stabiliseret sig

i 2009 er godsmængden

relativt statisk

-6%

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om inkluderede havne; 2) En del af stigningen kan henføres til det valgte basisår, 2009, der er særligt lavt pga. finanskrisen

Kilde: Dannmarks Statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Udvalgt infrastruktur, havneservices og havneaktører vises herunder i et generisk overblik over

en havn

Generisk overblik

over havn

Infra- og

suprastruktur

3 Kajanlæg

4 Godshåndterings-

udstyr

5 Terminal

bygninger

Havne services

1 Stevedoring

4 Sikkerhed

Havne aktører

1 Passagerer

2 Godskunder

Havnemyndighed

5 Private selskaber

= Havnegrænse

= Terror hegn

= Tog transport

•

Udvalgte havneaktiviteter er

markeret på kortet

Mere detaljeret liste af

aktiviteter og aktører fremgår

på næste side

Kilde: Danske Havne; Ekspertinterviews; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Seks primære områder spiller nøgleroller for driften af en havn

Infra- og suprastruktur

1 Kajanlæg

2 Bølgebrydere

3 Kajafsnit

4 Godshåndteringsudstyr

5 Terminal bygninger

6 Lagerfaciliteter

Vanddybbe

Beskrivelse

Et område af en kaj, hvor et fartøj kan fortøjres

En off-shore konstruktion, der skal bryde bølger og beskytte kysten

Områder/strukturer på havnen, hvor skibene docker. En kaj kan have

flere kajer

Infrastruktur som kraner, pumper og andet, der anvendes til lastning

og losning

Bygninger der anvendes til håndtering af passagerer og gods

Områder på havnen, hvor gods oplagres før eller efter transport

4 Havnemyndighed

Havne aktører

1 Passagerer

2 Godskunder

3 Logitiskselskaber

Beskrivelse

Kunder, der foretager en rejse, typisk ved hjælp af færge

Kunder, der forbruger en vare, der er blevet fragtet til søs

Selskaber, der har specialiseret sig i at arrangere shipping services

for deres kunder ved at fungere som mellemled mellem havn,

havnemyndighed og øvrige services

Ansvarlig for planlægning, tilladelser, koordinering og kontrol med de

services der udbydes på havnen. Havnemyndigheden kan også selv

udbyde øvrige services alt efter havnetype, regulering mv.

Private selskaber, der lejer arealer på havnen og udbyder services i

form af stevedoring, bugsering eller lign.

Vanddybde er en vigtig faktor for en havn, da det afgør, hvor store

skibe, der kan sejle ind i havnen

Beskrivelse

Losning og lasting af gods på havnen

En service, der udbydes af en lods med særligt kendskab til lokale

farvande, hvilket giver mulighed for rådgivning ved fx indsejling til

havne

En service, der udbydes af slæbebåde, som trækker de skibe, der

ikke er i stand til at bevæge sig selv

En service, der giver sikkerhed på havnens område, fx terrorsikring

5 Private selskaber

Havneservices

1 Stevedoring

2 Lodsning

Skibstyper

1 Fragtskibe

Beskrivelse

Skibe designet til transport af gods, fx containere eller tørlast såsom

sand, træpiller, mv.

Roll-on roll-off skibe designet til hurtig af- og påkørsel af køretøjer på

hjul

Skibe, der transporterer flydende bulk, f.eks. råolie

Skibstyper designet til transport af passagerer, f.eks. færger

Skibe designet til fangst af fisk, f.eks. fiskekuttere, trawlere eller lign.

2 RoRo

3 Tankere

4 Passagerskibe

5 Fartøjer til fiskeri

3 Bugsering

4 Sikkerhed

Vedligehold og

reparation af skibe

Havnebrugere

1 Private fartøjer

Reparation, vedligehold og evt. ophugning af skibe, off-shore

installationer eller lign.

Beskrivelse

Private fartøjer, der er store nok til at anvende en havn frem for en

mindre marina

Passagerskib, der primært fragter feriepassagerer

Tilbyder transport mellem havne for både passagerer og gods

Selskab, der ejer skibe og beskæftiger sig med skibstransport I

erhvervsmæssig sammenhæng

Havnefaciliteter

1 Produktionshaller

Beskrivelse

Havne tilbyder arealer og i et vist omfang faciliteter, der muliggør

private virksomheders fremstilling og forarbejdning af de varer, der

modtages i havnene. Mange havne har lokale klynger af industriel

produktion, der er udviklet omkring lokale og geografiske

styrkepositioner

Havne har typisk områder, hvor der udlejes kontorlokaler til bredere

udsnit af lokalt havnerelateret erhverv

Havne kan tilbyde områder, hvor restauranter og butikker placeres til

brug for private kunder i havneområdet

Havne kan tilbyde plads og faciliteter til produktion, anlæggelse og

lagring af infrastruktur til fx off-shore industrien

2 Krydstogtsskibe

3 Færger

4 Rederier

2 Kontorfaciliteter

3 Fritid og restaurant

4 Faciliteter til tung- og

off-shore industri

Note: Ovenstående er ikke en udtømmende liste af infra- og suprastruktur, havneservices mv.

Kilde: OECD report 2011 – Competition in Ports and Port Services; Ekspertinterviews; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Havnenes værdikæde har 3 væsentlige led mellem havnemyndigheden og slutbrugerne –

Infrastruktur, havneservices og havnebrugere

Aktører

Havnemyndighed/landlord

•

Kajanlæg

Kajer

Godshåndteringsudstyr

Lasthåndteringsområder

Terminal bygninger

Lager

Beskrivelse af led i havnens

værdikæde

Kerneinfrastrukturen (kajer,

havadgang mv.) på havnens

område ejes af

havnemyndigheden. Forskellige

dele af den øvrige,

operationelle infra- og

suprastruktur kan ejes af

enten/både havnemyndigheden

og øvrige private aktører

Havneservices kan udbydes af

havnemyndheden selv, private

aktører der selv ejer

infrastruktur, samt private

aktører der lejer eller ikke lejer

sig ind på havnemyndighedens

arealer

Havnens brugere kan være

forskellige og varierer

væsentligt mellem havnene.

Derfor kan de udbudte

havneservices også variere

I yderste led servicerer

havnens brugere en af to

kundegrupper: Passagerer, der

foretager en rejse eller

fragtkunder, der forbruger en

vare, der er blevet fragtet til søs

Infra- og

suprastruktur

Stevedoring

Havneservices

Lodsning

Sikkerhed

Bugsering

Vedligehold og reparation

Pakhusdrift

•

Havne brugere

Private fartøjer

Krydstogtsskibe

Færger

Rederier

•

Logitiskselskaber

•

End-users

Passagerer

Fragtkunder

Note: Ovenstående er ikke en udtømmende liste af infra- og suprastruktur, havneservices mv.

Kilde: OECD report 2011 – Competition in Ports and Port Services; Ekspertinterviews; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Der er fem forskellige hovedaktørgrupper i havnene, der dækker både offentlige, private og

politiske aktører

• Havnenes kerneopgave er at levere den nødvendige infrastruktur til transport af gods, fisk og passagerer.

Denne infrastruktur er fx kajanlæg og landarealer mv. Herudover har nogle havne også en bredere rolle som

erhvervspark, der tiltrækker klynger af forskellige private selskaber. Havnenes organisationsform afgør både

regulering og ledelse af den enkelte havn. Kommunale havne styres direkte af en kommunalbestyrelse,

mens A/S havne har flere frihedsgrader i deres ledelse af havnen, hvilket uddybes senere

• Dette er selskaber, der enten ejes af havnen selv eller øvrige private ejere, og udbyder services til de skibe,

der ligger til i havnen. Dette kan fx være bugsering eller lodsning ind og ud af havnen.

• Disse private selskaber udbyder også en række godsrelaterede services – fx håndtering af gods, logistik,

lagerplads eller øvrig logistik

• Transport-, Bygnings- og Boligministeriet er den primære organisation, der har tilsyn med havnene samt

ansvaret for at udvikle og tilpasse den regulering, der dækker havnene. Derudover er kommunerne også en

væsentlig offentlig aktør, idet de ejer størstedelen af danske havne

• Industrielle selskaber er nøglespillere i havnene. De lejer typisk arealer på havnen, udnytter havnens

faciliteter til produktion og fremstilling og kan fx operere inden for skibsbyggeri/ reparation, energi,

entreprenørbranchen, offshore (vind/olie/gas), fiskeri mv.

Øvrige private

selskaber

• Energiselskaber er også nøglespillere på havnene, idet havne er det primære indgangssted for en række

energiråvarer (fx olie, gas, kul mv.). Havnene har en voksende indirekte rolle i produktionen af energi, især

vedrørende vedvarende energi (vind, biomasse mv.)

• Rederier håndterer størstedelen af gods, som bevæger sig igennem havnene

• Her tæller eksempler: Danske Havne, som er den primære organisation i Danmark på området, og

repræsenterer 64 havne i Danmark og på Færøerne. ESPO (European Sea Ports Organisation) er den

mest fremtrædende organisation på europæisk niveau. Dansk Industri spiller også en rolle, idet de

repræsenterer mange af de virksomheder, der samarbejder med havnene. Desuden repræsenterer Danske

Rederier særligt rederiernes interesser

Havne

Operationelle

havneselskaber

Offentlige aktører

Interesse-

organisationer

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; ESPO; Ekspertinterviews

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

En række aktører spiller en rolle fra afsendelse til modtagelse af gods

Afsender

af gods

Speditør

Primær kontakt til afsender,

tilrettelægger det samlede

transportforløb, forsikring,

betaling m.v. samt alle

papirer og tilladelser

Transportør

Transport af gods til havn

med jernbane eller lastbil

Skibsagent

Indsender skibsoplysninger

til skat, politi, Safe Sea Net,

SOK, havne, veterinære

myndigheder og koordinerer

med øvrige aktører i en havn

Lossehavn

Stiller kajplads, kraner,

udstyr, interne veje,

banespor og

opmarchfelter til

rådighed, ansvarlig for

sejlrender og

farvandsafmærkning

Skibsagent

Indsender

skibsoplysninger til skat,

politi, Safe Sea Net,

SOK, havne, veterinære

myndigheder og

koordinerer med øvrige

aktører i en havn

Skib

Befragtnings-mægler

Arrangerer lejeaftale

om skib til transporten

Havneoperatør

Stevedore står for

lastning/losning af skib,

håndtering af gods på

havn, på oplagsplads, i

pakhus

Lastehavn

Stiller kajplads, kraner,

udstyr, interne veje,

banespor og

opmarchfelter til

rådighed, ansvarlig for

oprensning, sejlrender

og farvandsafmærkning

Havneoperatør

(Stevedore) står for

lastning/losning af skib,

håndtering af gods på

havn, på oplagsplads, i

pakhus

Speditør

Primær kontakt til

afsender, tilrette-

lægger det samlede

transportforløb,

forsikring, betaling m.v.

samt alle papirer og

tilladelser

Transportør

Transport af gods til

havn med jernbane

eller lastbil

Modtager af gods

Kilde: Havnelovudvalget 2011 – Betænkning om havneloven; Transport,- bygnings og boligministeriet 2012 – Dansk havnestrategi 2025

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Havnedriften skal ses i sammenhæng med havdrift og indenlandsk drift

Sørelateret drift

Eksempler på

vigtigste lasttyper

•

Container

•

Containerskibe ejet af rederier fragter

intermodale containere

Skibet meddeler havnemyndigheden og

havnen om ankomst

•

Havnedrift

Indenlandsk drift

Inkluderer logistik på havne, fx. kranløft,

container transport mv.

Container depoter tilbyder opbevarings-,

reparations – og rengøringsservices for

containere

•

Intermodale transport netværk forbinder

havneselskaberne med jernbaner og vejnet.

Containerne placeres på andre

transportformer og fortsætter deres rejse til

lands

RO/RO transport kører fra havnen og

fortsætter sin rejse mod dens endelige

destination

•

Roll on/Roll off

RO/RO skibe er fartøjer der fragter rullende •

last på hjul

Havne tilbyder særlige kajanlæg til at

•

facilitere ankomst og afgang af RO/RO skibe

•

Tørlast

Skibe, der er designet til at fragte tørlast

som korn, kul, grus, sten, salt mv.

•

Havne specialiserer sig i udstyr, der tillader

dem at håndtere og opbevare tørlastvarer

Infra- og suprastrukturen kan inkludere

forskellige typer kraner, specialiserede

lagerbygninger og andet udstyr

•

Varer kan transporteres til lands, hvor der er

mere plads. Dette gøres fx, hvis havne kan

eje arealer indenlands, der er langt billigere –

dette er dog typisk ikke tilfældet i Danmark

pga. omkostninger vi omlastning

Efter at blive bragt gennem havnen kan olie

og gas transporteres videre ind i landet ved

hjælp af rørledninger, jernbaner eller

lastvogne

Energiselskaber fragter de materialer til

havnen, der fx skal bruges til at konstruere

vindturbiner eller lign.

•

Offshore services

(olie, gas, vind

mv.)

•

Enten transporteres olie ved hjælp af skibe

eller gennem rørledninger, der direkte

forbinder havnene med olie- og

gasaktiviteterne

Vedvarende energiselskaber transporterer

deres samlede vindturbiner til deres

endelige offshore lokalitet

•

Infrastruktur og areal stilles til rådighed til at •

facilitere håndteringen af olie og gas

Services tilbydes til olie- og gasselskaber,

som fx logistik og transport

•

Opbevaringsfaciliteter kan lejes

Der tilbydes specialiserede faciliteter til

samling, shipping og servicering af offshore

vindfarme. Disse kræve særlig dybde

(primært olieraffinaderier), mandskab og

særlige faciliteter

Kilde: Ekspertinterviews; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Havnenes rammevilkår er defineret af 10+ forskellige lovgivningsområder

•

Rammevilkårene har væsentlige implikationer for drfiten af danske havne og afgør fx hvilke aktiviteter havnene kan udføre, havnenes sikkerhed, den miljømæssige drift af havnene

og en række andre områder

Nedenstående repræsenterer et væsentligt udsnit af relevant lovgivning, men skal ikke tilgås som en udtømmende liste af relevant lovgivning

Relevant offentlig myndighed

•

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

Implikationer for driften af havnen

•

Havneloven er den centrale lovgivning, der direkte regulerer havnenes ejerskabsstruktur,

investeringer, organisatorisk struktur, sikkerhed mv.

Havnenes centrale rammevilkår

•

Havnelovgivning

•

Konkurrencelovgivning

•

Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen

•

Den danske konkurrencelovgivning gælder også for havnene og begrænser muligheden

for monopoldannelse og lign. For havnene gælder det derudover også, at de er underlagt

forskellige konkurrencevilkår alt efter ejerskabsstruktur

EU Kommissionens generelle gruppefritagelsesforordning for statsstøtte udvides i 2017 til

at omfatte havnesektoren. Denne nye generelle gruppefritagelse fritager

støtteforanstaltninger fra forbuddet mod statsstøtte. De støtteforanstaltninger, som fritages

(fx kommunale havne og Kommunale Selvstyrehavne), er også undtaget

notifikationspligten til Kommissionen

Miljølovgivningen påvirker havnene, idet den definerer havnenes handlerum ift. støj, støv,

lugt mv.

Skattemyndighederne påvirker havnene igennem fastsættelse af beskatning på

import/eksport, regler for private selskabers aktiviteter i havnene mv. samt de forskellige

skatteregler alt efter ejerskabsstruktur

Bestemmelser om løn- og øvrige ansættelsesforhold for personale i kommunal tjeneste

inklusiv Kommunale Selvstyrehavne skal godkendes af lønningsnævn

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har ansvaret for at godkende havnenes

sårbarhedsvurderinger, sikkerhedsplaner ulykke-parathed mv.

Havne og skibe deler finansieringen af en isbrydningsafgift, der fastsættes årligt af

Forsvarsministeriet og Isbrydningsrådet

•

Gruppefritagelsesforordningen for

statsstøtte

•

EU Kommisionen

•

Miljølovgivning, herunder

sedimenthåndtering

Skattelovgivning

•

Miljøstyrelsen

Skat

•

Kommunestyrelsesloven

Securitybestemmelser

Isbrydningsregulering

•

Ankestyrelsen udøver tilsyn med Økonomi-

og Indenrigsministeriet som ankeinstans

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen

Forsvarsministeren; Søværnets Operative

Kommando

•

Lodslovgivning

Infrastrukturen gennem vej- og

banefaciliteter samt søvejen

Sølovgivningen

•

Erhvervsministeriet

Kystdirektoratet

Erhvervsministeriet

•

Lodslovgivningen angiver statslig forsyningspligt af lodsning. Skal havnene i stedet helt

eller delvist selv finansiere dette, har det selvsagt økonomiske konsekvenser for havnene.

Enkelte havne ligger i gennemsejlingsfarvande, hvilket medfører statslige forpligtelser til

oprensning mv.

Sætter rammerne for skibenes sikkerhedslovgivning, miljølovgivning mv.

Noter: 1) Yderligere eksempler på relevant lovstof tæller fx planloven og lånebekendtgørelsen

Kilde: Havneloven; Transport,- bygnings og boligministeriet – Dansk Havnestrategi 2025; Horten.dk;; Kommunestyrelsesloven; Ekspertinterviews, herunder fx Horten Advokatpartnerselskab og KommuneKredit

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Havneloven har ændret sig markant siden den blev indført og udgør den centrale regulering af

danske havne

• Nedenfor ses en beskrivelse af de vigtigste elementer af havneloven

• I 2000 blev havneloven ændret væsentligt, da den nye havnelov afløste den gamle trafikhavnelov. Den væsentligste ændring var øgede

frihedsgrader til de af havnene, der valgte at omdanne sig til aktieselskaber

Havnelovens karakteristika

Beskrivelse af loven

• Havneloven muliggør 5 forskellige organisationsformer:

Statshavn, kommunal havn, Kommunal Selvstyrehavn,

kommunalt ejet A/S, privat havn

Implikation af denne del af loven

• Havnen skal overveje en række forskelligartede hensyn,

når de vælger organisationsform. Organisationsformen

har indflydelse på fx havnenes forretningsområder og

finansieringsmuligheder (har også indirekte indflydelse

på låntagningsmuliger som beskrevet i

lånebekendtgørelsen)

• Havne som søger at bedrive aktivitet på andre

forretningsområder end de skitserede for deres

organisationsform skifter organisationsform

1. Organisationsform

2. Havnenes mulige

forretningsområder

• Havneloven sætter begrænsninger for, hvilke aktiviteter

der kan drives af henholdsvis kommunale havne,

Kommunale Selvstyrehavne og A/S havne og under

hvilke forudsætninger

Historisk lovudviking for havnene

1976 – Trafikhavneloven

indføres

• Formål: At forhindre

overinvesteringer gennem

central styring af havnenes

investeringer

1990 – Trafikhavneloven

revideres

• Formål: At afbureaukratisere

trafikhavneområdet og øge

konkurrence

2000 – Havneloven erstatter

trafikhavneloven

• Formål: Yderligere forsøg på

at øge konkurrencen og

afbureaukratisere området –

bl.a. ved at tillade

omdannelser til aktieselskaber

2012 – Havneloven revideres

• Formål: Øge kommunale

havnes markedsadgang ved

at give flere muligheder og

friere hænder til kommunale

havne og Kommunale

Selvstyrehavne

Kilde: Havneloven; Transport,- bygnings og boligministeriet – Dansk Havnestrategi 2025; Horten.dk; Ekspertinterviews

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Den historiske udvikling af både sektoren og havneloven har medført at der i dag er 3 forskellige

kommunale ejerskabsstrukturer for havnene

•

Der er i alt 5 forskellige ejerskabsstrukturer, hvoraf de 3 involverer helt eller delvist kommunalt ejerskabs (beskrives nedenfor)

Den største forskel mellem de forskellige ejerskabsstrukturer er deres styringsmæssige karakteristika, deres adgang til offentligt garanterede lån samt deres

forretningsmæssige vilkår

Forretnings- og finansieringsmæssige karakteristika

•

Styringsmæssige karakteristika

Styres af kommunalbestyrelsen i

kommunen og er en del af den

kommunale forvaltning

Der stilles ikke indtægtskrav til

havnen

Styres af kommunalbestyrelsen,

ledes af en havnebestyrelse (valgt

af kommunalbestyrelsen), der

varetager drift og vedligehold

inden for de af

kommunalbestyrelsen fastsatte

rammer

Selvstændig virksomhed. Havnen

skal være selvfinansierende. Hvis

underskud i 5 år i træk, skal

havnen opløses

Helt eller delvist ejet af

kommunen bl.a. med formål at

skabe profit

Sidestilles med statslige

aktieselskaber i

årsregnskabsloven og

aktieselskabsloven, hvis fuldt

kommunalt ejerskab

Type

Drift og anlæg af havneinfrastruktur, udlejning af eksisterende arealer og bygninger

•

Samarbejde med andre havne om drift og udvikling

Kan købe arealer tæt på havnen, hvis eksisterende arealer ikke er tilstrækkelige til at yde service til havnens brugere

•

Kommunen afholder udgifter til havnens drift og anlæg

Kommunen kan finansiere havnen og investeringer heri ved optagelse af lån i Kommunekredit

•

Kommunal

havn

Kommunal Selvstyrehavn

(KS)

Overordnet samme forretningsmæssige vilkår som kommunale havne. Herudover:

• Aktiviteter hvor følgende gælder: 1) ingen private aktører ønsker at varetage opgaven, 2) aktiviteten udskilles i et

særskilt selskab og 3) afskåret fra kommunal støtte

• Udføre havnerelateret operatørvirksomhed (f.eks. kranservice) og skibsrelaterede hjælpetjenester (f.eks. lodsning),

eje- og drive bygninger, der servicerer brugere, eje- og drive vindenergianlæg og udnytte overskydende kapacitet i

havnes materiel til kommerciel brug

• Underskud dækkes af kommunen og selskabet kan finansieres ved lån i Kommunekredit

• Der betales kun skat af aktiviteter lagt i et selvstændigt selskab ifbm. opgaver, som ingen private aktører ønsker at

varetage (se punkt 1-3)

• Kommunen kan ikke yde nogen form for økonomisk støtte til et selskab, der udskilles fra en KS havn

• Havnen er skattefritaget, jf. selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4

•

Overordnet samme forretningsmæssige vilkår som for KS havne. Herudover:

•

• Kan investere op til 15% af selskabets egenkapital i udenlandske havne for at forbedre og effektivisere havnens egen

udvikling og drift

•

• Kommunen hæfter alene for den indskudte kapital

• Selskabet har adgang til finansiering på markedsmæssige vilkår

• Havnen kan udføre højere grad af kommercielle aktiviteter

• Havnen er skattefritaget, jf. selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4, men kommercielle selskaber under A/S havne er

skattepligtige

Kilde: Havneloven; Ekspertinterviews, blandt andet med Horten Advokatpartnerselskab

STRUENSEE & CO.

Aktieselskab

(A/S)

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Uden restriktioner

Forskellige ejerskabstrukturer medfører forskellige muligheder for at

udbyde kommercielle aktiviteter

•

I selskabsform

Som udgangspunkt – annoncering og i

selskabsform

Af de kommunalt ejede organisationsformer har kommunale havne færrest frihedsgrader, KS havne har flere frihedsgrader og A/S havne har flest frihedsgrader. A/S havne har

dermed bedre forudsætninger for at bedrive havnerelateret virksomhed

Eksempel på mulighed for

kommerciel aktivitet

Forestå drift og anlæg af havneinfrastruktur

Udleje areal og eksisterende bygninger til

havnerelaterede aktiviteter

Samarbejde med havne om drift og

udvikling

Drift og anlæg af kraner, pakhuse m.v.

Eje arealer i begrænset afstand fra havnen

Havnerelateret operatørvirksomhed

Skibsrelaterede hjælpetjenester

Udnytte overskydende materiel

Eje og drive bygninger

Bølge- og energianlæg

Aktiviteter, der understøtter brug af havnen

og søtransport

Udenlandske investeringer

Kommunal havn

Kommunal

Selvstyrehavn

Helt eller delvist

kommunalt ejet

aktieselskab

Privat havn

Eks. På havnens rolle

Facilitator for transport af gods og fiskeri

Facilitere anden aktivitet

Øget grundlag for økonomisk aktivitet i

regionen

Øget erhvervsaktivitet

Mulighed for udvikling af lokalsamfundet

Servicere erhvervsdrift

Maksimal udnyttelse af ressourcer

Udfylde samfundsgavnlige formål

Produktion af energi

Øget erhvervsaktivitet

Generering af arbejdspladser

Note: 1) Fra et virksomhedsperspektiv kan denne kolonne opfattes fra et andet perspektiv. Eksempelvis kan ”øget erhvervsaktivitet” fra et virksomhedsperpsektiv opfattes som i konkurrence med de private

virksomheders virke og dermed mindske den private erhvervsaktivitet

Kilde: Havneloven; Ekspertinterview, blandt andet med Horten Advokatpartnerselskab og Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Nabolandene har overordnet ikke oplevet samme nedgang i godsmængden som Danmark, men

der er stor variation fra land til land

Figur 4: Vækstudviklingen i perioden 2005-2015 målt i bruttotonnage og

BNP for Danmark og omkringliggende lande (%)

Vækst i havnenes godsomsætning, 2005-2015

Vækst i BNP, 2005-2015

Overblik over udviklingen i den internationale havnekontekst

•

De omkringliggende landes havne har oplevet en gradvis markedsgørelse af

deres aktiviteter, hvilket har betydet en udvikling af økonomiske

markedsaktører og større konkurrence, der samlet set har resulteret i

effektivitet og lavere havnepriser

Det samme er ikke sket i Danmark i samme omfang, selv om der findes

eksempler – et er ADPs havnefusion på tværs af kommunegrænser

EU har en målsætning om, at 30 procent af lastbilkørsel over 300 km i afstand

skal flyttes over på skib-/baneløsninger i 2030 og 50 procent i 2050. Der er i

nogle af de omkringliggende lande konkrete nationale strategier for realisering

heraf, hvilket har tenderet til, at udenlandske aktører har mere

sammenhængende mobilitetsløsninger. Dette kan være en af årsagerne til, at

de danske havne på traditionelle segmenter har tabt konkurrenceevne ift.

omkringliggende lande

Omvendt har danske havne et solidt marked og placering i og omkring stærke

danske aktører på offshore markederne, herunder også offshore vind. Dette

giver nogle havne gode muligheder og potentialer med lokal og national

betydning for vækst og beskæftigelse. Andre vækstområder som krydstogt

viser også fremgang. Af særlig betydning er også havnenes væsentlige rolle

som arbejdsplads og beskæftigelsesgenerator i danske kystområder omkring

havnene

Af historiske årsager er danske havne ofte placeret i bynært område.

Sammenlignet med nabolandene har Danmark i mindre grad flyttet havne ud

af byerne. En række havne føler sig imidlertid presset af disse

omstændigheder. Med en udbygning af bolig- og kontorarealer ved

havneområderne rammes havnene af skærpede miljø- og støjkrav, hvilket

igen giver udslag i et forøget pres for at flytte havne og særligt støjende

aktiviteter ud af byområderne. Dette kan føre til merinvesteringer i havne

•

82%

Vækstudviklingen fra 2005-2015

målt på bruttotonnage er markant

forskellig mellem lande, og falder

ikke ud til de danske havnes fordel

58%

57%

•

44%

32%

28%

29%

25%

•

-5%

Danmark

Tyskland

Holland

Polen

Sverige

Norge

Kilde: Eurostat 2015 – Maritime ports, freight and passenger statistics samt National accounts and GDP; Ekspertinterviews

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Havnene i nabolandene er underlagt samme EU-regulering, men varierer meget i struktur og

perfomance fra land til land

Nedenstående lande er alle underlagt samme EU-regler; med undtagelse af Norge, der dog er en del af en selvstændig aftale på området efter EØS-aftalens protokol

9. Alligevel er der stor variation i de enkelte landes organisering og regulering af havnene. Af størst betydning er følgende forhold:

•

Havnestruktur: Hvor mange havne har landene, hvad er havnenes størrelse, og hvordan er de organiseret?

Havnenes økonomiske betydning: Hvad er landets godsmængde målt i millioner tons gods?

Statsligt prioriterede havne: Har staten, delstaten eller regionen en strategi for prioriterede havne, herunder i forhold til støtte af fokuserede infrastrukturprojekter?

Havnenes organisationsform: Hvem ejer og driver havnene i de enkelte lande (er det eksempelvis private selskaber, offentlige selskaber med kommuner, stat,

delstater eller byer)?

Nedenstående oversigt giver et overblik over nogle af de væsentligste forskelle og ligheder for havne i henholdsvis Danmark, Sverige, Norge, Tyskland, Holland og

Polen

Overblik over størrelse, struktur og ejerskabskarakteristika i havnene i Danmark og relevante nabolande i 2015

Danmark

Havnestruktur (relativt til

nationalt marked/ opland)

Havnenes økonomiske

betydning

(mio. tons gods)

Mange små havne

Sverige

Norge

Tyskland

Holland

Få store havne

594 (heraf ca. 75

% Rotterdam)

Polen

Få mellemstore

havne

Mange små havne Mange små havne Få store havne

170

194

296 (heraf ca.

40 % Hamborg)

Statsligt prioriterede havne

Nej

Ja, men med

begrænset reel

betydning

Ja, men uden reel

betydning

Ja, stat/ delstater

Organisationsform

Primært kommunalt ejede

Primært

havne i forskellig selskabsform kommunale A/S

eller som en del af kommunen

Primært

kommunalt ejede

havne i forskellig

selskabsform eller

som en del af

kommunen

Offentligt ejede

selskaber (region,

by, kommune).

Ofte Landlord-

model

Offentligt ejede

selskaber,

selskaber. Ofte

Rotterdam

Landlord-model

(statslig/kommunal

). Ofte Landlord-

model

Note: 1) Betydningen ligger især i den fysiske planlægning, hvor der er begrænsninger på hvordan en kommune kan planlægge for en havn af national betydning

Kilde: Eurostat 2015 – Maritime ports, freight and passenger statistics; Team analyse ; Ekspertinput

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.0 RESUMÉ AF ANALYSE AF DE DANSKE HAVNE

Resumé af analyse af de danske havne (1/2)

Sektion

Resumé

•

Havnene har stigende omsætning på trods af faldende godsmængder

Omsætningsvæksten er drevet af areallejeindtægter, der er steget med 86% siden 2006, og i dag er den største indtægtskilde

Omsætningsvæksten har været koncentreret i de største havne

Store havnes primære indtægter er arealleje og skibs- og vareafgifter; mellemstore havnes er færgerelaterede indtægter og små havne har en mere varieret indkomststrøm

Areallejeindtægter er vokset for store havne, imens mellem og små havne har haft relativt stabile indtægtsstrømme på tværs af forretningsområder

Havnenes individuelle aktivitetsmiks varierer betydeligt, men arealleje og skibs- og vareafgifter er gennemgående store indtægtskilder

Øvrige indtægter er siden 2010 steget på tværs af organisationsformer. Dette indikerer ikke nødvendigvis at KS havne i stigende grad konkurrerer med private

virksomheder. Der er stor variation på tværs af havne, og den samlede stigning drives af enkelte havne

• Ift. aktieselskabshavne har Kommunale Selvstyrehavne højere egenkapital ift. samlede aktiver, men lavere egenkapital ift. omsætning - Særligt små Kommunale

Selvstyrehavne ses at akkumulere egenkapital

• De Kommunale Selvstyrehavne, som har høj egenkapital relativt til omsætning, har lavere afkast på egenkapital

• Kommunale Selvstyrehavne har også højere gæld ift. egenkapital og et højere investeringsniveau end A/S havne, hvilket tyder på, at de har adgang til billigere kapital

•

Siden 2010 har bruttoinvesteringerne i havnene været koncentreret hos Kommunale Selvstyrehavne

Fra 2013 til 2015 har især mellemstore havne investeret, imens den totale godsmængde i samme periode er faldet

Fra 2017 frem til 2020 har havnene rapporteret planlagte investeringer for 5 mia. kr., hvilket er ~30% mere end foregående 4 år

Imens store Kommunale Selvstyrehavne næsten udelukkende investerer i kajanlæg, investerer store A/S havne primært i andre større investeringer og areal

Mellemstore A/S og Kommunale Selvstyrehavne investerer begge i kaj- og moleanlæg samt areal frem mod 2020, men A/S havne har en stor del af andre større

investeringer

• Små Kommunale Selvstyrehavne investerer i mole- og kajanlæg, imens små havne med anden organisationsform planlægger investeringer i uddybning af havnebassiner

• Kapacitetsudnyttelsen for kajanlæg er gennemsnitligt 40% i datasæt på 7 havne, men størstedelen af samme havne investerer fortsat i udvidelse af kajanlæg

• De danske havne opererer i et generelt middel-lavt konkurrencetryk, men særligt større havne opererer i et stigende konkurrencetryk og anser sig mere konkurrenceudsatte

både inden- og udenlands end mindre havne

• I 2016 var omsætningen for havnene i alt ~1,7 mia. DKK, hvoraf de 5 største havne stod for ~58% af total omsætningen

• Markedskoncentrationen er gradvist steget de sidste 10 år, hvilket ses på udviklingen i andelen af total omsætning hos de 5 største havne fra ~56-63%

• Konkurrencetrykket medfører prisvariation for de mindre havne, imens de største havnes prisniveau er sammenlignelige samt faldende med størrelse

• Store- og mellemstore havne har siden finanskrisen formået at forbedre deres produktivitet målt som omsætning per medarbejder i højere grad end de små havne – for de

store havne skyldes dette primært en forøgelse af areallejeindtægter. Der er tendens til positive skalaeffekter i danske havne – de store og mellemstore havne har generelt

haft højere profitabilitet i perioden 2006-2016

• Konkurrencen fra lastbilstransport anses som højere end fra togtransport

• Danske havne anser ikke grandfather rights for et stort konkurrencemæssigt problem, men holdningen varierer med egne rettigheder. Private virksomheders holdning til

dette er ikke blevet undersøgt

• Internationalt set har Danmark en række betydningsfulde havne – mange er dog udvalgt ud fra passagerperspektiver og ikke ud fra et godsmængde perspektiv

• Danmark er sammen med Norge og Sverige karakteriseret ved en høj grad af kommunalt ejerskab af havne

• Danmark er karakteriseret ved et højt antal havne og en relativt lav godsmængde sammenlignet med andre europæiske lande

• Aktiviteterne i de danske havne følger de samme trends som aktiviteterne i havne i hele EU – dog kan offentlige aktører løse opgaver efter annoncering

• Ift. nærmeste internationale konkurrerende havne er danske havne konkurrencedygtige på vareafgifter. Sammenlignet bredt på tværs af lande er danske havne også

konkurrencedygtige på terminal handling charges

• I nabolande ses i højere grad en statslig strategi for havne, mens regulering, ejerskab og konkurrencesituation varierer

• De danske og norske havne beskattes i hovedreglen mildere end de tyske og svenske havne

Side #

2.1 Forretnings-

områder,

indtjenings- og

kapitalforhold

22-38

2.2 Kapacitet,

investeringsniveau

og godsmængder

39-47

2.3 Konkurrence-

situation- og vilkår

48-70

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.0 RESUMÉ AF ANALYSE AF DE DANSKE HAVNE

Resumé af analyse af de danske havne (2/2)

Sektion

Resumé

• Der er 3 forskellige kommunale ejerskabsstrukturer blandt danske havne, med stigende markedsregulering fra Kommunal Havn mod A/S havn

• De danske havne fastholder i høj grad den Kommunale Selvstyre form

• Ved rundspørge til danske havne kortlægges det, at fordelen ved A/S konstruktionen primært er ift. kommercielle frihedsgrader, mens offentlig garanteret finansiering via

KommuneKredit er vigtigste fordel for KS

• Ved sammenligning på tværs af sektorer ses forsynings- og lufthavnsreguleringen som mere markedsdrevet end regulering af kommunale og KS havne

• Andelen af ikke-kommunalpolitikere i bestyrelser er højest i A/S havne, mens andelen er væsentligt højere i Kbh Lufthavne og væsentligt lavere i kommunale

affaldsforbrændinger

• Lufthavnsreguleringen viser to yderpunkter i offentlig indflydelse på drift, mens havnereguleringen ligger derimellem

• Kommunale Selvstyrehavnes finansiering ligner vilkår for kommunalt ejede affaldsforbrændingsanlæg

• Offentlig finansiering er ikke væsensforskellig på tværs af case lande

• Effekterne af finansieringsvilkår er grundlæggende for dynamikkerne i danske og internationale havne, samt for sammenlignelige sektorer

• Kreditvurderingen for A/S havne finder sted i markedet, mens kreditvurdering for kommunale havne og Kommunale Selvstyrehavne finder sted internt i kommunen,

hvilket kan lede til overinvestering

• Lufthavnsreguleringen giver bredere rammer for drift udenfor kerneydelsen, og annoncering bruges ikke i samme grad i lufthavnssektoren som blandt havnene

• Eksempler viser, at forsynings- og lufthavnssektoren samt regulering af havne i andre lande kan danne inspiration for fremtidig regulering af danske havne

Side #

2.4

Tværorganisatorisk,

tværsektorisk og

international

sammenligning af

regulering

71-87

2.5 Casestudier

1) Haderslev Havns transition fra erhvervshavn til bydel:

• Haderslev er gradvist blevet omdannet fra erhvervshavn til bydel over de sidste 15 år grundet en uholdbar konkurrencesituation relativt til de nærmeste havne (fx

Aabenraa, Kolding, ADP mv.). Derudover har Haderslev Havn attraktive havnearealer som kan bruges. Industriaktivitet er dermed erstattet af en ny bydel med boliger,

arbejdspladser og rekreativt område

• Overgangen blev finansieret gennem frasalg af arealer og reinvestering i byvenlig infrastruktur på havneområdet. Haderslev Kommune har bl.a. igennem frasalg af

havnearealer tilsammet investeret 84 mio. kr. resulterende i ikke-kommunale investeringer på ~1 mia. kr. og etablering af blandt andet ATP og VUC i kommunen

2) ADPs havnefællesskab:

• ADP (Associated Danish Ports) består af Fredericia Havn, Nyborg Havn og Middelfart Havn og er et eksempel på et havnefællesskab mellem 3 havne i 3 forskellige

kommuner

• ADP blev oprettet i 2000 for at udvikle havnen som en selvstændig driver for vækst i lokalområdet via 1) professionalisere bestyrelse og administration 2) optimere

administrativ og operativ kapacitet 3) drage fordel af havnetyper med forskellige nicher og geografisk pladsering

• ADP har siden oprettelsen fastholdt et stabilt årsresultat og Nyborg Havn har gennemgået et økonomisk turnaround, mens der er igangsæt havnenær byudvikling i

Fredericia Havn

3) Frederikshavn Havns motivation for at skifte organisationsform:

• Frederikshavn Havn har skiftet organisationsform fra Kommunal Selvstyre til A/S i 2005, men skiftede tilbage til Kommunal Selvstyre i 2014 for at kunne optage lån fra

KommuneKredit til en større investering

• I årene før 2014 undersøger havnen mulighederne for låntagning på markedsvilkår, men finder låneforholdene ukonkurrencedygtige sammenlignet med låntagning

gennem KommuneKredit

88-104

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Resumé af forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

• Havnene har stigende omsætning på trods af faldende godsmængder

• Omsætningsvæksten er drevet af areallejeindtægter, der er steget med 86% siden 2006, og i dag er den

største indtægtskilde

• Omsætningsvæksten har været koncentreret i de største havne

• Store havnes primære indtægter er arealleje og skibs- og vareafgifter; mellemstore havnes er færgerelaterede

indtægter og små havne har en mere varieret indkomststrøm

• Areallejeindtægter er vokset for store havne, imens mellem og små havne har haft relativt stabile

indtægtsstrømme på tværs af forretningsområder

• Havnenes individuelle aktivitetsmiks varierer betydeligt, men arealleje og skibs- og vareafgifter er

gennemgående store indtægtskilder

• Øvrige indtægter er siden 2010 steget på tværs af organisationsformer. Dette indikerer ikke nødvendigvis at KS

havne i stigende grad konkurrerer med private virksomheder. Der er stor variation på tværs af havne, og den

samlede stigning drives af enkelte havne

• Ift. aktieselskabshavne har Kommunale Selvstyrehavne højere egenkapital ift. samlede aktiver, men lavere

egenkapital ift. omsætning - Særligt små Kommunale Selvstyrehavne ses at akkumulere egenkapital

• De Kommunale Selvstyrehavne, som har høj egenkapital relativt til omsætning, har lavere afkast på

egenkapital

• Kommunale Selvstyrehavne har også højere gæld ift. egenkapital og et højere investeringsniveau end A/S

havne, hvilket tyder på, at de har adgang til billigere kapital

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Havnene har stigende omsætning på trods af faldende godsmængder

•

Figurerne nedenfor viser at omsætningen (venstre) er steget med 28% mellem 2006-2016, mens godsmængden (højre) er faldet med 23% fra 2007-2016 (baseret

på største tilgængelige datasæt)

Den stigende omsætning på trods af faldende godsmængder er blandt andet drevet af en ændring i godstyper mod typer med højere værdi pr. ton (fx

vindmøllekomponenter), og vækst i areallejeindtægter, jf. næste side

Havnes omsætning er afhængig af den eksterne aktivitet, som havne kun i nogen grad har indflydelse på

Tendenserne er robuste på tværs af udvalgte havnegrupper, der er valgt på baggrund af tilgængelig data (se fodnoter)

Figur 5: Total omsætning fra 2003 til 2016

1000 kr. (2016 priser

)

Total omsætning (11 havne)

Total omsætning (21 havne)

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

+37%

+28%

Figur 6: Total godsmængde fra 2003 til 2016

1000 ton

Total godsmængde (10 havne)

Total godsmængde (28 havne)

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

-23%

-25%

Noter: Se appendiks for detaljer om havne inkluderet i figuren; 1) Korrigeret efter consumer price index fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks statistik, SKIB72 og SKIB101; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Omsætningsvæksten er drevet af areallejeindtægter, der er steget med 86% siden 2006 og i dag er

den største indtægtskilde

•

Figuren til venstre viser, at den relative betydning af indtægtsdrivere har ændret sig for havnene over de sidste 10 år i retning af areallejeindtægter

Areallejeindtægterne er steget med 86% siden 2006. Siden 2013 har areallejeindtægter været den største indtægtskilde for de danske havne

Indtægter fra skibs- og vareafgifter er steget med 15% siden 2010 (data fra 21 havne) til trods for faldende godsmængder, der er faldet med 6% i samme periode (data for 28 havne)

Interviews understøtter at flere havne forsøger at imødegå faldet i godsmængde ved at blive vækst- og/eller logistikcentre igennem fx arealudleje til virksomheder eller via øvrige

indtægter som fx at udbyde services som lodsning eller kranudleje

Stigningen i areallejeindtægter kan ifølge ekspert- og havneinterviews være en kombination af mere areal (øgede investeringer), større arealudnyttelse (øget aktivitet i samfundet),

stigende priser (en kombination af øget efterspørgsel og generelle takststigninger) og ændrede forretningsmodeller inkl. pakkeløsninger som i højere grad inkluderer arealleje

Figur 7: Total omsætning fra 2006 til 2016 (data fra 20 havne)

Skibs- og vareafgift (ekskl. Færge)

Skibs- og vareafgift (inkl. færge)

Færgerelaterede indtægter

Fiskeriindtægter

Opdeling af indtægtstype

Mio. kr. (2016

600

500

400

300

200

+86%

priser

)

Areallejeindtægter

Øvrige indtægter

Øvrige indtægter (inkl. fisker)

Figur 8: Fordeling af indtægter i 2016 (data fra 33 havne)

Mio. kr.

Total

1.721

manglende data for

tidsperioden

Areallejeindtægter

583

Skibs og vareafgift (ekskl. Færge)

510

Øvrige indtægter

413

Færgerelaterede indtægter

134

Fiskeriindtægter

100

2006

Krydstogtsindtægter

2007 2008

2009 2010

2011

2012 2013

2014 2015

2016

Noter: Se appendiks for detaljer om henholdsvis 21 og 33 havne inkluderet i figurene; 1) Fra 2009 og tilbage er Færgerelaterede indtægter rapporteret under Skibs- og vareafgifter og fiskeriindtægter er

rapporteret under Øvrige indtægter; 2) Areallejeindtægter er forretningsaktivitet, der foregår på havnearealer. Virksomheder lejer fx arealer og faciliteter fra havnene til at opbevare eller behandle produkter, der

kommer igennem havnen; 3) Øvrige indtægter genereres af en række andre services tilbudt af havne, fx lodsning, leje af kraner og udstyr og modtagelse af affaldsmateriale. Korrigeret efter consumer price index

fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Omsætningsvæksten har været koncentreret i de største havne

•

De havne, der i 2016 er store havne, har stået for størstedelen af omsætningsvæksten siden 2006. Omsætningsvæksten har dermed været koncentreret på færre

store havne

Data viser desuden, at 4 ud af de 5 største havne (målt på omsætning) er de samme for alle årene. Dette udtrykker stabilitet i hvilke havne, der dominerer sektoren

Store havne i 2016 har øget deres årlige omsætning med 47% i de sidste 10 år. Mellemstore havne i 2016 har øget deres årlige omsætning med 9%, mens mindre

havne har oplevet en mindre stigning i omsætningen

Figur 9: Omsætning i alt fra 2006 til 2016 for udvalgte havne (21 havne

)

Mio. kr. (2016 priser

)

+47%

1.000

900

800

700

600

500

400

300

+1%

200

100

2006

+9%

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om 21 havne inkluderet i figuren. Store havne er havne med en omsætning i 2016 over 100 mio., mellemstore havne med en omsætning i 2016 mellem 40 og 100 mio. og små

havne med en omsætning i 2016 under 40 mio. 2) Deflateret ved brug af consumer price index fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Store havnes primære indtægter er arealleje og skibs- og vareafgifter; mellemstore havnes er

færgerelaterede indtægter og små havne har en mere varieret indkomststrøm

•

I 2016 omsatte de 5 største havne 994 mio. kr (58% af den samlede omsætning), de 6 mellemstore havne omsatte 333 mio. kr. (19% af den samlede omsætning),

og de 22 små havne omsatte de resterende 394 mio. kr. (23% af den samlede omsætning).

KS havne tegner sig for 73% af den samlede omsætning i 2016, imens aktieselskabshavne tegner sig for 25% af den samlede omsætning, dette til trods for, at 5 af

33 af havne er A/S havne

Interviews viser, at store havne ofte fokuserer på at styrke deres position indenfor deres styrkeområder, såsom olie og container eller offshore, vind og andre

områder, der kræver specialiseret infrastruktur

De mellemstore havne har færgerelaterede indtægter som primære indtægtskilde. Derudover har en række små- og mellemstore havne fiskeri som primær

indtægtskilde

Opdelingen i havnestørrelser baseres på overordnede tendenser i underliggende data, samt ekspertinterviews

Figur 10: Total omsætning i 2016 for de 33 udvalgte danske havne

Figur 11: Fordeling af indtægter i 2016 for de 33 udvalgte havne i Danmark

Areallejeindtægter

Skibs og vareafgift (ekskl. Færge)

Antal

Øvrige indtægter

34%

30%

Mio. kr.

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Anden organisationsform

Færgerelaterede indtægter

Fiskeriindtægter

Krydstogtsindtægter

24%

Total

1.257

424

1.721

100%

Store havne

685

308

994

41%

32%

25%

100%

Mellemstore havne

108

333

225

19%

15%

17%

36%

13%

100%

Små havne

346

394

27%

35%

26%

100%

Noter: Se appendiks for detaljer om 33 havne inkluderet i figurene

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Areallejeindtægter er vokset for store havne, imens mellem og små havne har haft relativt stabile

indtægtsstrømme på tværs af forretningsområder

Skibs- og vareafgift (ekskl. færge)

•

Stigningen i areallejeindtægter er drevet af væksten hos de store havne, hvis

areallejeindtægter er steget med 118%. Indtægterne fra skibs-og vareafgifter forblev

stabile for de store havne mellem 2006 og 2013 og er kun for nylig steget

I den midterste graf fremgår det, at den primære indtægtskilde er færgerelaterede

indtægter, og at alle indtægtstyper har været relativt stabile de sidste 10 år

De små havne har ligeledes en stabil 10-års udvikling

Skibs- og vareafgifter (inkl. færge)

Areallejeindtægter

Øvrige indtægter

Færgerelaterede indtægter

Fiskeriindtægter

= Ingen data for tidsperioden

Øvrige indtægter (inkl. fiskeri)

Opdeling af indtægtstype

Figur 12: Total omsætning fra 2006 til 2016 for 20 havne

Mio. kr.

Store havnes omsætning fordelt på

indtægtstyper

450

400

Mellemstore havnes omsætning fordelt på

indtægtstyper

180

160

+10%

+118%

Små havnes omsætning fordelt på

indtægtstyper

140

120

100

350

300

250

140

120

100

200

150

100

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2008

2010

2012

2014

2016

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om 20 havne inkluderet i figuren. Store havne er havne med en omsætning i 2016 over 100 mio., mellemstore havne med en omsætning i 2016 mellem 40 og 100 mio. og små

havne med en omsætning i 2016 under 40 mio. Fra 2009 og tilbage er Færgerelaterede indtægter rapporteret under Skibs- og vareafgifter og fiskeriindtægter er rapporteret under Øvrige indtægter er

rapporteret. Deflateret ved brug af consumer price index fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamling af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Øvrige indtægter er siden 2010 steget på tværs af organisationsformer

•

Kategorien ”øvrige indtægter” omfatter en lang række aktiviteter, herunder services, hvoraf nogle i princippet kan konkurrere med private aktørers aktiviteter

A/S havnes største indtægtsstigning ses i øvrige indtægter med 34% for 2010-2016, mens KS havnes øvrige indtægter er steget med 61%, hvilket overgåes af

arealleje

Der er stor variation på tværs af havne, og den samlede stigning drives af enkelte havne. Organisatorisk funderede indtægtsforskelle skal vurderes i dette lys

Data viser dermed ikke, at KS-havnene som helhed i relativt stigende grad udfører aktivitet i konkurrence med havnevirksomheder. En del enkeltsager har imidlertid

vakt opsigt i medierne

Skibs- og vareafgift (ekskl. færge)

Skibs- og vareafgifter (inkl. færge)

Færgerelaterede indtægter

Fiskeriindtægter

Areallejeindtægter

Øvrige indtægter

Øvrige indtægter (inkl. fiskeri)

Opdeling af indtægtstype

Ingen data for

tidsperioden

•

Figur 13: Total omsætning fra 2006 til 2016 for 20 udvalgte havne

A/S havnes omsætning fordelt på indtægtstyper (mio. kr.) (data fra 4 havne)

180

160

140

120

KS havnes omsætning fordelt på indtægtstyper (mio. kr.) (data fra 16 havne)

450

400

350

300

250

+61%

100

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

+34%

200

150

100

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om 20 havne inkluderet i figuren. Fra 2009 og tilbage er Færgerelaterede indtægter rapporteret under Skibs- og vareafgifter og fiskeriindtægter er rapporteret under Øvrige

indtægter er rapporteret. Deflateret ved brug af consumer price index fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamling af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Havnenes individuelle aktivitetsmiks varierer betydeligt, men arealleje og skibs- og vareafgifter er

gennemgående store indtægtskilder

Størrelse (mio.

kr. omsætning)

0-40

40-100

100

Oversigt over størrelse og

primære forretningsområder

for de danske have

•

Kortet viser den geografiske

fordeling af havne,

havnestørrelser og de to

største forretningsområder i

hele Danmark

Skagen

Hirtshals

Frederikshavn

Strandby

Nordjylland

Hanstholm

Aalborg

Indkomst type

Krydstogt

Fiskeri

Færgerelateret

Øvrige

Skibs- og vareafgifter

Arealudleje

Sekundær indkomst

•

Der er 5 havne i Danmark,

der omsatte for over 100

mio. kr. i 2016. Disse havne

er placeret i Jylland og på

Fyn. 4 ud af 5 havne har

arealleje som primær eller

sekundær indtægt. Tre er

fokuseret på fragt og tre har

sekundære indtægter fra

øvrige services

Der er mange mellemstore

og små havne i Danmark,

der fokuserer på forskellige

forretningsområder. I Nord-

og Vestsjælland er der flere

havne, hvis primære

indtægt er fiskerirelateret

Frederikshavn, Helsingør,

Rønne og Hirtshals er de

eneste havne med en

primær eller sekundær

indtægt fra færger

Thyborøn

Holstebro-Struer

Randers

Midtjylland

Aarhus

Helsingør

Hvide Sande

Horsens

Sønderjylland

Esbjerg

Vejle

Kolding

ADP

Odense

Fyn

Rømø

Kalundborg

Sjælland

Korsør

Næstved

Rønne

Aabenraa

Vordingborg

Guldborgsund

Lolland ErhvervsHavne

Nexø

Køge

Hundested

Hovedstaden

Thorsminde

Grenaa

Primær indkomst

•

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Ift. aktieselskabshavne har Kommunale Selvstyrehavne højere egenkapital ift. samlede aktiver,

men lavere egenkapital ift. omsætning

•

Kommunale Selvstyrehavne har højere egenkapital ift. aktiver sammenlignet med aktieselskabshavne

Kommunale Selvstyrehavne har til gengæld lavere omsætning ift. egenkapital end aktieselskabshavne

Interviews viser yderligere, at Kommunale Selvstyrehavne kan have en udfordring i relation til ophobning af egenkapitalen, da de ikke kan udbetale udbytte, og

lavere priser kun i begrænset omfang anvendes som instrument. Investering kan dermed fremstå som attraktivt for mellemstore og store Kommunale

Selvstyrehavne

Figur 14: Egenkapital / samlede aktiver ratio fra 2006 til 2016 segmenteret

efter organisatorisk struktur (15 havne)

Ratio, 2006-2016

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

0,7

0,6

Figur 15: Omsætning / egenkapital ratio fra 2006 til 2016 segmenteret efter

organisatorisk struktur (15 havne)

Ratio,

Omsætning / Egenkapital

0,35

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

0,30

0,25

0,5

0,4

0,20

0,15

0,10

0,3

0,05

0,2

2006

Se Note 2

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

0,00

2006

Se Note 2

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Noter: Se appendiks for detaljer om 15 havne inkluderet i figuren. Grundet begrænset datatilgængelighed er 2007-2008 angivet lineært mellem 2006-2009

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Særligt små Kommunale Selvstyrehavne ses at akkumulere egenkapital

•

I nedenstående data er alle små havne Kommunale Selvstyrehavne. Det ses, at egenkapitalen ift. samlede aktiver er steget betydeligt mellem 2006 og 2016, mens

omsætningen ift. egenkapital er faldet betydeligt i samme periode. Dette indikerer, at små Kommunale Selvstyrehavne akkumulerer egenkapital over tid

Det ses også, at egenkapitalen for mellemstore havne er faldet i 2013-2016, og i samme periode er mellemstore havnes investeringsniveau steget med over 400%.

Dette indikerer, at en del af egenkapitalen er brugt på nye investeringer.

Interviews viser, at Kommunale Selvstyrehavne med høj egenkapital kan have en udfordring i relation til ophobning af egenkapitalen, da de ikke kan udbetale

udbytte, og lavere priser kun i begrænset omfang anvendes som instrument. Derfor kan investering specielt for mellemstore havne fremstå attraktivt

Figur 16: Egenkapital / samlede aktiver ratio fra 2006 til 2016 segmenteret

efter størrelse (15 havne)

Ratio, 2006-2016

1,0

Figur 17: Omsætning / egenkapital ratio fra 2006 til 2016 segmenteret efter

størrelse (15 havne)

Ratio, 2006-2016

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Mellemstore havne

Små havne

0,4

0,2

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,3

-0,1

0,2

0,4

0,3

0,2

0,1

2006

se note 2

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2006

se note 2

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Noter: Se appendiks for detaljer om 15 havne inkluderet i figuren; Grundet begrænset datatilgængelighed er 2007-2008 angivet lineært mellem 2006-2009; Små havne er havne med en omsætning på under 40

mio. kr. i 2016, mellemstore havne er havne med en omsætning på mellem 40-100 mio. kr. i 2016 og store havne er havne med en omsætning på over 100 mio. kr. i 2016

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Især små Kommunale Selvstyrehavne har høj egenkapital ift. samlede aktiver – dog er der

betydelig variation på tværs af havne

•

Et detaljeret billede viser, at der er betydelig variation i havnenes kapitalstrukturer, især blandt små Kommunale Selvstyrehavne

De to store A/S havne har stor variation i deres kapitalstruktur, mellemstore havne ses at holde sig tæt på gennemsnittet for sektoren, mens der er stor variation i

små havne

Ud fra en gennemsnitsbetragting har små havne en højere egenkapital ift. samlede aktiver end mellemstore og store havne. Interviews viser, at små Kommunale

Selvstyrehavne med høj egenkapital kan have en udfordring i relation til ophobning af egenkapitalen, da Kommunale Selvstyrehavne ikke kan udbetale udbytte, og

lavere priser kun i begrænset omfang anvendes som instrument. Derfor kan investering fremstå attraktivt. Mellemstore og store Kommunale Selvstyrehavne ses at

have en lavere ratio end små havne, hvilket kan indikere, at disse havne har udnyttet egenkapitalen til investeringer

Figur 18: Egenkapital / samlede aktiver segmenteret på organisatorisk struktur

Ratio, gennemsnit 2014 – 2016

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

A/S havnen med en høj

egenkapital ift. samlede aktiver

har ikke adgang til at bruge en

stor del egenkapitalen

0,97

0,85

0,68

0,53

0,44

0,37

0,61

0,53

0,49 0,49 0,48

0,41

0,29

0,65

0,86

0,71

Mange små havne har høj egenkapital ift. samlede

aktiver

0,93

0,97

0,83

0,68

0,91

0,74

0,85

Ø 0,60

0,33

0,19

0,09

0,40

0,26

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Noter: Se appendiks for detaljer om 29 havne inkluderet i figuren; Der er 5 A/S havne i data, men en havn som hører til blandt små havne er blevet anonymiseret

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

De Kommunale Selvstyrehavne, som har høj egenkapital relativt til omsætning har lavere afkast

på egenkapital

•

Figuren til venstre viser egenkapital pr. havn relativt til omsætningen. Figuren til højre viser afkastet på egenkapital for henholdsvis A/S og KS havne, opdelt efter

havnens egenkapital relativt til omsætning

Størstedelen af de havne, der har høj egenkapital relativt til deres omsætning, er KS havne. Egenkapital kan være høj, fordi KS havnene ikke har mulighed for at

reducere deres egenkapital gennem fx udbetaling af dividender. Af A/S havnene har kun en enkelt havn en højere egenkapital-til-omsætnings ratio end

gennemsnittet. Dette kan skyldes, at A/S havne kan formodes at optimere deres kapitalstruktur og dermed øge gearing ved at maksimere gælden og minimere

egenkapitalen for derigennem at opnå et højere afkast på egenkapitalen

•

Figur 19: En række havne har akkumuleret høj egenkapital relativt til deres

omsætning... (29 havne)

Egenkapital/omsætning (2016)

A/S

Figur 20: … og disse havne har lavere afkast på deres egenkapital (27 havne)

(Ordinært resultat/egenkapital)*100 (2016)

Højere egenkapital-til-omsætning ratio

Egenkapital er særligt

blevet akkumuleret af

KS havne

Lavere egenkapital-til-omsætning ratio

10,9

8,4

Ø 4,2

3,1

3,2

Aktieselskabshavne

Højere

Omsætning

Lavere

Kommunale selvstyrehavne

Noter: Se appendiks for detaljer om henholdsvis 29 og 27 havne inkluderet i figuren;

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

To små og en mellemstor Kommunal Selvstyrehavn har høje gæld ift. omsætning ratioer, hvilket

indikerer en ikke markedsbaseret kapitalstruktur

•

Gæld ift. omætning ratioen viser, at nogle få havne har høj gæld relativt til deres årlige omsætning; helt op til ~10 gange årlig omsætning

En høj gæld ift. omsætning ratio indikerer en høj risikovillighed i havnens investeringsbeslutninger

Ud over de to små og den ene mellemstore Kommunale Selvstyrehavn ses andre små Kommunale Selvstyrehavne at have en lav gæld – derudover ses en bred

spredning i ratioer på tværs af organisationsformer og havnestørrelser

Figur 21: Gæld / Omsætning forhold segmenteret på organisatorisk struktur (29 havne)

Ratio, gennemsnit 2014 – 2016

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

10,7

9,6

8,4

4,4

2,8

2,0

2,4

1,0

3,0

1,8

4,3

3,3

2,6

1,5

0,2 0,2 0,3

4,2

3,0

4,8

Ø 2,67

1,1

0,3

1,5

0,8 0,7 1,1

0,7

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Noter: Se appendiks for detaljer om 29 havne inkluderet i figuren; Der er 5 A/S havne i data, men en havn som hører til blandt små havne er blevet anonymiseret

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

En række Kommunale Selvstyrehavne ses at have væsentligt højere investeringsniveauer end

gennemsnittet

•

Kun 6 ud af 30 havne ligger over gennemsnittet for investeringsgrad, hvilket viser, at det er få havne med en høj investeringsgrad, der trækker gennemsnittet op

5 af disse 6 havne er Kommunale Selvstyrehavne, og de havne, der ligger væsentligt over gennemsnittet, er alle Kommunale Selvstyrehavne

Grafen viser, at det særligt er de små og mellemstore havne, der varierer på investeringsgrad

Figur 22: Investeringsgrad 2016 for 29 havne (Bruttoinvesteringer (anlæg) / Omsætning i alt)

Ratio, 2016

Få Kommunale

Selvstyrehavne

investerer meget

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

5,2

4,5

2,6

1,5

0,9

0,4

0,2 0,3

0,9

0,4

0,2

0,1

0,2

0,6

0,3

0,4 0,3 0,4

0,1

0,0

0,5

Ø 0,77

0,3 0,3 0,3

0,1

0,0

0,1

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Noter: Se appendiks for detaljer om 29 havne inkluderet i figuren; Der er 5 A/S havne i data, men en havn, som hører til blandt små havne, er blevet anonymiseret

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Der ses variation i havnes omsætningsaktiver – især i Kommunale Selvstyrehavne

•

En række havne har opbygget en betydelig mængde (omsætningsaktiver – kortfristet gæld) / samlede aktiver, hvilket måler havnenes umiddelbart tilgængelige

kapitalbeholdning

En høj eller lav ratio ville indikere, at en havn ikke har en effektiv kapitalstruktur, da den finansieres ved kortfristet gæld eller ikke udnytter umiddelbart tilgængelig

kapitalbeholdning – udsving vist herunder er dog ikke alvorligt store

Figur 23: (Omsætningsaktiver – kortfristet gæld) / samlede aktiver

Ratio, gennemsnit 2014 – 2016

0,37

0,21

0,11 0,14

0,11

0,12

0,01

-0,01

-0,14

-0,12

-0,03

-0,12

-0,17

-0,23

-0,31

-0,17

-0,03

-0,01

-0,06

0,07 0,09

0,11

0,08

0,05

0,10

0,41

0,32

0,17

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Ø 0,04

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Noter: Se appendiks for detaljer om 29 havne inkluderet i figuren; Der er 5 A/S havne i data, men en havn, som hører til blandt små havne, er blevet anonymiseret

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.1 FORRETNINGSOMRÅDER, INDTJENINGS- OG KAPITALFORHOLD

Kommunale Selvstyrehavne har højere gæld ift. egenkapital og et højere investeringsniveau end

A/S havne, hvilket tyder på, at de har adgang til billigere kapital

•

I begge figurer nedenfor er A/S og KS havnene opdelt efter egenkapital relativt til omsætningen. Figuren til venstre viser gæld-til-egenkapital forholdet for A/S og KS havne, mens

figuren til højre viser investeringsniveauet relativt til omsætningen for A/S og KS havne

Figuren til venstre viser, at KS havnene er højere gearet end A/S havnene, dvs. de har mere gæld relativt til egenkapital end A/S havnene. Dette kan både skyldes i) adgang til relativt

billigere låntagning gennem KommuneKredit sammenlignet med det private lånemarked samt ii) mulighed for at øge gearingen over det niveau, der ville være tilladt for A/S havne der

låner i markedet, da risikovurderingen for KS havne skal foretages i kommunen

Cases og interviews viser, at det er billigere at optage lån fra KommuneKredit end at låne i markedet – dog ses en delvis udligning ved brug af garantiprovisionssatser

KS havne med højere egenkapital relativt til deres omsætning har også højere gæld-til-egenkapital end A/S havne med lavere egenkapital-til-omsætning. Dette antyder, at der kan

være overskydende egenkapital i KS havnene

Uanset gæld-til-egenkapital i KS havnene, investerede de mere i 2016 end A/S havnene. Investeringsgraden viser at KS havnene med lavere egenkapital og højere gearing er den

gruppe, der investerer mest relativt til deres omsætning

Højere egenkapital-til-omsætning ratio

Lavere egenkapital-til-omsætning ratio

Figur 25: … og KS havne havde højere investeringer relativt til

omsætningen end A/S havne

Investeringsratio, (Bruttoinvesteringer (anlæg) / Total omsætning)

2,4

1,2

Figur 24: KS havne havde højere gæld relativt til deres egenkapital end A/S

havne i 2016...

Gæld-til-egenkapital ratio

Indikerer at KS havne har

bedre adgang til kapital end

A/S havne

KS havne investerede mere i

2016

0,5

0,4

0,2

0,3

1,1

0,2

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Noter: Se appendiks for detaljer om 27 havne inkluderet i figurene

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

Resumé af kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

• Siden 2010 har bruttoinvesteringerne i de danske havne været koncentreret hos Kommunale

Selvstyrehavne

• Fra 2013 til 2015 har især mellemstore havne investeret, imens den totale godsmængde i samme

periode er faldet

• For 2017-2020 har havnene rapporteret planlagte investeringer for 5 mia. kr., hvilket er ~30% mere

end foregående 4 år

• Imens store Kommunale Selvstyrehavne næsten udelukkende investerer i kajanlæg, investerer store

A/S havne primært i andre større investeringer og areal

• Mellemstore A/S og Kommunale Selvstyrehavne investerer begge i kaj- og moleanlæg samt areal

frem mod 2020, men A/S havne har en stor del af andre større investeringer

• Små Kommunale Selvstyrehavne investerer i mole- og kajanlæg, imens små havne med anden

organisationsform planlægger investeringer i uddybning af havnebassiner

• Kapacitetsudnyttelsen for kajanlæg er gennemsnitligt 40% i datasæt på 7 havne, men størstedelen

af samme havne investerer fortsat i udvidelse af kajanlæg

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

Siden 2010 har bruttoinvesteringerne i de danske havne været koncentreret hos Kommunale

Selvstyrehavne

•

I alt er bruttoinvesteringer steget med 105% fra 2010 til 2016

Med en stigning på 206% og et fald på 5% for henholdsvis Kommunale Selvstyrehavne og A/S havne siden 2010, er væksten i bruttoinvesteringer drevet af

Kommunale Selvstyrehavne – dog har flere A/S havne planlagt væsentlige investeringer de kommende år

Dette kan tyde på at kombinationen af 1) nuværende begrænsninger på kommercielle frihedsgrader, 2) opbygning af egenkapital i Kommunale Selvstyrehavne og

3) adgang til finansiering igennem KommuneKredit leder til højere investeringer for KS havne

Interviews underbygger at væksten i bruttoinvesteringer for Kommunale Selvstyrehavne er relateret til billig finansiering via KommuneKredit

Investeringsniveauet for A/S havne har endnu ikke nået niveauet fra 2009, hvilket ifølge interviews med havne, kan være følge af markedsmekanismer, der

begrænser tilgængeligheden af finansiering

Godsmængden for KS havne er let stigende, mens den er betydeligt faldende for A/S havne

Figur 26: Bruttoinvesteringer i alt. (anlæg) fra 2006 to 2016 (27 havne)

1000 kr

(2016 priser

)

900.000

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

Figur 27: Godsmængde i alt fra 2006 to 2016 (27 havne)

1000 ton

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

+206%

25.000

20.000

-39%

15.000

10.000

-5%

5.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

+7%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Noter: Se appendiks for detaljer om 27 havne inkluderet i figurene; 1) Korrigeret efter consumer price index fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

Fra 2013 til 2015 har især mellemstore havne investeret, imens den totale godsmængde i samme

periode er faldet

•

Særligt mellemstore havne har de seneste år øget deres bruttoinvesteringer i anlæg, såsom bygninger, infrastruktur og større materiel, fx kraner. Fra 2013 til 2015

er investeringsniveauet for de mellemstore havne steget med 479% så niveauet i 2015 og 2016 var over investeringsniveauet for de store havne

Denne vækst i bruttoinvesteringer drives af få Kommunale Selvstyrehavne

Stigningen i bruttoinvesteringer hænger sammen med stigende godsmængder for de mellemstore havne, der er steget med 39% fra 2006 til 2016

Samtidig er de store havnes godsmængder faldet, imens deres bruttoinvesteringer har forholdt sig på et stabilt højt niveau imellem ~300 mio. og ~500 mio. de

fleste år, men med stor variation mellem årene, hvilket er forventeligt for investeringsmål

Figur 28: Bruttoinvesteringer i alt. (anlæg) fra 2006 to 2016 (27 havne)

1000 kr.

(2016 priser

)

600.000

550.000

500.000

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

Figur 29: Godsmængde i alt fra 2006 to 2016 (27 havne)

1000 ton

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Drevet af få havne med

store investeringer

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

+413%

15.000

10.000

5.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Noter: Se appendiks for detaljer om 27 havne inkluderet i figurene. Store havne er havne med en omsætning i 2016 over 100 mio., mellemstore havne med en omsætning i 2016 mellem 40 og 100 mio. og små

havne med en omsætning i 2016 under 40 mio.; 1) Deflateret ved brug af consumer price index fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

For 2017-2020 har havnene rapporteret planlagte investeringer for 5 mia. kr., hvilket er ~30% mere

end foregående 4 år

Uddybes på næste sider

•

For 2017-2020 har havnene rapporteret planlagte investeringer for 5 mia. kr. primært fokuseret på kajanlæg og sekundært på areal og andre større investeringer (fx bygninger). De

store A/S havne står for størstedelen af fremtidige investeringer

Ud fra en sammenlignelig datasæt på 18 havne investerer danske havne ~30% mere de næste 4 år end foregående 4 år

Baseret på samme datasæt har Kommunale Selvstyrehavne i gennemsnit foretaget 81% (~2,5 mia. kr.) af bruttoinvesteringerne de sidste 4 år, imens A/S havne har foretaget 19%

(~580 mio. kr.) - for de næste 4 år forventes disse at ændres til 54% (KS) og 46% (A/S), hvilket indikerer en udligning i investeringsgrader på tværs af organisationsform

Af de ~5 mia. kr. i rapporterede planlagte investeringer er kajanlæg den største post (32%), herefter følger arealudvidelser (22%) og andre større investeringer (18%), der fx

inkluderer bygninger

Figur 30: Fordeling af planlagte investeringer på tværs af havnestørrelse fra

2017 frem til 2020 (33 havne)

Mio. kr.

Figur 31: Fordeling af planlagte investeringer på tværs af investeringstype fra

2017 frem til 2020 (33 havne)

Mio. kr.

Total

5.042

32%

22%

18%

16%

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Anden organisationsform

Total

2.747

2.260

5.042

Kajanlæg

Areal

Store havne

31%

69%

2.261

Andre større investeringer

Moleanlæg

Mellemstore havne

52%

48% 1.443

Uddybning af havnebassiner

Uddybning af sejlrender

Små havne

97%

1.337

Kraner

Noter: Se appendiks for detaljer om 33 havne inkluderet i figurene

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks Statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

Imens store Kommunale Selvstyrehavne næsten udelukkende investerer i kajanlæg,

investerer store A/S havne primært i andre større investeringer og areal

•

De forskellige investeringsstrategier understøttes af interviews, der viser, at store A/S havne i høj grad forsøger at diversificere forretningsområder og ønsker at

udnytte de kommercielle frihedsgrader indbygget i A/S organisationsformen, hvilket kommer til udtryk i både areal- og andre større investeringer

Kommunale Selvstyrehavne er derimod fokuseret på investeringer i kajanlæg. Interviews viser, at disse store planlagte investeringer bl.a. drives af en forventning

om, at den enkelte havn udvider omsætningen (herunder godsrelateret) fremadrettet samt ønsker om at drive vækst for virksomheder i lokalområdet

Figur 32: Fordeling af planlagte investeringer for store A/S havne fra

2017 frem til 2020 (data fra 3 havne)

Mio. kr

Total

Andre større investeringer

Areal

Kajanlæg

Kraner

Uddybning af sejlrender

Moleanlæg

328

550

606

1.567

Figur 33: Fordeling af planlagte investeringer for store Kommunal

Selvstyrehavne fra 2017 frem til 2020 (data fra 2 havne)

Mio. kr

Total

Kajanlæg

Areal

Kraner

Andre større investeringer

Moleanlæg

639

694

Uddybning af havnebassiner 0

Uddybning af sejlrender

Uddybning af havnebassiner 0

Noter: Se appendiks for detaljer om henholdsvis 3 og 2 havne inkluderet i figurene

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

Mellemstore A/S og Kommunale Selvstyrehavne investerer begge i kaj- og moleanlæg samt

areal frem mod 2020, men A/S havne har en stor del af andre større investeringer

•

For mellemstore havne bliver forskellene i investeringsstrategier mindre tydelige – dog investerer A/S havne mere i andre større investeringer

På tværs af organisationsform investerer de mellemstore havne mest i moleanlæg, kajanlæg og arealer

Mellemstore A/S havne investerer dog også i andre større investeringer, hvilket indikerer, at en investeringsstrategi målrettet diversificering af forretningsområder

og udnyttelse af kommercielle frihedsgrader, fx stevedore virksomhed eller kranføring, også gør sig gældende for mellemstore havne

Figur 34: Fordeling af planlagte investeringer for mellemstore A/S

havne for 2017-2020 (data fra 2 havne)

Figur 35: Fordeling af planlagte investeringer for mellemstore

Kommunale Selvstyrehavne for 2017-2020 (data fra 4 havne)

Mio. kr

Total

Moleanlæg

Andre større investeringer

Kajanlæg

Areal

Uddybning af havnebassiner

Kraner

Uddybning af sejlrender

116

212

225

694

Mio. kr

Total

Kajanlæg

Moleanlæg

Areal

Uddybning af havnebassiner

Uddybning af sejlrender

Andre større investeringer

Kraner

180

195

260

750

Noter: Se appendiks for detaljer om henholdsvis 2 og 4 havne inkluderet i figurene

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

Små Kommunale Selvstyrehavne investerer i mole- og kajanlæg, imens små havne med

anden organisationsform planlægger investeringer i uddybning af havnebassiner

•

Små Kommunale Selvstyrehavne har lignende investeringsplaner som mellemstore Kommunale Selvstyrehavne. Deres tre primære investeringsområder er

moleanlæg, kajanlæg og arealer

Interviews viser, at uddybning af havnebassiner, mole og kaj stammer fra ændret branchedynamikker mod større skibe, hvilket betyder, at havne må udvide eller

afvikle

Det primære investeringsområde for små havne med anden organisationsform er uddybning af havnebassiner

Figur 36: Fordeling af planlagte investeringer for små Kommunale

Selvstyrehave for 2017-2020 (data fra 18 havne)

Mio. kr

Total

Moleanlæg

Kajanlæg

288

403

1.303

Figur 37: Fordeling af planlagte investeringer for små havne med anden

organisationsform for 2017-2020

(data fra 3 havne)

Mio. kr

Total

Uddybning af havnebassiner

Andre større investeringer

Areal

Uddybning af havnebassiner

Uddybning af sejlrender

Andre større investeringer

Kraner

136

109

241

Areal

Uddybning af sejlrender

Kraner

Kajanlæg

Moleanlæg

Noter: Se appendiks for detaljer om henholdsvis 18 og 3 havne inkluderet i figurene; 1) Anden organisationsform dækker over havne i datasættet, der hverken er A/S havne, Kommunale Selvstyrehavne eller

kommunale havne

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.2 KAPACITET, INVESTERINGSNIVEAU OG GODSMÆNGDER

Kapacitetsudnyttelsen for kajanlæg er gennemsnitligt 40% i datasæt på 7 havne, men størstedelen

af samme havne investerer fortsat i udvidelse af kajanlæg

•

I et datasæt på 7 havne

er den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse ~40%

Kapacitetsudnyttelse er her defineret som gennemsnitligt udnyttet kajkapacitet målt ved selvrapporteret andel minutter med anløbne skibe

2 havne (i kategorien højrisikogruppe) har haft faldende godsmængder siden 2007, men investerer henholdsvis 31 og 5 gange deres årlige indtægter fra skibe og færger i nye

kajanlæg, på trods af begrænset kapacitetsudnyttelse

3 havne (i kategorien mellem risikogruppe) har haft let stigende godsmængder og investerer også markant på trods af begrænset kapacitetsudnyttelse

Interviews viser, at mindre havne ofte agerer ud fra et princip om at udvikle eller være nødsaget til at afvikle

De 2 sidste havne (i lav risikogruppe) investerer ikke i kajanlæg

9 ud af 11 havne rapporterer, at de ikke har afvist skibe grundet pladsmangel i 7 udvalgte år siden 2000. 2 havne rapporterer at have afvist 2-4 skibe de seneste år. Dette indikerer,

at der ikke er underkapacitet blandt havne som har besvaret survey

Figur 38: Investering og kapacitetsudnyttelse af kajanlæg i små Kommunale Selvstyrehavne i 2016 (7 havne)

Risiko for

overinvestering

Højrisikogruppe

Mellem risikogruppe

Lav risikogruppe

Investeringer i

kajanlæg/ indkomst fra

skibe og færger

Ø9

Kajkapacitets-

udnyttelse (%)

Ø 41

177

Godsmængder i alt

(Index 2007 = 100)

129

112

Ø 85

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om 7 havne inkluderet i figuren. Disse havne er udvalgt på baggrund af tilgængelig data på tværs af variable og viser ikke det fulde billede af danske havne; 2) 11 havne

besvarede det relevante spørgsmål i survey udsendt af projekt team. Det angivne antal afviste skibe er givet som ”Afviste

anløb, antal (på grund af pladsmangel)”

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Danmarks statistik; Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Resumé af konkurrencesituation- og vilkår

• De danske havne opererer i et generelt middel-lavt konkurrencetryk, men særligt større havne opererer i et stigende konkurrencetryk og

anser sig mere konkurrenceudsatte både inden- og udenlands end mindre havne

• I 2016 var omsætningen for havnene i alt ~1,7 mia. DKK, hvoraf de 5 største havne stod for ~58% af total omsætningen

• Markedskoncentrationen er gradvist steget de sidste 10 år, hvilket ses på udviklingen i andelen af total omsætning hos de 5 største

havne fra ~56% til ~63%

• Konkurrencetrykket medfører prisvariation for de mindre havne, imens de største havnes prisniveau er sammenlignelige samt faldende

med størrelse

• Store og mellemstore havne har siden finanskrisen formået at forbedre deres produktivitet målt som omsætning per medarbejder i

højere grad end de små havne – for de store havne skyldes dette primært en forøgelse af areallejeindtægter. Der er tendens til positive

skalaeffekter i danske havne – de store og mellemstore havne har generelt haft højere profitabilitet i perioden 2006-2016

• Konkurrencen fra lastbilstransport anses som højere end fra togtransport

• Danske havne anser ikke grandfather rights for et stort konkurrencemæssigt problem, men holdningen varierer med egne rettigheder.

Private virksomheders holdning til dette er ikke blevet undersøgt

• Internationalt set har Danmark en række betydningsfulde havne - mange er dog udvalgt ud fra passagerperspektiv og ikke ud fra et

godsmængde perspektiv

• Danmark er sammen med Norge og Sverige karakteriseret ved en høj grad af kommunalt ejerskab af havne

• Danmark er karakteriseret ved et højt antal havne og en relativt lav godsmængde sammenlignet med andre europæiske lande

• Aktiviteterne i de danske havne følger de samme trends som aktiviteterne i havne i hele EU – dog kan offentlige aktører løse opgaver

efter annoncering

• Ift. nærmeste internationalt konkurrerende havne er danske havne konkurrencedygtige på vareafgifter. Sammenlignet bredt på tværs af

lande er danske havne også konkurrencedygtige på terminal handling charges

• I nabolande ses i højere grad en statslig strategi for havne, mens regulering, ejerskab og konkurrencesituation varierer

• De danske og norske havne beskattes i hovedreglen mildere end de tyske og svenske havne

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

De danske havne opererer i et generelt middel-lavt konkurrencetryk, men særligt større havne

opererer i et stigende konkurrencetryk

• Ved en survey til 33 danske havne (svarprocent ~80%) vurderes 1) konkurrencesituationen blandt danske havne som forskellig på tværs af

havnestørrelser og 2) en stigende grad af professionalisering i større havne

• De danske havne vurderer generelt konkurrencetrykket lavt, mens større havne vurderer konkurrencen som højere end andre havne

• Større havne konkurrerer på nationalt og regionalt niveau, hvorfor de i stigende grad oplever et stigende strukturelt konkurrencetryk grundet

globaliseringsrelaterede udviklinger. Dette kommer blandt andet til udtryk ved 1) gradvist større skibe, hvilket kan lede til behov for nye

investeringer, 2) konsolidering af kundebasen af globale maritime virksomheder, hvilket kan lede til ændret forhandlingssituation og 3)

stagnerende godsmængder, hvilket kan lede til behov for at udvikle andre forretningsområder af havnen

• Opfattelsen af konkurrencesituationen stemmer overens med data som viser 1) et relativt ukonsolideret marked med mange havne, 2)

prisvariationen på tværs af havnene og 3) forskelle i effektivitet og profitabilitet på tværs af havnestørrelser

Konkurrencevilkår

• Globalisering er det grundlæggende vilkår for

danske havne i dag

• Skibe og maritime virksomheder bliver større

• Større havne konkurrerer i højere grad med

udenlandske havne

• Forbedrede muligheder for landtransport over

de sidste 20 år grundet konkurrence fra

lastbiler og forbedret infrastruktur, udvider

havnes geografiske rækkevidde, hvilket

skaber større geografisk overlap i

relevansområder. Dette medfører også at

mindre danske havne i stigende grad

konkurrerer mod de store havne

• Med fremtidig muligheder for automatiseret

landtransport (fx selvkørende lastbiler),

forventes denne tendens på sigt at fortsætte

Havnes udvikling

• Konkurrencevilkårene beskrevet til

venstre har ledt til større og mere

professionaliserede havne

• Interviews viser at havne på tværs af

størrelse ser et valg mellem at ”udvikle

eller afvikle” havnen, og havne søger

derfor i stigende grad at

professionalisere driften

• Særligt større danske havne søgt at

professionalisere deres organisation,

grundet nødvendigheden af

konkurrencedygtighed på det nationale

og internationale marked

• Voksende skibe har medført at en

række havne har investeret eller

planlægger anseelige investinger i

udvidelse af havneinfrastrukturen

Private aktørers betydning

• Danske havne er i dag afhængige af

private aktører, på grund af

havnelovens rammesætning for

forskellige organisationsformers drift af

forskellige typer havnevirksomhed

• Grundet størrelsen af danske havne er

der ofte kun få udbydere af visse

havneservices, hvilket ifølge interviews

kan resultere i manglende konkurrence,

og havnes betydelige afhængighed af

private virksomheder

• Der ses også konsolidering blandt

virksomheder (både kunder og

virksomheder som bedriver

havneservices), hvilket ifølge interviews

leder til øget forhandlingsstyrke for

private virksomheder ift. havnene

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne, Interview med 10 danske havne; Survey data indsamlet af projekt team; Data indsamlet af Danske Havne

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

I 2016 var omsætningen for havnene i alt ~1,7 mia. DKK, hvoraf de 5 største havne stod for ~58%

af total omsætningen

• I 2016 er de danske havne kendetegnet ved et ukoncentreret marked med mange havne, men med en koncentrering omkring de 5

største havne

• Omsætningen er illustreret for 32 danske havne segmenteret i tre omsætningsgrupper: 1) havne over 100 mio., 2) havne mellem 40 og

100 mio. og 3) havne under 40 mio.

• Baseret på denne gruppe havne er HHI indekset på 800 på en skala fra 0-10.000, hvilket indikerer en ukoncentreret sektor

Figur 39: Omsætning for de største havne i 2016 (32 havne)

Mio. kr

300

256

250

200

150

110

100

62 55 53

44 43 38 37 34

28 28 28

19 18 18 17 14 12 10 10 10 8

231

199

197

HHI indekset for de undersøgte

havne er 800. Dette indikerer et

ukoncentreret marked

Anden organisationsform

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Procent af inkluderede havne

Noter: CMP er ikke inkluderet i denne figur, da den ikke er i scope for analysen; Se appendiks for detaljer om 32 havne inkluderet i figuren; 1) HHI indekset er et alment accepteret mål for markedskoncentration.

Et marked med en HHI score under 1500 betragtes som ukoncentreret; scorer imellem 1500 og 2500 betragtes som moderate koncentereret; og scorer over 2500 betragtes som meget koncentereret.

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne, Interview med 10 danske havne; Survey data indsamlet af projekt team

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Markedskoncentrationen er gradvist steget de sidste 10 år, hvilket ses på udviklingen i andelen af

total omsætning hos de 5 største havne fra ~56 til 63%

• Det danske havneområde er lettere konsolideret over de sidste 10 år, med en øget koncentrering omkring de største havne

• De fem største danske havnes andel af den totale omsætning er steget fra 56% til 63%

• Væksten skyldes organisk vækst på tværs af de fem havne samt større investeringer som fx Odense Havns køb af Lindø Industripark,

hvilket også udtrykkes i en øget total omsætning for de 21 havne i datasættet

• De sidste 10 år har de 4 største havne været de samme. Den 5. største havn har skiftet mellem Hirtshals, Frederikshavn, Grenaa og i

2014 indgår Odense som den tredjestørste havn. Siden da har de 5 største havne været: Aarhus, Esbjerg, Odense, Aalborg og ADP

Figur 40: Andel af total omsætning hos de 5 største danske havne (21 havne

1, 2

)

% af total omsætning

2006

I 2014 køber Odense

Havn Lindø Industripark

og bliver en af de 5

største havne

Top 5 havne, % af total omsætning (venstre akse)

Samlet total omsætning (højre akse)

Total omsætning

(mio. DKK)

1.000

950

900

850

800

750

700

650

2016

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Noter: 1) CMP er ikke inkluderet i denne figur, da den ikke er i scope for analysen; 2) Grundet sammenlignelighed er 21 havne med data for alle år anvendt som ”total omsætning”. %-satsen kan derfor ikke

tolkes som andel af alle danske havnes totale omsætning, men illustrer en tidstendens. Top 5 havne er baseret på de fem største havne for det givne år, baseret på omsætning. 2016 priser efter consumer price

index fra Danmarks Statistik.

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Survey data indsamlet af projekt team; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Havnene vurderer generelt, at der er et middel-lavt konkurrencetryk i Danmark…

• De danske havne vurderer overordnet konkurrencetrykket som værende middel-lavt

• Havnene vurderer konkurrencen hårdest fra de nærmeste danske havne, imens kun få havne vurderer de andre danske havne og udenlandske havne

for vigtige konkurrenter

• De 5 største danske havne vurderer generelt set konkurrencetrykket for højere med en gennemsnitlig vurdering af konkurrencetrykket for danske og

udenlandske havne på 3,1 relativt til de mindre havne med en samlet gennemsnitsvurdering på 2,4 på en skala fra 1 til 5

• På tværs af A/S og KS havne er der generelt enighed om konkurrenceniveauet internt i Danmark, hvorimod A/S havne i gennemsnit vurderer

konkurrencen fra udlandet til 3,0 ud af 5 ift. KS havnenes vurdering på 1,8. Denne forskel kan sandsynligvis delvist findes i sammensætningen af

havnes organisationsform i de to grupper, da A/S havne gennemsnitligt er større en KS havnene i datasættet

• Havnenes vurdering af konkurrencetrykket relateres sandsynligvis også til beliggenhedsmonopoler

Figur 41: Havnenes vurdering af konkurrencetrykket (20 havne)

Antal svar

Under middel

Middel

Over middel

Spredte vurderinger af

konkurrencetrykket

med tendens til

middelværdier

Over 50% vurderer, at

der er konkurrence fra

andre danske havne,

men at denne er lav

Over 50% vurderer, at

der er intet

konkurrencetryk fra

udlandet

Nærmeste danske havne

Andre danske havne

Udenlandske havne

Noter: Se appendiks for detaljer om 20 havne inkluderet i figuren. Store havne er respondenthavne med en omsætning i 2016 >100 mio.: Aarhus, ADP, Esbjerg og Odense, små havne er de resterende i den

angivne sample

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

… men store danske havne føler sig mere konkurrenceudsatte både inden- og udenlands

• På en skala fra 1 til 5, hvor 5 kendetegner højt konkurrencetryk, vurderer de største danske havne, at konkurrencetrykket er højere end de

mindre havne

• Denne tendens gør sig gældende på tværs af konkurrent-nærhed, men forskellen er særligt markant for udenlandsk konkurrence

• Interviews viser, at den udenlandske konkurrence for de større havne hænger sammen med: 1) mindre havnes kundekoncentration er i

lokalområdet, hvorimod større havne servicerer et større opland og 2) de store havne beskæftiger sig i højere grad med områder udsat for

udenlandsk konkurrence, fx offshore dekommissionering og containertrafik

• Den høje score for de store havne angående konkurrence fra nærmeste danske havne drives af scorer fra havne, der konkurrerer på

lignende produkttyper

Figur 42: Store havnes vurdering af konkurrencetrykket relativt til mindre havne (20 havne)

Gennemsnit

af svar

Små og mellemstore havne

Store havne

+0,88

3,75

+0,38

+0,94

2,88

2,38

2,75

1,81

Nærmeste danske havne

Andre danske havne

Udenlandske havne

Noter: Se appendiks for detaljer om 20 havne inkluderet i figuren. Store havne er respondenthavne med en omsætning i 2016 >100 mio.: Aarhus, ADP, Esbjerg og Odense, små havne er de resterende i den

angivne sample; Interviews med 10 danske havne

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Konkurrencen fra lastbilstransport anses som højere end fra togtransport

• De danske havne anser lastbilstransport som en middel-høj konkurrencekilde, dog med betydelige spredning på tværs af havne, hvorimod

togtransport kun i lav grad opfattes som en konkurrencekilde

• På en skala fra 1 til 5, hvor 5 er høj konkurrence, vurderer havnene i gennemsnit konkurrencen fra lastbiler til at være 3,3 og

konkurrencen fra togtransport til 1,4

• Der er dog betydelig spredning på tværs af havne. Fx anser vest-og nordyske fiskeri havne ikke lastbilstrafikken for en væsentlig

konkurrence

• Med en enkelt undtagelse anser de større danske havne konkurrencen fra lastbilstransport for meget høj. Havne med en omsætning over

50 mio. vurderer således konkurrencen til at være 4,2 modsat en middelscore på 3 fra havne med en omsætning under 50 mio.

Figur 47: Konkurrence opfattelse af togtransport (22 havne)

Figur 48: Konkurrence opfattelse af lastbilstransport (22 havne)

Særligt de

store havne

Primært vest-

og nordjyske

fiskerihavne

Antal svar

Lav

konkurrence

Høj

konkurrence

Lav

konkurrence

Høj

konkurrence

Noter: Se appendiks for detaljer om 22 havne inkluderet i figuren

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Konkurrencetrykket medfører prisvariation for de mindre havne, imens de største havnes

prisniveau er sammenlignelige samt faldende med størrelse

• Der er stor variation i prisniveau på tværs af havne; særligt for de mindre havne. Dette indikerer begrænset konkurrence imellem disse havne

• Derudover ses en tendes tendens på tværs af organisationsform til stordriftsfordele, da havne med højere omsætning har gennemsnitligt lavere

priser end små havne – de fem store havnes gennemsnitlige pris er 3,09, mens gennemsnittet af de resterende havne er 3,48 DKK per bruttoton

• Det underbygges i interviews, at store havne tager højde for konkurrenter både nationalt og regionalt, hvorimod små havne konkurrerer lokalt

• KS havne og A/S havne har gennemsnitligt lignende priser – KS havnes gennemsnit i nedenstående er 3,38, mens A/S havnes er 3,46 DKK per

bruttoton)

Figur 43: Gennemsnitlige skibsanløbspriser fordelt på havnestørrelser (25 havne)

DKK per bruttoton

5,0

Hundested

Stor variation i priser

LollandErhvervsHavne

hos mindre og

4,5

Guldborgsund

mellemstore havne

Aabenraa

Randers

4,0 Nexø

Korsør

Frederikshavn

Horsens

Køge

3,5

Grenaa

Vordingborg Kalundborg

3,0

Hvide Sande

Rønne

Thyborøn

Rømø

Skagen

Hanstholm

Hirtshals

1,5

ADP

A/S

Odense

Aalborg

Esbjerg

2,5

2,0

Aarhus

20.000

40.000

60.000

2016 omsætning

(000) DKK

80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000 220.000 240.000 260.000

Noter: Se appendiks for detaljer om 25 havne inkluderet i figuren. Som kontrol for skibsstørrelser er angivne priser for skibsanløb et gennemsnit af priser for store og små skibe for angivne kalenderdage, oftest 7

dage

Kilde: Offentlig tilgængelig Priser fra danske havnes hjemmesider; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Store- og mellemstore havne har siden finanskrisen formået at forbedre deres produktivitet målt

som omsætning per medarbejder i højere grad end de små havne…

• Store og mellemstore havne er i dag mere effektive i deres udnyttelse af medarbejdere ift. omsætningsniveau end mindre havne

• Siden finanskrisen har de store og mellemstore havne gradvist forbedret deres effektivitet til, mens de mindre havne er stagneret ved

pre-finanskrise niveau

• Organisationsformer driver ikke omsætning per medarbejder, da A/S- og Kommunale Selvstyrehavne i gennemsnit har lignende

omsætninger per medarbejder

Figur 44: Omsætning pr. ansat fordelt på havnestørrelse (17 havne)

DKK (000)

3.000

2.800

2.600

2.400

2.200

2.000

1.800

1.600

2006

Mgl. data

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Finanskrise

Store havne

I 2014 køber

Odense Havn Lindø

Industripark

Mellem havne

Små havne

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om 17 havne inkluderet i figuren. 2016 priser efter consumer price index fra Danmarks Statistik. Store havne er >100 mio., mellemstore havne er 40-100 mio. og små havne er

<40 mio.; Kategorisering af havne beror på havnenes omsætning i 2016.

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Survey data indsamlet af projekt team; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

I de store havne skyldes denne produktivitetsforbedring primært en forøgelse af

areallejeindtægter

• For de store havne (>100 mio.) forsvinder den overordnede produktivitetsvækst siden 2011, når man ser bort fra væksten i

areallejeindtægter

• Areallejeindtægterne er steget i takt med, at der er blevet investeret i havnearealer, men kun for de store havne har dette resulteret i en

produktivitetsforøgelse

• Dette indikerer, at investeringer i havnearealer for de store havne resulterer i overordnet produktivitetsforbedringer (målt på omsætning

per medarbejder)

• Dette kan skyldes den øgede relative andel af indtægter fra arealleje som produktiv indtægtskilde og/eller en forbedret produktivitet for

arealleje siden 2011

Figur 45: Omsætning fratrukket areallejeindtægter pr. ansat fordelt på havnestørrelse (17 havne)

DKK (000)

2.600

2.400

2.200

2.000

1.800

1.600

1.400

1.200

2006

Mgl. data

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Finanskrise

Store havne

Mellem havne

Små havne

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om 17 havne inkluderet i figuren. 2016 priser efter consumer price index fra Danmarks Statistik

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Survey data indsamlet af projekt team; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Der er tendens til positive skalaeffekter i danske havne – De store og mellemstore havne har

generelt haft højere profitabilitet i perioden 2006-2016

• Siden 2006 har de store og mellemstore havne fastholdt EBIT omkring 20-30%, hvorimod de små havne siden 2012 er faldet til ~15%

• Dette skel imellem store- og mellemstore havne og små havne kan skyldes, at de store og mellemstore havne har ekspanderet deres

indtægtsdrivere i kraft af større arealleje indtægter

• De største havne har den største profitabilitet i de fleste år i perioden, efterfulgt af de mellemstore havne og de små havne. Dette

antyder, at der er positive skalaeffekter i havnene

• Havnene udviser høje EBIT niveauer, hvilket er kendetegnende for kapitalintensive industrier. Dog ligger profitabiliteten væsentligt

højere end for transportsektoren generelt med en EBIT margin på ~14% (gennemsnit for Q1, 2015 til Q2, 2016)

Figur 46: Profitabilitet (EBIT/omsætning i alt) fordelt på omsætningsstørrelse (19 havne)

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

Pct.

-5

2006

Mgl. data

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Høje afskrivninger og

nedskrivninger for en lille havn

Noter: 1) Baseret på csimarket.com’s profitabiliteter for transportindustrien i det angivne tidsrum: 2) Se appendiks for detaljer om 19 havne inkluderet i figuren

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse; 2016 priser efter consumer price index fra Danmarks Statistik

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Danske havne anser ikke grandfather rights for et stort konkurrencemæssigt problem, men

holdningen varierer med egne rettigheder og private virksomheders holdning er ikke undersøgt

• Grandfather rights er rettigheder til at udøve bestemte services, som havne har fastholdt siden overgangen fra statshavne, hvilket blev

muligt med havneloven i 2000

• Det er services som havnene ved overgangstidspunktet havde ret til at udføre, fx har nogle havne ret til at have egen slæbebåd, udføre

bugsering eller lodsning

• Generelt anser havnene ikke grandfather rights for et stor konkurrencemæssigt problem, dog varierer vurderingerne på tværs af egne

rettigheder

• Interviews i danske havne og kommuner understøtter en overordnet moderat-lav vurdering af konkurrencebetydningen. Der kan være

private aktører, som finder grandfather rights problematiske – private virksomheders holdning til dette er dog ikke blevet undersøgt

Figur 49: Havnenes vurdering af grandfather rights’

konkurrencebetydning (20 havne)

5 = meget

konkurrence-

forvridende

2,4

1,2

Havnene vurderer ‘grandfather rights’ som

konkurrenceforvridende i moderat omfang

• Gennemsnittet er 2,4 for vurderingen af, hvor

konkurrenceforvridende grandfather rights er, på en skala fra

1-5 hvor 5 er ”meget konkurrence forvridende” og 1 er ”ikke

konkurrenceforvridende”

• Dette dækker over en forskel på 1,6 point ud af 5, afhængigt

af egne rettigheder

• Havne, der selv har grandfather rights, anser i mindre grad

disse rettigheder for konkurrenceforvridende, og havne, som

ikke har grandfather rights, anser det i gennemsnit heller ikke

som meget konkurrenceforvridende

• Interviews med havne og kommuner understøtter, at

grandfather rights’ konkurrenceforvridende betydning

generelt anses for begrænset

• Private virksomheders holdning er ikke blevet undersøgt

Ja = Havn har grandfather rights

Nej = Havne har ikke grandfather rights

2,8

+1,6

I alt

Hvis JA

Hvis NEJ

Note: 1) Se appendiks for detaljer om 20 havne inkluderet i figuren;

Kilde: Survey data indsamlet af projekt team; Interview med 10 havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Internationalt set har Danmark en række betydningsfulde havne - mange er dog udvalgt ud fra

passagerperspektiv og ikke ud fra et godsmængde perspektiv

•

EUs kortlægning af betydningsfulde havne (seaports) i og omkring DK (Udsnit af TEN-T kort af comprehensive og core-ports)

Danmark er i forhold til nabolande godt positioneret ift. et stort antal og høj geografisk koncentration af udvalgte TENT-T havne. En TEN-T havn kan have en

nemmere adgang til EU eller EIB finansiering i forhold til at udvikle eksisterende eller nye transportkorridorer.

EU har identificeret 329 havne af væsentlig betydning for gods og passagerer. Danmark har 20 comprehensive og 2 core ports.

Core ports

Compre-

hensive ports

•

”comprehensive port”

er en havn, der af

EU er identificeret som væsentlig ift.

transportnetværket i EU, mens

”core ports”

er de havne, der herudover også har særlig

strategisk betydning for det globale transport

flow

Havnene udvælges ud fra objektive kriterier

(gods- og passageromsætning) baseret på

tærskelværdier. Dette kan føre til en vis

skævvridning af billedet typisk ved meget

små havne med store passagermængder i

form af ø-færger.

Danske core ports opfylder formelt set ikke

krav til godsomsætning men indgår pga.

krav til forsyningssikkerhed.

•

Kilde: EU kommissionen 2013

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Danmark er sammen med Norge og Sverige karakteriseret ved en høj grad af kommunalt ejerskab

af havne

•

Samlet set er staten og kommunerne de mest almindelige ejere blandt havne. Kommunalt ejerskab finder især sted i Nordeuropa, mens statsligt ejerskab er det

mest almindelige i både syd- og østeuropa. I UK & Irland er ejerskabsformen mere blandet – men med en høj andel af privat ejerskab.

Nordiske lande er karakteriseret ved lokalt kommunalt ejerskab. Koordinering af offentlige havneinvesteringer foregår i de fleste lande ofte nationalt. Hvor der er

lokalt ejerskab af havne, og der ikke findes central styring kan der være en risiko for overinvesteringer, da man vanskelligt kan etablerere prioriteter for investeringer,

undgå overkapacitet og opretholde acceptabelt investeringsniveau

Nordeuropa

2.4%

6.5%

2.5%

4.3%

1.6%

0.6%

Samlet

16.4%

0.9%

39.6%

Staten

Region

Provins

Kommune

Privat (industri)

Privat (logistik)

Privat (Finans)

Andet

34.8%

2.5%

3.5%

82.7%

Polen & Baltikum

15.9%

12.8%

UK & Irland

44.1%

35.3%

8.8%

11.8%

71.3%

Sydvesteuropa

24.3%

2.7% 0.7%

7.9%

64.4%

Sydøsteuropa

3.3%

9.4%

87.3%

Kilde: EU kommissionen 2013

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Danmark er karakteriseret ved et højt antal havne og en relativt lav godsmængde sammenlignet

med andre europæiske lande

• Nedenfor ses forholdet mellem antal havne og godsmængden i en række europæiske lande

• Overordnet ses en positiv sammenhæng mellem antallet af havne og godsmængden

• Danmark skiller sig dog ud ved at have et stort antal havne og en relativt lav godsmængde. Dette kan skyldes en relativ lang kyststrækning med

mange øer, tradition for søtransport og begrænset konsolidering. Begrænset konsolidering kan være udtryk for at havnene kan drives mere efficient

Figur 50: Sammenligning af antal havne og godsmængde på tværs af lande

Godsmængde i mio. tons

550

500

450

400

350

Frankrig

300

250

200

150 Letland Cypern

100

Litauen

Bulgarien

Estland

Polen

Finland

Portugal

Belgien

Norge

Tyskland

Spanien

Holland

Italien

Storbritannien

Sverige

Grækenland

Danmark

Irland

Rumænien

Slovenien

Malta

100

125

150

175

Antal

Havne

Kilde: OECD rapport 2011 – Competition in Ports and Port Services; Eurostat – Maritime ports, freight and passenger statistics

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Aktiviteterne i de danske havne følger de samme trends som aktiviteterne i havne i hele EU – dog

kan offentlige aktører løse opgaver efter annoncering

Sammenligning mellem udførende part for 19 EU lande ift. Danmark på havnerelaterede services

Udførende part for 19 EU lande

Udførende part i Danmark

Havnemyndighed

Staten

Private aktører

Øvrige

100%

A/S

K/S

Kommunale

havne

Staten

Private aktører

Lodsning uden for havneområdet

Lodsning inden for havneområdet

Bugsering uden for havneområdet

Bugsering inden for havneområdet

Fortøjning

( )

Forsyning af faciliteter til affaldsmodtagelse

Forsyning af onshore elektricitet

Bunkering

Håndtering af gods om bord på skibe

Håndtering af gods fra skib til kaj

Håndtering af gods fra kaj til indland

Logistik services

( )

Lager services

Vejgodstransport

Jernbaneoperation

Noter: Samplet inkluderer 19 EU lande samt Norge og Island; Øvrige dækker over aktører som hverken er havnemyndighed, stat eller privateaktører; Jf. havneloven paragraf 9 og 10 er dette aktiviteter som A/S og KS havne kun kan drive efter

annoncering

Kilde: ESPO trends in EU ports governance 2016, interviews med sektoreksperter og havnedirektører

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Indtjeningskilder i EU adskiller sig ikke væsentligt fra de danske, dog med undtagelse af udleje af

suprastruktur – dette kan skyldes, at tool port-modellen er mere anvendt i udlandet

• Nedenfor opsummeres en række af de internationale practices i mange andre europæiske lande med henblik på at sammenholde dette med

danske/nordiske practices

Indtægtskilder

• I Danmark er det som nævnt i dag havnenes organisationsform, der afgør, hvilke typer forretningsaktiviteter der

må tjenes penge på. På dette område er man i EU relativt harmoniserede i sin fortolkning af EU-

konkurrenceregler mv.

• International praksis er derfor i hovedtræk, at den offentlige havnemyndighed tjener penge på:

- Ind-og udskibning

- Arealudleje

- Udleje af suprastruktur

- Serviceydelser – ofte udliciteret til private i større havne, hvor der er kritisk masse og dermed et privat

marked for dette (kranservice, bugsering mv.)

Organisering

• De fleste større havne i EU er organiseret som offentlige aktieselskaber, hvor der opereres med en såkaldt

'landlord/tool port model. Modellen er kendetegnet ved, at havnemyndigheden udliciterer operationen og

forskellige services til private leverandører på baggrund af en konkurrenceudsat udbudsproces

• Landlord-modellen har vundet frem som den mest eftertragtede og konkurrencedygtige model. Fordelene ved

landlord-modellen er, at de langsigtede nationale, regionale og lokale interesser samt sammenhænge og

synergier med by, region og andre sektorer sikres i kraft af offentligt ejerskab og drift af havnemyndighed.

Samtidig sikrer udliciteringen af havneoperationen og de forskellige services til private, at de relevante aktører

hver især fokuserer på det, de er bedst til, når den bedste/billigste vinder kontrakten. På den måde høstes fordele

fra begge verdener. Havnene sikrer sig både offentlig støtte og indgår i tilrettelæggelse af den langsigtede

planlægning af en bys/regions økonomi og beskæftigelse, ligesom de bidrager til en sikring af private

virksomheders konkurrence i forbindelse med services i og omkring havnen. Landlord-modellens effektivitet

kræver dog, at der eksisterer en vis volumen, for at konkurrencen eksisterer og giver gevinster

Forbehold

• Der er naturligvis mange undtagelser, gråzoner mv. til ovenstående. Eksempelvis findes rent private havne – de er

primært et britisk fænomen. Private havne er karakteriseret ved friere rammer i forhold til, hvad de må tjene penge

på

Kilde: Interviews med sektoreksperter og havnedirektører

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

I international sammenhæng er danske havne konkurrencedygtige på pris, men andre faktorer

spiller også en rolle for valget af havn

•

Nedenfor ses en sammenligning af Terminal Handling Charges (THC) for 19 europæiske lande i 2015

THC er den pris, havneterminalen tager for at håndtere én containers rejse fra skib-til-kyst og fra kyst-til-skib, og er dermed et mål for havnenes evne til at konkurrere på pris

Danmark er et relativt billigt land ift. THC. Når mange danske produkter og varer alligevel kommer ind i eks. Tyskland, skyldes det, at:

–

•

Anløb af alle betydende deep sea carriers kommer til tyske havne med høj frekvens

Der er ikke nok volumen i DK til at berettige anløb til dansk havn. Transport til Danmark udføres derfor videre fra eks. Tyskland med feeder eller lastbil

Således er THC omkostningen i havne en vigtig, men ikke den eneste styrende omkostningsdriver i transportkæden

Denne sammenligning afspejler ikke rabatter, hvilket kan være en betydelig faktor i sammenligning

Figur 51: Terminal Handling Charges i forskellige europæiske lande 2015

THC i €

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

280

240

236

214

207

206

199

192

189

166

155

154

153

144

138

128

112

Tyskland Frankrig

Holland

Belgien

Italien

Spanien

Portugal Slovenien

Irland

Polen

Danmark

Finland

Sverige

Estland

Letland

Litauen

Cypern Romanien

Kilde: EU rapport – Portopia: Deliverable 4.2, connectivity, costs, and congestion

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Sammenlignet med specifikke havne i nærmeste konkurrerende lande er danske havne også

konkurrencedygtige på vareafgifter

•

Nedenfor ses en sammenligning af havnes vareafgifter og størrelser (sample fra Norge, Sverige, Tyskland og Danmark).

Tabellen er indikativ. Der skal tages forbehold for, at det ikke har været muligt at finde helt ensartede datakategorier på tværs af havne for de samme år

Størrelsesmål

Prismål

Lande

Norge

Oslo

Bergen

Kristiansand

Stockholm

Sverige

Trelleborg

Göteborg

Hamborg

Tyskland

Bremerhaven

inkl. Bremen

Wilhelmshaven

ADP

Danmark

Aalborg

Havne

Sammenligning

sparametre

Vareafgift DKK

pr. container

132,60

129,4

237,9

N/A

144,4

243,8

345

N/A

345

180

174

Godsmængde

(mio. tons)

6,0

44,7

1,8

9,0

11,0

41,0

138,2

75,2

24,1

8,5

2,9

Omsætning

i mio. DKK

242,7

125,3

77,5

628,1

171,9

582,5

8.491,7

N/A

110

200

Antal ansatte

166

137

129

5345

373

N/A

Kilde: Egen indhentning af priser, granskning af regnskaber mv. fra offentligt tilgængelige kilder

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

Internationalt set udgør havneomkostninger omkring 15% af de samlede omkostninger i

transportkæden

• Nedenfor er illustreret omkostningsfordelingen for to hypotetiske ruter med et mindre Ro/Ro skib i Nordeuropa

• Havneomkostninger er en del af transportkæden, men udgør ikke en afgørende omkostning for kunder ift. valg af havn

• Skibsomkostninger og stevedoring er de mest betydende omkostningsparametre i transportkæden. Derudover er andre forhold også

afgørende for valg af havne, herunder geografisk placering, infrastruktur (sø, vej, bane) videre til andre destinationer, operatørled mv.

Scenarie A

Rotterdam-Oslo-Rotterdam - 1 rundtur per uge

Skibsomkostninger

36%

Containeromkostninger

10%

Havneomkostninger (1)

13%

Havneomkostninger (2)

Portagency/bookingomkostninger

Stevedoring/terminalhandling

35%

100%

Scenarie B

Aarhus-Klaipeda-Aarhus - 2 rundture per uge

Skibsomkostninger

30%

Containeromkostninger

Havneomkostninger (1)

15%

Havneomkostninger (2)

Portagency/bookingomkostninger

Stevedoring/terminalhandling

43%

100%

• De to ruteeksempler er en typisk omkostningsfordeling for et mindre ro/ro

skib, der anvendes i short sea trafik i Nordeuropa. Som det ses er de

store omkostningsposter knyttet til sejlads samt håndteringsomkostninger

i havnene – hvilket dækker over omkostninger ifb.

stevedoren/havnevirksomheden. Ud over de her nævnte omkostninger

skal tillægges omkostninger til for- og eftertransport i samme

størrelsesorden som stevedoreomkostningen. Følgende omkostninger er

medtaget:

– Skibsomkostninger: charter, bunkers og skibsforsikring

– Containeromkostninger: leasing omkostninger, pick-up/drop

omkostninger, vedligehold og forsikring

– Havneomkostninger (1): skibsafgifter, vareafgifter, ISPS,

arbejdsmiljøafgifter

– Havneomkostninger (2): lods, trosseføring, slæbebåd

– Port agency/booking: Personale og kontoromkostninger

– Stevedoring/terminal handling: laste/losseomkostninger inkl. kranleje,

overtid, terminal og gate omkostninger og håndtering af

temperaturkontrollerede containere

Kilde: DTU Transport 2017 – Omkostninger i godstransportkæder

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

I nabolande ses i højere grad en statslig strategi for havne, mens regulering, ejerskab og

konkurrencesituation varierer

Land

Statslig strategi for havne

• Sveriges Transportverket har

udpeget en række havne som

vigtige for Sverige for at

optimere godsomsætning og

brug af infrastruktur

Ejerskab af havne

• Størstedelen af de svenske havne er

kommunale aktieselskaber. Man har

ca. samme krav til afkast, lånevilkår,

udbyttepolitik, kan gå konkurs som

alle andre selskaber. Kommunale

selskaber må ikke konkurrere med

private

Regulering

• Svenske havne er ikke

reguleret gennem en

havnelov, men reguleret som

alle andre selskaber uden

særlige vilkår ift. konkurrence,

finansieringsmuligheder, skat

mv. Det vil sige de fleste

svenske havne betaler skat

Konkurrence

• En vis konkurrence mellem især sydsvenske

havne. Der er en tendens mod flere og flere

fusioner og effektiviseringer eks.

Havnefællesskab på vestkysten (Hallands

Hamnar)

• Containermarkedet er i meget hård

konkurrence, mens der i sektorer som olie

ikke er så stor konkurrence

Sverige

Norge

• Norges Transportministerium

har udpeget en række havne

som vigtige for

transportnetværket i Norge.

Disse havne anses af staten

som de mest centrale

knudepunkter i

transportnetværket

• Der følger dog ikke særlige

privilegier eller

finansieringsvilkår med denne

status, og det har dermed

tilsyneladende ikke stor

betydning at være en statslig

prioriteret havn i Norge

• Norske havne kan have følgende

• Norske havne er reguleret ved

ejerskabsformer: A/S, IKS

havnelov

(Interkommunalt selskab), KF

(Kommunalt foretagende) eller privat.

Størstedelen af havnene er:

- IKS er en særlig norsk

organisationsmodel, der går på

tværs af kommunegrænser.

Ledelsen har en høj grad af

selvstændighed. Der er dog større

politisk styring og kontrol end for

A/S havne

- Kommunale foretagender indgår

som en del af kommunen og er

underlagt tæt politisk styring

• Primært drevet af indenrigs efterspørgsel,

særligt fiskeri og afledte aktiviteter fra

offshore sektoren, I Sydnorge er der mere

konkurrence end Nordnorge, særligt

containersegmentet er præget af hård

konkurrence fra Aarhus, men i særdeleshed

fra Gøteborg Hav

Tyskland

• Tyskland har en stærk

centraliseret transportpolitik for

integrationen af alle

transportformer. Det betyder

også en tradition for en stærk

centralt koordinering/styring af

tyske havne ift.

infrastrukturinvesteringer,

markedssegmentering

•

Offentligt ejede aktieselskaber

• Klar adskillelse af

havnemyndighed og private

operatører. Ses ofte ved en

gennemført med en Landlord

governancemodel

• Tyskland er i stærk konkurrence med særligt

Hollandske og Belgiske havne

Kilde: Interviews med sektoreksperter og havnedirektører

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.3 KONKURRENCESITUATION- OG VILKÅR

De danske og norske havne beskattes i hovedreglen mildere end de tyske og svenske havne

•

Nedenfor opsummeres hovedtrækkene i skatteforholdene for havne i Danmark og relevante nabolande

Uanset skatteforhold bruger en stor del af havnene deres overskud til at geninvestere i havnene

Land

Danmark

Skatteforhold

•

Danske Kommunale Selvstyrehavne og aktieselskabshavne er skattefritaget

jf. selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4 – dog skal kommercielle aktiviteter

udskilles i et selvstændigt skattepligtigt selskab

Udviklingen i europæiske skattevilkår

•

Skattevilkår er et politisk højspændt område.

Flere interviewrespondenter har ikke ønsket at

oplyse om havnenes skatteforhold i detaljer

Desuden er det forventningen, at igangværende

EU-regulering vil resultere i blandt andet nye og

klarere skatteregler for europæiske havne,

eksempelvis i form af en harmonisering af EU-

skattereglerne på området

En beslutning fra Europa-Kommissionen i 2016

har blandt andet påbudt en række større

hollandske havne, der i dag er skattefritaget, at

de fra 2017 skal betale skat

Europa-Kommissionens beslutning pålagde

desuden også havne i Frankrig og Belgien at

sikre, at skatteregler for landenes havne var i

overensstemmelse med EU's statsstøtteregler

Sverige

•

Omkring 90% af de svenske havne er kommunale aktieselskaber, som betaler

skat og fungerer på samme vilkår som andre aktieselskaber i forhold til

beskatning, udbytteudbetaling, mulighed for at gå konkurs mv.

•

Norge

•

I Norge er de fleste havne en del af kommunerne (Kommunalt foretak eller

IKS – interkommunalt selskab). Norske havne betaler som hovedregel ikke

skat. Det er udelukkende de private havne, som i Norge primært er

energiselskabernes havne, der betaler skat.

•

Tyskland

•

De tyske havne betaler skat af overskud på samme vilkår som private

selskaber. En del af de tyske havne undersøges dog af konkurrencemyndig-

hederne i EU, som har efterspurgt dokumentation fra de tyske havne, der kan

verificere, at havnene reelt betaler den påkrævede skat

Kilde: Interviews med sektoreksperter og havnedirektører

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

Resumé af tværorganisatorisk, tværsektorisk og international sammenligning af regulering

• Der er 3 forskellige kommunale ejerskabsstrukturer blandt danske havne, med stigende markedsregulering fra Kommunal Havn mod

A/S havn

• De danske havne fastholder i høj grad den Kommunale Selvstyre form

• Ved rundspørge til danske havne kortlægges det, at fordelen ved A/S konstruktionen primært er ift. kommercielle frihedsgrader, mens

offentlig garanteret finansiering via KommuneKredit er vigtigste fordel for KS

• Ved sammenligning på tværs af sektorer ses forsynings- og lufthavnsreguleringen som mere markedsdrevet end regulering af

kommunale og KS havne

• Andelen af ikke-kommunalpolitikere i bestyrelser er højest i A/S havne, mens andelen er væsentligt højere i Kbh Lufthavne og

væsentligt lavere i kommunale affaldsforbrændinger

• Lufthavnsreguleringen viser to yderpunkter i offentlig indflydelse på drift, mens havnereguleringen ligger derimellem

• Kommunale Selvstyrehavnes finansiering ligner vilkår for kommunalt ejede affalds-forbrændingsanlæg, mens A/S havnes

finansieringsvilkår ligner vilkår for Kbh Lufthavne

• Offentlig finansiering er ikke væsensforskellig på tværs af case lande

• Effekterne af finansieringsvilkår er grundlæggende for dynamikkerne i danske og internationale havne samt for sammenlignelige

sektorer

• Kreditvurderingen for A/S havne finder sted i markedet, mens kreditvurdering for kommunale og Kommunale Selvstyrehavne finder sted

internt i kommunen, hvilket kan lede til overinvestering

• Lufthavnsreguleringen giver bredere rammer for drift udenfor kerneydelsen, og annoncering bruges ikke i samme grad i

lufthavnssektoren som i havnene

• Eksempler viser, at forsynings- og lufthavnssektoren samt regulering af havne i andre lande kan danne inspiration for fremtidig

regulering af de danske havne

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

1.0 INTRODUKTION

Den historiske udvikling af både sektoren og havneloven har medført at der i dag er 3 forskellige

kommunale ejerskabsstrukturer blandt danske havne

•

Der er i alt 5 forskellige ejerskabsstrukturer, hvoraf de 3 involverer helt eller delvist kommunalt ejerskabs (beskrives nedenfor)

Den største forskel mellem de forskellige ejerskabsstrukturer er deres styringsmæssige karakteristika, deres adgang til KommuneKredit samt deres

forretningsmæssige vilkår. Fx må aktieselskaber udbyde flere operationelle services uden at skulle udskille dem i et særskilt datterselskab

Forretnings- og finansieringsmæssige karakteristika

•

Drift og anlæg af havneinfrastruktur, udlejning af eksisterende arealer og bygninger

Samarbejde med andre havne om drift og udvikling

Kan købe arealer tæt på havnen, hvis eksisterende arealer ikke er tilstrækkelige til at yde

service til havnens brugere

Kommunen afholder udgifter til havnens drift og anlæg

Kommunen kan finansiere havnen og investeringer heri ved optagelse af lån i Kommunekredit

Dækker de samme forretningsmæssige vilkår som kommunale havne. Herudover:

Aktiviteter hvor følgende gælder: 1) ingen private aktører ønsker at gøre det, 2) aktiviteten

udskilles i et særskilt selskab og 3) afskåret fra kommunal støtte

Udføre havnerelateret operatørvirksomhed (f.eks. kranservice) og skibsrelaterede

hjælpetjenester (f.eks. lodsning), eje- og drive bygninger, der servicerer brugere, eje- og drive

vindenergianlæg og udnytte overskydende kapacitet i havnes materiel til kommerciel brug

Underskud dækkes af kommunen og selskabet kan finansieres ved lån i Kommunekredit

Der betales kun skat af aktiviteter lagt i et selvstændigt selskab ifbm. opgaver, som ingen

private aktører ønsker at varetage (se punkt 1-3)

Der gælder samme forretningsmæssige vilkår som for Kommunale Selvstyrehavne, herudover:

Kan investere op til 15% af selskabets egenkapital i udenlandske havne for at forbedre og

effektivisere havnens egen udvikling og drift

Kommunen hæfter for den indskudte kapital

Selskabet har adgang til finansiering på markedsmæssige vilkår

Havnen kan udføre højere grad af kommercielle aktiviteter

Havnen er skattefritaget, jf. selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4, men kommercielle selskaber

under A/S havne er skattepligtige

Styringsmæssige karakteristika

•

Styres af kommunalbestyrelsen i kommunen og er en

del af den kommunale forvaltning

Der stilles ikke indtægtskrav til havnen

Type

Kommunal havn

•

Styres af kommunalbestyrelsen, ledes af en

havnebestyrelse (valgt af kommunalbestyrelsen), der

varetager drift og vedligehold inden for de af

kommunalbestyrelsen fastsatte rammer

Selvstændig virksomhed. Havnen skal være

selvfinansierende. Hvis underskud i 5 år i træk, skal

havnen opløses

Havnen er skattefritaget, jf. selskabsskatteloven § 3,

stk. 1, nr. 4

Helt eller delvist ejet af kommunen bl.a. med formål at

skabe profit

Sidestilles med statslige aktieselskaber i

årsregnskabsloven og aktieselskabsloven, hvis fuldt

kommunalt ejerskab

Havnen er skattefritaget, jf. selskabsskatteloven § 3,

stk. 1, nr. 4

Aktieselskabshavn

Kommunal

Selvstyrehavn

•

Noter: Hundested Havn, Strandby Havn, Fiskerihavn og Søby havn er privat ejede. Bønnerup Havn er ejet af en erhvervsdrivende fond

Kilde: Havneloven

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

Alle tre organisationsformer med kommunalt ejerskab indebærer forskellige fordele og ulemper,

hvor de vigtigste er opsummeret herunder

•

Nedenfor opsummeres fordele og ulemper ved de tre organisationsformer med kommunalt ejerskab, idet det dog bemærkes, at fordele og ulemper afhænger af perspektivet:

– Fx kan nogle havne finde, at det er en fordel, at investeringer i A/S havne tryktestes gennem det almindelige markedsbaserede lånemarked, mens andre finder det mere

fordelagtigt, at Kommunale Selvstyrehavne kan få offentligt garanteret og relativt billig finansiering

– Nogle fordele set fra et kommunalt perspektiv kunne være en ulempe set fra et havneperspektiv – fx at kommunen i Kommunale Selvstyrehavne skal godkende beslutning om

ansættelse eller afskedigelse af havnechef

– Offentligt garanteret relativt billig finansiering kan være en fordel for en Kommunal Selvstyrehavn set fra både havne og kommunalt perspektiv, men en ulempe fra et bredere

sektorpespektiv, hvis dette fører til overinvestering

– Det kan ses som en fordel for havne at A/S formen leder til mulighed for at udføre flere typer havnerelateret operatørvirksomhed, mens dette kan ses som en ulempe for private

havnevirksomheder

Denne oversigt bør derfor ses i sammenhæng med rapporten i sin helhed og der bør tages højde for forskellige aktørers perspektiver (her tages primært udganspunkt i

havneperspektivet, hvilket til dels inkluderer et kommunalt perspektiv)

Kommunal havn

•

Mulighed for at bruge havnen som

erhvervsfremmende instrument på

lokalt plan

Direkte kontrol med havnens udvikling

hos ejer af aktivet

Sikring af sammenhæng med øvrig

byudvikling

Sammenhæng mellem beslutninger og

kreditrisikoen

Indgår i de almindelige rammer og

strukturer for kommunal drift

Der stilles ikke indtægtskrav til havnen

Ikke markedsbaseret prisfastsættelse

Ikke mulighed for at udføre yderligere

kommercielle aktiviteter

Begrænset mulighed for at udvikle til

erhvervshavn

Begrænset mulighed for konsolidering

på tværs af kommunegrænser

Låntagning del af anlægsloftet

•

STRUENSEE & CO.

•

Kommunal Selvstyrehavn

•

Mulighed for at delvist professionalisere driften og udviklingen

af havnen

Mulighed for offentligt garanteret relativ billig finansiering, som

ikke er del af anlægsloftet

Sikrer kommunen en vis indflydelse på havnens udvikling

gennem udpegning af bestyrelse og direkte repræsentation

heri, samt godkendelse af beslutninger om optagelse af lån og

om ansættelse eller afskedigelse af havnechef

I forhold til den kommunale havn, har Kommunal

Selvstyrehavne øgede muligheder for at tilbyde

havnerelaterede services – efter annoncering

•

A/S havn

Professionaliseret ledelse og drift efter

aktieselskabsloven

Udføre flere typer havnerelateret

operatørvirksomhed end Kommunale

Selvstyrehavne, hvor private aktører ikke har

fortrinsret, hvilket sikrer stabilitet og sikkerhed for

foretagne investeringer

Investeringer tryktestes gennem almindelige

markedsbaseret lånemarkedsoperationer

Transparens svarende til øvrige private selskaber

Armslængde til kommunen, der primært udøver

sin indflydelse som ejer og planmyndighed

Finansiering på markedsvilkår, hvilket typisk er

dyrere

Ikke fuldt markedslignede vilkår, eksempelvis

–

Begrænsninger i dividende- og

kapitalindskudsmuligheder

Pligt til annoncering på visse områder

Manglende direkte mulighed for at disponere

over havnen i relation til erhvervspolitiske og

byudviklingsmæssige formål

•

Ulemper

•

Fordele

•

Risiko for overinvesteringer som følge af offentligt garanteret

finansiering og ophobning af egenkapital

Manglende mulighed for at tilpasse kapitalstruktur

Uklar governance i forbindelse med kreditvurdering af

investeringer

Risiko for øget kommunal låntagning ved havneinvesteringer

samt mulighed for ikke driftsmæssigt begrundede investeringer

for at sikre kommunal likviditet

Begrænser muligheden for konsolidering af havneselskaber

Uklar regulering af frihedsgrader

Kilde: Interviews med 10 danske havne; Interviews med havne og sektoreksperter; Team analyse

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

De danske havne fastholder i høj grad den Kommunale Selvstyre form

• Siden havneloven i 2000 gjorde det muligt for danske havne at organisere sig som et helt eller delvist kommunalt ejet aktieselskab, har

der været begrænsede ændringer, om end antallet af A/S havne er steget

• I interviews understreger de fleste havne, at forretningsmulighederne ved A/S formen er den primære årsag til at skifte til A/S

• Finansieringsmulighederne ved KommuneKredit for Kommunale Selvstyrehavne vægtes tungest for at fastholde organisationsformen,

hvilket også illustreres ved Frederikshavn Havn, der skifter tilbage til en Kommunal Selvstyrehavn grundet lånemulighederne

Figur 52: Antal organisationstyper over tid

Antal havne

A/S

Kommunal selvstyre

Kommunal

Statshavn

Andet

Rønne Havn

og Nexø Havn

bliver A/S

Frederikshavn

Havn bliver A/S

Frederikshavn Havn

skifter tilbage til

Kommunal Selvstyre

Odense Havn

bliver A/S

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Noter: 1) 36 havne er inkluderet i oversigten; disse er udvalgt på baggrund af tilgængelig data fra Danske Havne og KommuneKredit, Se appendiks for detaljer om 36 havne inkluderet i figuren

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne, Interview med 10 danske havne; Survey data indsamlet af projekt team; Interviews med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen og

kommunaldirektør i Frederikshavn Kommune Mikael Jentsch

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

Ved rundspørge til danske havne kortlægges det, at fordelen ved A/S konstruktionen primært er ift.

komm. frihedsgrader, mens off. garant. finansiering via KommuneKredit er vigtigste fordel for KS

•

På tværs af alle havnene anses A/S formen for at have større forretningsfordele i kraft af større kommercielle frihedsgrader, en højere grad af professionalisering og

muligheder for komercielle/strategiske samarbejder

Især A/S havne fremhæver professionalisering som fordel ved A/S formen, men nævner ikke professionalisering som fordel ved Kommunal Selvstyre formen

På tværs af alle havne vurderes finansieringsmuligheder at være den absolut største fordel for Kommunale Selvstyrehavne, herefter påpeges skattefritagelse og

ligeledes professionalisering

Kommunale Selvstyrehavne fremhæver særligt A/S formens muligheder for kommercielle og strategiske samarbejder som en fordel

For kommunale havne er der generelt færre tilkendegivelser af fordele. De primære fordel anses dog for at være tilknyttet til havnens sammenhæng med kommunen,

særligt ift. budgetter, drift og politiske prioriteringer

Tredjevigtigste fordel

Fordele ved Kommunale

Selvstyrehavne

Næstvigtigste fordel

Fordele ved A/S havne

•

Figur 53: Fordele ved organisationsformer

Fordele ved kommunale

havne

Vigtigste fordel

Del af kommunen

(fx ift. budgetter

og drift)

Politisk

prioritering

Begrænset krav

til overskud/

afkast

Finansiering via Skattefritagelse

Professionalisering

KommuneKredit

Komercielle Professionalisering Mulighed for

frihedsgrader

komercielle/

strategiske

samarbejder

Noter: 1) Se appendiks for detaljer om 20 havne inkluderet i figuren; Baseret på de 3 hyppigste kategoriseringer af kvallitative svar. På tværs af fordele summeres ikke nødvendigvis til total, grundet

kategorisering af svar; 2) Kommunale Selvstyrehavne og A/S havne er begge skattefritaget jf. selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4

Kilde: Survey havnes selvrapporterede prioriterede 3 fordele ved hver organisationsform

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

Vurdering

Sektor

Havne

Lufthavne

Forsyning

Ved sammenligning på tværs af sektorer ses forsynings- og lufthavnsregule-

ringen som mere markedsdrevet end regulering af kommunale og KS havne

- Uddybes i det følgende

Regulering

Sektor og org. form

Områder

Underområder

Primært styrende lov

Begrænsende eller

hjemlende

Selskabsform

Ejerskab

Governance

Privatsektor

repræsentation i

bestyrelse

Offentlig indflydelse

på drift

Prisregulering

Skattepligtighed

I høj grad

I lav grad

Ikke applicérbar

Marked

Offentlig

Kommunal

Slvstyre

Affalds-

forbrænding

Eldistribution

Kommunal

A/S

Kbh Lufthavne

Privat

Havneloven

Hjemlende

Havneloven

Hjemlende

Lov-grundlag

Bekendtgørelse om

anlæg, der

forbrænder affald

Begrænsende

IS/,A/S, AmbA,

forvaltning

Typisk Kommune

Lov om

elforsyning

Hjemlende

Lov om luftfart

Havneloven/Selskab Lov om luftfart og lov om

Københavns Lufthavne A/S

sloven

Hjemlende

A/S

Typisk

Kommune

Begrænsende

A/S

Privat

Selskabsloven

Hjemlende

Begrænsende

A/S - I/S

Privat

Forvaltning

Kommune

A/S

Blandet

Forvaltning

Kommune

Offentlig finansiering

Armslængde ved

kreditvurdering

Offentlig underskuds-

dækning

Mulighed for at danne

egenkapital

Mulighed for at betale

udbytte

Fri benyttelse af

egenkapital

Drift udenfor

kerneydelse

Andet

Forsyningspligt

Monopol

Anløbspligt

Kommunal

kapacitetsforpligtigelse

Afhænger af ejerskab

Økonomi

Nej

16;20

Tilslutningspligt

Afvikling af lufttrafik

Anløbspligt

Afvikling af lufttrafik

Anløbspligt

Se noter og kilder på næste side

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

Ved sammenligning på tværs af sektorer ses forsynings- og lufthavnsreguleringen som mere

markedsdrevet end regulering af kommunale og KS havne (noter og kilder)

Noter:

1) Statshavne er udeladt af overblikket; 2) For sammenligningsgrundlag fokuseres her på kommunalt ejede affaldsforbrændinger (+70% af total); 3)

Begrænsende forstås som at lovgrundlaget fastlægger hvad der ikke er lovligt, mens hjemlende regulering beskriver hvad der er lovligt. Den begrænsende

regulering er typisk simplere at følge; 4) 12 Kommunalt ejede I/S, 3 Kommunale A/S; 2 Kommunale AmbA og 2 Kommunal forvaltningsejede; 5) I flere

tilfælde er Moderselskabet organiseret i en anden selskabsform (fx a.m.b.a.), men el-distributionsnettet er organiseret i A/S; 6) 28 affaldsforbrændingsanlæg

hvoraf 20 er kommunalt ejede. Herudover to øvrige specielle anlæg, der medforbrænder affald, eller primært forbrænder farligt affald; 7) 9% er kommunalt

ejede, 58% er forbrugerejede og 33% er kommercielt ejede, vægtet efter leveret mængde; 8) interviews indikerer en højere andel af private forretningsfolk i

bestyrelser i A/S selskaber sammenlignet med Kommunal Selvstyre; 9) Høj grad af indflydelse på drift omfatter direkte indflydelse på daglige beslutninger,

mens lavere grad af indflydelse, som set for Københavns Lufthavne omfatter omfattende rammesætning for driften; 10) Takstregulering jf. Bekendtgørelse af

lov om Københavns Lufthavne A/S; 11) Kommercielle selskaber under Kommunalt Selvstyre og A/S er skattepligtige; 12) Ved overgang fra en Kommunal

Selvstyrehavn til en kommunalt ejet A/S havn gives afkald på muligheden for at optage nye lån gennem Kommunekredit. Eksisterende lån gennem

Kommunekredit afvikles dog i visse tilfælde på samme vilkår som før overgangen til en A/S havn, fx Frederikshavn Havn. For kommunale havne er

finansieringen del af det kommunale anlægsloft, mens det for Kommunale Selvstyrehavne og alle andre typer ikke er en del af anlægsloftet; 13) Afhængigt af

ejerskab. Kommunalt ejede har adgang til KommuneKredit; 14) Aktieselskabsformen betyder at havnen opnår retten til at gå konkurs, hvorved kommunen

kun hæfter for sit aktionærindskud. Ved kommunale- og Kommunale Selvstyrehavne hæfter kommunen for hele havnens eventuelle underskud; 15) Gælder

ikke for datterselskaber til luftfarsrelateret drift; 16) Kommuner og kommunale fællesskaber kan eje og drive flyvepladser med tilknyttet virksomhed, herunder

parkeringsanlæg. Flyvepladser, som er af vital betydning for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser, Selskabet kan desuden etablere,

erhverve og drive anden flyvepladsvirksomhed samt øvrig virksomhed, hvis det har en forretningsmæssig sammenhæng med flyvepladsvirksomhed og det

sker i datterselskaber eller andre virksomheder med begrænset hæftelse og selskabet har det fornødne kapitalberedskab. Egenkapital kan således dannes,

der kan betales udbytte (til kommunen) og egenkapitalen kan benyttes til investering i luftfartsrelateret virksomhed som fx parkeringsanlæg, shopping etc.;

17) Ved overgang fra kommunal eller Kommunal Selvstyre til A/S kan der først udbetales udbytte efter hensættelser til vedligeholdelse og nyanlæg i havnen.

Udbyttet er begrænset til maksimalt 1%+diskonto: selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4 & Bindende svar fra Skatterådet, 23. okt. 2012, sagsnummer: 11-

145831; 18) Ikke begrænsning på udbytte, men retningslinjer for reinvestering af afkast fra kommercielt område til aeronautisk område for at sikre

investerings- og vedligeholdelsesniveau; 19) Egenkapitalen kan for A/S havne bruges til aktivitet som specificeret ved havneloven, hvilket ikke inkluderer

områder som potentielt konkurrerer med markedet; 20) Ifølge ekspertinterviews adskiller frihedsgraderne for kommunale lufthavne sig fra kommunale havne

pga. to faktorer, a) kommunale lufthavne er underskudsgivende, hvorved ikke-kerneaktivitet kan mindske underskuddet og b) kommunale lufthavne ligger, til

forskel fra mange kommunale havne, ikke på attraktive lokationer, så ikke-kerneaktiviteterne konkurrerer i mindre grad med private aktørers aktiviteter; 21)

Kommunerne har ret og pligt til at anvise hvor husholdnings- og erhvervsaffald skal forbrændes. Virksomheder har dog ret til at eksportere affald; 22)

Behandles i Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen som fuldt geografisk monopol, men i princippet kan kunder vælge andre lufthavne og transportarter

Kilder:

Struensee & Co./McKinsey rapport på forsyningssektorens effektiviseringspotentiale; Ekspertinterviews på luthavnsområdet; Ekspertinterviews på

havneområdet; Interviews med kommunaldirektører i udvalgte kommuner; Interviews med udvalgte havnedirektører; Havneloven; Bedre Styringsmuligheder i

forsyningssektorerne; Social- og Indenrigsministeriet (2016); Bekendtgørelse af lov om luftfart; Bekendtgørelse om anlæg, der forbrænder affald; Lov om

elforsyning; Selskabsloven; Bekendtgørelse af lov om Københavns Lufthavne A/S

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING - PRIVATSEKTOR REPRÆSENTATION I BESTYRELSE

Andelen af ikke-kommunalpolitikere i bestyrelser er højest i A/S havne, mens andelen er

væsentligt højere i Kbh Lufthavne og væsentligt lavere i kommunale affaldsforbrændinger

•

Havnenes bestyrelser udgøres i gennemsnit af ~50% andre medlemmer (erhvervsfolk og eksperter) uanset størrelse og organisationsform

Medarbejdervalgte medlemmer anvendes i begrænset omfang ved både små og Kommunale Selvstyrehavne, hvilket resulterer i en mindre relativ andel politikere for

A/S havne og særligt for store havne

Uddybende interviews med havnedirektører for over 10 forskellige havne underbygger, at professionalisering af bestyrelser ikke direkte afhænger af

organisationsform.

Nedenstående evaluerer ikke kvaliteten af eksperter og erhvervsfolk, som kan være højere i A/S havne grundet vederlagsregulering

Til sammenligning er der i kommunale affaldsforbrændinger 74% af bestyrelserne, som udelukkende består af kommunalbestyrelsesmedlemmer, mens 17% har et

medlem som ikke tilhører kommunalbestyrelsen, og 9% har 2 eller flere medlemmer, som ikke tilhører kommunalbestyrelsen

Københavns Lufthavne består af ni medlemmer, heraf seks erhvervsfolk og tre medlemmer valgt af medarbejderne

Kommunalpolitikere

Andre

Figur 54: Fordeling af bestyrelsesmedlemmer

100%

38%

49%

51%

31%

100%

69%

100%

62%

51%

49%

A/S

Mindre havne

Store havne

Københavns Lufthavne Majoritet af kommunale

affaldsforbrændinger

Noter: Se appendiks for detaljer om 20 havne inkluderet i figuren; Store havne er respondenthavne med en omsætning i 2016 >100 mio.: Aarhus, ADP, Esbjerg og Odense, små havne er de resterende i den

angivne sample

Kilder: Survey data indsamlet af projekt team; Struensee & Co./McKinsey rapport på forsyningssektorens effektiviseringspotentiale; Københavns Lufthavne

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING - OFFENTLIG INDFLYDELSE PÅ DRIFT

Lufthavnsreguleringen viser to yderpunkter i offentlig indflydelse på drift, mens

havnereguleringen ligger derimellem

Havne

Offentlig indflydelse

på drift:

Regulering:

Organisations-

form:

Aspekter af indflydelse:

Høj

Offentlig

Kommunale lufthavne

• Lufthavnsdirektøren er ansat som •

del af kommunen og referer til

kommunaldirektøren, der

ultimativt er ansvarshavende for

driften

Kommunal

Havnedirektøren er ansat som

del af kommunen og refererer til

kommunaldirektøren, der

ultimativt er ansvarshavende for

driften

Kommunal Selvstyre

• Havnedirektøren er ikke ansat i

kommunen, men er ansvarlig

overfor kommunalbestyrelsen.

• Havnens daglige administration

holdes adskilt fra kommunens

A/S

• En kommunalt ejet A/S havn

sidestilles med statslige

aktieselskaber i selskabsloven

og i årsregnskabsloven

• Kommunen kan ikke yde

nogen form for økonomisk

støtte til selskabet

Lufthavne

Lav

Marked

Københavns Lufthavne

• Københavns Lufthavne er et

A/S ejet af to internationale

kaptialfonde og den danske

stat. Den skal drive og udvikle

lufthavnen for at sikre afvikling

af flytraffik for at tilgodese

Danmarks behov. Drift er

adskilt i aeronautisk og

kommerciel drift

• Økonomiske og strategiske

dispositioner foretages af

bestyrelse og direktion

• Drift og udbygning af lufthavne

skal ske på forretningsmæssigt

grundlag

• Kapitalfonde ejer en

aktiemajoritet og kan derfor

bestemme strategisk retning

• Trafikministeren kan udøve

indflydelse hvis lufthavnene ikke

tilgodeser trafikale hensyn

Daglig drift

• Kommunalbestyrelsen involveres • Kommunalbestyrelsen involveres • Kommunalbestyrelsen involveres

typisk i større beslutninger

• Lufthavnsbudget er en post i

kommunalbudget –

kommunen disponerer derfor

enehændigt over økonomiske

prioriteringer

• Anlægsloftet begrænser

investeringsniveauet

• En kommunal lufthavn styres

af kommunalbestyrelsen i den

kommune, hvor havnen ligger

• Havnebudget er en post i

kommunalbudget –

kommunen disponerer derfor

enehændigt over økonomiske

prioriteringer

• Anlægsloftet begrænser

investeringsniveauet

• En kommunal havn styres af

kommunalbestyrelsen i den

kommune, hvor havnen ligger

Økonomisk

prioritering

• Kommunalbestyrelsen skal

• Økonomiske prioriteringer

godkende bestyrelsesvedtægter, foretages af havnebestyrelsen

særskilt havneregnskab,

• Ved generalforsamlinger kan

låneoptag og ansættelse og

kommunen udøve sin de jure

afskedigelse af havnechef

magt

• Kommunalbestyrelsen fastsætter • Komm. bestyrelsesmedlemmer

overordnede økon. rammer

sikrer de facto løbende kontrol

• En Kommunal Selvstyrehavn er • Ofte udstikkes retningslinjer via

en selvstændig virksomhed, ejet

en kommunal ejerstrategi

af kommunen

• Professionel bestyrelse sætter

• Havnebestyrelsen er ansvarlig

strategiske mål ud fra

over for kommunalbestyrelsen

forretningsmæssige hensyn

for havnens drift og

samt ejerønsker til fx flere

vedligeholdelse

arbejdspladser

Governance

Organisering

Kommune

Finans-

ministeriet

Kapital-

fonde

Direkte

kontrol

Havn

Indirekte

kontrol

Lufthavn

Havn

Bestyrelse

Direktør og drift

Kbh Lufthavne

Bestyrelse

Direktør og drift

Skattepligtigt

selskab

Skattepligtig(t/e)

selskab(er)

Skattepligtig(t/e)

selskab(er)

Noter: 1) Ifølge ekspertinterviews adskiller frihedsgraderne for kommunale lufthavne sig fra kommunale havne pga. to faktorer, a) kommunale lufthavne er underskudsgivende, hvorved ikke-kerneaktivitet kan

mindske underskuddet og b) kommunale lufthavne ligger, til forskel fra mange kommunale havne, ikke på attraktive lokationer, så ikke-kerneaktiviteterne konkurrerer i mindre grad med private aktørers

aktiviteter; 2) Finansministeriet varetager statens aktiepost på 39,2% og Trafikstyrelsen bedriver tilsyn - Kilder: Ekspertinterviews; Havneloven; Danske Havne; Lufthavnsstrategien; Bekendtgørelse af lov om

luftfart;

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING - OFFENTLIG FINANSIERING

Kommunale Selvstyrehavnes finansiering ligner vilkår for kommunalt ejede affalds-

forbrændingsanlæg, mens A/S havnes finansieringsvilkår ligner vilkår for Kbh Lufthavne…

Uddybes

•

= tilgængelig

= ikke tilgængelig

•

Tværssektorsammenligningen viser at lånefinansiering i Kommunale Selvstyrehavne og for affaldsforbrænding er sammenlignelige, men A/S havne og Kbh Lufthavnes finansieringsvilkår også er sammenlignelige. A/S

Havne og Kbh Lufthavne varierer i udbytteregulering, da A/S havne kan udbetale 1% + diskonto

Typiske låneforhold på tværs af sektorer viser, at offentlige finansieringsmuligheder er billigere end private finansieringsmuligheder, hvis garantiprovisionssats og stiftelses provision til kommunen ikke indregnes. Disse

varierer på tværs af kommuner fra mellem 0-1%

Den politiske målsætning for EU er bl.a. at skabe mere transparente forhold for havne og undgå den statsstøttelignende praksis, der har været en tradition for i nogle lande i EU. Derfor træder træder i 2019 en EU-

forordning om opstilling af rammer for levering af havnetjenester og fælles regler om finansiel gennemsigtighed for havne i kraft. Formålet med forordningen er at skabe ensartet og friere konkurrence for de markeder,

der er tilknyttet de europæiske havne, samt at sikre, at de transport- og logistikkæder, som havnene er en del af, fungerer effektivt og skaber vækst. Forordningen dikterer at en havnemyndighed, der modtager offentlige

midler, og selv leverer havnetjenester skal holde regnskaber for den offentlige finansiering adskilt fra sine øvrige regnskaber og i øvrigt skabe klarere rammer og gennemsigtighed for havnetjenester.

A/S

Privat finansiering

Fonde og EU midler

• F.eks. yder Nordic Investment Bank

lån på bank betingelser, dvs. ingen

tilskudselement

Privat finansiering

• Lån på markedsvilkår (varierende rente

alt efter investeringsplan,

marekdskonjunkturer og

havneøkonomi)

Privat

Salg af aktier

• Mulighed for at sælge aktieandele; med

begrænsning af udbytte til aktionærer på

diskontoen + 1%

Offentlig finansiering

Beskrivelse

Lov-

grundlag

Typiske låneforhold

Kommunal

finansiering

• Allokering af midler i de

kommunale budgetter

• Dog samlet kommunalt

anlægsloft på 16,3 mia. i

2017

• Kommunens almene

interne processer

Kommune-

Kredit

• Lån til ~1,5-2

% + evt.

garanti-

provisionssats

Kreditvurdering

Danske kommunale

havne

Danske Kommunale

Selvstyrehavne

Dansk

affaldsforbrænding

Danske A/S havne

Kbh Lufthavne

Svenske kommunalt

ejede A/S

• Garantistillelse

af kommunen

• F.eks. vurderer Nordic Investment Bank

og Eureopean Investment Bank tekniske

og økonomisk aspekter

• Vurdering fra risikotagende privat aktør

• Vurdering fra køber

(

)

Norske IKS/KF

havne

Norske kommunale

havne

Hamborg havn

(Tyskland)

Noter: 1) ”Aftale om kommunernes økonomi for 2017”, 10. juni, 2017, Regeringen & KL; 2) Selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4 & Bindende svar fra Skatterådet, 23. okt. 2012, sagsnummer: 11-145831 – dette loft gælder ikke for

Københavns Lufthavn; 3) Her sammenlignes med kommunaltejede forbrændingsanlæg; 4) Ingen indikationer fundet på låneoptag, men i principielt muligt; 5) Selvom denne står under ”kommunal finansiering” menes der statslig, delstatslig og

byen Hamborgs finansiering

Kilder: Interviews med Norske, Svenske og Tyske Havneinteresseorganisationer; Udlåningschefer i Kommuneinvest, Kommunalbanken, samt landeeksperter i alle tre lande; Nabotjekscreening, 2016;

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING - OFFENTLIG FINANSIERING

… og offentlig finansiering er ikke væsensforskellig på tværs af case lande…

Land

Danmark

Beskrivelse

• Kommunale havne finansieres gennem det kommunale

regnskab

• Kommunale Selvstyrehavne har adgang til

KommuneKredit

• A/S havne låntager på markedsvilkår

Rentesats for offentlig finansiering

Andre lånevilkår

• Nuværende rente er ~1,64% per • Lånelængden varierer, men er typisk

28. august, 2017 for et 25 årigt

25-30 årige lån

fastforrentet inkovertibelt lån +

ca. 0,0-1,0% i garantiprovision

og 0,0-1,5% i stiftelsesprovision

– i praksis er garantiprovision i

mange tilfælde 0%

• Den gennemsnitlige

markedsrente via

Kommuneinvest er ca. 1,5%.

Svenske kommuner tager en

garantiprovision på ca. 0.3-1%

• Lånelængden varierer, men en

tendens i Sverige til kortere

lånelængde

Sverige

• Kommunen kan stille garanti for kommunale

aktieselskaber, og de kan låne i Kommuneinvest

(søsterselskab til Kommunekredit i DK), og derfor kan

kommunale aktieselskaber ofte låne billigere, end de

kan hos private banker

Norge

• Alle norske havne inkl. A/S havne kan låne gennem

Kommunalbanken, hvis der er garanti og kautionering

fra kommunen. Kommuner kan også investere i

havnene uden at tage lån og tage udbytte af

kommunale havne. Norske havne i højere grad en del

af offentlig forvaltning (stat, kommune)

• Fastrente: 1,5%

• Flydende: Margin

0,70%+iboende rente

• Løbetid: 20-30 år

• Ingen ekstra krav. Kommunen som

sikkerhed.

Tyskland

• Der er en tradition i Tyskland for betydelige subsidier fra

stat og delstat til havnebyggerier, som det har været

tilfældet mange andre steder i Europa. Der er pt. et stort

EU-fokus på fremadrettet at undgå statsstøtte til

havnene. Af samme årsag vil man fra tysk side ikke

udtale sig om dette specifikt

• 2,5-3,5%

• Typisk mulighed for lange lån på 30,

45 og 60 år. Delstaten/staten/byen

en central aktør

Kilder: Interviews med Norske, Svenske og Tyske Havneinteresseorganisationer; Udlåningschefer i Kommuneinvest, Kommunalbanken, samt landeeksperter i alle tre lande; Nabotjekscreening, 2016

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING - OFFENTLIG FINANSIERING

… mens effekterne af finansieringsvilkår er grundlæggende for dynamikkerne i danske og

internationale havne, samt for sammenlignelige sektorer

Låntager

Danske kommunale havne

Effekt af finansieringsvilkår

• Ved større investeringer, som ikke vurderes mest fordelagtigt at dækkes af det kommunale budget, ses det ofte

som fordelagtigt at skifte organisationsform til KS eller A/S

• Kommunale Selvstyrehavnes investeringer påvirker ikke det kommunale anlægsloft, men de kan låntage gennem

KommuneKredit, hvilket kan have indflydelse på, at investeringsniveauet for Kommunale Selvstyrehavne er

væsentligt højere end for kommunale havne og A/S havne

• Lånevilkår og kreditvurdering resulterer i risiko for investeringer i forsyningssektoren, der er samfundsmæssig ikke-

optimale, da kommunalejede selskaber kan agere i forhold til flere bundlinjer og ofte har adgang til billigere

finansiering end på markedsvilkår

• A/S havne investerer på markedsvilkår på nær ift. salg af aktieposter, hvor udbytte er begrænset til 1% + diskonto

hvilket kan resultere i lavere investeringsniveau for A/S havne end Kommunale Selvstyrehavne

• Kbh Lufthavne låntager på markedsvilkår, hvilket resulterer i investeringer, der søger at effektivisere og udvikle

forretningen. Den danske stat har derfor opstillet retningslinjer, der skal sikre tilstrækkelig investering i det

aeronautiske område ift. det kommercielle område

• Man har grundliggende samme krav til afkast, udbyttepolitik, skattepligtig, kan gå konkurs som alle andre

selskaber. Der er flere tiltag til effektiviseringer og fusioner mellem svenske havne

• De største norske erhvervshavne er enten IKS eller KF. Begge typer havne kan finansieres via Kommunalbanken

eller direkte fra kommunen. Stærk forvaltningsstruktur, hvor fokus i højere grad er på sammenhæng til

byen/transportkæden. IKS har større selvbestemmelse end KF

• Norske kommunale havne er en integreret del af forvaltningen i kommunen og indgår som sådan under

kommunens drift og finansiering. Det er typisk de små havne i Norge. Stærk forvaltningsstruktur

• Klar opdeling mellem havnemyndighedens (stat, delstat og byen Hamborg) ansvarsområder, primært infrastruktur

og suprastrukturen, som er fortrinsvis udviklet og finansieret gennem private selskaber. Der er en stærk

forvaltningsstruktur ift. havnemyndighedens virke og langsigtede udvikling af havnens infrastruktur

Danske Kommunale

Selvstyrehavne

Dansk

affaldsforbrænding

Danske A/S havne

Kbh Lufthavne

Svenske kommunalt ejede A/S

Norske IKS/KF havne

Norske kommunale havne

Hamborg havn (Tyskland)

Noter: 1) Her sammenlignes med kommunaltejede forbrændingsanlæg; 2) Selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4 & Bindende svar fra Skatterådet, 23. okt. 2012, sagsnummer: 11-145831

Kilder: Interviews med sektoreksperter og havnedirektører; Struensee & Co./McKinsey rapport på forsyningssektorens effektiviseringspotentiale; Team analyse

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING - ARMSLÆNGDE VED KREDITVURDERING

Kreditvurderingen for A/S havne finder sted i markedet, mens kreditvurdering for kommunal og

Kommunal Selvstyrehavne finder sted internt i kommunen, hvilket kan lede til overinvestering

•

Nedenstående viser en oversigt over beslutningsprocessen ved låntagning for forskellige organisationsformer. Kreditvurdering skal forstås som evaluering af låntagers finansielle

situation tilhørende kreditværdighed, mens investeringsvurdering skal forstås som evaluering af, om business casen er rentabel

For kommunale og Kommunal Selvstyrehavne er der ingen 3-part, som foretager kreditvurdering af investeringen

For Kommunale Selvstyrehavne gælder også, at kreditvurderingen og tilhørende risiko er flyttet væk fra det kommercielle ansvar

Denne struktur kan resultere i, at investeringer gennemføres, der ikke er markedsmæssigt rentable, og kan dermed give et incitament til overinvestering. Det gælder særligt for

Kommunale Selvstyrehavne, hvor beslutningen om investering kontra kreditvurdering er adskilt og kommuner kan agere i forhold til flere bundlinjer

Beslutningskompetence vedr. investering og kreditvurdering

Kommunal

Havn /

Kommunal

Lufthavn

KommuneKredit udsteder lån hvis der er stillet selvskyldnerkaution,

men skal ikke evaluere business case

Ansøgning sendes til KommuneKredit

Kommunalbestyrelse træffer beslutning om

investering og kreditvurdering, ofte baseret på

business case

Her betales ikke garantiprovision, da kommunen ikke stiller garanti.

Kommunen hæfter direkte pga. organisationsformen

Beslutningskompetence vedr.

kreditvurdering

Kommunal-

bestyrelsen

træffer

beslutning om

selvskyldner-

kaution

KommuneKredit udsteder lån hvis

der er stillet selvskyldnerkaution,

men skal ikke evaluere business

case

Garantiprovisionssats afgøres og

afregnes mellem havn kommune

Beslutningskompetence vedr.

investering

Kommunal

Selvstyrehavn

Direktion indstiller

investering til

bestyrelse (evt. inkl.

business case)

Havne-

bestyrelse afgør

om business

case er valid

Havn ansøger

selvskyldner-

kaution

kommune

Ansøgning og

selvskyldner-

kaution sendes

til Kommune-

Kredit

Ofte overlap i medlemmer

Beslutningskompence vedr.

kreditvurdering sker i markedet

Beslutningskompetence vedr. investering sker i

havnebestyrelsen

A/S havn / Kbh

Lufthavne

Afsøgning af mulighed for

låntagning i markedet +

opstilling af business

case for investering

Ansøgning/oplæg til

bestyrelsen om

investering og

låntagning

Bestyrelsen behandler

forslaget

Ansøgning om låntagning

til markedsmæssig

institution

Bestyrelsen godkender

låntagning

Noter: 1) Selvskyldnerkaution medfører at kommunen hæfter i fald låntager misligeholder lånet. KommuneKredit stiller krav om garanti, når gældsbreve udstedes til andre CVR-numre end kommunens CVR, med

mindre en havn er organiseret som et I/S; 2) Anlægsinvesteringer til havneformål skaber derudover låneramme for kommunerne; 3) KommuneKredit kan kun yde lån til kommunale havne og Kommunale

Selvstyrehavne og ikke til kommunale aktieselskabshavne jf. Lånebekendtgørelsen §2 stk. 18 og den tilhørende Vejledning; 4) Typisk overlap i medlemmer af Havne/affaldsforbærndingsbestyrelse og

kommunalbestyrelse; Direktionen vil typisk have en ramme de kan agere indenfor og bestyrelsen bliver således inkluderet ved større investeringer

Kilde: Havneloven; Lånebekendtgørelsen; Ekspertinterview med KommuneKredit og Horten Advokatpartnerselskab; Ekspertinterview om låntagning på lufthavnsområdet

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING - DRIFT UDENFOR KERNEYDELSE

Lufthavnsreguleringen giver bredere rammer for drift udenfor kerneydelsen, og annoncering

bruges ikke i samme grad i lufthavnssektoren som blandt havnene

•

Tværssektorsammenligningen viser at lufthavne har brede frihedsgrader end havne og at annoncering ikke bruges i samme grad som blandt havnene

Uden restriktioner

Eksempel på mulighed for

kommerciel aktivitet

Forestå drift og anlæg af

havneinfrastruktur

Udleje areal og eksisterende bygninger

til havnerelaterede aktiviteter

Samarbejde med andre

havne/lufthavne om drift og udvikling

I selskabsform

Som udgangspunkt – annoncering og i selskabsform

Kommunal

Selvstyrehavn

Helt eller delvist

kommunalt ejet

aktieselskab

Havne

Kommunale

Lufthavne

Kommunal havn

Privat havn

Kbh Lufthavne

Kraner, pakhuse m.v.

Eje arealer i begrænset afstand fra

havnen

Havne/lufthavne relateret

operatørvirksomhed

Skibs/fly relaterede hjælpetjenester

Udnytte overskydende materiel

Eje og drive bygninger

Aktiviteter der understøtter brug af

havnen og søtransport/lufthavnen og

lufttransport

Udenlandske investeringer

Restauranter, shopping, parkering

mv.

Kilder: Ekspertinterviews på luthavnsområdet; Ekspertinterviews på havneområdet; Interviews med kommunaldirektører i udvalgte kommuner; Interviews med udvalgte havnedirektører; Havneloven;

Bekendtgørelse af lov om luftfart; Bekendtgørelse om anlæg, der forbrænder affald; Lov om elforsyning; Selskabsloven; Bekendtgørelse af lov om Københavns Lufthavne A/S

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

Eksempler viser, at forsynings- og lufthavnssektoren kan danne inspiration for fremtidig

regulering af havnene

Sektor

Forsyning

Beskrivelse

Potentiel interessekonflikt i drift

• Rapport om forsyningssektorens effektiviseringspotentiale identificerer overlap i

beslutningstagere mellem selskabsbestyrelser og kommunalbestyrelser, som giver

potentiel interessekonflikt i beslutningsprocessen

- Selskabsbestyrelsen udstikker rammerne for driften af selskabet og er typisk

den initierende part, der ansøger om godkendelser hos kommunen, fx til et

samarbejde eller en selvskylnderkaution til et anlægsprojekt

Eksempel på

- Kommunalbestyrelsen godkender en række områder, som har betydning for

udfordring

forsyningsselskabet, og hvor der derfor er overlap i beslutningstagere hvis der

er kommunal deltagelse i selskabsbestyrelserne (fx optagelse af lån der

kræver garantistillelse af kommunen, Byggegodkendelser, Miljøgodkendelser

og Ændringer i kommune- og lokalplaner).

Bedste praksis for bestyrelser

• Rapport om forsyningssektoren effektiviseringspotentiale foreslår, at den bedst

mulige vurdering af potentielle investeringer (test af samfundsmæssige

beregninger, business case etc.) samt mindskning af sammenblanding mellem

investering og politik, kan fremmes ved at fokusere på to kernefaktorer i

bestyrelser:

1) Bestyrelsen skal være uafhængig

- Uafhængige bestyrelsesmedlemmer kan agere uden interessekonflikt

- Uafhængighed er nødvendig for at kunne udfordre ledelsen og sikre

ansvarlighed i bestyrelsen

2) Bestyrelsen skal være sammensat af relevante kompetenceprofiler med et

højt kompetenceniveau

- En bestyrelse med et højt kompetenceniveau kan bedre agere

sparingspartnere for og kritiske evaluatorer af ledelsen og dennes initiativer

- Kompetenceprofiler kan bidrage til udvælgelse af kompetente

bestyrelsesmedlemmer

Forskelligartede aktører

• Kommunale lufthavne opererer under grundlæggende

anderledes rammevilkår end større lufthavne som

Københavns Lufthavne (og til dels Billund Lufthavn).

Kommunale lufthavne er ikke overskudsgivende, men ses

som en vital del af dansk infrastruktur, mens større

lufthavne, ud over deres vigtighed for dank infrastruktur er

interessante fra et markedsperspektiv

Lufthavne

Muligt

initiativ

Differentieret regulering

• Der er en differentieret regulering og automatisk skift af

regulering, når lufthavne når en vis størrelse (5 mio.

passagerbevægelser årligt). Dette gælder specifikt på

regulering af takster og kapacitet

- Reguleringen for mindre lufthavne tilsigter friere

operationelle rammer for at drive ikke-kerne

virksomhed, såsom parkering, shopping, kantine mv.

- Større lufthavnes regulering er derimod kendetegnet

ved mere detaljeret regulering på fx lufthavnstakster,

investering og aeronautisk kontra kommerciel

virksomhed, fx brug af sammenlignelig Weighted

Average Cost of Capital for at beregne rimelige afkast

Kilde: Interviews med sektoreksperter; Lufthavnsstrategien; Bekendtgørelse af lov om luftfart; Bekendtgørelse om anlæg, der forbrænder affald; Lov om elforsyning; Selskabsloven; Bekendtgørelse af lov om

Københavns Lufthavne A/S; Struensee & Co./McKinsey rapport på forsyningssektorens effektiviseringspotentiale

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.4 TVÆRORGANISATORISK, TVÆRSEKTORISK OG INTERNATIONAL SAMMENLIGNING AF REGULERING

Andre landes regulering og governance på havneområdet kan fungere som inspiration for

ændringer i dansk regulering

Land

Tyskland

Beskrivelse

Svært at skabe konkurrence mellem

havnene

• Danmark mangler størrelse og kritisk

masse i de enkelte havne (særligt

små og mellemstore havne) for at

kunne tiltrække reel privat

konkurrence mellem virksomheder

Manglende konsolideringer

• I Danmark har man kun i begrænset

omfang oplevet, at havne på tværs af

kommuner går sammen for at

effektivisere, høste stordriftsfordele

mv. Den samme udfordring har man

traditionelt set også haft i Norge,

men man har fundet en god

modelløsning.

Svært at skabe konkurrence for

havnene

• Danmark ikke har mange store

havne, der af sig selv kan tiltrække

en konkurrence af private operatører

og havneservicevirksomheder på en

måde så konkurrencemæssige

gevinster opstår. Hvordan sikrer man

så at mellemstore og mindre havne

kan fortsætte med at levere en

konkurrencedygtig service uden at

tage private arbejdspladser?

Norge

Sverige

Eksempel

på

udfordring

Muligt

initiativ

Centraliseret koordinering

• I Tyskland sikres gennem en national

og delstatslig strategi, prioritering og

koordinering, at havnene udvikles og

konsolideres så investeringer flyder

hen, hvor det understøtter deres

internationale konkurrenceevne og

det samfundsmæssige største

afkast.

Ændring i regler for

organiseringsform

• I Norge findes en organiseringsform

et IKS – interkommunal selskab,

hvor flere kommuner kan gå

sammen. IKS-strukturen har ført til

skabelsen af 12 IKS-

havnekonstruktioner, og man har

dermed lykkedes med at skabe

havnekonsolideringer på tværs af

kommuner.

Markedsorientering af havnene

• Svenske havne er primært

kommunale aktieselskaber med

vidtgående frihedsrettigheder. Det

gælder eksempelvis muligheden for at

drive andre indtægtsgivende

aktiviteter som eksempelvis

logistiktjenester og

bugseringstjenester, såfremt den

private konkurrence ikke er til stede

For svenske offentlige selskaber

findes der dog også krav om

skattebetaling, udbytte mv. på lign. vis

som almindelige selskaber

Note: 1) Den private konkurrence er vigtig for at fremme konkurrence internt i havnen

Kilde: Interviews med sektoreksperter og havnedirektører i Tyskland, Norge og Sverige

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER

Resumé af casestudier

1) Haderslev Havns transition fra erhvervshavn til bydel:

- Haderslev er gradvist blevet omdannet fra erhvervshavn til bydel over de sidste 15 år, grundet en uholdbar konkurrencesituation relativt

til de nærmeste havne (fx Aabenraa, Kolding, ADP mv.). Derudover har Haderslev Havn attraktive havnearealer, som kan bruges.

Industriaktivitet er dermed erstattet af en ny bydel med boliger, arbejdspladser og rekreativt område

- Overgangen blev finansieret gennem frasalg af arealer og reinvestering i byvenlig infrastruktur på havneområdet. Haderslev Kommune

har bl.a. igennem frasalg af havnearealer investeret i alt 84 mio. kr, resulterende i ikke-kommunale investeringer på ~1 mia. kr og

etablering af blandt andet ATP og VUC i kommunen

2) ADPs havnefællesskab:

- ADP (Associated Danish Ports) består af Fredericia Havn, Nyborg Havn og Middelfart Havn og er et eksempel på et havnefællesskab

mellem 3 havne i 3 forskellige kommuner

- ADP blev oprettet i 2000 for at udvikle havnen som en selvstændig driver for vækst i lokalområdet via 1) professionaliserer bestyrelse

og administration 2) optimere administrativ og operativ kapacitet 3) drage fordel af havnetyper med forskellige nicher og geografisk

pladsering

- ADP har siden oprettelsen fastholdt et stabilt årsresultat, og Nyborg Havn har gennemgået et økonomisk turnaround, mens der er

igangsæt havnenær byudvikling i Fredericia Havn

3) Frederikshavn Havns motivation for at skifte organisationsform:

- Frederikshavn Havn har skiftet organisationsform fra Kommunal Selvstyre til A/S i 2005 men skiftede tilbage til Kommunal Selvstyre i

2014 for at kunne optage lån fra KommuneKredit til en større investering

- I årene før 2014 undersøger havnen mulighederne for låntagning på markedsvilkår, men finder låneforholdene ukonkurrencedygtige

sammenlignet med låntagning gennem KommuneKredit

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – HADERSLEV HAVN

Haderslev Havn har over de sidste 15 år undergået en transition fra traditionel erhvervshavn til

bydel

Haderslev Havn og nærmeste konkurrerende havne

Resumé af case

•

Haderslev Havn består af: Haderslev Lystbådehavn Nord, Årøsund Havn og Årøhavn

Haderslev er gradvist blevet omdannet fra erhvervshavn til bydel over de sidste 15 år

Faktorer bag beslutningen om omdannelse var bl.a.: 1) Haderslev Havns lokation inde i

landet og omkostninger til at bevare vanddybden som muliggør stadig større skibe, 2)

faldende godsomsætning, 3) selvlodsning blev mere og mere ufordelagtig pga

professionalisering af omkringliggende havne og 4) Haderslev Havns attraktive

havnearealer. Tilsammen skabte disse faktorer en uholdbar konkurrencesituation

relativt til de nærmeste havne (fx Aabenraa, Kolding, ADP mv.)

Overgangen bliver finansieret gennem frasalg af arealer og reinvestering i byvenlig

infrastruktur på havneområdet. Haderslev kommune har investeret 14 mio. kr og frasalg

af havnearealer har resulteret i investeringer i infrastruktur for 70 mio. kr, hvilket har

resulteret i en total investering på ~1 mia. kr og etablering af blandt andet ATP og VUC i

kommunen

Haderslev

ADP

Aabenraa

Kolding

•

Transitionen blev drevet af 1) en brændende platform i erkendelse af nødvendighed for

alternativ til erhvervshavn, 2) politisk vision for at bruge havnen som flagskibsprojekt for

kommunen, 3) øremærket reinvestering fra salg af havnearealer til finansiering af

rekreativ infrastruktur og 4) oprettelse af et særligt kommunalt udvalg som drivere af

transitionen (§17, stk. 4 udvalg)

I dag er Haderslev Havn transformeret til en bydel med blandt andet boliger, kontorareal

og Danmarks største skatepark

Haderslev Havn i dag

•

Haderslev Havn som erhvervshavn

Kilde: Interviews med projektleder Kurt Lopdrup i Haderslev Kommune samt havnechef på Haderslev Havn Jens Kloster Hedegaard; Rapport “Haderslev Havns fremtid”, Ginnerup Consulting, 2002;

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – HADERSLEV HAVN

Haderslev Havn har over de sidste 20 år mistet grundlaget for at drive en konkurrencedygtig

erhvervshavn og har derfor undergået en transition til et rekreativt område

• I slut 90’erne topper Haderslev Erhvervshavns aktiviteter med 170.000 ton gods og 162 anløb

• Ved årtusindeskiftet havde den generelle udvikling på skibstransportområdet udkonkurreret Haderslev Havn som relevant erhvervshavn

• Samtidig var der lokale forhold, der begrænsede det fremtidige potentiale: 1) færdiggørelse af den sønderjyske motorvej resulterede i faldende

godsmængder og 2) konkurrerende havne i nærområdet som Aabenraa, Kolding og Fredericia dominerede på tværs af godstyper ift. Haderslev

Erhvervshavn

• Pba. analyser af disse udviklinger besluttede byrådet at omdanne havnen til en selvstændig og integreret bydel med bolig- og rekreative områder

samt service erhverv

Tidslinje over Haderslev Havns udvikling og organisationsform

•

2000:

Haderslev

Trafikhavn

(kommunal)

omlægges til

Kommunal

Selvstyrehavn

•

2002:

Beslutning •

om omlæggelse

fra erhvervshavn

til beboelse, kontor

og rekreative

områder

2004:

Haderslev •

2005-

Havn Masterplan,

Udvikling af

beskriver ønsket

havneområderne

havneudvikling

til selvstændig

bydel

Kommunal havn

•

2010:

Beboelses-

ejendommen

søslangen står

færdig

Kommunal Selvstyrehavn

•

2014:

Danmarks

største

skatepark

Streetdome

åbner

•

1999:

Erhvervsanløb

topper på 162

anløb

•

2002:

Udarbejdelse af 2

rapporter om

fremtidsmuligheder

for Haderslev Havn

2003:

Arkitekt-

•

2004:

Byrådet

konkurrence om

beslutter at

byudvikling af

omlægge den

havneområderne

Kommunale

udskrives

Selvstyrehavn til

en kommunal

havn

•

2006:

Haderslev

Havn ophører

som Kommunal

Selvstyrehavn

•

2012:

ATPs nye

bygning står

færdig

•

2017:

Nu kun 2

årlige

erhvervs-

anløb

(fiskefoder)

Note: 1) Jf. CVR registeret

Kilde: Interviews med projektleder Kurt Lopdrup i Haderslev Kommune samt havnechef på Haderslev Havn Jens Kloster Hedegaard; Referater fra byrådsmøder, heriblandt, 10. okt. 2002, 30. jan. 2003 og 16.

dec. 2004; Rapport “Haderslev Havn fremtid”, Ginnerup Consulting, 2002; “Teknisk Rapport”, Haderslev kommune Haderslev Havn Masterplan 2004, Haderslev kommune; Danmarks Statistik: SKIB22 &

SKIB221

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – HADERSLEV HAVN

Transitionen af Haderslev Havn var drevet af ændrede prioriteter for kommunen, havnen og

private aktører

• En række aktører var involverede i transformationen af Haderslev Havn

• Kendetegnende for alle aktørerne var deres accept af det manglende udviklingspotentiale for Haderslev Havn som erhvervshavn og fordelen i at

skabe et rekreativt område

• Kommunen forsøger til stadighed at tiltrække interesserede eksterne investorer gennem reinvestering af indtægter fra frasalg af areal i byrelateret

infrastruktur

Tidslinje

Aktørers

interesser

og ageren

•

Før 2002

2002 og frem

Erhvervshavn

Bydel

Kommune

Politisk ønske om transformation fra erhvervshavn til bydel

Store tilgængelige havnearealer

Afdækning af fremtidige muligheder som erhvervshavn

Nedsættelse af kommunalt udvalg til at styre

udviklingsprojektet samt at sikre havneudviklingens

interesse

• Udarbejdelse af ”Masterplan 2004”, der projekterer

udviklingen af havnearealerne fra 2005-2019 over 6 etaper

• Øremærkning af arealsalgsmidler til reinvestering i

havneområder

• Havneinfrastrukturen samt kulturelle og rekreative områder

udvides gradvist og byggeprojekter initieres

• Havnearealernes infrastruktur bliver gradvist udvidet i takt

med, at kommunen anvender arealerne til byudvikling, når

de nødvendige investeringer findes

• Havnen fokuserer fremadrettet på at drive de 3

lystbådshavne inklusiv den lokale færgedrift til Årø

• Traditionelle havnevirksomheder flytter til andre havne og

resterende interesse i havnerelateret erhvervsvirksomhed

på Haderslev Havn forsvinder

• Private virksomheder såvel som offentlige institutioner

investerer gradvist i havneområderne som bydel

Havn

• Erkendelse af manglende muligheder for erhvervsdrift i

Haderslev Havn på baggrund af eksterne faktorer som fx

havnepladsering, geografisk konkurrence og udviklingen i

skibsstørrelse

Private

aktører

• Eksterne forhold fjerner incitamenterne til at drive

erhvervshavnevirksomhed i Haderslev Havn

• Traditionelle havnevirksomheder neddrosler aktiviteter

dec. 2004; Rapport “Haderslev Havn fremtid”, Ginnerup Consulting, 2002; “Teknisk Rapport”, Haderslev kommune Haderslev Havn Masterplan 2004, Haderslev kommune

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – HADERSLEV HAVN

Erhvervsdriften i Haderslev Havn er faldet over siden 1999…

• Haderslev Havn mister sit omsætningsgrundlag i starten af 00’erne, bl.a. som resultat af 1) manglende havnekapacitet til de voksende

skibsstørrelser, 2) afsluttet motorvejsbyggeri i nærområdet og 3) den geografiske pladsering inde i fjorden

• Som konsekvens blev Haderslev erhvervshavn i 2002 besluttet lukket. I stedet blev i 2004 udarbejdet en Masterplan for byudvikling af

havneområderne

• Siden da har erhvervshavnen i Haderslev været under afvikling

Figur 55: Historisk udvikling af Haderslev Havns indtægtsgrundlag

Ton (000)

180

DKK (000)

1,0

Godsomsætning, fragtskibe

0,9

Skibsanløb, lastskibe

0,8

0,7

0,6

160

140

120

100

Beslutning om transition

fra erhvervshavn til

bydel

0,5

1990

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

dec. 2004; Rapport “Haderslev Havn fremtid”, Ginnerup Consulting, 2002; “Teknisk Rapport”, Haderslev kommune Haderslev Havn Masterplan 2004, Haderslev kommune; Danmarks statistik: SKIB42, SKIB421,

SKIB22 & SKIB221

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – HADERSLEV HAVN

… mens området har tiltrukket private investeringer for over 1100% af egeninvestering

• Haderslev har tiltrukket væsentlige private investeringer relativt til omfanget af kommunale investeringer

• Med kommunale investeringer i havneinfrastruktur på ~84 mio kr. har området tiltrukket investeringer for ~965 mio. kr

• Et kerneelement i at tiltrække midler bestod i, at man konstruerede en ”Havnekuvert”, som låser alle midler fra salg af arealer til udvikling af

havneområderne i stedet for at investere pengene i andre kommunale formål

Figur 56: Investeringer i Haderslev havneområders

byudvikling

DKK (mio.)

Forudsætninger for transition i Haderslev

•

Politisk vilje

afgørende for at erhvervshavnsafvikling bliver til byudvikling

• ”Havnekuverten” er et nyttigt redskab til at fastholde den politiske velvilje,

ved fra starten af projektet at øremærke bestemte midler til

byudviklingsprojektet, så ekstern finansiering lettere tiltrækkes

•

Ekstern finansiering

er afgørende for en tilstrækkelig omfangsrig udvikling.

Dette kan være en udfordring i mindre byer og kræver aktiv markedsføring,

vedholdenhed i at finde relevante investorer og detaljeret projektplanlægning

Konsekvenser af Haderslevs transition fra Erhvervshavn

• Midtvejsevaluering 2014 påpeger, at 50 % af de tidligere erhvervsarealer er

blevet solgt eller omdannet, at der er blevet etableret 650 arbejdspladser, 75

private boliger, 140 senior/almene boliger (belægningsprocent på +95%), og

at 650 studerende læser på området (VUC)

• Streetdome er et kulturelt byggeprojekt med bl.a. skaterpark og klatring. Den

eksemplificerer investeringstilgangen, da næsten 14 mio. blev investeret fra

kommunen, hvortil søgte fonde bidrog med 20 mio.

• Befolkningstilvækst er primært kommet fra nærområdet og har resulteret i

nuværende omstrukturering af boliger andre steder i oplandet

• Ca. 40 % af ekstern investering er fra offentlige aktører: VUC, SKAT og Ny

Hansborg Jobcenter

Total

1.049

Kommunal

Medfinansiering

til opførsel af

Streetdome

Arealsalg

Eksterne

investorer

Privat medfinansiering

på 92 % af total

965

Kilde: Interviews med projektleder Kurt Lopdrup i Haderslev Kommune samt havnechef på Haderslev Havn Jens Kloster Hedegaard; “Omdannelsesprojekt Haderslev Havn – midtvejsevaluering”, Haderslev

kommune, Indsamlet information fra Haderslev communes Kultur og Fritids afdeling

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER - ADP

ADP er et eksempel på et havnefællesskab mellem 3 havne i 3 forskellige kommuner

ADP og nærmeste konkurrerende havne

Aarhus

Kolding

ADP (Fredericia)

ADP (Middelfart)

ADP (Nyborg)

Resumé af case

• Associated Danish Ports (ADP) blev oprettet i 2000 og ejes af de

respektive kommuner. Havnefællesskabet består af Fredericia

Havn (89% ejerskab), Nyborg Havn (10,6% ejerskab) og

Middelfart Havn (0,4% ejerskab)

• Faktorer bag beslutningen om oprettelsen af ADP var 1)

professionalisering af bestyrelse og administration 2) optimering

af administrativ og operativ kapacitet 3) sammensætning af

havnetyper med forskellige nicher og geografisk pladsering og 4)

et ønske om havnen som en selvstændig driver for vækst i

lokalområdet

• ADP har fastholdt et stabilt årsresultat på gennemsnitligt 25 mio.

kr., og Nyborg Havn er gået fra et årsresultat på ~0 til at ligge

stabilt omkring ~4 mio. kr. de sidste 4 år

• ADP har haft et tæt samarbejde med Fredericia Kommune,

hvilket kommer til udtryk ved opførelsen af et nyt boligområde tæt

på erhvervshavnen. For at projektet skal lykkes er der taget en

række initiativer, heriblandt: 1) oprettelse af ”lydmur” ved

opførelsen af kontorbygningen Porthouse, 2) investering i

støjsvage elektriske kraner og 3) tæt kontakt ved borgerklager

• Kommunerne har modtaget et årligt udbytte på ~6-7 mio. samt et

ekstraordinært udbytte på 100 mio. i 2009 bl.a. til byudvikling

igennem indskud i FredericiaC P/S, som kommunen ejer 25% af

• Fremadrettet forsøger havnen at skabe vækst i godsomsætning

via investeringer i området som multimodalt trafikknudepunkt,

kaldet Danmarks Multimodale Transport- og Logistikcenter

(DMTC) i Taulov, hvor der i 2014 blev opkøbt 200.000 m2 land

Kilde: Interviews med CEO Nils Skeby, Økonomichef Eva Bonne Alkærsig, tidligere CEO Jens Peter Peters og chefjurist & indkøbschef i Fredericia kommune Henrik Melchior Olsen; Regnskaber fra ADP A/S,

Fredericia Havn og Nyborg Havn; Danmarks Statistik: SKIB72

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER - ADP

ADP blev oprettet i år 2000 med henblik på at forbedre konkurrencesituationen for Fredericia Havn

og Nyborg Havn og senere Middelfart Trafikhavn

• ADP starter med udgangspunkt i idéen om et midtjydsk havnefællesskab, hvilket Fredericia konkretiserer i oprettelsen af ADP med Nyborg Havn

• Siden oprettelsen har ADP fastholdt en stabil omsætning og årsresultat på trods af drastisk faldende olie-godsmængder og har desuden lavet et

økonomisk turn-around af Nyborg Havn

• Efter vedtagelsen af en ny havnelov og relaterede udvidede frihedsgrader i 2012 begynder ADP et arbejde med at udvide deres godsomsætning

fremadrettet ved at satse på et multimodalt transport knudepunkt i form af DMTC i Taulov

Tidslinje over ADPs udvikling med nøglebegivenheder

Kommunal Selvstyrehavn

•

2000:

Associated

Danish Ports A/S

etableres som

aktieselskab af

Fredericia Havn

og Nyborg Havn

•

2005:

Nyborg

•

2005:

•

2007:

Med en

Havns gæld er

Olieomsætningen

stigning på 8%

faldet med 50 %,

topper ved 12,5

har ADP for

og der er for 3. år

mio. ton

første gang en

i træk et positivt

omsætning over

årsresultat

100 mio.

•

2012:

havnelov

muliggør drift af

tørhavn

Aktieselskabshavn

•

2017:

ADP

udvikler og

opfører lager-

logisitikfacilitet

er ved DMTC

•

2000:

Nyborg

Havn er

kriseramt

•

2002:

Middelfart

trafikhavn bliver

en del af ADP

A/S

•

2004:

Skattesag •

vedr. skattefrihed

koster ADP 17,8

mio. samt resulterer

i oprettelsen af “FH

Ejendomme” og

“NH Ejendomme”

2013:

Vækst i

•

2008:

ADP

•

2014:

ADP

container-

beslutter at udvide

erhverver 200.000

omsætning på

Nyborg havn med

m2 jord til udvikling

~350% siden 2003

18.000 m2

af transportcenter

- DMTC

Fredericia Havn og Nyborg Havn

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER - ADP

Havnefællesskabet har muligjort en professionalisering af havnene bl.a. ved forbedret

kapacitetsudnyttelse og industrieksperter i bestyrelsen

• En række aktører på tværs af flere havne og kommuner var involveret i oprettelsen af ADP

• Driften af ADP forløber uden stor kommunal indblanding, men med et vigtigt kommunalt samarbejde ved relevante emner, fx borgerklager

• Kendetegnende for udviklingen har været en professionel tilgang til virksomhedsdrift og konsolidering af administrative praksis på tværs

af havne

Tidslinje

Aktørers

interesser

og ageren

Før 2000

• Stor kommunal indflydelse på

havneudviklingen

• Med et uenigt byråd vedtager

Nyborg Kommune, at Nyborg Havn

deltager i ADP

Efter 2000

• Middelfart Trafikhavn bliver en del af ADP A/S, der kan løfte den

administrative opgave ved havnedrift. Middelfart anvendes bl.a. som

bufferhavn for ADP ved større projekter

• Kommunalt udbytte på ~6-7 mio. årligt samt enkelte større udtræk af

likviditet (100 mio. i 2009)

• Samarbejde omkring støjreducering for boligprojekt på tidligere

havneområder tæt på erhvervshavnen

Kommunal Selvstyrehavn

Aktieselskab

Kommuner

Havne

• Lovmæssige rammer, der ikke tillader • Professionel bestyrelse og direktion, der målrettet arbejder på at udvikle

A/S organisationsform for havne

havnen og dens funktion som knudepunkt og vækstdriver i området

(kommer med havneloven i år 2000) • Målrettet arbejde med at professionalisere administrationen, ensrette

• Unik placering med muligheder for

prisstrukturer og arbejdsvilkår samt forbedre kapacitetsudnyttelse

landtransport via vejnet og tognet

• Efter ny havnelov i 2012 satses der på at udnytte den unikke placering

som knudepunkt for både land- og søtransport via investeringer i

Danmarks Multi-modale Transport- og Logistik Center (DMTC)

• Økonomisk turn-around i Nyborg Havn

Fredericia Havn og Nyborg Havn

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER - ADP

Samarbejde imellem ADP og Fredericia Kommune har gjort boligprojekt tæt på erhvervshavnen

muligt

• I 2009/2010 afstår ADP ved salg 62.000 kvm til opførelsen af den nye Fredericia C bydel

• Fokus på støjreduktion for de nye havnenære boligområder ved investeringer i støjsvage elektriske kraner samt en lydmur, der skærmer området, via

opførelsen af ”Porthouse”, der er nye kontorbygninger til ADPs administration såvel som udlejning

• Direkte kommunikation og gode relationelle kontakter imellem relevante ADP medarbejdere og kommunale medarbejdere vedrørende borgerklager

• Nogle private aktører kan opfatte ejendomsinvesteringerne som i konkurrence med privat sektor

Udskiftning af

dieselkraner med

støjsvage

elektriske kraner

Havnenære

boligområder

Nuværende ADP

administrationsbygninger

på gode arealer til

havnevirksomhed

Byggetprojekt porthouse: ny

kontorbygning til ADP samt

andre virksomheder fungerer

som en lydmur for det nye

havnenære boligområde

62.000 kvm solgt i

2009/10 til byggelse af

Fredericia C med

målsætninger om 2.800

arbejdspladser og

1.000 boliger.

Daglig direkte kommunikation mellem

ADP og den kommunale forvaltning

vedrørende borger klagesager og

opfølgning på borgerhensyn

Kilde: Interviews med CEO Nils Skeby, Økonomichef Eva Bonne Alkærsig, tidligere CEO Jens Peter Peters og chefjurist & indkøbschef i Fredericia kommune Henrik Melchior Olsen

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER - ADP

Transitionen har ledt til en fortsat sund økonomi i ADP trods faldende råolie godsmængder

• ADP udviser gennemgående stabile forretningsresultater. Dette kommer til udtryk igennem stabile omsætningstal, årsresultat og gældsposter

• Det stabile niveau er til trods for drastisk faldende råolie godsmængder på ~80% mellem 2005 og 2016. Råolieomsætningen beskrives i interviews

som et tidligere kerneindtjeningsområde for ADP

• Grundet udviklingen i godstyper væk fra råolie gennemfører ADP en strategisk satsning på DMTC som et multimodalt transport knudepunkt. Der er

indtil nu investeret for 60 mio., og ADP undersøger markedet for mulige private samarbejdspartnere

Figur 57: På trods af faldende råolie godsmængder udviser ADP overordnet en stabil omsætning og årsresultat 2000

DKK (mio.)

150

140

130

120

110

100

Total omsætning

Årets resultat

Ton (mio.)

Råolie godsomsætning

(højre akse)

Ekstraordinær udlodning på 100

mio. hæves fra havnefond og

betales i udbytte til kommunen

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Note: 1) Korrigeret for inflation via CPI, i 2016 DKK; 2) Midlerne hæves fra den såkaldte overskudsfond. Det er dokumenteret forinden, at selskabet opfylder de selskabsretlige soliditetskrav

Fredericia Havn og Nyborg Havn; Danmarks Statistik: SKIB72

STRUENSEE & CO.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER - ADP

Nyborg Havn har efter transitionen oplevet et økonomisk turn-around

• Nyborg havn mister i slutningen af 90’erne en stor del af deres omsætning, da en privat vognmandsvirksomhed forlader havnen

• Med oprettelsen af ADP i 2000 formår Nyborg Havn via synergier med Fredericia Havn i de efterfølgende år at at forbedre årsresultatet. Synergierne

findes blandt andet i bedre kapacitetsudnyttelse mellem havnene og effektivisering af administrationen

• Dette økonomiske turn-around af Nyborg Havn kommer til udtryk ved et forbedret årsresultat, der ved indtrædelse i ADP i 2000 var omkring negativt,

mens det de sidste 4 år har ligget stabilt med et gennemsnit på ~4 mio. kr.

Figur 58: Nyborg Havn har oplevet et økonomisk turn-around fra en krisesituation til at give overskud

DKK (mio.)

Vognmandsruten

(Korsør-Nyborg)

nedlægges i

forbindelse med

storebæltbroens

åbning

Oprettelse

af ADP

Nettoomsætning

Årets Resultat

Udskibning af

to vindmøller

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

-5

Fredericia Havn og Nyborg Havn

Note: 1) Korrigeret for inflation via CPI, i 2016 DKK

STRUENSEE & CO.

100

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – FREDERIKSHAVN HAVN

Frederikshavn Havn har skiftet organisationsform fra Kommunal Selvstyre til A/S og tilbage til

Kommunal Selvstyre for at kunne optage lån fra KommuneKredit til en større investering

Frederikshavn Havn og nærmeste konkurrerende havne

Frederikshavn

Esbjerg

Skagen

Hanstholm

Hirtshals

Aalborg

Resumé af case

• Frederikshavn Havn blev i 2000 købt af Frederikshavn

Kommune og overgik fra statshavn til Kommunal Selvstyrehavn,

da 1) havnen primært grundet færgedriften havde en sund

økonomi og 2) kommunen ønskede større indflydelse på

havnens fortsatte udvikling

• I 2005 skiftede havnen organisationsform fra Kommunal

Selvstyre til A/S grundet ønskede fordele: 1) øgede

frihedsgrader, fx at udøve havnerelateret operatørvirksomhed,

uden at udskille dette i et særskilt selskab og 2) nemmere

forretningseksponering i udlandet - havnen fik lov at beholde

eksisterende lån i KommuneKredit, mens nye lån skulle optages

på markedsvilkår

• I årene før 2014 undersøger havnen mulighederne for

låntagning på markedsvilkår, men finder låneforholdene

ukonkurrencedygtige ift. låntagning gennem KommuneKredit

• Frederikshavn Havn skifter derfor organisationsform i 2014

tilbage til Kommunal Selvstyrehavn

• I 2015 optager Frederikshavn Havn lån fra KommuneKredit og

investerer over 500 mio. i udvidelse af havneområderne med

330.000 kvm baglandsareal, 30.000 kvm kajareal, 600 meter kaj

og forbedring af den eksisterende 11 meter dybgang til 14 meter

• I 2017 undersøger havnen mulighederne for en etape 2

udvidelse grundet høj belægningsprocent af etape 1 arealerne i

forbindelse med aftaler med en række større virksomheder,

herunder Modern American Recycling Services (MARS), der

lejer over 50% af etape 1 total areal på ~30 hektar

Kilde: Interviews med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen og kommunaldirektør i Frederikshavn Kommune Mikael Jentsch

STRUENSEE & CO.

101

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – FREDERIKSHAVN HAVN

Frederikshavns Havn skiftede organisationsform fra Kommunal Selvstyre til A/S i 2005 og skiftede

tilbage til Kommunal Selvstyre i 2014

• Frederikshavn Havn skifter organisationsform til Kommunal Selvstyre for at opnå optimale låntagningsforhold til finansiering af en større

havneudvidelse

• Beslutningen om udvidelsen og ændringen i organisationsformen bygger på en række konsulentrapporter, der er business case for

udvidelsen og sammenligner finansieringsmuligheder

Tidslinje over Frederikshavn Havns udvikling og organisationsform

Aktieselskabshavn

Kommunal Selvstyrehavn

•

2005:

Frederikhavn

•

2014:

Frederikshavn

Havn skifter fra

Kommune udarbejder

Kommunal Selvstyre

ny ejerstrategi for

havn til A/S havn,

havnen

grundet ønsket om

udvidede frihedsgrader

•

2014:

Frederikshavn

Havn skifter tilbage til

en KS havn, grundet

bedre lånemuligheder

•

2017:

Igangsat

udarbejdelse af et

beslutningsgrundlag for

yderligere udvidelse af

havnens kapacitet (etape 2)

•

2000:

Frederikshavn

kommune køber

Frederikshavn

Havn

•

2006:

Udvalg

•

2013:

Ernst &

vedrørende de

Young udarbejder

styringsmæssige

en økonomisk

relationer udarbejder

analyse af

rapporten ”Staten som

havneudvidelsen

aktionær”

•

2014:

Business

Institute A/S

udarbejder en

businesscase der

vurderer

havneudvidelsen

•

2015:

Aftale om

havneudvidelse

(etape 1), som

forventes afsluttet i

2018

Kilde: Interviews med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen og kommunaldirektør i Frederikshavn kommune Mikael Jentsch

STRUENSEE & CO.

102

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – FREDERIKSHAVN HAVN

Skiftet tilbage til en KS havn var drevet af investering i et større anlægsprojekt på +500 mio kr.,

hvor det var mest rentabelt at låne pengene i KommuneKredit istedet for på markedsvilkår

• Frederikshavn Havn har skiftet organisationsform både grundet ønsket om frihedsgrader samt ønsket KommuneKredit lån

• Kommunen udstikker retningen for havnen via ejerstrategi og krav om grundigt analysearbejde ved investeringer

• Private virksomheder på havnen blev involveret i processen igennem interviewrunde om behov for evt. fremtidig havnekapacitet

Aktieselskabshavn

2005 to 2014

Havn

Efter 2014

Kommunal Selvstyrehavn

• Havnen udvides med 330.000 kvm baglandsareal, 30.000

• Havnen oplever ikke de forventede frihedsgrader og

kvm kajareal, 600 meter kaj og ned til 14 meter dybgang

medfølgende fordele ved A/S organisationsformen

• Overvejelser om en større investering i havneudvielse • Der foretages nu investeringer i etape 2 af

havneudvidelsen grundet nuværende stor

• Havnens lån i KommuneKredit fortsætter som A/S, men

belægningsprocent af havnearealer

havnen har ikke adgang til nye KommuneKredit lån

• Kommunen ser positivt på havnens fortsatte

muligheder for professionalisering og ekspansion

• Kommunen har interesse i grundigt analysearbejde

som baggrund for fremtidige investeringer

• Byrådet tilkendegiver accept af en økonomisk ramme til

etape 2 havneudvidelsen, men pointerer, at endelig

accept kræver et realistisk forretningsgrundlag for

udvidelsen på tværs af potentielle scenarier

• Kort efter havnens overgang til Kommunal Selvstyrehavn

udarbejder kommunen en ejerstrategi for havnen

Kommune

Private

aktører

• Eksisterende kunder på havnen ønskede

havneudvikling, så havnen kunne kapere de

voksende skibe

• Disse ønsker blev undersøgt af havnen via en

interviewundersøgelse af de 12 største maritime

servicevirksomheder på havnen

• Tilgang af flere større virksomheder på

havneområderne, fx Modern American Recycling

Services (MARS) i en længere årrække, medfører

en høj belægningsprocent af etape 1 arealerne

Kilde: Interviews med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen, kommunaldirektør i Frederikshavn kommune Mikael Jentsch og byrådsmedlem Jens Ole Jensen

STRUENSEE & CO.

103

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

2.5 CASESTUDIER – FREDERIKSHAVN HAVN

KommuneKredit tilbød en effektiv rente som var mellem ~2,3% og ~3,3% lavere for bygge- og

driftsperioderne end det samme lån havde været på markedsvilkår

• Frederikshavn Havn fik udarbejdet en grundig analyse af lånemulighederne for havneudvidelsens etape 1 til +500 mio. for både KommuneKredit lån

og privat finansiering fordelt på bygge- og driftsfasen

• For begge faser kan KommuneKredit tilbyde væsentligt billigere lån end det private marked

• Frederikshavn Kommune opkræver ikke garantiprovision for kommunale garantier for den låneoptagelse, der er sket i Frederikshavn Havn

• Det betyder, at garantiprovisionssatsen for Frederikshavn er 0 %

Figur 59: Oversigt over indhentede lånemuligheder for driftsperioden af

etape 1 udvidelsen af Frederikshavn Havn

Figur 60: Oversigt over indhentede lånemuligheder for byggeperioden af

etape 1 udvidelsen af Frederikshavn Havn

Garantiprovisionssats, %

Gebyr, %

Rente, %

2,330

4,590

0,850

Garantiprovisionssats, %

Gebyr, %

Rente, %

3,525

0,750

2,260

0,000

3,740

3,325

2,775

2,260

0,200

Kommune kredit, fast

rente med SWAP, 25 år

Privat finansiering, fast rente, 30 år

Kommune kredit, variabel rente, 2,5 år

Privat finansiering,

variabel rente, 2,5 år

Kilde: Interviews med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen og kommunaldirektør i Frederikshavn kommune Mikael Jentsch; “Udvidelse af Frederikshavn Havn, Økonomisk Analyse”,

2013, Ernst & Young

STRUENSEE & CO.

104

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

105

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.0 RESUMÉ AF ANALYSE AF FINANSIERING AF DE DANSKE HAVNE

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

Sektion

Resumé

•

Siden 2000 har havnene lånt over 4,7 mia. i KommuneKredit og har indfriet 2,4 mia.

De større havne har i højere grad end de små- og mellemstore havne optaget fastforrentede lån med lang løbetid

Mellemstore havne har større lån relativt til deres størrelse end store og små havne

Siden 2010 er værdien af optagne lån gennem KommuneKredit steget væsentligt

På tværs af kommuner skaber en række parametre incitament til at optage kommunalt garanterede lån frem for markedslån. Det

primære parameter er lavere effektive renter grundet lave garantiprovisionssatser

• For majoriteten af adspurgte kommuner har der været fastsat en garantiprovisionssats på 0% for låntagning gennem KommuneKredit.

Størrelsen på garantiprovisionssatser og stiftelsesprovisionssatser er betydeligt højere i årene efter 2010 sammenlignet med før 2010

• En case sammenligning mellem Frederikshavn Havn og Odense Havn eksemplificerer betydningen af forskellige

garantiprovisionssatser. Ved 0% GPS vælger Frederikshavn Havn Kommunal Selvstyre formen, imens Odense Havn organiserer sig

som A/S følgende krav om GPS på 0,3% - i begge tilfælde viser interviews, at garantiprovisionssatsen har haft en betydende

indflydelse, men kan ikke isoleres som eneste faktor i beslutningen

• I 2016 er størstedelen af egenkapitalen i danske havne placeret i de Kommunale Selvstyrehavne

• Egenkapital er særligt blevet akkumuleret i Kommunale Selvstyrehavne, og disse havne har væsentligt lavere afkast på deres

egenkapital end andre havne

• Interviews viser, at Kommunale Selvstyrehavne har lettere adgang til finansiering end A/S havne. Dette ses også i data, hvor

Kommunale Selvstyrehavne har højere gæld, hurtigere voksende gæld og investerer mere end A/S havne

• Siden 2006 har KS havne forøget deres gæld mere end omsætningen, mens A/S havne har forøget omsætningen mere end gælden

• Siden 2006 har A/S havne i gennemsnit øget deres forrenting af egenkapitalen, mens den i gennemsnit er faldet for KS havne

Side #

3.1 Låntagning

på offentlige og

markedsvilkår

107-120

3.2 Egenkapital,

forrentning af

egenkapital og

gæld

121-128

• Kommunale Selvstyrehavnes finansiering ligner vilkår for kommunalt ejede affalds-forbrændingsanlæg

• Offentlige finansieringsvilkår er ikke væsensforskellige på tværs af Danmark, Sverige, Norge og Tyskland – der er dog variation i

3.3

rentesatser og offentlig prioritering

Finansieringsvilk

år fra andre

• Kreditvurderingen for A/S havne finder sted i markedet, mens kreditvurdering for kommunale og Kommunal Selvstyrehavne finder sted

sammenlignelige

internt i kommunen. Kreditvurderingen for Kommunale Selvstyrehavne er sammenlignelig med kreditvurderingen for kommunalt ejede

sektorer og

affaldsforbrændingsanlæg. Dette kan ifølge McKinsey/Struensees rapport om effektivisering af forsyningssektoren lede til

nærmeste

overinvestering

konkurrentlande

• Effekten af lånevilkår på tværs af lande og sektorer viser, at lånevilkår er grundlæggende for dynamikkerne i danske og internationale

havne samt for sammenlignelige sektorer

129-134

STRUENSEE & CO.

106

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

107

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Resumé af låntagning på offentlige- og markedsvilkår

• Siden 2000 har havnene lånt over 4,7 mia. i KommuneKredit og har indfriet 2,4 mia.

• De større havne har i højere grad end de små- og mellemstore havne optaget fastforrentede

lån med lang løbetid

• Mellemstore havne har større lån relativt til deres størrelse end store og små havne

• Siden 2010 er værdien af optagne lån gennem KommuneKredit steget væsentligt

• På tværs af kommuner skaber en række parametre incitament til at optage kommunalt

garanterede lån frem for markedslån. Det primære parameter er lavere effektive renter

grundet lave garantiprovisionssatser

• For majoriteten af adspurgte kommuner har der været fastsat en garantiprovisionssats på 0%

for låntagning gennem KommuneKredit. Størrelsen på garantiprovisionssatser og

stiftelsesprovisionssatser er betydeligt højere i årene efter 2010 sammenlignet med før 2010

• En case sammenligning mellem Frederikshavn Havn og Odense Havn eksemplificerer

betydningen af forskellige garantiprovisionssatser. Ved 0% GPS vælger Frederikshavn Havn

Kommunal Selvstyre formen, imens Odense Havn organiserer sig som A/S ved krav om GPS

på 0,3% - i begge tilfælde viser interviews, at garantiprovisionssatsen har haft en betydende

indflydelse, men kan ikke isoleres som eneste faktor i beslutningen

STRUENSEE & CO.

108

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Siden 2000 har havnene lånt over 4,7 mia. i KommuneKredit og har indfriet

2,4 mia.

Indfriet

Udestående

• Nedenstående viser låntagning hos KommuneKredit i perioden 2000-2017 for store, mellemstore og små havne

• EU Kommissionens generelle gruppefritagelsesforordning for statsstøtte udvides i 2017 til at omfatte havne. Denne nye generelle gruppefritagelse

fritager støtteforanstaltninger fra forbuddet mod statsstøtte. De støtteforanstaltninger, som fritages (fx kommunale havne og Kommunale

Selvstyrehavne), er også undtaget notifikationspligten til Kommissionen

Figur 61: Total lånoptagning hos KommuneKredit i perioden

2000-2017

Mio. kr.

Antal havne

Størrelse

Overblik over lån siden 2000

• Siden 2000 har havnene optaget Kommune-

Kreditlån for en total værdi på 4,8 mia. kr.

• Med en samlet modtaget låneværdi på ca.

1,7 mia. kr. har de mellemstore havne har

været den største låntager

• Små havne har været den næststørste

låntager med ca. 1,6 mia. kr., og de store

havne har lånt ca. 1,4 mia. kr. i perioden

Total

2.426

~2.330

4.756

Store havne

1.415

Mellemstore havne

1.717

Små havne

1.625

• Små og mellemstore havne har i de senere

år investeret inden for kerneområderne

shipping, fiskeri, færgedrift mv.

• De større havne har også optaget lån

gennem KommuneKredit, men har i højere

grad anvendt deres egenkapital til

finanseringen af investeringsprojekter

Note: 1) Store havne er defineret som over 100 mio. i omsætning i 2016, mellemstore havne mellem 40 og 100 mio. og små havne under 40 mio.; 2) Korrigeret for inflation, derfor angivet i 2016 DKK. Inkluderer

data fra 27 havne, se appendiks for detaljer; 3) Odense er inkluderet i denne kategori. Havnen er siden skiftet til et A/S og har tilbagebetalt sine lån ved KommuneKredit pr. 31. august 2017; 4) KommuneKredit

har opgjort den samlede restgæld på lånene til 2,33 mia. kr. pr. 30. juni 2017

Kilde: Data fra KommuneKredit; Interviews med havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

109

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

De større havne har i højere grad end de små- og mellemstore havne optaget fastforrentede lån

med lang løbetid

Gennem-

Større

Variabel

snitlig

Mindre

Fast

• De store havne optager mere sikre lån i kraft af en gennemsnitlig løbetid på 18 år med 58% af låneværdien optaget som fastforrentede

• De små og mellemstore havne har risikoprofiler med henholdsvis 67% og 46% i fastforrentede lån og løbetider på 18 og 10 år i

gennemsnit, således er de mellemstore havnes lån kendetegnet ved større risiko end hos de små

Størrelse

Figur 62: Gns. låneværdi pr.

havn

Mio. kr.

Figur 63: Fordelingen af lånt

kapital efter rentetype

Pct.

Gns. nominel

løbetid

Implikationer

År

Lånenes

risikoprofil

Total

43%

57%

Gennemsnitlig risikoprofil

Store havne

472

42%

58%

De store havne har en

lignende grad af fast-

forrentede lån og længere

løbetid end gennemsnittet

De mellemstore havne

har flere variable lån med

kortere løbetid end

gennemsnittet

De mindre havne har høj

grad af faste lån og lang

løbetid

Mellemstore

havne

343

54%

46%

Små havne

33%

67%

Noter: Inkluderer data fra 27 havne, se appendiks for detaljer; 1) ”Fast” dækker over fastforrentede lån eller lån hvor renten f.eks. er fast indtil en aftalt genforhandlingsdato. ”Variabel” er lån med variabel rente;

2) En høj grad af variable lån og korte løbetider vurderes her som risikofyldte lån; 3) Store havne er karakteriseret som havne med over 100 mio. kr. i omsætning i 2016, mellemstore havne med mellem 40-100

mio. kr. og små havne med under 40 mio. kr.

Kilde: Data fra Kommune Kredit; Interviews med havne

STRUENSEE & CO.

110

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Mellemstore havne har større lån relativt til deres størrelse end store og små havne

• I gennemsnit har mellemstore havne lånt mest i forhold til deres omsætning, efterfulgt af mindre havne og store havne. I gennemsnit har

mellemstore havne lånt i alt ~9 gange deres årlige omsætning fra 2010 til 2016, små havne har lånt i alt ~5 gange deres gennemsnitlige

omsætning fra 2010 til 2016, og store havne har lånt ~2,5 gange deres gennemsnitlige årlige omsætning fra 2010 til 2016

• På grund af udsving i låntagning hos enkelte havne er der betydelig variation inden for hver gruppe, særligt hos de små havne. Dette

kan ses ved standardafvigelsen, som viser den gennemsnitlige absolutte afvigelse for hver havn fra gruppens samlede gennemsnit

• Figuren nedenfor viser den totale værdi af KommuneKreditlån aftalt i perioden 2000-2017 pr. segment efter størrelse, og dividerer dette

med den gennemsnitlige årlige omsætning for 2010-2016 pr. segment

Figur 64: Forholdet mellem samlet låneoptag hos KommuneKredit og gennemsnitlig årlig omsætning pr. segment

Ratio: totale KommuneKreditlån

optaget

(2000 – 2017) / gns. omsætning (2010-2016)

Standardafvigelse

Mellemstore havne har gennemsnitlig total

låneværdi mellem 2000 og 2017 på ~9x

deres gennemsnitlige årlige omsætning

5,1x

2,5x

Ø6

9,1x

Store havne

2,2

Mellemstore

havne

6,6

Små havne

10,4

Noter: Inkluderer data fra 24 havne, se appendiks for detaljer; 1) Data inkluderer aftalelån, kassekredit udlån og obligationslån; 2) Den gennemsnitlige årlige omsætning er udregnet ved at tage gennemsnittet af

årlig omsætning pr. havn for hvert år havnen har rapporteret omsætningstal i perioden 2010-2016;

Store havne er karakteriseret som havne med over 100 mio. kr. i omsætning i 2016, mellemstore havne med

mellem 40-100 mio. kr. og små havne med under 40 mio. kr.

Kilde: Data fra Kommune Kredit; Interview med havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

111

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Siden 2010 er værdien af optagne lån gennem KommuneKredit steget væsentligt

•

Figuren nedenfor viser den oprindelige hovedstol på lån fordelt på de år, hvor lånene optages

Dataene viser, at antallet af optagne lån og værdien af disse optagne lån er steget betydeligt over tid fra ~100 mio. kr. i gennemsnit for 2000-2004 til ~530 mio. kr. i

gennemsnit for 2016-2017

Udviklingen i lån fra 2000 til 2017

Små havne

Antal lån

Figur 65: Samlet hovedstol udbetalt i løbet af året som lån til havne

Store havne

Mio. kr.

1.000

Mellemstore havne

Siden 2000 har der været 2 store

udviklinger i lån til havnene:

1) Antallet og værdien af optagne lån er

steget siden 2000. I 2015 blev der

udbetalt 13 lån til 8 havne på ca. 825

mio. kr. Før 2010 var 2005 året med

størst optagen låneværdi, hvor der var

11 aftaler indgået med 8 havne på i alt

ca. 450 mio. kr.

2) Siden 2015 har mellemstore og små

havne øget låntagningen væsentligt.

Mens store havne tegner sig for den

største del af låntagningen mellem

2011 og 2013, har de ikke lånt fra

KommuneKredit siden 2015

800

600

400

200

Noter: 1) De fleste lån i KommuneKredit afdrages ligeligt over lånets løbetid. De angivne beløb er således ikke restgælden i de respektive år, der derfor er lavere end de angivne beløb. Inkluderer data fra 24

havne, se appendiks for detaljer

Kilde: Data fra KommuneKredit

STRUENSEE & CO.

112

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

På tværs af kommuner skaber en række parametre incitament til at optage kommunalt

garanterede lån frem for markedslån

= Fordel ved KomuneKreditlån

= Fordel ved markedslån

= uddybes på næste slide

• Markedsgab er et primært kriterie for havnenes valg af finansiering, men flere parametre påvirker valget

• Rating og belåningsprocent kan påvirke den effektive rente, hvilket kommer til udtryk i markedsgab, imens fleksibilitet,

oprettelsesomkostninger og evt. refinansiering særligt har betydning for initial likviditet og fremtidige finansieringsmuligheder

KommuneKredit

Markedsgab

• Markedsgabet er forskellen i den effektive rente ved

låntagning hos KommuneKredit ift. markedsvilkår

• KommuneKredit har stærk rating hos S&P (AAA) og

Moody’s (Aaa) grundet kollektiv offentlig garantistillelse

• KommuneKredit tilbyder 100% belåning af havneanlæg

som er i overensstemmelse med reglerne for kommunal

låntagning

• KommuneKredits produktportefølje af låntyper er mindre

og deres obligationer er mindre likvide

• Pt. ingen stiftelsesprovision eller administrationsbidrag,

men krav om kommunal garanti. Kommuner angiver en

GPS på 0-1% p.a. og en stiftelsesprovision på 0-1,5%

• Refinansiering fra KommuneKredit til realkreditlån

indebærer ekstra omkostninger grundet 1) betaling af

stempel afgift ved skift til realkreditlån og 2) lav fleksibilitet

i KommuneKreditlån

Markedslån

• Markedslån er relativt dyrere, når markedsgabet er

stort

• Danske realkreditobligationer har ligeledes ratings,

fx S&P og Moody’s og er ofte ratede AAA

• Realkreditlån tilbyder belåning af 60 % af aktivet –

belåning af de resterende 40 % vil typisk hæve den

effektive rente med ~0,5-1%

• Markedslån kan være mere likvide grundet

mulighed for at ændre i låneporteføljen

• Bidragssatser afhænger af markedet

• For realkreditlån skal ved oprettelse betales en

stempelafgift på 1,5% af lånets hovedstol

• Omkostninger ved refinansiering afhænger af

markedssituationen og de oprindelige lånevilkår

Rating

Belånings-

procent

Fleksibilitet

Omkostninger

Refinansiering

Noter: 1) Spænd for adspurgte kommuner, der har besvaret henvendelse om garantiprovisionssatser.

Kilde: KommuneKredit; S&P Global Ratings; Moody’s

STRUENSEE & CO.

113

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Der er identificeret en potentiel forskel mellem KommuneKredit og markedslån i effektive renter,

primært drevet af lave garantiprovisionssatser

•

I gennemsnit mellem 2001-2017 har kommunernes nuværende garantiprovisionssatser (GPS) ligget under det nødvendige niveau for at udligne markedsgab – efter 2010 er den

gennemsnitlige garantiprovisionssats dog steget fra 0,04 til 0,35, hvilket stadig ikke udelukker en potentiel mulighed for markedsgab

Det har ikke været muligt at identificere størrelsen på markedsgab, da dette afhænger af markedsrenten og KommuneKreditrenten + evt. garantiprovision. Specielt markedsrenten

svinger afhængig af markedskonjunkturer, havnens økonomi og pågældende investering

ILLUSTRATIV

KommuneKredit

•

KommuneKredit yder lån med løbetid op

til maksimalt 25, år jf. de kommunale

låneregler

Rentesatsen varierer naturligt over tid, og

er for nuværende 1,64%

Den lave sats muliggøres af en

risikovurdering baseret på kommunal

garantistillelse, lave administrations-

udgifter samt non-profit drift

Kommunerne og regionerne hæfter

solidarisk for alle KommuneKredits

forpligtelser, hvorfor KommuneKredits

finansiering kan sikres til nær en risikofri

rente (indeholder dog likviditetspræmie)

Garantiprovisionssatser

•

En garantiprovisionssats (GPS)

er prisen for en kommunal

garanti for et lån og skal svare til

de økonomiske risici, som

garantistiller påtager sig, hvilket i

praksis mindsker markedsgab

I dag varierer GPS’erne imellem

0% og 1%

Markedsgab

•

I flere tilfælde ses en GPS på 0%, mens den

gennemsnitligt er på 0,2% og er blevet mere udbredt

over de sidste år

Der kan i varierende grad være et markedsgab

mellem KommuneKredits rente og

garantiprovisionssatsen, hvis markedsrenten ikke er

kompetitiv, og/eller hvis garantiprovisionssatsen er

lav. Denne analyse viser, at GPS i et vist omfang er

nødvendig for at lukke markedsgab - dvs. forskellen i

den effektive rente ved låntagning på markedsvilkår

og ved KommuneKredit

Teoretisk set kan der dog på trods af GPS stadig

findes et markedsgab, illustreret ved den højre røde

boks herunder

Markedslån

•

Prisen på et

markedslån er

dikteret af

konkurrencen på

lånemarkedet

Denne pris er udtryk

for private aktørers

vurdering af en given

investering samt

tilgængelige

finansieringskilder

•

Bidragssats

Gennemsnit af

satser: 0,2%

p.a.

Potentielt

markedsgab

dækket ved GPS

Potentielt markedsgab

på trods af brug af GPS

Basisrente

~1,64%

Note: 1) Renten er oplyst af KommuneKredit d. 28. august 2017 for et fastforrentet 25 årigt inkonvertibelt lån; 2) Gennemsnit af indhentede garantiprovisionssatser fra kommuner med lån ved KommuneKredit

Kilde: KommuneKredit; Indsamling af kommunernes garantiprovisionssatser; Interview med 10 havne

STRUENSEE & CO.

114

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

For majoriteten af respondenter har der været fastsat en garantiprovisionssats på 0% for

låntagning gennem KommuneKredit

•

Figuren nedenfor viser den totale værdi af optagne lån i perioden 2000-2017 for hver havn samt den garantiprovisionssats, der er/var tilknyttet hvert lån

I gennemsnit har de udvalgte havne årligt lånt 176 mio. kr. i løbet af perioden 2000-2017

Der er en række outliers i figuren nedenfor. Den største låntager i perioden var en stor havn med en omsætning over 100 mio. kr. i 2016, imens den anden største

låntager var en mellemstor havn med en omsætning mellem 40 og 100 mio. kr. og den tredjestørste låntager var en lille havn med en omsætning under 40 mio. kr.

Praksis for opkrævning af garantiprovisionssats varierer mellem de forskellige kommuner. Flere kommuner er først for nylig begyndt at opkræve

garantiprovisionssats og stiftelsesprovision for KommuneKreditlån til havne, så tallene nedenfor er gennemsnittet for hele udlånsporteføljen for hver havn

12 kommuner har rapporteret, at der blev opkrævet en garantiprovisionssats og stiftelsesprovision på 0% knyttet til låneporteføljerne i deres havne

Figur 66: Totale lån i perioden 2000 - 2017 fra KommuneKredit til havne - inklusiv garantiprovisionssatsen for hver havn

Mio. kr.

1.000

Fast

Variabel

Garantiprovisionssats %

Stiftelsesprovision

Intet svar

800

600

400

200

.75

.25

Store

havne

.08

.17

Ø 176

Mellemstore

havne

Små havne

Noter: 1) Baseret på besvarelser af brug af garantiprovisionssats og stiftelsesprovisionssatser for 106 lån på tværs af 19 havne. Inkluderer lånedata fra 24 havne, se appendiks for detaljer; 2) Der er større

usikkerhed om størrelsen af stiftelsesprovision end for garantiprovisoinssats, da nogle kommuner hverken har be- eller afkræftet brugen af stiftelsesprovision. Stiftelsesprovisionssatser der ikke er blevet angivet,

hvor garantiprovisionssatser er blevet angivet er blevet antaget at være 0%; 3) En række kommuner svarede ikke på vores forespørgsel om information vedr. garantiprovisionssatsen

Kilde: KommuneKredit; Forespørgsel hos 24 kommuner; Interviews med 10 havne

STRUENSEE & CO.

115

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Størrelsen på garantiprovisionssatser og stiftelsesprovisionssatser er betydeligt højere i årene

efter 2010 sammenlignet med før 2010

•

Størrelsen på garantiprovisionssatser og stiftelsesprovisionssatser er betydeligt højere i årene efter 2010 sammenlignet med før 2010

Det kan relatere sig til en sag i 2012, hvor landsretten besluttede, at Sønderborg Kommune havde ret til at opkræve 1 % i GPS af Sønderborg Fjernvarme på

allerede optagne lån

Retten lagde ulovlig statsstøtte på et konkurrenceudsat marked til grund, hvilket ifølge Horten Advokatpartnerselskab, (part i sagen) betyder, at kommuner, der yder

garantier, som udgangspunkt skal opkræve en markedsmæssig garantiprovision. En hvilken som helst garantiprovision er således ikke tilstrækkeligt, og en

engangsprovision eller en meget lav provision vil som udgangspunkt ikke være tilstrækkeligt

Figur 67: I de seneste 8 år er brugen af garantiprovisionssatser og stiftelsesprovisionssatser blevet mere udbredt blandt kommunerne

Udlån beløb

Mio. kr.

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Gns. Garantiprovisionssats (%)

Gns. Stiftelsesprovisionssats (%)

0,04

0,07

0,35

0,24

Note: 1) Baseret på besvarelser af brug af garantiprovisionssats og stiftelsesprovisionssatser for 106 lån på tværs af 19 havne. Der er større usikkerhed om størrelsen af stiftelsesprovision end for

garantiprovisoinssats, da nogle kommuner hverken har be- eller afkræftet brugen af stiftelsesprovision. Stiftelsesprovisionssatser der ikke er blevet angivet, hvor garantiprovisionssatser er blevet angivet er

blevet antaget at være 0%. Inkluderer lånedata fra 24 havne, se appendiks for detaljer

Kilde: Data fra KommuneKredit; Forespørgsel hos 24 kommuner (19 besvarelser); Interviews med 10 havne

STRUENSEE & CO.

116

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Forskelle i kommunale garantiprovisionssatser er afgørende for afvejningen af fordele og ulemper

imellem Kommunal Selvstyre- og A/S organisationsformen

• Frederikshavn Havn og Odense Havn eksemplificerer betydningen af forskellige garantiprovisionssatser (GPS)

• Ved 0% GPS vælger Frederikshavn Havn Kommunal Selvstyre formen, imens Odense Havn organiserer sig som A/S ved krav om GPS

på 0,3% samt udvidede kommercielle frihedsgrader

• I begge tilfælde viser interviews, at garantiprovisionssatsen har haft en betydende indflydelse, men kan ikke isoleres som eneste faktor i

beslutningen

Frederikshavn Havn

• Skifter i 2005 til en A/S havn grundet ønsket om

forretningsmæssige frihedsgrader - skifter i 2014 tilbage til

Kommunal Selvstyre grundet muligheden for billigere lån til

havneudvidelse

• Frederikshavn Havn har i forbindelse med overgangen til A/S

foretaget et analysearbejde ift. finansieringsmulighederne ved

henholdsvis KommuneKredit og på markedsvilkår - Analysen

viser en rentemæssig fordel ved KommuneKreditlån for

Frederikshavn Havn

• Frederikshavn kommunes garantiprovisionssats er på 0%,

hvilket resulterer i et lån med en effektiv rente under

markedsvilkår

Odense Havn

• Skifter i 2017 til A/S havn fra Kommunal Selvstyrehavn grundet

ønsket om forretningsmæssige frihedsgrader og fordelagtig

låntagning

• Odense Havn har i forbindelse med overgangen til A/S foretaget

et analysearbejde ift. finansieringsmulighederne ved henholdsvis

KommuneKredit og på markedsvilkår - Analysen viser

konkurrencedygtige vilkår på det private marked for Odense

Havn

• Odense Kommune opkræver en garantiprovisionssats på 0,3%,

hvilket er en af årsagerne til at markedslån er en attraktiv

mulighed for Odense Havn

Kilde: Interview med CEO Carsten Aa og CFO Tony Hamilton for Lindø Port of Odense A/S; Interviews med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen og kommunaldirektør i

Frederikshavn Kommune Mikael Jentsch

STRUENSEE & CO.

117

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Frederikshavn Havn og Odense Havn havde begge behov for større lån, men ud fra forskellige

organisatoriske udgangspunkter…

Frederikshavn Havn

• Frederikshavn Havn overgik i 2005 til A/S havn grundet

ønske om first-mover fordele ifm. ny havnelov som

specificierede frihedsgrader til A/S havne

• Da havnen i 2014 stod overfor at investere et trecifret

millionbeløb i en havneudvidelse overvejede havnen,

hvorledes frihedsgrader og lånemuligheder afgjorde,

hvilken organiseringsform der bedst opfyldte fremtidige

behov

• I 2014 gik havnen tilbage til en Kommunal Selvstyrehavn

grundet bedre lånemuligheder

Odense Havn

• I 2014 køber Odense Havn Lindø industripark fra Mærsk

• Odense Havn fraflytter arealerne i Odense C og

fokuserer på arealerne ved Lindø for at 1) samle sine

aktiviteter, 2) gøre plads til byomdannelse i Odense C og

3) grundet bedre faciliteter ved Lindø Industripark

• I denne sammenhæng ønsker Odense Havn at gøre

brug af de udvidede forretningsmæssige frihedsgrader

ved A/S organisationsformen, fx at styre egne kraner

• I 2017 sammenlægges Odense Kommunal

Selvstyrehavn og Lindø Industripark A/S til Lindø Port of

Odense A/S

• Opkøbet af det gamle Lindøværft i 2014 kostede ~300

mio. og løbende investeringer i driftsinventar,

bygningsmasse m.v. i perioden 2016 – 2020 forventes at

koste ~250 mio.

• Derudover foretager havnen i 2017-2021 en udvidelse

for ~400 mio.

• Samlet set investeringer til finansiering indenfor en kort

årrække på ~950 mio.

• Der optages i 2017 nye realkreditlån i Nordea Kredit for

kr. 500 mio., heraf anvendes ca. kr. 300 mio. til indfrielse

af lån i KommuneKredit. Restlåneprovenu anvendes til

delvis finansiering af investeringer. Øvrigt

finansieringsbehov finansieres af likvid egenkapital og

løbende drift

Organi-

satorisk

baggrund

Ønsket

udvidelse

• Frederikshavn Havn ønsker at udvide med 330.000 kvm

baglandsareal, 30.000 kvm kajareal, 600 meter kaj og

forbedring af den eksisterende 11 meter dybgang til 14

meter

• Samlet set investeringer til finansiering til etape 1

udvidelsen på over 500 mio. kr

• ADP refinancierede ikke KommuneKreditlån ved

overgang til A/S, mens Frederikshavn Havn gjorde det,

hvilket tyder på uens praksis på tværs af sektoren

Kilde: Interview med CEO Carsten Aa og CFO Tony Hamilton for Lindø Port of Odense A/S

STRUENSEE & CO.

118

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

… og begge havne gennemgår en afdækningsfase, der klarlægger finansieringsmuligheder

Frederikshavn Havn

• Frederikshavn Havn får udarbejdet en business case af

Business Institute A/S til vurdering af

omsætningspotentialet for havneudvidelsen

• Business casen vurderer den nødvendige baseline som

særdeles realistisk med de eksisterende markedsforhold

• Frederikshavn Havn undersøger havnens 12 største

maritime servicevirksomheders behov via en survey

• Frederikshavn Havns udvidelse baseres på

efterspørgslen fra virksomheder indenfor deres

fokusområder: 1) færgedrift, 2) arealudlejning, 3)

genindvinding og maritim service

• Frederikshavn Havn bestiller en rapport fra Ernst &

Young, der indhenter lånemuligheder fra flere forskellige

private aktører samt KommuneKredit

• Frederikshavn Havn overvejer salg af ejerskabs andele

som finansieringsmulighed, men dette er ikke

markedsmæssigt rentabelt for potentielle købere grundet

begrænsningen på udbetaling på diskontoen + 1%

• De indhentede lån viser en klar rentemæssig fordel ved

KommuneKredit lån med en effektiv rente 2,33% lavere

end for det private lån

Odense Havn

• Odense Havn har løbende udarbejdet en business case

for investeringer og udvidelser

• Odense Havn forventer desuden, at havnen vil mangle

kapacitet i 2020, hvis den nuværende tendens for

udlejningsprocenten af bygninger fortsætter

• Odense Havns udvidelse målrettes havnens

fokusområder; logisitiktunge erhverv med særlige behov,

f.eks. offshore vind og olie der kræver kajarealer og

driftsmateriel (herunder kraner) specialiseret til heavy

load

Business

case

Finansie-

rings-

muligheder

• Odense Havn indhenter lånemuligheder fra 3 flere

forskellige private finansielle institutioner til finansiering

af indfrielse af lån i KommuneKredit samt udvidelser

• Der lægges i udbuddet vægt på, at kr. 500 mio. skal

være realkreditlån for at sikre billigst mulig

finansieringsmodel og længst muligt kredittilsagn

• De indhentede lånetilbud viser, at private realkreditlån

har konkurrencedygtige lånevilkår i forhold til lånevilkår i

KommuneKredit

Note: 1) Selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4 & Bindende svar fra Skatterådet, 23. okt. 2012, sagsnummer: 11-145831, 2) Grundet forretningsfortrolighed kan ikke præsenteres effektive rentesatser eller

renteforskel fra flere indhentede private lån ift. KommuneKreditlån

Kilde: Interview med CEO Carsten Aa og CFO Tony Hamilton for Lindø Port of Odense A/S; Interview med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen og kommunaldirektør i

Frederikshavn Kommune Mikael Jentsch; “Kvalificering af omsætningspotentialet hos Frederikshavn Havn – OFFENTLIGT”, 2014, Business Institute A/S; “Udvidelse af Frederikshavn Havn, Økonomisk

Analyse”, 2013, Ernst & Young

STRUENSEE & CO.

119

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.1 LÅNTAGNING PÅ OFFENTLIGE- OG MARKEDSVILKÅR

Afvejning af effektiv rente ift. organisatoriske frihedsgrader resulterer i, at Frederikshavn Havn

vælger at låne fra KommuneKredit, mens Odense Havn vælger lån på markedsvilkår

Frederikshavn Havn

•

Frederikshavn Kommune har fastsat garantiprovision for kommunale

garantier til Frederikshavn Havn på 0%

Det betyder, at garantiprovisionssatsen for de anførte lån for Frederikshavn

Havn er 0 %

Frederikshavn Havns lånemuligheder

Garantiprovisionssats, %

Gebyr, %

Rente, %

2,26

4,59

0,85

•

Grundet de højere markedsrenter og bidragssatser er KommuneKredits

effektive rente ~2,3 procentpoint lavere

Fordelene ved A/S organisationsformen, der bl.a. omfatter 1) fravær af

ressourcekrævende aktindsigt sager og 2) større kommercielle

frihedsgrader er ikke vurderet tilstrækkelige til at konkurrere med

rentegevinsten

-2,33%

3,74

Kommune kredit, fast rente, 25 år

Privat finansiering, fast rente, 30 år

Odense Havn

Odense Havns lånemuligheder

Garantiprovisionssats, %

Gebyr, %

Garantiprovisions-

sats

Bidragssats

Rente, %

KONCEPTUEL FREMSTILLING

•

Odense Kommune opkræver en garantiprovisionssats på 0,3 % for lånet

De private realkreditlån har bidragssatser, som ligger både lidt under og lidt

over den kommunale garantiprovisionssats. Bidragssatsen er i gennemsnit

0,445%

Odense Havn illustrerer, at en god bonitetsvurdering er medvirkende til lave

renter

Odense Havn vælger privat finansiering grundet: 1) overgangen til A/S

formen, for at få større forretningsmæssige frihedsgrader, fx styring af

kraner, 2) konkurrencedygtige rentesatser og 3) finansiel fleksibilitet på det

private marked

Lånene hos KommuneKredit blev optaget 5 år før låntagningen på

markedsvilkår. Lånene er derfor ikke direkte sammenlignelige. Dog vælger

Odense Havn, at overgå til A/S formen velvidende om de forskellige

finansieringsmuligheder. Derfor er denne konceptuelle sammenligning

fortsat væsentlig

•

Kommune kredit, fast rente, 20 år

Privat finansiering, fast rente, 20 år

Kilde: Interview med CEO Carsten Aa og CFO Tony Hamilton for Lindø Port of Odense A/S; Interview med CEO Mikkel Seedorf Sørensen, Økonomichef Kim Holm Sørensen og kommunaldirektør i

Frederikshavn Kommune Mikael Jentsch; “Udvidelse af Frederikshavn Havn, Økonomisk Analyse”, 2013, Ernst & Young

STRUENSEE & CO.

120

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

121

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.2 EGENKAPITAL, FORRENTNING AF EGENKAPITAL OG GÆLD

Resumé af havnes egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

• I 2016 er størstedelen af egenkapitalen i danske havne placeret i de

Kommunale Selvstyrehavne

• I gennemsnit har små Kommunale Selvstyrehavne væsentlig mere

egenkapital-til-omsætning end A/S havne og opnår et lavere afkast på deres

kapital

• Interviews viser, at Kommunale Selvstyrehavne har lettere adgang til

finansiering end A/S havne. Dette ses også i data, hvor Kommunale

Selvstyrehavne har højere gæld, hurtigere voksende gæld og investerer mere

end A/S havne

• Siden 2006 har KS havne forøget deres gæld mere end omsætningen, mens

A/S havne har forøget omsætningen mere end gælden

• Siden 2006 har A/S havne i gennemsnit øget deres forrenting af

egenkapitalen, mens den i gennemsnit er faldet for KS havne

STRUENSEE & CO.

122

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.2 EGENKAPITAL, FORRENTNING AF EGENKAPITAL OG GÆLD

I 2016 er størstedelen af egenkapitalen i danske havne placeret i de Kommunale Selvstyrehavne

• 79% af egenkapitalen i havnene er placeret i Kommunale Selvstyrehavne, mens 21% er placeret i A/S havne

• Den største undergruppe er store Kommunale Selvstyrehavne, der besidder 42% af egenkapitalen blandt de udvalgte havne. Denne

gruppe består af 3 havne

• Dernæst kommer de små Kommunale Selvstyrehavne, der står får 24% af egenkapitalen og består af 24 forskellige havne

Figur 68: Samlet egenkapital opdelt på ejerskabsstruktur og størrelse (33 havne)

Mio. kr.

Total

Total A/S

Store A/S

Mellem A/S

Små A/S

Total KS

Store KS

Mellem KS

Små KS

24,2%

12,6%

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Anden Organisationform

78,5%

21,0%

16,3%

4,3%

0,4%

78,5%

41,6%

0,5% 6.780

100

16,5

0,5

12,5

0,5

Små Anden

0,5%

Noter: 1) Inkluderer data fra 33 havne, se appendiks for detaljer

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne, Survey data indsamlet af projekt team, Team analyse

STRUENSEE & CO.

123

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.2 EGENKAPITAL, FORRENTNING AF EGENKAPITAL OG GÆLD

I gennemsnit har små Kommunale Selvstyrehavne væsentlig mere egenkapital-

til-omsætning end A/S havne og opnår et lavere afkast på deres kapital

• Figuren til venstre viser det gennemsnitlige forhold mellem egenkapital og omsætning i 2016 opdelt på størrelse, mens figuren til højre

viser afkastet på egenkapitalen

• Til venstre ses det, at de større havne har lignende forhold mellem egenkapital og omsætning uanset ejerskabsstruktur. Mellemstore KS

havne har højere egenkapital relativt til omsætningen end A/S havne. Små KS havne er den gruppe, der har den højeste egenkapital

relativt til deres omsætning

• Afkastgraderne indikerer, at større havne kan have skalafordele, der øger afkastet. Dette ses ved, at større KS havne har højere afkast

af egenkapitalen end de mindre KS havne – hvilket kunne tyde på stigende skalaafkast. Samme tendens er mindre klar hos A/S

havnene, hvor de mellemstore havne har højere afkast af egenkapitalen end de store, der dog fortsat har større afkast end de små

Figur 69: Gns. Egenkapital / omsætning i 2016

Ratio

Figur 70: Forrentning af egenkapital i 2016

Pct (Ordinæret resultat/Egenkapital*100)

Store havne

Mellemstore havne

Små havne

6,8

4,7

3,4

2,8

5,7

7,6

7,2

4,8

5,0

4,7

4,2

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Noter: Store havne er defineret som over 100 mio. i omsætning i 2016, mellemstore havne mellem 40 og 100 mio. og små havne under 40 mio. Inkluderer data fra 28 havne, se appendiks for detaljer

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne, Survey data indsamlet af projekt team, Team analyse

STRUENSEE & CO.

124

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.2 EGENKAPITAL, FORRENTNING AF EGENKAPITAL OG GÆLD

De Kommunale Selvstyrehavne, som har høj egenkapital relativt til omsætning har lavere afkast

på egenkapital

•

Figuren til venstre viser egenkapital pr. havn relativt til omsætningen. Figuren til højre viser afkastet på egenkapital for henholsvis A/S og KS havne, opdelt efter

havnens egenkapital relativt til omsætning

Størstedelen af de havne, der har høj egenkapital relativt til deres omsætning, er KS havne. Egenkapital kan være høj, fordi KS havnene ikke har mulighed for at

reducere deres egenkapital gennem fx udbetaling af dividender. Af A/S havnene har kun en enkelt havn en højere egenkapital-til-omsætnings ratio end

gennemsnittet

Dette skyldes, at A/S selskaber kan formodes at optimere deres kapitalstruktur og derigennem ville øge deres gearing ved at maksimere gælden og minimere

egenkapitalen for derigennem at opnå et højere afkast på egenkapitalen. Selvom denne adfærd udvises af A/S havnene, ser vi også at en række af KS havnene

har højere afkast af egenkapital

Figur 72: … Og disse havne har lavere afkast på deres egenkapital (data fra

27 havne)

(Ordinært resultat/egenkapital)*100 (2016)

Højere egenkapital-til-omsætning ratio

Figur 71: En række havne har akkumuleret høj egenkapital relativt til deres

omsætning... (data fra 29 havne)

Egenkapital/omsætning (2016)

A/S

Egenkapital er særligt

blevet akkumuleret af

KS havne

Lavere egenkapital-til-omsætning ratio

10,9

8,4

Ø 4,2

3,1

3,2

Aktieselskabshavne

Højere

Omsætning

Lavere

Kommunale selvstyrehavne

Noter: Se appendiks for detaljer om henholdsvis 29 og 27 havne inkluderet i figuren

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

125

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.2 EGENKAPITAL, FORRENTNING AF EGENKAPITAL OG GÆLD

Kommunale Selvstyrehavne har også højere gæld ift. egenkapital og et højere investeringsniveau

end A/S havne, hvilket tyder på, at de har adgang til billigere kapital

Højere egenkapital-til-omsætning ratio

Lavere egenkapital-til-omsætning ratio

•

I begge figurer nedenfor er A/S og KS havnene opdelt på baggrund af deres egenkapital relativt til omsætningen. Figuren til venstre viser gæld-til-egenkapital

forholdet for A/S og KS havne, mens figuren til højre viser investeringsniveauet relativt til omsætningen for A/S og KS havne

Figuren til venstre viser, at KS havnene er højere gearet end A/S havnene, dvs. de har mere gæld relativt til egenkapitalen end A/S havnene. Dette kan både skyldes

i) adgang til relativt billigere låntagning gennem KommuneKredit samt ii) mulighed for at øge gearingen over det niveau, der ville være tilladt for A/S havne, der låner i

markedet, da risikovurderingen for KS havne foretages i kommunen

Cases og interviews viser ved flere eksempler, at det er billigere at optage lån fra KommuneKredit end at låne i markedet – dog ses en tendens til udligning ved brug

af garantiprovisionssatser

KS havne med højere egenkapital relativt til deres omsætning har også højere gæld-til-egenkapital end A/S havne med lavere egenkapital-til-omsætning. Dette

antyder, at der kan være overskydende egenkapital i KS havnene

Uanset gæld-til-egenkapital i KS havnene, investerede de mere i 2016 end A/S havnene. Investeringsgraden viser, at KS havnene med lavere egenkapital og højere

gearing er den gruppe, der investerer mest relativt til deres omsætning

Figur 74: … og KS havne havde højere investeringer relativt til

omsætningen end A/S havne (27 havne)

Investeringsratio, (Bruttoinvesteringer (anlæg) / Total omsætning)

1,2

•

Figur 73: KS havne havde højere gæld relativt til deres egenkapital

end A/S havne i 2016... (27 havne)

Gæld-til-egenkapital ratio

2,4

Indikerer at KS havne har

bedre adgang til kapital end

A/S havne

KS havne investerede mere

i 2016

0,5

0,4

0,2

0,3

1,1

0,2

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Noter: Inkluderer data fra 27 havne, se appendiks for detaljer

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

126

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.2 EGENKAPITAL, FORRENTNING AF EGENKAPITAL OG GÆLD

Siden 2010 har KS og A/S havne haft en sammenlignelig udvikling i forrentning af egenkapitalen. I

samme periode har KS havne dog forøget deres gæld væsentligt mere end A/S havne

•

Figuren til højre viser stigningen i den samlede gæld for A/S og KS havne. Imellem 2006 og 2010 faldt den samlede gæld med 4% i KS havne, og øgedes hos A/S

havnene. Siden 2009 er gælden steget med 32% i KS havne, mens gælden kun er steget 16% for A/S havnene i samme periode

Figuren til venstre viser udviklingen i forrentningen af egenkapitalen opdelt på ejerskabsstruktur. I 2006 havde KS havne en højere forrentning end A/S havne. Mellem

2006 og 2009 faldt Kommunale Selvstyrehavnes forrentning, hvilket sandsynligvis kan tilskrives finanskrisen. Siden 2010 har udviklingen i forrentningen for A/S og

KS havne i store træk fulgt hinanden

Aktieselskabshavne

Kommunale selvstyrehavne

Figur 75: Forrentning af egenkapital 2006-2016, opdelt på KS og A/S

Figur 76: Total gæld i Kommunale Selvstyrehavne og

aktieselskabshavne, 2006-2016

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

3.000

+32%

2.500

2.000

1.500

+16%

1.000

500

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Noter: Inkluderer data fra 17 havne, se appendiks for detaljer

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Projekt team arbejde; Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens bemærkninger til Danske Havnes forslag om oprettelse af operatørselskaber

STRUENSEE & CO.

127

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.2 EGENKAPITAL, FORRENTNING AF EGENKAPITAL OG GÆLD

I perioden 2006-2016, steg KS havnes gæld 78% hurtigere end omsætningen, mens forrentningen

af egenkapitalen i samme periode faldt med 2 procentpoint

A/S

•

Figuren til venstre viser den gennemsnitlige procentuelle ændring i gæld fratrukktet den gennemsnitlige procentuelle ændring i omsætning i perioden 2006-2016. For A/S havne har

væksten i omsætningen været højere end væksten i gælden, mens det omvendte er tilfældet for de Kommunale Selvstyrehavne. Dette indikerer, at de Kommunale Selvstyrehavne har

haft bedre adgang til kapital end A/S havnene

Figuren til højre viser den gennemsnitlige ændring i forrentningen af egenkapitalen i perioden 2006-2016. Siden 2009 har A/S havne i gennemsnit øget deres forrentning af

egenkapitalen med 5,6 pct.-point, mens forrentningen for KS havne i gennemsnit er faldet med 2 pct.-point. Dette er en yderligere indikation på, at de Kommunale Selvstyrehavne har

akkumuleret kapital samtidig med, at de har forøget gælden, idet forøget gæld burde øge egentkapitalens forrentning – hvilket ikke er tilfældet her, da KS havnenes forrentning af

egenkapitalen er faldet

Figur 77: KS havne har forøget deres gæld mere end omsætningen, mens A/S

havne har forøget omsætningen mere end gælden…

Pct. (pct. ændring i samlet gæld fratrukket pct.-ændring i omsætning i alt)

Figur 78: …siden 2006 har A/S havne i gennemsnit øget deres forrenting

af egenkapitalen, mens den i gennemsnit er faldet for KS havne

Ændring i pct.-point (Ordinært resultat / Egenkapital * 100)

Gennemsnit for 2006 til 2016

5,6

-14

-2,0

Noter: Gennemsnit på dette slide er vægtet baseret på omsætning i alt i 2016. Inkluderer data fra 17 havne, se appendiks for detaljer

Kilde: Survey data indsamlet af Danske Havne; Team analyse

STRUENSEE & CO.

128

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer

og nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

129

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.3 FINANSIERINGSVILKÅR FRA ANDRE SAMMENLIGNELIGE SEKTORER OG NÆRMESTE KONKURRENTLANDE

Resumé af finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og nærmeste konkurrentlande

• Kommunale Selvstyrehavnes finansiering ligner vilkår for kommunalt ejede

affalds-forbrændingsanlæg

• Offentlige finansieringsvilkår er ikke væsensforskellige på tværs af Danmark,

Sverige, Norge og Tyskland – der er dog variation i rentesatser og offentlig

prioritering

• Kreditvurderingen for A/S havne finder sted i markedet, mens kreditvurdering

for kommunale- og Kommunale Selvstyrehavne finder sted internt i

kommunen. Kreditvurderingen for Kommunale Selvstyrehavne er

sammenlignelig med kreditvurderingen for kommunalt ejede

affaldsforbrændingsanlæg. Dette kan ifølge McKinsey/Struensees rapport om

effektivisering af forsyningssektoren lede til overinvestering

• Effekten af lånevilkår på tværs af lande og sektorer viser, at lånevilkår er

grundlæggende for dynamikkerne i danske og internationale havne samt for

sammenlignelige sektorer

STRUENSEE & CO.

130

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.3 FINANSIERINGSVILKÅR FRA ANDRE SAMMENLIGNELIGE SEKTORER OG NÆRMESTE KONKURRENTLANDE

Kommunale Selvstyrehavnes finansiering ligner vilkår for kommunalt ejede affalds-

forbrændingsanlæg

Uddybes

= tilgængelig

= ikke tilgængelig

• Tværssektorsammenligningen viser, at lånefinansiering i Kommunale Selvstyrehavne og for affaldsforbrænding er sammenlignelige. A/S havne og Kbh Lufthavnes finansieringsvilkår kan også

sammenlignes, dog varierer fx udbytteregulering, da A/S havne kun kan udbetale 1% + diskonto

• Typiske låneforhold på tværs af sektorer viser, at offentlige finansieringsmuligheder er billigere end private finansieringsmuligheder, hvis garantiprovisionssats og stiftelses provision til kommunen ikke

indregnes. For havne varierer disse på tværs af kommuner fra mellem 0-1%

• Den politiske målsætning for EU er bl.a. at skabe mere transparente forhold for havne og undgå den statsstøttelignende praksis, der har været en tradition for i nogle lande i EU. Derfor træder træder i 2019

en EU-forordning om opstilling af rammer for levering af havnetjenester og fælles regler om finansiel gennemsigtighed for havne i kraft. Formålet med forordningen er at skabe ensartet og friere konkurrence

for de markeder, der er tilknyttet de europæiske havne, samt at sikre, at de transport- og logistikkæder, som havnene er en del af, fungerer effektivt og skaber vækst. Forordningen dikterer, at en

havnemyndighed, der modtager offentlige midler og selv leverer havnetjenester, skal holde regnskaber for den offentlige finansiering adskilt fra sine øvrige regnskaber og i øvrigt skabe klarere rammer og

gennemsigtighed for havnetjenester

Offentlig finansiering

Beskrivelse

Kommunal finansiering

KommuneKredit

Fonde og EU midler

• F.eks. yder Nordic Investment

Bank lån på bank betingelser,

dvs. ingen tilskudselement

Privat finansiering

A/S

Salg af aktier

Privat

Lov-

Typiske låneforhold

grundlag

• Allokering af midler i de • Lån til ~1,5-2 %

kommunale budgetter

+ evt. garanti-

• Dog samlet kommunalt

provisionssats

anlægsloft på 16,3 mia.

i 2017

• Lån på markedsvilkår (varierende • Mulighed for at sælge aktieandele;

rente alt efter investeringsplan,

med begrænsning af udbytte til

marekdskonjunkturer og

aktionærer på diskontoen + 1%

havneøkonomi)

Kreditvurdering

• Kommunens almene

interne processer

• Garantistillelse af • F.eks. vurderer Nordic

kommunen

Investment Bank og Eureopean

Investment Bank tekniske og

økonomisk aspekter

• Vurdering fra risikotagende privat

aktør

• Vurdering fra køber

Danske kommunale havne

Danske Kommunale Selvstyrehavne

Dansk affaldsforbrænding

Danske A/S havne

Kbh Lufthavne

Svenske kommunalt ejede A/S

Norske IKS/KF havne

Norske kommunale havne

Hamborg havn (Tyskland)

( )

Noter: 1) Selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4 & Bindende svar fra Skatterådet, 23. okt. 2012, sagsnummer: 11-145831 – dette loft gælder ikke for Københavns Lufthavn; 2) ”Aftale om kommunernes økonomi

for 2017”, 10. juni, 2017, Regeringen & KL; 3) Her sammenlignes med kommunaltejede forbrændingsanlæg; 4) Ingen indikationer fundet på låneoptag, men i principielt muligt; 5) Selvom denne står under

”kommunal finansiering” menes der statslig, delstatslig og byen Hamborgs finansiering

Kilde: Interviews med Norske, Svenske og Tyske Havneinteresseorganisationer; Udlåningschefer i Kommuneinvest, Kommunalbanken, samt landeeksperter i alle tre lande; Nabotjekscreening, 2016

STRUENSEE & CO.

131

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.3 FINANSIERINGSVILKÅR FRA ANDRE SAMMENLIGNELIGE SEKTORER OG NÆRMESTE KONKURRENTLANDE

… offentlig finansiering er ikke væsensforskellig på tværs af case lande…

Land

Danmark

Beskrivelse

•

Kommunale havne finansieres gennem det kommunale

regnskab

Kommunale Selvstyrehavne har adgang til KommuneKredit

A/S havne låntager på markedsvilkår

Rentesats for offentlig finansiering

•

Andre lånevilkår

Lånelængden varierer, men er typisk 25-

30 årige lån

Nuværende rente er ~1,64% per 28. •

august, 2017 for et 25 årigt

fastforrentet inkovertibelt lån + ca.

0,0-1,0% i garantiprovision og 0,0-

1,5% i stiftelsesprovision – i praksis er

garantiprovision i mange tilfælde 0%

Sverige

•

Kommunen kan stille garanti for kommunale aktieselskaber,

og de kan låne i Kommuneinvest (søsterselskab til

Kommunekredit i DK), og derfor kan kommunale

aktieselskaber ofte låne billigere, end de kan hos private

banker

•

Den gennemsnitlige markedsrente via •

Kommuneinvest er ca. 1,5%.

Svenske kommuner tager en

garantiprovision på ca. 0,3-1%

Lånelængden varierer, men en tendens i

Sverige til kortere lånelængde

Norge

•

Alle norske havne inkl. A/S havne kan låne gennem

•

Kommunalbanken, hvis der er garanti og kautionering fra

•

kommunen. Kommuner kan også investere i havnene uden at

tage lån og tage udbytte af kommunale havne. Norske havne

er i højere grad en del af offentlig forvaltning (stat, kommune)

Fastrente: 1,5%

Flydende: Margin 0,70% + iboende

rente

•

Løbetid: 20-30 år

Ingen ekstra krav. Kommunen som

sikkerhed

Tyskland

•

Der er en tradition i Tyskland for betydelige subsidier fra stat •

og delstat til havnebyggerier, som det har været tilfældet

mange andre steder i Europa. Der er pt. et stort EU-fokus på

fremadrettet at undgå statsstøtte til havnene. Af samme årsag

vil man fra tysk side ikke udtale sig om dette specifikt

2,5-3,5%

•

Typisk mulighed for lange lån 30, 45, 60

årige lån, Delstaten/staten/byen en central

aktør

Kilde: Interviews med Norske, Svenske og Tyske Havneinteresseorganisationer; Udlåningschefer i Kommuneinvest, Kommunalbanken, samt landeeksperter i alle tre lande; Nabotjekscreening, 2016

STRUENSEE & CO.

132

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.3 FINANSIERINGSVILKÅR FRA ANDRE SAMMENLIGNELIGE SEKTORER OG NÆRMESTE KONKURRENTLANDE

… mens effekterne af finansieringsvilkår er grundlæggende for dynamikkerne i danske og

internationale havne samt for sammenlignelige sektorer

Låntager

Danske kommunale havne

Effekt af finansieringsvilkår

•

Ved større investeringer, som ikke vurderes mest fordelagtigt at dækkes af det kommunale budget, ses det ofte som fordelagtigt

at skifte organisationsform til KS eller A/S

Danske Kommunale

Selvstyrehavne

•

Kommunale Selvstyrehavnes investeringer påvirker ikke det kommunale anlægsloft, men de kan låntage gennem

KommuneKredit, hvilket kan have indflydelse på, at investeringsniveauet for Kommunale Selvstyrehavne er væsentligt højere end

for kommunale havne og A/S havne

Lånevilkår og kreditvurdering resulterer i risiko for investeringer i forsyningssektoren, der er samfundsmæssig ikke-optimale, da

kommunalejede selskaber kan agere i forhold til flere bundlinjer og ofte har adgang til billigere finansiering end på markedsvilkår

A/S havne investerer på markedsvilkår på nær ift. salg af aktieposter, hvor udbytte er begrænset til 1% + diskonto

, hvilket kan

resultere i lavere investeringsniveau for A/S havne end Kommunale Selvstyrehavne

Kbh Lufthavne låntager på markedsvilkår, hvilket resulterer i investeringer, der søger at effektivisere og udvikle forretningen. Den

danske stat har derfor opstillet retningslinjer, der skal sikre tilstrækkelig investering i det aeronautiske område ift. det

kommercielle område

Man har grundlæggende samme krav til afkast, udbyttepolitik, skattepligt, og konkurs som alle andre selskaber. Der er flere tiltag

til effektiviseringer og fusioner mellem svenske havne

De største norske erhvervshavne er enten IKS eller KF. Begge typer havne kan finansieres via Kommunalbanken eller direkte fra

kommunen. Stærk forvaltningsstruktur, hvor fokus i højere grad er på sammenhæng til byen/transportkæden. IKS har større

selvbestemmelse end KF

Norske kommunale havne er en integreret del af forvaltningen i kommunen og indgår som sådan under kommunens drift og

finansiering. Det er typisk de små havne i Norge. Stærk forvaltningsstruktur

Klar opdeling mellem havnemyndighedens (stat, delstat og byen Hamborg) ansvarsområder, primært infrastruktur og

suprastrukturen, som er fortrinsvis udviklet og finansieret gennem private selskaber. Der er en stærk forvaltningsstruktur ift.

havnemyndighedens virke og langsigtede udvikling af havnens infrastruktur

Dansk affaldsforbrænding

•

Danske A/S havne

•

Kbh Lufthavne

Svenske kommunalt ejede

A/S

•

Norske IKS/KF havne

Norske kommunale havne

•

Hamborg havn (Tyskland)

Noter:1) Her sammenlignes med kommunalt ejede forbrændingsanlæg; 2) Selskabsskatteloven § 3, stk. 1, nr. 4 & Bindende svar fra Skatterådet, 23. okt. 2012, sagsnummer: 11-145831

Kilde: Interviews med sektoreksperter og havnedirektører; Struensee & Co./McKinsey rapport på forsyningssektorens effektiviseringspotentiale; Team analyse

STRUENSEE & CO.

133

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

3.3 FINANSIERINGSVILKÅR FRA ANDRE SAMMENLIGNELIGE SEKTORER OG NÆRMESTE KONKURRENTLANDE

Kreditvurderingen for A/S havne finder sted i markedet, mens kreditvurdering for kommunale og

Kommunale Selvstyrehavne finder sted internt i kommunen, hvilket kan lede til overinvestering

•

Nedenstående viser en oversigt over beslutningsprocessen ved låntagning for forskellige organisationsformer. Kreditvurdering skal forstås som evaluering af låntagers finansielle

situation tilhørende kreditværdighed, mens investeringsvurdering skal forstås som evaluering af, om business casen er rentabel

For kommunale og Kommunale Selvstyrehavne er der ingen 3-part, som foretager kreditvurdering af investeringen

For Kommunale Selvstyrehavne gælder også, at kreditvurderingen og tilhørende risiko er flyttet væk fra det kommercielle ansvar

Denne struktur kan resultere i, at investeringer gennemføres, der ikke er markedsmæssigt rentable, og kan dermed give et incitament til overinvestering. Det gælder særligt for

Kommunale Selvstyrehavne, hvor beslutningen om investering kontra kreditvurdering er adskilt og kommuner kan agere i forhold til flere bundlinjer

Beslutningskompetence vedr. investering og kreditvurdering

Kommunal

Havn /

Kommunal

Lufthavn

KommuneKredit udsteder lån hvis der er stillet selvskyldnerkaution,

men skal ikke evaluere business case

Ansøgning sendes til KommuneKredit

Kommunalbestyrelse træffer beslutning om

investering og kreditvurdering, ofte baseret på

business case

Her betales ikke garantiprovision, da kommunen ikke stiller garanti.

Kommunen hæfter direkte pga. organisationsformen

Beslutningskompetence vedr.

kreditvurdering

Kommunal-

bestyrelsen

træffer

beslutning om

selvskyldner-

kaution

KommuneKredit udsteder lån hvis

der er stillet selvskyldnerkaution,

men skal ikke evaluere business

case

Garantiprovisionssats afgøres og

afregnes mellem havn kommune

Beslutningskompetence vedr.

investering

Kommunal

Selvstyrehavn

Direktion indstiller

investering til

bestyrelse (evt. inkl.

business case)

Havne-

bestyrelse afgør

om business

case er valid

Havn ansøger

selvskyldner-

kaution

kommune

Ansøgning og

selvskyldner-

kaution sendes

til Kommune-

Kredit

Ofte overlap i medlemmer

Beslutningskompence vedr.

kreditvurdering sker i markedet

Beslutningskompetence vedr. investering sker i

havnebestyrelsen

A/S havn / Kbh

Lufthavne

Afsøgning af mulighed for

låntagning i markedet +

opstilling af business

case for investering

Ansøgning/oplæg til

bestyrelsen om

investering og

låntagning

Bestyrelsen behandler

forslaget

Ansøgning om låntagning

til markedsmæssig

institution

Bestyrelsen godkender

låntagning

mindre en havn er organiseret som et I/S; 2) Anlægsinvesteringer til havneformål skaber derudover låneramme for kommunerne; 3) KommuneKredit kan kun yde lån til kommunale havne og Kommunale

Selvstyrehavne og ikke til kommunale aktieselskabshavne jf. Lånebekendtgørelsen §2 stk. 18 og den tilhørende Vejledning; 4) Typisk overlap i medlemmer af Havne/affaldsforbærndingsbestyrelse og

kommunalbestyrelse; Direktionen vil typisk have en ramme de kan agere indenfor og bestyrelsen bliver således inkluderet ved større investeringer

Kilde: Havneloven; Lånebekendtgørelsen; Ekspertinterview med KommuneKredit og Horten Advokatpartnerselskab; Ekspertinterview om låntagning på lufthavnsområdet

STRUENSEE & CO.

134

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Agenda

1.0

2.0

Introduktion

Resumé af analyse af de danske havne

2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

3.0

Forretningsområder, indtjenings- og kapitalforhold

Kapacitet, investeringsniveau og godsmængder

Konkurrencesituation- og vilkår

Tværorganisatorisk, tværsektorisk og international

sammenligning af regulering

Casestudier

Resumé af analyse af finansiering af de danske havne

3.1

3.2

3.3

Låntagning på offentlige- og markedsvilkår

Egenkapital, forrentning af egenkapital og gæld

Finansieringsvilkår fra andre sammenlignelige sektorer og

nærmeste konkurrentlande

4.0

Appendiks

STRUENSEE & CO.

135

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.0 APPENDIKS

Kortlægning og analyse bygger på interviews med havnedirektører, offentlige myndigheder og

sektoreksperter

Navn

Jens Lundager

Jette Moldrup

Guri Weihe

Lars Strøm Prestvik

Arnt-Einar Litsheim

Björn Söderlundh

Lars Karlsson

Stephan Hofmann

Niels Clemensen

Thomas Elm Kampmann

Carsten Aa

Tony Hamilton

Claus Hostein

Jakob Flyvbjerg Christensen

Henrik Munch Jensen

Henrik Carstensen

Flemming Aarhus Pedersen

Ole Ingrisch

Mikkel Seedorf Sørensen

Mikael Jentsch

Jens Ole Jensen

Titel

Adm. direktør

Afdelingschef, udlån

Seniorrådgiver

Udlånschef

Direktør

Udlånschef

Tidl. havnedirektør

Direktør

Vicedirektør

Direktør

Økonomi- og souschef

Direktør

Økonomidirektør

Adm. direktør

Direktør

Kommunaldirektør

Byrådsmedlem, Frederikshavn

Organisation

Kommunekredit

Kommunalbanken (Norge)

Norsk Havneforening

Kommuninvest (Sverige)

Bestyrelsesmedlem i en række havne

Hanstholm Havn

Køge Havn

Odense Havn

Aalborg Havn

Aarhus Havn

Grenå Havn

Esbjerg Havn

Frederikshavn Havn

Frederikshavn Kommune

Frederikshavn Kommune og tidligere bestyrelsesmedlem i

Frederikshavn Havn

ADP

Tidl. ADP

Frederikshavn Kommune

Haderslev Kommune

Haderslev Havn

Type aktør

Anden

Anden (Norge)

Sektorekspert (Norge)

Anden (Sverige)

Sektorekspert (Sverige)

Sektorekspert (Tyskland)

Havn

Anden

Kim Holm Sørensen

Niels Skeby

Eva Bonne Alkærsig

Jens Peter Peters

Henrik Melchior Olsen

Kurt Lopdrup

Jens Kloster Hedegaard

Økonomichef

Direktør

Økonomichef

Tidl. Direktør

Indkøbschef

Projektleder

Havnechef

Havn

Sektorekspert

Anden

Havn

STRUENSEE & CO.

136

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.0 APPENDIKS

Oversigt over de danske 130 havne, hvorvidt de er inkluderet i rapporten, specialhavn og

godsmængde i 2016

Havn

ADP

Aarhus Havn

Helsingør Havn

Esbjerg Havn

Aalborg Havn

Special

Godsmængde,

2016

havn

Inkl.

Nej

8440

Nej

8038

Nej

4805

4549

2876

2809

2078

1967

1767

1617

1475

1367

1350

1210

1102

1004

839

781

598

493

491

436

402

252

238

213

173

Special

Godsmængde

havn Data , 2016

Nej

8060

Special

havn

Nej

Godsmængde,

2016

Special

Godsmængde,

havn Data 2016

Nej

Havn

Statoil-havnen

Havn

Aggersund Havn

Sundsøre Havn

Hvalpsund Havn

Søby Havn

Nykøbing M. Havn

Kolby Kås Havn

Kongsdal Havn

Fåborg Havn

Kragenæs Havn

Vesterø Havn

Fynshav Havn

Egense Havn

Hals Havn

Fejø Havn

Ballebro Havn

Hardeshøj Havn

Bøjden Havn

Data

Nej

Havn

Baagø Havn

Aarø Havn

Aarøsund Havn

Anholt Havn

Holbæk Havn

Orø Havn

Tunø Havn

Kleppen Havn

Venø Færgeleje

Christiansø (2015- )

Gudhjem (2015- )

Drejø, Skarø havne

Marstal Havn

Allinge Havn

Hasle Havn

Vang Havn

Bogø Havn

Stevns Pier (2014 - )

Frederikshavn Havn Nej

Køge Havn

Nej

Odense Havn

Nej

Hirtshals Havn

Thyborøn Havn

Rønne Havn

Aabenraa Havn

Grenaa Havn

Kolding Havn

Randers Havn

Kalundborg Havn

Horsens Havn

Vejle Havn

Lolland

ErhvervsHavne

Korsør Havn

Nej

Guldborgsund Havne Nej

Næstved Havn

Nej

Skagen Havn

Nej

Vordingborg Havn

Hundested Havn

Hanstholm Havn

Hvide Sande (2014 - )

Struer Havn

Assens Havn

Nexø Havn

Rømø (2014 - )

Nej

Københavns Havn

Rødby Færgehavn

Stigsnæs inter

Terminals (2014 - )

Aalborg Portland Havn

Gedser Havn

Asnæsværkets Havn

Enstedværkets Havn

Stålvalseværkets Havn

Studstrupværkets Havn

Gulf-havnen Inter

Terminals

Stigsnæsværkets Havn

Ensted Inter Terminals

(2014 - )

Avedøreværkets Havn

Asnæs Inter Terminals

(2014 - )

Tårs Havn

Spodsbjerg Havn

Faxe Havn

Dansk Salts Havn

Hobro Havn

Svendborg Havn

Mors-Thy, Feggesund

Sjællands Odde Havn

Hov Havn

Sælvig Havn

Fur Havn

Ærøskøbing Havn

Havneby Havn

Nej

7637

7214

3842

2420

2018

1521

1199

1050

1012

968

917

884

840

757

410

389

283

242

159

154

152

135

133

115

113

105

102

100

Kyndbyværkets Havn Nej

Masnedø

Gødningshavn (tidl.

Uno-X Havn)

Nej

Rudkøbing Havn

Nej

Endelave Havn

Havnsø Havn

Nej

Masnedøværkets Havn Nej

Skælskør Havn

Nej

Stubbekøbing Havn

Haderslev Havn

Lyngs Odde Havn

Mommark Havn

Sønderborg Havn

Ebeltoft Havn

Juelsminde Havn

Lemvig Havn

Dania Havn

Hadsund Havn

Løgstør Havn

Nordjyllandsværkets

Havn

Nej

Sejerø Havn

Nej

Mors-Thy, Næssund Nej

Thisted Havn

Nej

Avernakø, Lyø havne Nej

Stigsnæs Havn

Nej

Strynø Havn

Nej

Femø Havn

Rørvig Havn

Agersø Havn

Askø Havn

Omø Havn

Nej

Skærbækværkets Havn Nej

Bandholm-Maribo Havn Nej

Agger Havn

Nej

Skive Havn

Nej

Nordby Havn, Fanø

Nej

Branden Havn

Nej

Noter: 1) ”Inkl.” angiver hvorvidt, havnen indgår i rapportens analysefelt; 2) Godsmængder (1000 ton) er hentet fra Danmarks Statistik – her kaldes havnen Københavns Havn og ikke CMP

Kilde: Danske Havne, Danmarks Statistik, Team analyse

STRUENSEE & CO.

137

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.0 APPENDIKS

Oversigt over havnes størrelse og organisationsform i 2016 - i rapporten er der yderligere taget

højde for organisationsformsændring på tværs af år

100 + mio. kr. i omsætning i 2016

Aktieselskabshavne

Kommunale

Selvstyrehavne

40-100 mio. kr. i omsætning i 2016

Aktieselskabshavne

Kommunale

Selvstyrehavne

0-40 mio. kr. i omsætning i 2016

Aktieselskabshavne

Kommunale

Selvstyrehavne

Anden

organisationsform

Aabenraa

Aalborg

Aarhus

ADP

Assens Havn

Esbjerg

Frederikshavn

Grenaa

Guldborgsund

Hanstholm

Helsingør

Hirtshals

Holstebro-Struer

Horsens

Hundested

Hvide Sande

Kalundborg

Køge

Kolding

Korsør

Lolland Erhvervshavne

Næstved

Nexø

Odense

Randers

Rømø

Rønne

Skagen

Strandby

Thorsminde

Thyborøn

Vejle

Vordingborg

Total antal havne i kategori

STRUENSEE & CO.

138

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.0 APPENDIKS

Oversigt over hvilke havne der indgår i hver figur i rapporten, hvor data er fra 1) Survey indsamlet af Danske

Havne, 2) Survey indsamlet af projektteam, 3) KommuneKredit, 4) Danmarks Statistik og/eller 5) Indsamlet

garantiprovisionssatser fra kommuner (1/4)

Havn

ADP

Assens Havn

Bønnerup Fiskeri- og

Lystbådehavn

Bønnerup Havn

Esbjerg

Frederikshavn

Grenaa

Guldborgsund

Haderslev

Hanstholm

Helsingør

Hirtshals

Holstebro-Struer

Horsens

Hundested

Hvide Sande

Kalundborg

Kolding

Korsør

Køge

Lolland Erhvervshavne

Nexø

Nyborg Havn

Næstved

Odense

Randers

Rømø

Rønne

Skagen

Strandby

Sønderborg Havn

Thorsminde

Thyborøn

Vejle

Vordingborg

Aabenraa

Aalborg

Aarhus

Total antal havne pr. figur

STRUENSEE & CO.

Figur 1 Figur 2 Figur 3 Figur 5 Figur 6 Figur 7 Figur 8 Figur 9

Figur

139

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.0 APPENDIKS

Oversigt over hvilke havne der indgår i hver figur i rapporten, hvor data er fra 1) Survey indsamlet af Danske

Havne, 2) Survey indsamlet af projektteam, 3) KommuneKredit, 4) Danmarks Statistik og/eller 5) Indsamlet

garantiprovisionssatser fra kommuner (2/4)

Havn

ADP

Assens Havn

Bønnerup Fiskeri- og

Lystbådehavn

Bønnerup Havn

Esbjerg

Frederikshavn

Grenaa

Guldborgsund

Haderslev

Hanstholm

Helsingør

Hirtshals

Holstebro-Struer

Horsens

Hundested

Hvide Sande

Kalundborg

Kolding

Korsør

Køge

Lolland Erhvervshavne

Nexø

Nyborg Havn

Næstved

Odense

Randers

Rømø

Rønne

Skagen

Strandby

Sønderborg Havn

Thorsminde

Thyborøn

Vejle

Vordingborg

Aabenraa

Aalborg

Aarhus

Total antal havne pr. figur

STRUENSEE & CO.

Figur

140

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.0 APPENDIKS

Oversigt over hvilke havne der indgår i hver figur i rapporten, hvor data er fra 1) Survey indsamlet af Danske

Havne, 2) Survey indsamlet af projektteam, 3) KommuneKredit, 4) Danmarks Statistik og/eller 5) Indsamlet

garantiprovisionssatser fra kommuner (3/4)

Havn

ADP

Assens Havn

Bønnerup Fiskeri- og Lystbådehavn

Bønnerup Havn

Esbjerg

Frederikshavn

Grenaa

Guldborgsund

Haderslev

Hanstholm

Helsingør

Hirtshals

Holstebro-Struer

Horsens

Hundested

Hvide Sande

Kalundborg

Kolding

Korsør

Køge

Lolland Erhvervshavne

Nexø

Nyborg Havn

Næstved

Odense

Randers

Rømø

Rønne

Skagen

Strandby

Sønderborg Havn

Thorsminde

Thyborøn

Vejle

Vordingborg

Aabenraa

Aalborg

Aarhus

Total antal havne pr. figur

STRUENSEE & CO.

Figur 42 Figur 43 Figur 44 Figur 45 Figur 46 Figur 47 Figur 48 Figur 49 Figur 52 Figur 53 Figur 54 Figur 55 Figur 56 Figur 57 Figur 58 Figur 59 Figur 60

141

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

4.0 APPENDIKS

Oversigt over hvilke havne der indgår i hver figur i rapporten, hvor data er fra 1) Survey indsamlet af Danske

Havne, 2) Survey indsamlet af projektteam, 3) KommuneKredit, 4) Danmarks Statistik og/eller 5) Indsamlet

garantiprovisionssatser fra kommuner (4/4)

Havn

Figur 61 Figur 62 Figur 63 Figur 64 Figur 65 Figur 66 Figur 67 Figur 68 Figur 69 Figur 70 Figur 71 Figur 72 Figur 73 Figur 74 Figur 75 Figur 76 Figur 77 Figur 78

ADP

Assens Havn

Bønnerup Fiskeri- og

Lystbådehavn

Bønnerup Havn

Esbjerg

Frederikshavn

Grenaa

Guldborgsund

Haderslev

Hanstholm

Helsingør

Hirtshals

Holstebro-Struer

Horsens

Hundested

Hvide Sande

Kalundborg

Kolding

Korsør

Køge

Lolland Erhvervshavne

Nexø

Næstved

Odense

Randers

Rømø

Rønne

Skagen

Strandby

Sønderborg Havn

Thorsminde

Thyborøn

Vejle

Vordingborg

Aabenraa

Aalborg

Aarhus

Total antal havne pr. figur

STRUENSEE & CO.

142

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 292: Anbefalinger fra Ekspertudvalget om havneloven i forbindelse med en kommende revision af havneloven, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Struensee & Co.

Struensee Gaard

Magstræde 6

DK-1204 København K.