TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2017-18
TRU Alm.del Bilag 279
Offentligt

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Rapport

November 2017

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Indhold

Forord

Resumé

DEL I STATUS FOR SIGNALPROGRAMMET

Introduktion

Overblik

Teknisk løsning

Programafvikling

Kontrakter

Organisering

Økonomi

Situation og fokusering

DEL II ROBUSTHED, OPTIMERING OG

STYRBARHED

Introduktion

Redimensionering af den tekniske

løsning

Optimeret udrulning

Forenklet programstyring

Optimering af snitflader

Smidig transition til udrulning

Reetablering af reserve

Øget styrbarhed og robusthed

DEL III MATERIELBASEREDE

UDRULNINGSSCENARIER

Introduktion

Risici ved installation af ombordudstyr

Materielbaserede udrulningsscenarier

Ramme for revideret udrulningsplan

Forslag til videre proces

100

117

154

201

217

223

232

240

241

244

267

279

296

BILAG

A. Organisering

B. Beregningsmodeller

C. Juridisk notat

D. Kommissorium

E. Forslag og hypoteser

F. Resultater af den simulerede fitment plan

G. Ordliste

Ekstern kvalitetssikring

298

308

309

310

311

312

313

320

324

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af

af Signalprogrammet

Review

Signalprogrammet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Forord

Rapporten dokumenterer Deloittes review at Signal-

programmet gennemført fra april til november 2017

og Banedanmarks og Deloittes analyser af et materi-

elbaseret udrulningsscenarium udarbejdet i oktober

2017. Rapporten indeholder tre dele.

Del I sammenfatter Deloittes kortlægning af Signal-

programmet og vores vurderinger af programmets ak-

tuelle situation.

Del II indeholder Deloittes forslag – og understøt-

tende analyser – til initiativer, der kan bidrage til re-

etableringen af en programreserve og øge program-

met styrbarhed og robusthed. Deloittes forslag har

alene sigte på forhold der er påvirkelige inden for Sig-

nalprogrammets eksisterende tidsplan og budget.

Del III indeholder Banedanmarks analyse af mulighe-

derne for at opstille et materielbaseret udrulningssce-

narie. Dette analysearbejde udspringer af, at der un-

der gennemførelse af det eksterne review er identifi-

ceret en risiko for, at det selv med implementering af

Deloittes forslag vedrørende aflysning af strækninger

og reduktion i antallet af tog, der skal installeres om-

bordudstyr i, ikke er muligt at gennemføre Signalpro-

grammet inden for den tidsplan og det budget, der

blev fremlagt i efteråret 2016.

Det materielbaserede udrulningsscenarium er udar-

bejdet af Banedanmark med bistand fra Deloitte, som

også har kvalitetssikret analyserne.

Henvendelser vedrørende denne rapport kan rettes til

partner Ulrik Linder Jakobsen (30935015 / ujakob-

[email protected]) eller partner Thomas Riisom

(30934389 / [email protected]).

København

November 2017

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Resumé

Overblik

Signalprogrammet er et komplekst program, der på

nuværende tidspunkt befinder sig i en kritisk fase,

idet programmet er ved at omstille sig fra en udvik-

lings- og test-fase til udrulning.

Udrulningen af nyt signaludstyr på S-banen følger

langt hen ad vejen planen fra 2016, og Deloitte for-

venter på nuværende tidspunkt, at projektet kan gen-

nemføres uden væsentlige forsinkelser og budget-

overskridelser.

Derfor har Deloittes eksterne review af Signalpro-

grammet især været fokuseret på udfordringerne på

fjernbanen. Vi har med det fokus identificeret tiltag,

der kan øge robustheden og styrbarheden af pro-

grammet og bidrage til etableringen af en ny budget-

reserve, givet at Banedanmark har oplyst, at hoved-

parten af programmets oprindelige reserver allerede

er planlagt anvendt.

Baseret på en kortlægning af Signalprogrammets nu-

værende forløb er det Deloittes vurdering, at udrul-

ning af det nye signalsystem på fjernbanen vil blive

forsinket i forhold til planen fra 2016. Det skyldes to

forhold, som beskrives mere detaljeret senere i resu-

méet:

For det først er planerne for installation af nyt signal-

udstyr i infrastrukturen på fjernbanen under pres på

de få strækninger, hvor installationsaktiviteter alle-

rede pågår, og der er i planen ikke luft til yderligere

forsinkelser på de resterende strækninger.

For det andet tilsiger europæiske erfaringer, leveran-

cehistorikken for leverandøren, der installerer ombor-

dudstyr, samt risikoanalyser af ombordudstyrsplanen,

at udrustningen af togflåden med ombordudstyr for-

venteligt bliver væsentligt forsinket.

Idet udrulning af nye signaler er en central forudsæt-

ning for elektrificering af en række strækninger, der

igen er forudsætningen for, at DSBs Fremtidens Tog

og lokomotiver kan indsættes som planlagt, kan kon-

sekvenserne af forsinkelser potentielt være meget

store for togdriften og dermed passagererne i Dan-

mark, som følge af, at introduktionen af Fremtidens

Tog skal udskydes, eller at det på enkelte togstræk-

ninger i en periode ikke vil være muligt at operere

tog.

Disse risici fordrer, at Signalprogrammet tilrettelæg-

ges risiko- og omkostningsminimerende, så udrulnin-

gen får færrest mulige konsekvenser for togdriften og

passagererne. Derfor har Banedanmark, som supple-

ment til Deloittes eksterne review, analyseret mulig-

hederne for at udrulle Signalprogrammet under mak-

simal hensyntagen til den fortsatte opretholdelse af

togdriften.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Banedanmarks supplerende analyse

Banedanmarks analyse har resulteret i et forslag til et

materielbaseret udrulningsscenarium, som har neden-

stående konsekvenser.

Udrulningen af Signalprogrammet bør foregå i en væ-

sentlig langsommere takt, så den nuværende plan-

lagte færdiggørelse af programmet i 2023 udskydes

og løbende tilpasses og justeres i forhold til fremdrif-

ten af installationsaktiviteterne. Signalprogrammet

planlægges dog senest afsluttet i 2030 samtidigt med

introduktionen af Fremtidens Tog.

Banedanmark vurderer, at det nuværende signalsy-

stem kan holdes i drift frem til 2030 uden en markant

forøget fejlrate. Det bemærkes dog, at når et allerede

gammelt anlæg planlægges anvendt i yderligere en

forlænget periode, så stiger risikoen for enkeltstå-

ende, store udfald med stor trafikal konsekvens til

følge.

Der vil være en række afledte økonomiske konse-

kvenser af den langsommere udrulning af Signalpro-

grammet, som rammer uden for programmets bud-

get. Det skyldes, at det nuværende anlæg skal vedli-

geholdes, og at der skal trafikstyres i det gamle sy-

stem i længere tid. Endvidere vil der være ekstraom-

kostninger til en række anlægsprojekter – eksempel-

vis København-Ringsted – ligesom elektrificering-

sprogrammet formentlig skal replanlægges med tilhø-

rende ekstraomkostninger.

Der vil også være en række interne afledte omkost-

ninger i Signalprogrammets budget, som primært

skyldes replanlægningsomkostninger til leverandø-

rerne, samt at programorganisationen skal oprethol-

des i længere tid.

Banedanmark vurderer, at de økonomiske konsekven-

ser, som det materielbaserede scenarium har for de

interne omkostninger i Signalprogrammet, kan opve-

jes af de tiltag, som Deloitte har identificeret til etab-

lering af en budgetreserve.

Banedanmark foreslår, at den videre proces for Sig-

nalprogrammet udformes efter en fasegodkendelses-

model, hvor der løbende tages stilling til leverandører-

nes fremdrift, samt hvilken strategi det fremadrettet

anbefales at følge. En sådan tilgang er i overensstem-

melse med de generelle tiltag til øget robusthed og

styring i Signalprogrammet, som Deloitte i reviewet

har identificeret.

Banedanmarks forslag til et materielbaseret udrul-

ningsscenarium og Deloittes kvalitetssikring af Ba-

nedanmarks konsekvensanalyser behandles mere ud-

dybende sidst i resumeet.

Afsæt for det eksterne review

Deloitte

har for en styregruppe bestående af Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriet, Banedanmark og

Finansministeriet foretaget et review af Signalpro-

grammet i perioden fra april til november 2017.

Igangsættelsen af reviewet skal ses i sammenhæng

med, at det i løbet af 2016 var nødvendigt at foretage

en replanlægning af Signalprogrammet, som blev

præsenteret for Transportudvalget i oktober 2016.

Reviewet er udarbejdet af Deloitte med bistand Mott McDonald, Ci-

vity Management Consultants og DLA Piper.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Planen indebærer, at programmet forventes afsluttet

to år senere end oprindeligt planlagt, og at størstede-

len af de afsatte reserver forventes disponeret.

Det fremgår af kommissoriet for reviewet, at formå-

lene blandt andet er at:



Foretage en grundig kortlægning af programmets

nye budgetoverslag.

Foretage en vurdering af om programmets aktuelle

tids- og aktivitetsplaner er realistiske og velunder-

byggede.

Opstille forslag til tiltag, der fra statens side kan

sikre, at koordinationen mellem Signalprogram-

met, Banedanmark, Trafik, Bygge-, og Boligstyrel-

sen og jernbanevirksomheder er effektiv.

Opstille forslag til budgetforbedringer svarende til

5-10 pct. af programmets opdaterede anlægsud-

gifter, der kan bidrage til genetablering af en re-

serve.

Foretage en vurdering af om programmet i forhold

til styringsværktøjer og –processer samt organise-

ring har behov for at foretage justeringer for at

kunne gennemføre programmet som forudsat.

Kortlægning af Signalprogrammet

De vigtigste pointer fra kortlægningen fremgår neden-

for.

Ombordudstyr

På baggrund af kortlægningen er det Deloittes vurde-

ring, at de nuværende planer for installation af om-

bordudstyr i tog, der skal anvendes på fjernbanenet-

tet, er behæftet med stor usikkerhed, hvilket kan in-

debære forsinkelser af idriftsættelsen af strækninger.

Deloitte finder, at denne usikkerhed er så betydelig og

kan have så stor indflydelse på de andre igangvæ-

rende togprogrammer, at risikomitigerende tiltag skal

iværksættes, jævnfør det materielbaserede udrul-

ningsscenarium og Banedanmarks supplerende ana-

lyse.

Fjernbanen

For fjernbanenettet vurderer Deloitte, at der er be-

grænset luft i udrulningsplanerne for installation af

nyt signaludstyr på fjernbanenettet. Med afsæt i nu-

værende erfaringer fra Early Deployment-stræknin-

gerne

, vurderes der at være risiko for, at efterføl-

gende udrulninger igangsættes før centrale fejl og

mangler er håndteret, hvilket øger sandsynligheden

for forsinkelser af installationer på de resterende

strækninger.

Det samlede risikobillede taget i betragtning vurderes

realismen i tids- og aktivitetsplanerne på fjernbanen

at være begrænset.



I det følgende afsnit gennemgås resultaterne fra kort-

lægningen samt vurderingen af programmets tids- og

aktivitetsplaner. Efterfølgende gennemgås forslag til

mulige tiltag, som kan bidrage til at genetablere pro-

grammets budgetreserve.

De strækninger der bruges til test og godkendelse af den udviklede

løsning.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

S-banen

Deloitte vurderer, at budget og tidsplan for S-bane-

projektet er mere robust, og at de risici, som knytter

sig til den videre udrulning af signaludstyr på de re-

sterende strækninger, er af mindre kritisk karakter.

Det samlede risikobillede taget i betragtning vurderes

realismen i tids- og aktivitetsplanerne på S-banen at

være tilstrækkeligt robust.

Budget

Deloitte konstaterer, at Signalprogrammet med udar-

bejdelse af det opdaterede budgetestimat fra efteråret

2016 har tilvejebragt et helhedsorienteret billede af

programmets samlede omkostninger, herunder gra-

den af budgetbindinger, jævnfør figur 0.1.

Kvaliteten af budgettet skaber dog efter Deloittes vur-

dering usikkerhed om, hvorvidt programomkostnin-

gerne er retvisende. Dette skyldes blandt andet uens-

artet håndtering af risici og brug af forudsætninger på

tværs af projekter, eksempler på dobbeltbudgettering

af poster, begrænset dokumentation for forudsætnin-

ger og manglende håndtering af en række åbne æn-

dringsanmodninger.

Programstyring

Deloittes analyser af Signalprogrammets centrale sty-

ringsdiscipliner peger på, at den hidtidige økonomisty-

ring i begrænset omfang har understøttet program-

mets behov, at risikostyringen har været for lavt prio-

riteret, samt at kontraktstyringen på en række større

kontrakter har været uensartet og på nogle områder

utilstrækkelig.

For at håndtere de forhold, som er nævnt ovenfor,

herunder særligt i forhold til budgettering og styring,

har Signalprogrammet og Banedanmark iværksat ad-

skillige initiativer, herunder flytning af økonomistyrin-

gen fra Signalprogrammet til den centrale økonomi-

funktion. Banedanmark er derudover i gang med en

gennemgang af alle processer omkring risiko-, kon-

trakt- og budgetstyring. Formålet er bedre at kunne

håndtere særligt de nævnte forhold om budgettering

og styring. Flere af disse initiativer er implementeret,

og Deloitte forventer derfor markante forbedringer

over det kommende år.

Figur 0.1. Overblik over Signalprogrammets budget

(PL2017, mio. kr.)

Faktisk forbrug

Disponerede udgifter

Disponeret i

hht. kontrakt

Udløste optioner

6.680

535

4.854

2.139

4.736

596

19.613

Ændringer,

kontraheret

Forventede udgifter

beregnet

Forventede udgifter

skøn

Programreserve

Forslag til justeringer af Signalprogrammet

På baggrund af kortlægningen har Deloitte gennem-

ført fem delanalyser af muligheder for, inden for pro-

grammets nuværende tidsplan

og budget, at tilføre

robusthed til programmets tidsplaner, optimere pro-

grammet og øge programmets styrbarhed. Anbefalin-

gerne vedrører Signalprogrammets organisation med

tilhørende rådgiverkontrakt samt det arbejde, som le-

verandørerne har indgået kontrakt om at levere på

henholdsvis fjernbane Øst, fjernbane Vest og for ind-

bygning af ombordudstyr i den eksisterende togflåde.

Delanalyserne vedrører:



Optimeret udrulning.

Redimensionering af den tekniske løsning.

Forenklet programstyring.

Optimale snitflader.

Total

Anm.: Signalprogrammets budget – marts 2017. Forventede bereg-

nede udgifter og skøn er baseret på ”Cost-to-Complete” budget fra

2016.

Kilde: Deloitte - data fra Signalprogrammet.

Planlagt udrulning af udstyr på sidste strækning i løbet af 2023.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



Transition til udrulning.

Tabel 0.1. Overblik over tiltag til øget robusthed, styrbarhed og bidrag til budgetreserve i Signalprogrammet.

Tiltag

Analyseområde

Redimensionering af

den tekniske løsning

FTN budgetkorrektion og reduktion

Aflysning af udrulninger på fjernbanen

Reduktion af ombordudstyrsinstallation

Optimeret udrulning

Forbedring af designgrundlag forud for udrulning

Optimering af dekommissionseringsaktiviteter

Reduktion af organisatorisk kompleksitet

Hjemtagning af konsulentopgaver

Standardisering af godkendelsesprocedurer

Forenklet

programstyring

Forbedret økonomistyring

Øge

robusthed

Øge

styrbarhed

Bidrag til

program-

reserve

Analyserne har resulteret i 19 mulige tiltag, jævnfør

tabel 0.1.

Hensyn

Tiltagene er formuleret med henblik på at tilgodese en

række, for Signalprogrammet, kritiske hensyn, herun-

der at der:



På Early Deployment strækninger, opnås bedre

vished for, at den tekniske løsning fungerer, før

der udrulles på efterfølgende strækninger.

Iværksættes tiltag, der kan mitigere risici for for-

sinkelser og merudgifter i udrulningsfasen.

Iværksættes tiltag, der fremadrettet kan sikre

øget styrbarhed.

Påbegyndes en transition af programmet og i Ba-

nedanmarks Teknikdivision.

Tages hensyn til Signalprogrammets tidsplaner,

således at udrulningen af signaludstyr færdiggøres

som planlagt i 2023.



Ensartet risikostyring

En mere stringent og ensartet kontraktstyring

Centralisering af projektreserver

Placering af S-baneprojektet udenfor Signalprogrammet

Forbedrede snitflader

Overførsel af aflyste fjernbane strækninger til Banedanmark

Anlæg

Overdragelse af installationsopgaver for ombordudstyr til

jernbanevirksomheder

Disse hensyn afspejles i de identificerede tiltag, som

gennemgås nedenfor.

Tiltag til øget robusthed

Deloittes forslag indebærer blandt andet en tidsube-

stemt udskydelse af udrulningen af nyt signaludstyr

(ERTMS) på en række strækninger og reduktion i an-

tallet af vogne, der skal udstyres med ombordudstyr,

med henblik på at skabe mere luft i programmets

tidsplaner for udrulning af ERTMS på fjernbanen.

Grundtanken i Deloittes forslag til tidsubestemt ud-

skydelse af strækninger er at fokusere udrulningen af

Signalprogrammet på hovedstrækninger med henblik

Fastlæggelse af beslutningsport for Early Deployment

Rebudgettering og etablering af styringsrelevant budget

Klargøring af transition

Iværksættelse af interne omstillingsaktiviteter

Iværksættelse af initiativer til understøttelse af transition i

Banedanmark Teknik

Kilde: Deloitte.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

på, at disse udrulninger kan gennemføres, inden elek-

trificering udrulles, samt at elektrificering kan gen-

nemføres inden introduktion af fremtidens tog.

Hertil kommer, at Signalprogrammet først udrulles på

de strækninger, hvor de positive effekter for togdrift

og passagerer vil være størst. Desuden tages der

hensyn til det europæiske interoperabilitetsdirektiv,

som kræver, at nye signaler på TEN-hovedkorrido-

rerne skal være af den fælles europæiske ERTMS-

standard.

Aflysningen af strækningerne vil endvidere give mu-

lighed for, at etablere en beslutningsport efter gen-

nemførelse af Early Deployment, som er i tråd med en

fasegodkendelsesmodel.

For så vidt angår reduktion i antallet af tog, der skal

udstyres med ombordudstyr har formålet været at re-

ducere antallet med henblik på at skabe luft i tidspla-

nen under hensyntagen til, at operatørerne fortsat

kan opretholde driften.

Tiltag til øget styrbarhed

Ud over ovenstående forslag foreslår Deloitte, at der

iværksættes en række tiltag for at styrke program-

mets centrale styringsdiscipliner, herunder økonomi-

styring, kontraktstyring og risikostyring. Disse supple-

res af forslag til tilpasning af programmets snitflader,

der kan bidrage til at reducere programmets komplek-

sitet og øge ledelsesfokus på udrulning på fjernbanen.

Tiltag til reetablering af programreserve

Deloitte fremlægger endvidere en række forslag, der

blandt andet vedrører hjemtagning af konsulentopga-

ver, optimering af dekommissioneringsaktiviteter,

centralisering af programreserver og optimering af

programorganisationen, der primært er formuleret

med den formål at reetablere en programreserve, der

kan anvendes til håndtering af fremadrettede uforud-

sete merudgifter.

På tværs af alle forslag vurderer Deloitte, at der af

programmets uforbrugte midler på cirka 13 mia. kr.

kan frigøres op cirka 3,2 mia. kr. til en programre-

serve.

En del af de midler, der kan frigøres, (svarende til

cirka 0,8-1,0 mia. kr.) vil dog medføre omkostninger

til senere signaludrulning eller for andre Banedan-

mark-projekter. Der er tale om tiltag, der retter sig

mod aflysning af udrulning af ERTMS på op til syv

strækninger på fjernbanen. Disse forslag bidrager til

programreserven på trods af, at de primært anbefales

gennemført med det formål at skabe luft tidsplanerne.

Idet der er udgifter forbundet med af aflyse udrulning

af ERTMS på en strækning vurderes en aflysning af en

strækning imidlertid efterfulgt af en fremtidig investe-

ring i udrulning på selvsamme strækning. Dette giver

som samlet set forventeligt en merudgifter. Deloitte

finder dog forslagene relevante, hvis tidsrammen og

budgettet for programmet forudsættes fastholdt.

Når der tages højde for ovenstående kan op til ca. 2,1

mia. kr. henføres til egentlige reducerede omkostnin-

ger for staten, såfremt samtlige tiltag gennemføres og

de samtidig har maksimal effekt. Hvis samtlige tiltag

stadig gennemføres, men har reduceret effekt, vil der

kunne realiseres op til ca. 1,3 mia. kr. i egentlige pro-

grambesparelser.

Deloittes tiltag er udarbejdet inden igangsættelsen af

Banedanmarks materielbaserede udrulningsscena-

rium, som præsenteres nedenfor, hvorfor det præcise

potentiale skal genberegnes, hvis tiltagene skal imple-

menteres i rammen af dette scenarium.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Endelig er der formuleret forslag, der kan bidrage til,

at Signalprogrammet omstilles fra udvikling og test til

udrulning, samt at Banedanmarks Teknikdivision

bedre forberedes på den fremadrettede drift af Signal-

programmet.

Det er Deloittes vurdering, at implementering af disse

forslag giver programmet de bedste forudsætninger

for at færdiggøre programmet, uagtet hvilken udrul-

ningsplan der forfølges.

jernbanen og den efterfølgende introduktion af Frem-

tidens Tog.

Ramme for udrulning

Banedanmark har derfor med bistand fra Deloitte i lø-

bet af oktober måned 2017 udarbejdet en ramme for

en materielbaseret udrulningsplan, hvor udrulning af

Signalprogrammet strækkes - potentielt helt frem til

år 2030 - med det formål at sikre, at planen for in-

stallation af ombordudstyr i tog og udrulning af

ERMTS på infrastrukturen er i overensstemmelse,

samt at programmet ikke forsinker elektrificeringen

og introduktionen af Fremtidens Tog. Med andre ord

tilrettelægges udrulningen af Signalprogrammet efter,

hvorvidt det er muligt at afvikle den forudsatte trafik,

og de nye signaler sættes i drift dér, hvor togene er i

stand til at bruge dem. Hvis der ikke er tilstrækkelig

mange tog til rådighed med ombordudstyr, tager ud-

rulningen højde for, at man må vente med at tage det

nye signalsystem i brug.

Tilgangen indebærer, at såfremt ibrugtagningen af det

nye signalsystem udskydes, så må elektrificeringen af

en strækning alt andet lige udskydes tilsvarende. Det

skyldes, at de gamle signaler skal immuniseres

, før

de kan tåle højspændingen fra kørestrømmen. Immu-

nisering af de gamle signaler er både dyrt og ikke

uden risici, hverken økonomisk eller tidsmæssigt.

Samtidig er immuniseringsakiviteter ikke nødvendige,

når først det nye signaludstyr er installeret på stræk-

ningerne.

Materielbaserede udrulningsscenarier

Under gennemførelse af reviewet er der identificeret

en risiko for, at det selv med implementering af Delo-

ittes tiltag vedrørende aflysning af strækninger og re-

duktion i antallet af tog, hvori der skal installeres om-

bordudstyr, ikke er muligt at gennemføre Signalpro-

grammet inden for den tidsplan og det budget, der

blev fremlagt for Transportudvalget i efteråret 2016.

Denne risiko relaterer sig til planen for installation af

ombordudstyr, idet det på baggrund af leverandørens

løbende overskridelser af deadlines, internationale er-

faringer og gennemførte risikoanalyser vurderes min-

dre sandsynligt, at planen for installation af ombordu-

dstyr kan understøtte idriftsættelsen af strækninger i

takt med, at ERTMS udrulles på infrastrukturen, her-

under både i forhold til udrulningsplanen fra efteråret

2016 og Deloittes forslag til aflysning af strækninger.

I yderste konsekvens kan dette indebære, at det ikke

er muligt at operere tog på strækninger, hvor der er

udrullet ERTMS på infrastrukturen, eller at der fore-

kommer forsinkelser i forhold til elektrificeringen af

Sikring af signaludstyret mod ”elektrisk støj” fra køreledningerne.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Derfor har Banedanmark defineret et muligt udrul-

ningsscenarium, der tillader udrulning af det nye sig-

nalsystem, således at omkostningerne til især immu-

nisering, men også signalvedligehold og fornyelse re-

duceres mest muligt under hensyntagen til at mini-

mere risikoen for, at togene ikke er udrustet til at

køre på de nye signalsystemer.

Som en bidrag til dette scenarium har Deloitte på

baggrund af internationale og danske erfaringer, Sig-

nalprogrammets input og input fra internationale sig-

nalsystemeksperter modelleret leveranceplaner for

ombordudstyr i tog, hvor der i forhold til kvantificer-

bare risici kan opstilles en ”mest sikker” leverance-

plan. Planen sikrer, at der er et tilstrækkeligt antal

ERTMS-udstyrede tog til rådighed på det planlagte

ibrugtagningstidspunkt for det nye signaludstyr på

strækningen. Banedanmark har foruden anvendelse af

denne leveranceplan lagt ekstra tid ind i scenariets

udrulningsplan for infrastrukturen, således at der også

er tid til håndtering af de risici, der ikke har kunnet

kvantificeres, men som erfaringsmæssigt indtræder.

Der er blandt andet tale om de risici, der knytter sig

til eventuelle fremtidige samarbejdsvanskeligheder

med leverandøren af ombordudstyr, forsinkelser for

godkendelser af ombordudstyret fra ERTMS level 0 til

level 2 og opgradering af software fra den nuværende

version 3.3.0 til 3.4.0 eller 3.6.0.

Samlet set vurderer Deloitte, at det materielbaserede

udrulningsscenarium fremstår som den bedst mulige

alternative udrulningsplan, såfremt driftsstabiliteten

for jernbanevirksomhederne prioriteres og skal tilgo-

deses mest muligt.

Det er Deloittes vurdering, at det materielbaserede

udrulningsscenarium fortsat rummer risici, men at der

i scenariet er indlagt tidsmæssige buffere mellem den

planlagte færdiggørelse af installationen af ombordud-

styr og den forventede ibrugtagelse, ligesom en

række mulige yderligere risikomitigerende tiltag, der

kan skabe yderligere robusthed i planen, ikke er ind-

lagt som forudsætninger for scenariet.

Konsekvenser

Banedanmark har belyst det materielbaserede udrul-

ningsscenariums økonomiske konsekvenser set i for-

hold til Signalprogrammets organisation, trafiksty-

ringsopgaven, behovet for immunisering af stræknin-

ger, behovet for forlænget vedligehold af eksisterende

infrastruktur og behovet for at udruste nye stræknin-

ger midlertidigt med den eksisterende signalløsning.

Der vil således ud over cirka 0,7 mia. kr. i merom-

kostninger til Signalprogrammet være ekstraomkost-

ninger i størrelsesordenen 2,8 mia. kr. til at holde de

nuværende signaler i drift, fortsætte trafikstyring i

gammelt signalsystem, immunisere strækningen Ros-

kilde-Holbæk samt gennemføre en række anlægspro-

jekter – eksempelvis København – Ringsted – i eksi-

sterende teknologi.

Der gøres i den forbindelse opmærksom på, at Ba-

nedanmarks ramme for det materielbaserede udrul-

ningsscenarium er blevet udarbejdet og analyseret på

meget kort tid. Således skal såvel økonomiske over-

slag, den præcise tidsplan og de præcise materielfor-

udsætninger detaljeres, idet de på nuværende tids-

punkt alene kan betragtes som indikative.

Der er i analysen af de økonomiske konsekvenser ikke

taget højde for de optimeringstiltag, som Deloitte har

identificeret til etablering af en budgetreserve inden-

for rammerne af den nuværende tidsplan. Det vurde-

res, at hovedparten af disse tiltag fortsat er relevante,

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

hvorfor der isoleret set er samme besparelsespotenti-

ale i det materielbaserede udrulningsscenarium som i

den nuværende udrulningsplan. Dette vil kunne

medgå til at finansiere de meromkostninger, som føl-

ger af forsinkelsen af ombordudrustningsplanen.

Videre proces

Både udrulningsplanen for det materielbaserede sce-

narium og analyserne af dets konsekvenser vurderes

at være behæftet med usikkerheder og en række

kendte risici. Blandt andet derfor opstiller Banedan-

mark et forslag til videre proces, der fremhæver væ-

sentlige beslutningspunkter i Signalprogrammets vi-

dere forløb.

Forslaget peger på, at der i 2017 med fordel kan træf-

fes beslutning om iværksættelse af indledende aktivi-

teter for at iværksætte det materielbaserede udrul-

ningsscenarie, herunder konkret:



At der træffes beslutning om at omprioritere visse

togtyper/tog i ombordudrustningsplanen.

At der træffes beslutning om at påbegynde den

indledende programfase for immunisering af ud-

valgte strækninger (separat beslutningsgrundlag).

At der træffes beslutning om udrustning af den nye

bane mellem København og Ringsted med eksiste-

rende signalteknologi (separat beslutningsgrund-

lag) og beslutning for infrastrukturprojekter i Nord-

jylland (separat beslutningsgrundlag).

Tabel 0.2 Kvalitetssikringskriterier

Næste centrale beslutningsport vil være i efteråret

2018, hvor Signalprogrammet vil have væsentlig



Aktualitet

bedre mulighed for at vurdere, om forudsætningerne

Spørgsmål: Er grundlag og beregninger baseret på se-

for at udstyre tilstrækkeligt med tog til at gennemføre

nest gældende data?

det materielbaserede udrulningsscenarium er til



stede. Hertil kommer et bedre indblik i risici og om-



Fuldstændighed

kostninger forbundet med immunisering.

Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data

Centralt i dette forløb vil være at inddrage jernbane-

virksomhederne yderligere med henblik på løbende at

sikre, at den videre udrulning understøtter deres ma-

terielbehov. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet

har gennemført indledende drøftelser med DSB i an-

den halvdel af oktober, mens drøftelser med Arriva og

Nordjyske Jernbaner er optaget i november 2017.



– i dybde og bredde – dækkende i forhold til de dragne

konklusioner?

Fleksibilitet

Spørgsmål: Tager konklusioner og eventuelle anbefa-

linger højde for eventuelle ændringer i grundlag, forud-

sætninger og potentielle risici?

Realisme

Spørgsmål: Er forudsætninger og antagelser underbyg-

get af faktiske forhold?

Konsistens

Spørgsmål: Er analyser og konklusioner i overensstem-

melse med og logisk sammenhængende med de til-

gængelige data og forudsætninger? Er der konsistens

på tværs af delanalyser?

Gyldighed

Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data

sporbare og understøtter de dragne konklusioner?



Idet formålet med det materielbaserede udrulnings-

scenarie er at sikre så stabil jernbanedrift som muligt,



vil det være afgørende at fortsætte dialogen med ope-

ratørerne for at tilrettelægge overgangen fra gamle til

nye signaler på en måde, som tager hensyn til den

eksisterende togflåde og de kommende års fornyelser



af den.



Kvalitetssikring

Deloitte har foretaget en kvalitetssikring af Banedan-

marks analyser for det materielbaserede udrulnings-

scenarium samt af analyserne for de afledte økonomi-

ske konsekvenser og forslag til videre proces. Kvali-

tetssikringen er foretaget i henhold til seks kriterier,

jævnfør tabel 0.2.

Det er Deloittes vurdering, at det materielbaserede

udrulningsscenarium lever op til en væsentlig del af

kvalitetskriterierne, men at scenariet samtidig ikke er

tilstrækkeligt velunderbygget til at kunne udgøre et



Endvidere lægges der op til, at den videre proces for

Signalprogrammet udformes efter en fasegodkendel-

sesmodel, hvor der løbende tages stilling til, hvor pro-

grammet er, samt hvilken strategi det fremadrettet

anbefales at følge.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

endeligt beslutningsgrundlag for den samlede udrul-

ningsplan. Særligt er det afgørende, at sikre yderli-

gere inddragelse af jernbanevirksomhederne samt at

sikre grundig analyse af de trafikale og passagermæs-

sige konsekvenser.

Analysen vurderes dog at være tilstrækkelig velunder-

bygget til, at Deloitte kan anbefale, at der træffes de

nævnte beslutninger, som Banedanmark peger på er

nødvendige i 2017.

I forhold til scenariets afledte konsekvenser er det

Deloittes vurdering, at de gennemførte analyser bæ-

rer præg af en meget stram tidsramme for analysear-

bejdet, og at flere konsekvensanalyser baserer sig på

forudsætninger, der ikke i tilstrækkelig grad er klare

og underbyggede. Ligeledes peger Deloitte i kvalitets-

sikringen på, at der i flere af analyserne er forhold,

der med fordel yderligere kan belyses, før analyserne

bør udgøre et grundlag for en endelig beslutning. En-

delig bør det sikres, at analyserne yderligere afstem-

mes med jernbanevirksomhederne, der indtil nu kun i

begrænset omfang har været involveret.

Deloitte finder derfor, at Banedanmarks forslag til vi-

dere proces er afstemt i forhold til de analyseresulta-

ter og den viden Banedanmark har til rådighed på nu-

værende tidspunkt.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

DEL I

STATUS FOR

SIGNALPROGRAMMET

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Introduktion

Denne del af rapporten indeholder Deloittes kortlæg-

ning af Signalprogrammet.

Kortlægningen er udarbejdet af Deloitte på baggrund

af gennemgang af Signalprogrammets planer, budget-

ter, kontrakter, analyser, statusrapporter samt inter-

view med Signalprogrammet. Hertil kommer tidligere

analyser, der går forud for igangsættelse af Signalpro-

grammet.

Indledningsvist gives i kapitel 1 et samlet overblik

over Signalprogrammet.

Herefter forklares hvad introduktionen af nye signaler

indebærer af ændringer af signalsystemet i kapitel 2

om den tekniske løsning.

Efterfølgende præsenteres afviklingen af programmet

og udrulningsplaner i kapitel 3.

I kapitel 4 gives et overblik over programmets kon-

traktuelle forhold.

Kapitel 5 redegør for programmets nuværende organi-

sering, mens kapitel 6 indeholder et overblik over pro-

grammets nuværende økonomi og forbrug samt en

vurdering af programmets budget.

I kapitel 7 opstilles et samlet overblik over program-

mets aktuelle situation og Deloittes vurdering af pro-

grammets nuværende budget, tids- og aktivitetspla-

ner samt af styringsmæssige forhold. Med af sæt i

vurderingerne peges på områder til videre analyse i

rapportens del II.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

1 Overblik

Signalprogrammet er enestående i

dansk og europæisk sammen-

hæng, programmet har været i

gang i otte år og forsinkelser og

fordyrelser fordrer et eftersyn af

programmets styrbarhed, ro-

busthed og økonomi.

1.1

Afsæt

som vil kunne håndteres ved en udskiftning af signa-

lerne.

Den primære gevinst ved udskiftning af signaler er

derfor et funktionsdygtigt signalsystem, idet det eksi-

sterende nærmer sig afslutningen af sin levetid. Der-

udover vil et nyt signalsystem give:



Forbedret punktlighed

Højere sikkerhed

Mere effektiv drift

Højere hastighed

Bedre passagerinformation

Mulighed for fuldautomatisk drift på S-banen

Som led i Aftale om en grøn transportpolitik mellem

regeringen, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti,

Socialistisk Folkeparti og Det Radikale Venstre blev

det i 2009 besluttet frem mod 2021 at etablere et nyt

moderne signalsystem på fjernbanenettet, der lever

op til fælleseuropæiske standarder, samt at moderni-

sere banenettet på S-banen.

Afsættet for udskiftningen af signalsystemet er, at det

i 2006 blev vurderet, at mange af de nuværende sik-

ringsanlæg er udtjente eller vil blive det frem mod

2020-2025, samt at togkontrolsystemet på både

fjernbanenettet og S-banen forventes at skulle udskif-

tes i 2020.

Tidligere analyser har således peget på forventninger

om en dalende regularitetsudvikling for både fjernba-

nen og S-banen ved en uændret bevillingsudvikling,

Systemet forventes som følge heraf, at kunne levere

besparelser på i alt 5,8 mia. kr. frem mod 2040.

Udskiftningen af signalsystemet på fjernbanenettet

skal ses i sammenhæng med, at det af interoperabili-

tetsdirektivet fremgår, at medlemslande ved opsæt-

ning af nye signaler på hovedstrækninger skal an-

vende den europæiske standard European Railway

Traffic Management System (ERTMS).

I Danmark sker udskiftningen af signalerne sidelø-

bende med, at det Europæiske Jernbaneagentur

(ERA) i 2016 har opgraderet standarderne for euro-

pæiske signaltekniske løsninger på fjernbanenettet.

Det har fra Signalprogrammets start været forvent-

ningen, at ERA løbende ville opdatere eller forny disse

standarder.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Konkret indebærer udskiftningen af signaler på fjern-

banen, at togføreren i den fremtidige signaltekniske

løsning får hovedparten af trafikinformationerne via et

trådløst signal, som styres fra en fjernstyringscentral,

således at signalerne kan ses på en skærm i førerka-

binen.

I den nuværende signaltekniske løsning ser føreren et

signal, som står placeret ved sporet, der styres via

forskellige sensorer i sporet, af en lokal stationsbesty-

rer eller fra en fjernstyringscentral.

Opgraderingen til ERTMS på fjernbanen skal blandt

andet sikre interoperabilitet på tværs af landegræn-

ser, øget sikkerhed, højere hastighed samt højere ka-

pacitet på strækninger udstyret med ERTMS. Det er et

krav, at ERTMS-standarden følges, når eksisterende

signaludstyr udskiftes.

Danmark er det første land i Europa, som udskifter

hele signalsystemet på fjernbanefjernbanen på grund-

lag af ERTMS-standardens niveau 2. Andre europæi-

ske lande (eksempelvis Holland, Belgien, Sverige,

Tyskland og Frankrig) har således udelukkende imple-

menteret ERTMS-standarder på udvalgte strækninger,

mens andre igen (eksempelvis Luxembourg) kun har

implementeret dele af den fulde tekniske løsning.

På S-banen udskiftes signalsystemet med et standard

bybanesystem – Communication Based Train Control

System (CBTC).

Programmet fik ved oprettelsen udstukket to mile-

pæle, hvor den politiske beslutning skulle bekræftes.

Den ene af disse lå før udsendelse af udbudsmateri-

ale, mens den anden lå før endelig kontraktindgåelse

med leverandører. Herefter er det tidsplanen i kon-

trakterne som udgør milepælene med afslutningstids-

punkter som den mest centrale, idet rækkefølgen lø-

bende kan tilpasses.

Et af målene med Banedanmarks strategi om en total

udskiftning af signalsystemerne på fjernbanen og S-

banen var at åbne markedet og gennem en bred kon-

kurrence at sikre økonomisk fordelagtige tilbud fra le-

verandører der kunne levere en teknisk moderne løs-

ning med afprøvet teknologi, og som samtidig med

stor sikkerhed ville kunne udrulle løsningen i en hel

landsdel.

Signalprogrammet valgte at begrænse antallet af mu-

lige prækvalificerede leverandører til fem og seks for

onboard- og S-baneprojektet henholdsvis fjernbane-

fjernbaneprojektet. Begrundelsen herfor var blandt

andet, at det ville skærpe konkurrencen blandt de

prækvalificerede

Banedanmark udbød signalleverancerne som udbud

efter forhandling. Denne udbudsform indebærer, at

der kunne gennemføres forhandlinger med tilbudsgi-

verne som en del af udbudsprocessen. Formålet med

forhandlingerne var blandt andet, at leverandørerne

fik mulighed for at give input til Signalprogrammets

udbudsmateriale, så løsninger blev tilpasset leveran-

dørernes eksisterende systemer og metoder.

Som led i dette afholdtes der dels leverandørmøder

med de prækvalificerede leverandører, dels besigtigel-

ser af infrastrukturen og det rullende materiel i

samme måned.

Figur 1.1 Udvikling i bevilling 2008-2016.

24,9

19,8

19,6

Kilde: Deloitte - data fra Signalprogrammet.

1.2

Fra beslutningsgrundlag til nu

Siden Signalprogrammets iværksættelse i 2009 har

programmet passeret flere centrale milepæle og væ-

ret gennem enkelte større justeringer.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det endelige udbudsmateriale blev udarbejdet på bag-

grund af evalueringen af de modtagne foreløbige til-

bud og de indledende forhandlinger. Således foretog

Banedanmark en række tekniske korrektioner i for-

hold til det foreløbige udbudsmateriale med henblik på

at sikre, at tilbudsgiverne i deres endelige tilbud dels

forstod de opstillede krav, dels kunne give så økono-

misk fordelagtige tilbud som muligt. Derudover blev

dimensioneringen af signalsystemerne til både fjern-

og S-banen justeret.

Tildelingskriterierne var vægtede, så prisen var afba-

lanceret over for den tekniske løsning og evnen til at

gennemføre projektet til tiden og med så få gener for

passagerne som muligt:



Pris vægtede 40 pct.

Teknisk løsning vægtede 30 pct.

Gennemførelse af projekt og udførelse af efterføl-

gende vedligeholdelse vægtede 30 pct.

Herudover er indgået kontrakt med Alstom (marts

2012) om installation af ombordudstyr i tog som be-

færder fjernbanen, samt med øvrige leverandører på

en række mindre områder.

Indgåelse af kontrakterne indebar, særligt for så vidt

angår fjernbanen, væsentlige mindreudgifter set i for-

hold til programmets opstillede ankerbudget. Tabel

1.1 skitserer udbudsprocessen for de tre centrale kon-

trakter på fjernbanen og S-banen.

I forbindelse med kontraktunderskrift blev ankerbud-

gettet for Signalprogrammet opdateret, og det blev

besluttet at overføre forskellen mellem det oprindelige

og det opdaterede budget til infrastrukturfonden. Pro-

jektbudgettet blev derfor reduceret med 5,1 mia. kr.,

som førtes tilbage til Infrastrukturfonden, til 19,8 mia.

jævnfør Figur 1.1 på siden før.

Besparelsen bestod primært af billigere leverancer til

fjernbaneprojekterne og en besparelse på grundlag af

en budgetanalyse af Signalprogrammets udgifter til

styring, projektering og tilsyn.

Den politiske beslutning om tilbageførelsen til infra-

strukturfonden blev taget i forbindelse med aftale af

21. marts 2013 om En ny Storstrømsbro, Holstebro-

motorvejen mv., hvor Signalprogrammets betydelige

besparelse (primært) blev anvendt til finansiering af

en ny Storstrømsbro.

Siden kontraktindgåelserne er programmet stødt på

en række udfordringer, der har medført forsinkelser af

Tabel 1.1. Kort om de tre centrale kontrakter.

Kontrakt om leverance af signalsystem til S-banen

Følgende fem virksomheder blev prækvalificeret i decem-

ber 2009: Alstom, Bombardier, Invensys / Kemp & Lau-

ridsen, Siemens samt Thales / Balfour Beatty Rail. Ba-

nedanmark modtog de endelige tilbud i marts 2011 og på-

begyndte den endelige evaluering og forhandling frem

mod tildeling af kontrakten. Evalueringen viste, at Sie-

mens havde det økonomisk mest fordelagtige tilbud. Kon-

trakten med Siemens blev indgået den 5. august 2011. En

underkontrakt vedrørende ombordudstyr blev underskre-

vet af Banedanmark og DSB i oktober 2011.

Kontrakt om leverance af signalsystem til fjernba-

nen

Følgende seks virksomheder blev i maj 2010 prækvalifice-

ret til at byde på de to infrastrukturkontrakter: Alstom,

Ansaldo STS, Bombardier, Invensys, Siemens og Tha-

les/Balfour Betty. Banedanmark modtog de endelige til-

bud i september 2011, foretog tildeling af kontrakterne i

december 2011 og underskrev ultimo januar 2012 kon-

trakterne med de to leverandører (Alstom samt Thales /

Balfour Betty), som havde det økonomisk mest fordelag-

tige tilbud.

Kontrakt om leverance af ombordudstyr til fjernba-

nen

Følgende leverandører blev i maj 2010 prækvalificeret til

at byde på kontrakten angående ombordudrustning: Al-

stom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys og Siemens.

Banedanmark modtog de endelige tilbud i november

2011, og efter en evaluering foretaget i samarbejde med

DSB blev kontrakten indgået marts 2012 med den leve-

randør (Alstom), som havde det økonomisk mest fordel-

agtige tilbud.

Banedanmark indgik i august 2011, efter ovenstående

udbudsproces, kontrakt med Siemens om nyt signal-

system og ombordudstyr til S-banen og de tog, som

befærder denne, indeholdende en plan om afsluttet

udrulning i 2018 og projektafslutning i 2019 og 2020.

Tilsvarende blev der i januar 2012 indgået kontrakter

med Alstom og konsortiet Thales/Strukton

om leve-

ring af et ETCS-signalsystem til henholdsvis Østdan-

mark og Vestdanmark. Kontrakterne indeholdt planer

om at afslutte udrulning i 2021 og projektafslutning i

2022 og 2023.

Balfour var ved kontraktindgåelse part i kontrakten, men Strukton

er senere indtrådt i kontraktforholdet i stedet for Balfour. Herefter

Thales/Strukton

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

den oprindelige tidsplan, jævnfør Tabel 1.2 på næste

side.

Med afsæt i forsinkelserne iværksatte Banedanmark

primo 2016 en replanlægning af programmets tids-

linje og økonomi. Replanlægningen indebar blandt an-

det et styrket overblik over leverandørernes fremdrift

og etablering af en forbedret model for opfølgning på

leverandørerne i programmet.

Centralt for replanlægningen var fastlæggelse af nye

tidsplaner, der har indebåret, at udrulning af nye sig-

nalløsninger på S-banen forventes afsluttet i 2021 og i

2023 på fjernbanen.

Med afsæt i de justerede tidsplaner blev også gen-

nemført en rebudgettering af programbudgettet. Re-

budgetteringen har indebåret, at programmet ca.

halvvejs i programforløbet har budgetteret med brug

af størstedelen af den samlede programreserve, og at

den resterende del af reserven på ca. 535 mio. kr. er

tildelt de projekter i Signalprogrammet, som vurderes

at trække mest på denne reserve.

Ved udgangen af første kvartal 2017 havde program-

met afholdt udgifter svarende til ca. 6,5 mia. kr. og

forventer aktuelt et samlet forbrug ved programaf-

slutning svarende til 19,6 mia. kr.

I forhold til de fire faser er udskiftningen af signaler

på S-banen det mest fremskredne af de tre store pro-

jekter, hvilket hænger naturligt sammen med, at

dette projekt også forventes afsluttet før de to store

projekter på fjernbanen.

På S-banen planlægger programmet således at af-

slutte test- og afprøvningsfasen primo 2018 og påbe-

gynde ibrugtagning på øvrige strækninger på bane-

nettet medio 2018. Herefter udrulles én til to stræk-

ninger om året frem til og med 2021, hvor udrulnin-

gen forventes afsluttet.

Tabel 1.2. Vigtige hændelser i Signalprogrammet i pe-

rioden 2009-2016.

År

2009

Begivenhed

Med den politiske aftale om en grøn transportpolitik

besluttes det at etablere nye signalsystemer på

banenettet. Signalprogrammet oprettes.

Signalprogrammet indgår de største kontrakter med

leverandørerne (fjernbanen og S-banen).

Signalprogrammet overskrider den kritiske milepæll

for ibrugtagning af det nye signalsystem på S-

banens test- og afprøvningsstrækning.

Signalprogrammet forventer, at ibrugtagning på

både S-banens og fjernbanens test- og afprøvnings-

strækninger forsinkes med op til 1�½ år, men at

signalsystemerne fortsat kan tages i brug på alle

strækninger i henholdsvis 2018 og 2021, som for-

udsat i kontrakterne.

Signalprogrammet tager signalsystemet i brug på S-

banens test og afprøvningsstrækning,

Banedanmarks og Signalprogrammets nye ledelser

tiltræder, og Banedanmark gennemfører løbende re-

planlægning af tidsplanerne samt opdaterer det

økonomiske skøn for programmet som helhed.

Signalprogrammet er forsinket med tre år på S-

banen og to år på fjernbanen, i forhold til de i kon-

trakterne fastlagte tidsplaner.

2011/

2012

2014

På fjernbanen forventer programmet at tage de første

strækninger i brug medio 2018 med afslutning af test-

og afprøvningsfasen seks måneder senere, hvorefter

udrulning på det øvrige banenet påbegyndes ultimo

2018. De fysisk arbejder på de næste strækninger er

igangsat. Herefter udrulles tre til seks strækninger år-

2016

ligt frem mod forventet afslutning i 2023.

Overgangen fra test- og afprøvningsfasen til udrul-

ningsfasen er central. I test- og afprøvningsfasen fo-

retages test af leverandørernes systemløsninger med

henblik på at vurdere, om systemet virker og leverer i

henhold til krav og kriterier fastlagt i kontrakterne.

Dette sker først i testlaboratorier, herefter med en

række tests i infrastrukturen inden den første stræk-

ning tages i brug. Den første periode af drift på denne

strækning indgår ligeledes i testfasen. Når leverandø-

rernes systemer har bestået tests på test- og afprøv-

ningsstrækningerne, implementeres de på banenet-

tets øvrige strækninger i henhold til de fastlagte ud-

rulningsplaner. På tværs af de enkelte leverancer i

programmet er der dog ikke planlagte skel mellem

test- og afprøvningsfasen og udrulningsfasen. Det

skyldes, at leverandøren er givet mulighed for at på-

begynde udrulningsaktiviteter for enkelte leverancer

2015

2016

1.3

Fremdrift og forløb

Kilde: Rigsrevisionens beretning om forsinkelsen af

Signalprogrammet, september 2016.

Processen for udskiftning af signalerne er overordnet

set tilrettelagt i fire faser:



Udbud og kontrahering

Udvikling og design

Test og afprøvning

Udrulning

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

inden afslutningen af test og afprøvningsaktiviteter for

andre leverancer.

Under udrulningen kan der også være behov for ju-

steringer og tilpasninger af systemløsningen som

følge af tilpasning til lokale forhold. Disse vil dog for-

venteligt have et begrænset omfang sammenlignet

med de justeringer, der foretages i test- og afprøv-

ningsfasen.

Idet det nye signalsystem indebærer, at føreren ser

signalerne på et panel i førerrummet, skal tog, der

skal køre på banenettet, udstyres med nyt udstyr.

Sideløbende med udrulningsplanerne for de tre store

infrastrukturprojekter gennemføres derfor et projekt,

som omhandler installation af ombordudstyr i tog. Der

er naturligvis en betydelig gensidig afhængighed mel-

lem ombordprojektet, resten af Signalprogrammet og

jernbanevirksomhederne. Jernbanevirksomhederne

ejer togsættene og installationen af ombordudstyr

skal således ses i sammenhæng med dels virksomhe-

dernes behov for at have rådighed over tog til afvik-

ling af den planlagte trafik, dels behovet for løbende

at foretage vedligehold af togene og dels den løbende

udskiftning og udfasning af togtyper (litra).

Centralt for programmets forløb er, at installationspla-

nen er tilrettelagt, så der er tog til rådighed for test

på test- og afprøvningsstrækningerne (kaldet Early

Deployment Lines - EDL), samt at et tilstrækkeligt an-

tal tog er udstyret i takt med, at de øvrige stræknin-

ger tages i brug.

Når udrulningen er afsluttet, indledes en periode på

seks måneder, hvor den nye signalløsning testes, før

den overgår til drift. Ved starten af denne fase over-

drages ansvaret for driften af løsningen fra Signalpro-

grammet til Banedanmarks Teknik-division.

1.4

Afhængigheder

Signalprogrammet gennemføres samtidigt med, at der

er planlagt en række øvrige væsentlige opgraderinger

af jernbanen frem mod 2030.

Replanlægningen af Signalprogrammet i 2016 indebar

derfor også udarbejdelse af en revideret anlægsplan

for Banedanmarks samlede anlægsarbejde i perioden

2018-2026. Anlægsplanen er udarbejdet med henblik

på at opnå den økonomisk mest fordelagtige udførel-

sesplan samt størst mulig robusthed.

Et centralt princip for tilrettelæggelse af anlægsplanen

er, at fornyelsesarbejder, hastighedsopgraderinger og

øvrige arbejder gennemføres forud for udrulning af

Signalprogrammet. På denne måde undgår Banedan-

mark, at der opstår behov for, at opgradere signalsy-

stemet efter udrulning. Samtidigt skal signalsystemet

så vidt muligt udrulles inden elektrificering af stræk-

ninger, idet det nuværende signalsystem ikke er kom-

patibelt med elektrificering, med mindre strækninger

immuniseres.

Af planen fremgår derfor konkret, at sporrelaterede

arbejder relateret til fornyelse af jernbanen, ha-

stighedsopgraderinger og forberedende arbejder til

elektrificering af banenettet så vidt muligt skal gen-

nemføres forud for udrulning af signalsystemet, såle-

des at disse aktiviteter ikke påvirkes af eventuelle for-

sinkelser i Signalprogrammet.

Som led i hastighedsopgraderingen er imidlertid også

anlagt en ny strækning mellem København og Ring-

sted. Denne kapacitetsudvidelse vil først kunne tages

i brug, når signalsystemet er udrullet på strækningen,

og Signalprogrammets udrulningsplan er derfor cen-

tral for ibrugtagningen af strækningen.

Figur 1.2. Eksempel på centrale afhængigheder på stræk-

ningen Middelfart-København.

Kilde: Banedanmarks reviderede anlægsplan for perioden 2018-2026.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Hertil kommer, at Banedanmark frem mod 2026 skal

elektrificere 1.362 kilometer spor med henblik på at

sikre højere rettidighed, flere afgange og kortere rej-

setid. Arbejdet med udrulning af nye signaler på ba-

nenettet er planlagt, så dette gennemføres inden ny

kørestrøm opsættes og ibrugtages. Alternativt vil det

være nødvendigt at immunisere de eksisterende sik-

ringsanlæg med yderligere sporarbejder og udgifter til

følge. Det forventes derfor, at eventuelle yderligere

forsinkelser af Signalprogrammet forventeligt også vil

indebære forsinkelser af elektrificeringen.

Endelig er en udrulning af Signalprogrammet en for-

udsætning i DSBs beslutningsoplæg for anskaffelse af

fremtidens tog, hvor en eventuel forsinkelse af Signal-

programmet eller Elektrificeringsprogrammet vil inde-

bære, at nyanskaffede elektriske tog ikke kan indsæt-

tes i drift i forventet omfang med forventede negative

konsekvenser til følge. En længere anvendelse af den

nuværende ældre og blandede materielflåde vil med-

føre højere drifts- og vedligeholdelsesudgifter på

grund af den senere omlægning til en moderne, ho-

mogen materielflåde.

Samlet set spiller Signalprogrammet således en cen-

tral rolle i realiseringen af gevinsterne fra de mar-

kante investeringer i jernbanen, der gennemføres

frem mod 2030.

Banedanmarks opdaterede budget og tidsplan, dels at

identificere mulige budgetforbedringer, der kan med-

virke til at frigøre en ny reserve.

Konkret indeholder reviewet:



En grundig kortlægning af programmets nye bud-

getoverslag.

En vurdering af om programmets aktuelle tids- og

aktivitetsplaner er realistiske og velunderbyggede.

Forslag til tiltag, der fra statens side kan sikre, at

koordinationen mellem Signalprogrammet, Ba-

nedanmark, Trafik, Bygge-, og Boligstyrelsen og

jernbanevirksomheder er effektiv.

Forslag til budgetforbedringer svarende til 5-10

pct. af programmets opdaterede anlægsudgifter,

der kan bidrage til genetablering af en reserve.

En vurdering af om programmet i forhold til sty-

ringsværktøjer og –processer samt organisering

har behov for at foretage justeringer for at kunne

gennemføre programmet som forudsat.



Deloitte har sammen med tyske Civity, hollandske

Mott McDonald og DLA Piper (tidl. LETT) forestå re-

viewet på vegne af Transportministeriet og Finansmi-

nisteriet.

Under hensyn til kravene til reviewets indhold er vo-

res tilgang fokuseret om tre temaer:



Robusthed:

Dette tema har til formål at belyse,

hvorvidt de opdaterede tidsplaner, forudsætninger

og budgetter for Signalprogrammet fremstår reali-

stiske.

Optimering:

Under dette tema identificeres opti-

meringstiltag, der kan bidrage til at genetablere en

programreserven.

Styrbarhed:

Dette tema har til formål at identifi-

cere tiltag, der kan bidrage til at understøtte, at

1.5

Eksternt review

Med afsæt i forsinkelserne af programmets tidsplan,

de forventede overskridelser af programbudgettet og

programmets centrale betydning for øvrige jernbane-

projekter har regeringen besluttet at iværksætte et

eksternt review af Signalprogrammet, jævnfør Bilag

D. Formålet med reviewet har været dels at udar-

bejde en grundig kortlægning og kvalitetssikring af



TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

programmet gennemføres som forudsat, herunder

ved ændring af styringsværktøjer, processer og or-

ganisering eller ved forsimplinger af programmet.

For at etablere et udgangspunkt for at gennemføre

analyser, vurderinger og identificere tiltag under de

tre temaer ovenfor, har vi indledningsvist udarbejdet

en kortlægning, der beskriver programmets situation i

perioden marts til juni 2017.

Kortlægningen belyser:



Den tekniske signalløsning

Afviklingen af programmet

Programmets kontraktlandskab

Programmets organisering

Programmets økonomi

udpeges til særskilte delanalyser

. Dernæst præsente-

res en række forslag og initiativer for øget styrbarhed,

robusthed og programoptimering. Slutteligt præsente-

res et replanlægningsscenarie udarbejdet af Banedan-

mark og kvalitetssikret af Deloitte, som tager ud-

gangspunkt i identificerede risici omkring den nuvæ-

rende plan for installation af ombordudstyr.

Ud over at give et overblik over programmets nuvæ-

rende situation udpeges med afsæt i kortlægningen

en række områder, der rummer særlige muligheder

eller udfordringer, og som derfor er centrale i forhold

til at vurdere programmets robusthed samt opstille

forslag til optimering eller øget styrbarhed. Disse om-

råder behandles efterfølgende i særskilte delanalyser.

Endvidere er der gennemført en vurdering af alle pro-

grammets centrale omkostningsposter med henblik på

at vurdere usikkerheden i programmets nye budget-

overslag.

I det følgende præsenteres kortlægningen af pro-

grammets situation per juni 2017 og de områder, der

Deloittes review er gennemført i perioden fra maj til november

2017. Dette indebærer, at Signalprogrammet i perioden har iværksat

aktiviteter og initiativer, der adresserer flere af de forhold Deloitte

peger på i kortlægningsrapporten. I rapportens del II er under de en-

kelte delanalyser angivet, hvor Signalprogrammet har iværksat initia-

tiver relateret til de temaer som analyserne belyser.

Økonomitallene som præsenteres er fra ultimo 1. kvartal 2017.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

2 Teknisk løsning

Den tekniske løsning består af en

komplet udskiftning af det signal-

tekniske udstyr både på fjernba-

nen og på S-banen.

Kapitlet beskriver de nuværende og fremtidige signal-

tekniske løsninger samt de tekniske snitflader til an-

dre af Banedanmarks igangværende programmer.

sikringsanlæg (ca. 82 pct. af alle anlæg) grundet ”end

of life”, skal udskiftes frem mod 2025, hvis Signalpro-

grammet ikke blev udrullet.

Tabel 2.1. Den nuværende signaltekniske løsning –

Eksempler på forskellige typer af signalteknisk udstyr.

System

Sporskiftedrev

Fjernstyrings-

centraler

Trafikstyrings-

system

Sikringsanlæg

Togkontrolsy-

stem

Antal

Ca. 3000

Antal

typer

Installati-

onsår

1920-2005

1960-2006

Figur 2.1. Det nuværende signaltekniske udstyrs til-

stand i 2020 i forhold til ”end of life”.

2.1

Den nuværende signaltekniske løs-

ning

Ca. 450

På ca. 1100

km.

1960-2006

1920-2005

1970-2006

Det nuværende signaltekniske udstyr, som Signalpro-

grammet udskifter, består af systemer, som over en

lang årrække er blevet installeret på banenettet. Sy-

stemerne opfylder grundlæggende samme funktion,

men grundet teknologistadet på installationstidspunk-

tet for den enkelte banestrækning, er der tale om

mange og forskelligartede løsninger på tværs af hele

banenettet, jævnfør Tabel 2.1.

Meget af det eksisterende signaltekniske udstyr nær-

mer sig ”end of life” i forhold til, at reservedele eller

kompetencer for teknisk vedligehold inden for den

nærmeste årrække bliver vanskeligt at opretholde,

jævnfør Figur 2.1. Banedanmark forventer eksempel-

vis, at det eksisterende togkontrolsystem, samt 368

Kilde: Signalprogrammet

For at opnå stordriftsfordele, reducere den tekniske

kompleksitet samt for at have et tidssvarende signal-

system, der kan levere en forøget kanalregularitet,

konkluderede en konsulentrapport i 2006, at en

totaludskiftning af den signaltekniske løsning vil være

mest favorabel.

Analysen fastlagde at en totaludskift-

ning ville resultere i en positiv samfundsøkonomisk ef-

fekt, og at strategien havde den laveste risikoprofil

grundet udnyttelse af længerevarende programforløb,

Kilde: Signalprogrammet.

Booz|Allen|Hamilton (2006): Signalanalysen – analyse af to investe-

ringsvarianter.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kontraktforhold mv. Derudover viste analysen, at

strategien på kort sigt ville medføre regularitetsfor-

bedringer på hovedstrækningerne på fjernbanen.

Alternative fornyelsesstrategier blev i samme ombæ-

ring vurderet, herunder en løbende fornyelse samt et

intensiveret/accelereret fornyelsesforløb, men disse

strategier blev vurderet til at være enten mindre

fremtidssikrede eller dyrere over den forventede leve-

tid.

Beslutningen om at gennemføre en totaludskiftning af

det signaltekniske udstyr blev derfor taget i 2009 af

den politiske forligskreds på transportområdet.

Management System (ERTMS), som grundlæggende

består af to dele:



En togstyrings-, sikrings- og signaldel, som be-

nævnes European Train Control System (ETCS).

Denne del består dels af en mobil del, som omfat-

ter udstyret i det rullende materiel, samt en fast

del, som består af udstyret i jernbaneinfrastruktu-

ren.

En digital radiokommunikationsdel, som benævnes

Global System for Mobile Communications Railway

(GSM-R), og som omfatter både udstyr i det rul-

lende materiel og fast strækningsudstyr.



2.2

Nye standarder

Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (ERA) udgi-

ver løbende retningslinjerne for de fællesstandarder,

som skal efterleves af fremtidige europæiske signal-

tekniske løsninger, når det eksisterende udstyr bliver

udskiftet. Standarderne betegnes European Traffic

Den danske ERTMS-løsning, som implementeres på

fjernbanen, betegnes level 2, baseline 3. Dette inde-

bærer, at der i stedet for placering af fysiske signaler

ved sporet, som ved ERTMS level 1, udelukkende

kommunikeres trådløst via GSM-R netværket, samt at

den seneste fælleseuropæiske baseline 3 standard for

nyt udstyr efterleves.

Figur 2.2. Illustration af den nuværende og fremtidige signaltekniske løsning.

Den nuværende signaltekniske løsning.

Kilde: Deloitte.

Den fremtidige signaltekniske løsning.

Kilde: Deloitte.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tabel 2.2. Vedtagne EU-sanktionerede ændringer til

baseline 3 og de valgte danske løsninger.

Version

3.1.0

3.2.0

Den danske standard for udstyret i det

rullende materiel samt for jernbaneinf-

rastrukturen for fjernbane vest (plan-

lægges opdateret til version 3.4.0)

Den danske standard for udstyret i jern-

baneinfrastrukturen for fjernbane øst

Årstal

2010

2011

Det er p.t. usikkert, hvilket materiel, der skal opgra-

deres yderligere til 3.6.0, samt hvorledes dette skal

finde sted, eftersom der ikke er anvist finansiering

hertil. Detaljerede planer for denne opgraderingen er

derfor endnu ikke iværksat.

Tabel 2.3. Den fremtidige signaltekniske løsning –

Eksempler på typer af nyt signalteknisk udstyr.

System

Sporskiftedrev

Fjernstyrings-cen-

traler

Trafikstyrings sy-

stem

Sikringsanlæg

Togkontrolsystem

Antal

Ca. 3.000

Antal

typer

Installati-

onsår

2016-2023

2016

2.3

Den fremtidige signaltekniske løsning

3.3.0

2012

I den nuværende signaltekniske løsning ser lokoføre-

ren et signal, som står placeret ved sporet. Signalet

styres enten via forskellige sensorer i sporet, af en lo-

kal stationsbestyrer eller fra en fjernstyringscentral.

I den fremtidige signaltekniske løsning får føreren ho-

vedparten af trafikinformationerne via et trådløst sig-

nal, som behandles og vises i en enhed ombord på to-

get. Signalerne flytter så at sige ind i togets førerka-

bine i stedet for at stå ude langs sporet, og signalgiv-

ningen styres fra en fjernstyringscentral. Der er såle-

des ikke behov for fysiske signaler ved sporet, jævn-

før Figur 2.2.

Foruden at udskifte signalerne ved sporet udskifter,

installerer og modificerer Signalprogrammet desuden

meget andet teknisk udstyr. Dette skyldes delvist ud-

rulningen af det nye signalsystem, således at det ef-

terlever standarderne, mens andre aktiviteter skyldes

generel fornyelse, ensartethed og fremtidssikring af

banenettet, jævnfør Tabel 2.3.

Grundet opgavens størrelse, for at øge konkurrencesi-

tuationen og for at kunne mitigere de risici, som er

forbundet med at vælge én hovedleverandør, er der

fra Banedanmarks side valgt tre forskellige hovedle-

verandører, som hver leverer en teknisk løsning:

På ca.

2.300 km

2016-2018

2016-2023

3.4.0

3.5.0

3.6.0

2015

2016

Kilde: Signalprogrammet.

Kilde: ERA og Signalprogrammet.

Anm.: Kommissionens handlingsplan for ERTMS påpeger, at nuvæ-

rende baseline 3, vedtaget juni 2016, er stabil i forhold til fastlagte

specifikationer.

Ud over fælles EU-standarder er der også nationale

standarder for certificering og sikkerhedsgodkendelse

af de tekniske løsninger. Disse standarder reguleres

henholdsvis af Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen og

Banedanmark og skal ligeledes efterleves af Signal-

programmet.

Standarderne for baseline 3 er blevet opdateret seks

gange siden 2010, jævnfør Tabel 2.2. Vedtagne EU-

sanktionerede ændringer til baseline 3 og de valgte

danske løsninger.Tabel 2.2. Ved udgangen af udvik-

lings- og designfasen blev den endelige baseline låst

for begge hovedleverandører på fjernbanen, hvilket

betyder, at den danske ERTMS løsning for det faste

udstyrs vedkommende kommer til at følge version

3.4.0, mens det rullende materiel følger version 3.3.0.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



På fjernbanen installerer Thales/Strukton én tek-

nisk løsning i den vestlige del af Danmark (Jyl-

land), som inkluderer blandt andet det vestlige tra-

fikkontrolcenter i Fredericia.

I den østlige del af Danmark (Fyn og Sjælland)

står Alstom for installation af en anden teknisk løs-

ning på fjernbanenettet samt i det østlige trafik-

kontrolcenter i København. Begge løsninger fra

Thales/Strukton og Alstom efterlever kravene til

ERTMS level 2, baseline 3.

Siemens leverer den tekniske løsning på S-banen.

Denne løsning betegnes Communications Based

Train Control (CBTC) og efterlever ikke ERTMS-

kravene, hvilket skyldes, at der er tale om et ”luk-

ket bybanesystem”, som ikke er omfattet af

samme krav som åbne systemer.

Hver leverandør er ansvarlig for funktionaliteten og

samspillet mellem komponenter for så vidt angår

egne tekniske løsninger. Signalprogrammet er på

fjernbanen ansvarlig for integrationen mellem de to

leverandørers tekniske løsninger. For både fjernbanen

og S-banen skal Signalprogrammet desuden sikre, at

øvrige eksisterende systemer, eksempelvis fra Ba-

nedanmark og DSB, er kompatible med leverandører-

nes løsninger.

Figur 2.3 viser de tekniske hovedkomponenter, som

indgår på fjernbanen i Signalprogrammet.

Indholdet af de tekniske løsninger kan overordnet set

inddeles i følgende kategorier:



Udstyr ved baneanlægget

Kommunikationssystemer

Ombordudstyret

Radioblokcenter:

Står for

kommunikationen mellem

togene og sikringsanlæggene.

Tabel 2.4. Forventede fordele ved den fremtidige sig-

naltekniske løsning.



En 80 pct. reduktion af forsinkelserne, der i dag kan re-

lateres til signalfejl på fjernbanen, og tilsvarende 50 pct.

på S-banen.

Højere toghastighed og –kapacitet på banenettet.

Mindre transitkompleksitet for tog, der kører ind og ud

af Danmark.

Bedre trafikinformation til passagerer.

Driftsbesparelse for Banedanmarks organisation.



Kilde: Signalprogrammet.

Figur 2.3. Oversigt over hvad Signalprogrammet skifter eller installerer på fjernbanen

. (Kilde: Signalprogrammet).

Ombordudstyr:

Udstyr som muliggør

kommunikation mellem

førerhuset og signalet i

sporets infrastruktur

GSM-R:

Radiosystem som

bruges til både data- og

radiokommunikation mellem

tog, sikringsanlæg og

kontrolcentrene.

Fixed transmission Network

(FTN):

Fiberkabelbaseret

kommunikationssystem mellem

GSM-R, radioblokcentre,

sikringsanlæg, overkørselsanlæg

og fjernstyringscentraler.

Sikringsanlæg:

Står for

styring af

sporskifter og sikrer ad teknisk vej

tog mod at støde ind i hinanden.

Fjernstyringscentral:

centre (placeret i hhv.

København og Fredericia) som via

kommunikationslinjer til sikringsanlæggene og

radioblokcentrene gør det muligt at overvåge og styre

togtrafikken.



FTN

Skilte ved sporet:

Øvrig

information og afmærkning

som

ikke formidles via GSM-R.

Specifik Transmission Module

(STM):

Et modul i togene som

muliggør

kommunikation mellem

rullende materiel med ERTMS-

udstyr monteret og infrastruktur

med det eksisterende danske

togkontrolanlæg (ATC) monteret.

STM anvendes i overgangsfasen

Balise:

En elektromagnetisk sender

eller transponder, som er placeret

ved jernbanesporet og som hjælper

med til at bestemme, hvor toget

befinder sig.

Sporskiftedrev:

Den

anordning

som omstiller sporet på kommando

fra sikringsanlægget.

Overkørselsanlæg:

Anlæg der

adviserer krydsende vejtrafik om

det er sikkert at passere sporet.

Akseltæller:

Udstyr ved sporet,

der tæller det antal aksler, der

kører ind og ud af et givent

sporafsnit.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



Trafikstyringssystem, it og integration med eksi-

sterende systemer

Materiel som skal dekommissioneres

Togkontrolsystemet

De nye Radioblokcentres (RBC) primære funktion er

at forestå den trådløse kommunikation mellem sik-

ringsanlæg, trafikkontrolcenter og tog. Det nuvæ-

rende ATC system er decentralt og baseret på aktive

baliser som er forbundet til dagslyssignalernes lampe-

strømskredsløb via signalmoduler. Da dette system

ikke følger gældende ETCS-standarder, erstattes de.

De nuværende baliser (eksempler på baliser er afbille-

det på Figur 2.5), er ikke kompatible med den stan-

dard, der er gældende for ERTMS og er derudover for-

nyelsesmodne. Derfor installeres der på hele banenet-

tet over 10.000 nye passive baliser, som indeholder

faste datasæt, der kan læses af forbi kørende tog.

Antallet af sporskiftedrev, også afbilledet på Figur 2.5,

reduceres ikke, idet togene som udgangspunkt stadig

skal kunne skifte over på andre spor i samme omfang

som før. Dog skal sporskifterne være kompatible med

de tekniske løsninger for hver hovedleverandørs sy-

stem, som medfører, at samtlige eksisterende meka-

niske- og jævnstrøms sporskiftedrev (ca. 3.000) er-

stattes med opdaterede elektro-hydrauliske systemer

på hele banenettet.

Skiltning

Selv om hovedparten af informationsudvekslingen

mellem tog og trafikstyringssystem i den nye tekniske

løsning foregår trådløst, er der stadig behov for skilt-

ning ved sporet, konkret ca. 6.000 nye signalrelate-

rede skilte. Der er eksempelvis i indfasningsperioden

tale om markering af ind- og udkørsel af ETCS/CBTC-

kompatible områder eller i områder, hvor det eksiste-

rende ATC-system stadig anvendes. Når ETCS/CBTC

er fuldt udrullet, er der i højere grad tale om ”marker-

boards”, som visuelt indikerer overfor lokoføreren,

Det tekniske indhold af hver kategori gennemgås nø-

jere i de efterfølgende afsnit. Der er tale om over-

sigtsbeskrivelser, idet hver teknisk løsning yderligere

kan nedbrydes på komponentniveau.

Programmets forventede fordele er skitseret i Tabel

2.4 og gennemgås også yderligere nedenfor.

Figur 2.5. Elektrohydrauliske sporskiftedrev fra hen-

holdsvis Thales & Strukton og Alstom samt en passiv

ETCS balise (nederst TV), som også anvendes på S-

banens CBTC-system.

2.4

Udstyr ved baneanlægget

Udstyret ved baneanlægget inddeles i (A) et togkon-

trolsystem og (B) de delkomponenter, der kan henfø-

res til sikringssystemet, jævnfør Figur 2.4.

Figur 2.4. Oversigt over indholdet af materiellet ved

baneanlægget.

Traffic Management System (TMS)

Kilde: Thales/Strukton og Alstom.

Materiel ved baneanlægget

(A) Togkontrolsystem

(B) Sikringssystem

Radioblokcenter

Sporskiftedrev

Sikringsanlæg

Overkørselsanlæg

Akseltællere

Baliser

Skiltning

Mv.

Udstyr i togene

Kilde: Deloitte

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

hvor lang en given kørselstilladelse er gældende på

hver strækning.

Sikringssystemet

De nuværende sikringsanlæg er dels elektromekani-

ske (2 pct.), relæbaserede (52 pct.), relæ-blokanlæg

(30 pct.), delvist computerstyrede (10 pct.) samt fuldt

computerstyrede (3 pct.). Ingen af de eksisterende

anlæg er kompatible med de tre hovedleverandørers

foreslåede løsninger, hvorfor de alle udskiftes. De nye

anlæg står som udgangspunkt placeret tæt på sporet,

og der opføres nye tekniske bygninger (TOB), der kan

huse såvel sikringsanlæg som radioblokcentre.

Hovedparten af de nuværende ca. 535 overkørselsan-

læg er besluttet sammenkoblet med trafikkontrolsy-

stemet via et Fixed Transmission Network og med

meget af det øvrige digitale materiel, der installeres

ved baneanlægget. Dette kræver, at de udskiftes, idet

der for de fleste nuværende anlægs vedkommende er

tale om relæbaserede systemer, hvis funktionalitet

ikke fordrer kommunikation med trafikstyringssyste-

merne (TMS).

Akseltællere skal i det nye signalsystem kunne kom-

munikere digitalt med såvel sikringsanlæggene som

med overkørselsanlæggene. Det kan de eksisterende

tællere ikke, og må derfor udskiftes med over 7.000

nye. Desuden erstatter akseltællere forskellige gene-

rationer af togdetektering baseret på sporisolationer.

S-banen

De tekniske løsninger, der installeres på S-banen, er

funktionalitetsmæssigt meget lig de løsninger, der be-

skrives ovenfor for fjernbanen. Dog er der på S-banen

ingen overkørselsanlæg, ligesom dele af den trådløse

kommunikation mellem tog, togkontrolcenter og ud-

styret ved baneanlægget er baseret på WiFi-teknologi

(sendere installeres med få hundrede meters mellem-

rum ved banenettet). Desuden anvender S-toget i

CBTC-løsningen et mere nøjagtigt system til positi-

onsbestemmelse. Dette gør, at afstanden mellem to-

gene kan nedsættes betragteligt ved anvendelse af

”moving block”-princippet, hvor et givet togsegment

ikke skal være frit, for at det næste tog kan køre ind

på samme strækning. Moving block muliggør, at op til

40 tog kan benytte den samme strækning per time.

Figur 2.6. Planlagte strækninger hvor den passive del

af FTN udskiftes. Den aktive del implementeres på

hele banenettet.

2.5

Kommunikationssystemer

Kommunikationssystemet består af et Fixed Transmis-

sion Network (FTN), som er et kabelbaseret system,

samt af det trådløse kommunikationssystem GSM-R.

Begge kommunikationsløsninger udrulles i samar-

bejde mellem Signalprogrammet og Banedanmarks

fornyelsesprogram.

For FTN vedkommende er der dels tale om en passiv

del, som består af nedgravede kabelrender, kabel-

brønde, fiberkabler, mv., dels en aktiv del, som består

af det elektriske udstyr, som bl.a. forbinder sikrings-

anlæg og radioblokcentre i de tekniske operationsbyg-

ninger (TOB), de to trafikkontrolcentre og GSM-R sy-

stemet med hinanden. Idet visse strækninger i dag al-

lerede er udstyret med fiberkabler, som understøtter

den valgte FTN-løsning, planlægges kun dele af bane-

nettets passive udstyr udskiftet, mens den aktive del

af FTN udskiftes på hele banenettet, jævnfør Figur

2.6.

GSM-R er aktuelt udrullet som eneste landsdækkende

radiokommunikationsform på det danske jernbanenet.

Kilde: Signalprogrammet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

For at sikre tilstrækkelig redundans (større trafikkapa-

citet) samt robusthed overfor eksempelvis cyberan-

greb, planlægges der yderligere installation af 10-12

nye GSM-R master, ombygning af ca. 320 GSM-R faci-

liteter med henblik på at opnå dobbeltdækning, samt

opførelse af en TOB for hver 10-12 af de nuværende

GSM-R master (40-50 bygninger i alt), hvori det nye

udstyr til GSM-R og FTN kan installeres. Hertil kom-

mer en række opdateringer til både hardware og soft-

ware med henblik på at sikre kompatibilitet i henhold

til en eventuel udrulning af den seneste ETCS-stan-

dard for rullende materiel (3.6.0), indarbejdet af ERA i

de tekniske specifikationer (TSI) i juni 2016.

På trods af at GSM-R installeres på tværs af de tre

forskellige tekniske løsninger på fjernbanen og S-ba-

nen, er der tale om det samme udstyr på hele bane-

nettet, mens der for FTN vedkommende er tale om én

løsning på fjernbanen og en anden løsning på S-ba-

nen.

på fjernbanen, og for at lokoføreren kan se de kom-

mandoer, som sendes til kabinen via det trådløse net-

værk.

STM-modulet sikrer desuden, at de protokoller, som

benyttes af det eksisterende system, også kan læses

af det nye udstyr, som er installeret i toget. Det bety-

der, at togene stadig kan operere i overgangsfasen

mellem det nye ETCS-udstyr og det eksisterende tog-

kontrolsystem

Endelig sikrer GSM-R-udstyret i kabinen dels, at toget

på fjernbanen modtager signaldata fra masterne ved

banenettet, og at der kan kommunikeres via radio

med kontrolcentre, togstationer, mv.

For tog på S-banen er der tale om en tilsvarende mo-

difikation, således at CBTC-udrustede strækninger

kan befærdes. Den tekniske løsning er grundet S-ba-

nens lukkede system anderledes, hvor GMS-R-udsty-

ret eksempelvis kun anvendes til radiokommunika-

tion. S-togene har desuden ikke behov for en løsning,

der modsvarer STM-modulet på fjernbanen, da både

det nye og det eksisterende signaludstyr kan drives i

parallel på S-strækninger. For nuværende planlægges

der for fjernbanens vedkommende installation af dette

udstyr i samlet 489 tog både ”white” og ”yellow fleet”

(passagertog og arbejdskøretøjer) og i 28 forskellige

togtyper (betegnet ”First of Class” - FoC), mens samt-

lige 135 S-tog allerede er modificeret i forhold til

CBTC-systemet. Planen for fjernbanen er for nuvæ-

2.6

Ombordudstyr

Det udstyr, som installeres i togene, består af føl-

gende dele:



ERTMS og STM udstyr for de tog og lokomotiver,

der skal køre på fjernbanen

GSM-R udstyr (både for tog på fjernbanen og S-

banerne)

CBTC udstyr for togene på S-banen

ERTMS modifikationen gennemføres for at togene kan

kommunikere via de datastandarder, som anvendes

ERTMS/STM-modificerede tog og lokomotiver kan køre på stræknin-

ger med det eksisterende signaludstyr. Ikke-modificerede tog kan

ikke køre på strækninger med nyt ERTMS udstyr.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

rende under revision i Signalprogrammet i samar-

bejde med jernbanevirksomhederne (DSB, Arriva og

andre).

2.7

It kan på Signalprogrammet opdeles i to hovedbe-

standdele. Dels indeholder it-elementet anskaffelse og

implementering af tre forskellige trafikstyringssyste-

mer (Traffic Management System - TMS), dels sørger

Signalprogrammet for integration og etablering af

snitflader til eksterne systemer hos Banedanmark og

trafikoperatørerne. De to hovedbestanddele gennem-

gås nærmere nedenfor.

Traffic Management System - TMS

Implementeringen af tre forskellige TMS-løsninger er

et centralt element i leverancerne på fjernbane øst og

vest samt for S-banen.

Kravene til TMS-løsningerne er ifølge Banedanmark en

integreret del af det samlede kravsæt for hele leve-

rancen og har således indgået i evalueringen på lige

fod med øvrige krav inden for eksempelvis materiale

ved anlægget og kommunikationssystemer. Banedan-

mark udarbejdede i forbindelse med udbuddet af TMS

en konceptbeskrivelse af løsningen som supplement

til de formelle krav. Dette TMS koncept indgik som

guidance i udbudsmaterialet, hvorefter leverandø-

rerne fik mulighed for at designe en TMS løsning som

en del af den samlede signalsystemleverance.

På fjernbane øst er TMS-løsningen fra Alstom og hed-

der ICONICS, jævnfør Figur 2.7. På fjernbane vest er

det en løsning fra Thales, der hedder ARAMIS. Ansva-

ret for snitfladen mellem de to løsninger ligger hos

Signalprogrammet og er omfattet af FIT-leverancerne.

Afgrænsningsmæssigt leverer Alstom planlægningsde-

len for såvel fjernbane øst og vest, ligesom Thales le-

verer passagerinformationsdelen for både øst og vest.

Den samlede løsning på fjernbanerne går under be-

tegnelsen fjernbane Infrastructure System (FbIS). På

S-banen leverer Siemens med løsningerne VICOS og

ROMAN et ”end-to-end” TMS-system.

TMS består i hovedtræk af en planlægningsdel, en

trafikkontroldel, en diagnose- og vedligeholdelsesdel

samt en passagerinformationsdel. Hertil kommer

funktionalitet til sikring af sikker kommunikation mel-

lem togkontrolsystemerne og ombordudstyr i togene

samt i datavarehuse.

Planlægningsdelen

omfatter funktionalitet til at udar-

bejde, udrulle og styre køreplaner (offline). Hertil

kommer mulighederne for at planlægge ændringer til

køreplanerne i realtid (online) gennem en online sche-

duler- og dispatching-funktion.

Trafikkontroldelen

omfatter funktionalitet til at over-

våge og styre trafikken fra de to trafikkontrolcentre,

herunder overvågning af udstyr i sporet (eksempelvis

RBC og sikringsanlæg) samt beslutningsstøtte ved af-

vigelser fra køreplanerne.

Diagnose og vedligeholdelsesdelen

omfatter funktio-

nalitet til overvågning af udstyrets tilstand på bane-

nettet samt initiering af såvel planlagte som uplan-

lagte vedligeholdelsesopgaver.

Passagerinformationsdelen

omfatter udsendelse af on-

line trafikinformation via forskellige kommunikations-

kanaler såsom højtalere og skærme på stationer og i

togene samt til digitale medier, herunder rejsepla-

nen.dk.

TMS-løsningens brug af standardfunktionalitet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

De leverede TMS-løsninger er som nævnt i udgangs-

punktet baseret på en række standardsystemer fra

henholdsvis Alstom (ICONICS), Thales (ARAMIS) på

fjernbanen og Siemens på S-banen. Disse løsninger er

i større eller mindre omfang tidligere implementeret

hos andre landes jernbanevirksomheder.

Online scheduler- og dispatching-funktion, som er en

del af planlægningsmodulet, er identificeret som et

område, hvor Banedanmarks krav har ligget udover

hvad leverandørerne fuldt ud har kunnet levere via

deres standardsystemer. Alstom, som har ansvaret

for denne del af fjernbaneløsningen, har således i

samarbejde med Banedanmark defineret et udvik-

lingsprojekt med henblik på udvikling af denne funkti-

onalitet og indlejring heraf i deres standardsystem-

kerne. Hertil kommer udvikling af en tættere integra-

tion mellem diagnose- og vedligeholdelsesdelen med

online scheduler- og dispatching-funktionen, således

at der på baggrund af hændelser på udstyret, auto-

matisk kan initieres en såkaldt ”remedy plan” i online

scheduler- og dispatching-funktionen. Ifølge Signal-

programmet rummer implementeringen af online

scheduler- og dispatching-funktionen en særlig busi-

ness case, da denne muliggør en centralisering og au-

tomatisering af det arbejde, der er forbundet med i

nær realtid at kunne fortage trafikale ændringer, som

i dag er gennemføres manuelt og foregår decentralt.

Tidsplansmæssigt har der været en række forsinkelser

på levering af TMS-løsningerne. Det er dog Banedan-

marks vurdering, at disse forsinkelse ikke har udgjort

et problem, da der på andre områder har været til-

svarende og mere kritiske forsinkelser.

Leverancerne af TMS-systemerne er overordnede op-

delt i to dele, hvor den første indeholder al nødvendig

Figur 2.7. Oversigt over indholdet af FIT og TMS i Sig-

funktionalitet for at kunne tage systemerne i anven-

delse, og den anden indeholder forskellig rest-funktio-

nalprogrammet.

nalitet i forhold til den samlede kontraktuelt specifice-

rede leverance. Ud af ca. 4.000 TMS specifikke krav

er ca. 2.900 del af den første leverance og de reste-

rende ca. 1.100 en del af den anden leverance. Den

første leverance er allerede testet og godkendt for

Vest, og forventes endelig godkendt for Øst i decem-

ber 2017. Den anden leverance afventer endelig fær-

digudvikling, test og godkendelse.

Integrationer til eksterne systemer

TMS skal integreres med en lang række omkringlig-

gende systemer hos såvel Banedanmark som hos

jernbanevirksomhederne. Samlet set skal der laves

integrationer til omkring 40 forskellige systemområ-

der på fjernbanen og 15 systemområder for S-banen.

Ifølge Signalprogrammet er der ikke lavet en ”cost-

benefit” analyse for hver integration.

En del af integrationerne sker gennem implementerin-

gen af en Enterprise Service Bus (ESB), i hvilken inte-

grationerne udvikles. Hertil kommer en række punkt-

til-punkt integrationer mellem hvert TMS og de en-

kelte systemer. Det er firmaet Netcompany, som på

Signalprogrammets vegne har ansvaret for etablerin-

gen af ESB’en med tilhørende opsætning af integratio-

nerne.

Hertil kommer implementering af tilpasninger i de

eksterne systemer, for hvilke Signalprogrammet har

kontraheret med de eksisterende vedligeholdelsesle-

verandører for de enkelte systemer. Det er p.t. uklart,

hvorvidt Banedanmark vil få ansvar for store dele af

de driftsnære tilpasninger.

Kilde: Deloitte.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Ifølge Signalprogrammet, så består den mest kritiske

integration af forbindelsen mellem de to TMS-løsnin-

gerne på fjernbanen, herunder særligt i forhold til

planlægningsdelen som skal håndteres i ICONICS. Der

har været en række opstartsvanskeligheder i forhold

til det at udvikle en løsning, der skal gå på tværs af

leverandørerne. Det er p.t. besluttet, at udrulningen i

vest initialt forgår uden adgang til planlægningsdelen.

missioneringsaktiviteter omfatter, at hver sporisole-

ring (ca. 12.000 stk.) erstattes med et nyt skinneseg-

ment, der ikke er oversavet.

Udstyr ved baneanlægget omfatter blandt andet sig-

naludstyr (trafiklys), skilte, baliser, akseltællere, sik-

ringsanlæg, mv. Der er for denne gruppe udstyr tale

om op til ca. 26.500 enkeltdele, som kan dekommissi-

oneres.

Kabling og andet nedgravet udstyr omfatter blandt

andet ca. 8.000 km. kabler, som ikke anvendes, når

det nye signaludstyr er endeligt installeret. Mange af

disse kabler består enten af kobber eller af jern, mens

en mindre del er fiberkabler af ældre årgang. Hertil

kommer dekommissioneringen af et ukendt antal af

nedgravede kabelrender, kabelbrønde, mv.

TOB og anden bygningsmasse omfatter de tekniske

operationsbygninger indeholdende signalteknisk ud-

styr (sikringsanlæg mv.), som skal nedtages. Dertil

kommer, at installationen af det nye signaludstyr ikke

altid er sammenfaldende med den geografiske place-

ring af den eksisterende bygningsmasse. Det betyder,

at mange af de gamle bygninger skal nedtages. Idet

mange af dem er konstrueret før 1980, indeholder de

forskellige miljø- og sundhedsfarlige stoffer (asbest,

kviksølv, bakelit, mv.), som ifølge nationale affaldsre-

gulativer skal behandles efter særlige forskrifter.

Dette vurderes at komplicere og fordyre nedtagnings-

processen.

2.8

Dekommissionering

Dekommissioneringsaktiviteter gennemføres delvist af

de tre hovedleverandører men hovedsageligt af Ba-

nedanmark. Hver leverandør dekommissionerer kun

det udstyr, som forhindrer montering af det nye sig-

naludstyr, hvilket eksempelvis omfatter overkørsels-

anlæg og til dels sporskiftedrev. Banedanmark de-

kommissionerer det resterende udstyr, som blandet

andet omfatter sporisoleringer, udstyr ved banean-

lægget, kabling samt tekniske bygninger (TOB) og an-

den bygningsmasse.

Sporisoleringer

er den plasticindsats, der forhindrer

elektricitet i at løbe gennem skinnerne, med mindre

de benyttes af et forbikørende tog. Sporisoleringer bli-

ver i den nuværende signaltekniske løsning anvendt

til at spærre en given sporstrækning, således at næ-

ste tog ikke kører ind på samme strækning samt til at

aktivere eksempelvis overkørselsanlæg. Sporisolerin-

ger kræver, at skinnen er oversavet, hvilket samtidig

medfører meget vedligeholdelse og også en del slitage

på det rullende materiel.

I den nye signaltekniske løsning erstattes den nuvæ-

rende togdetektering med sporisolationer af togdetek-

tering med akseltællere, og sporisoleringer er derfor

ikke længere påkrævet. Signalprogrammets dekom-

2.9

Væsentlige tilpasninger

Med indgåelsen af kontrakterne med de tre hovedle-

verandører blev muligheden for at aktivere en række

optioner samtidig indført, således at Signalprogram-

met kunne kalde disse, såfremt det blev vurderet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

nødvendigt. Af i alt 19 optioner er 11 aktuelt blevet

aktiveret, jævnfør Tabel 2.5. Hertil kommer indgåel-

sen af i alt ca. 550 ændringsanmodninger (Change

Requests - CR), som er ændringer ud over det indgå-

ede kontraktlige grundlag. Hovedparten af ændrings-

anmodningerne har været af teknisk karakter.

Deloitte vurderer, at ingen af de kaldte optioner er

kritiske i forhold til at gennemføre hovedleverancerne

i Signalprogrammet, idet der i udgangspunktet er tale

om tilkøbsydelser. For ændringsanmodninger vurder

Deloitte, at ca. 2 pct. af ændringsanmodningerne er

af kritisk karakter, hvilket defineres som ændring der

forårsager signifikante økonomiske ændringer og

skred i tidsplanen. Omkring 18 pct. har været af mel-

lemkritisk karakter, mens den resterende del (ca. 80

pct.) har været af mindre kritisk betydning. Dette be-

handles mere detaljeret i kapitel 4.

standarder og teknologier. Det vurderes dog, at de

forhold, som kontraktmæssigt er gældende for fjern-

banen (en ”Design, Build and Maintain” (DBM) – løs-

ning, hvor leverandøren forpligter sig til også at un-

derstøtte vedligeholdelsen af udstyret efter afsluttet

installation), kan fremtidssikre det tekniske udstyr i

forhold til ”end of life”-problematikker i flere årtier

frem.

For S-banen gælder samme kontraktmæssige forhold

som for fjernbanen, hvilket vurderes at kunne imø-

degå, at reservedele eller kompetencer for teknisk

vedligehold på et tidspunkt bliver vanskeligt at frem-

skaffe. For S-banen er der desuden tale om, at bane-

nettet er forberedt til førerløs drift, sådan som det ek-

sempelvis kendes fra det københavnske metrosystem.

Det forventes dog at være forbundet med væsentlige

anlægsomkostninger og tilpasninger af den nuvæ-

rende CBTC-løsning, såfremt der skal overgås til ”Un-

manned Train Operations” (UTO), hvilket dog har væ-

ret en kendt forudsætning forud for CBTC implemen-

teringen.

CBTC er som et ”lukket system” ikke på samme måde

som på fjernbanen underlagt fælleseuropæiske stan-

darder. Det betyder, at eventuelle fremtidige opdate-

ringer til S-banen ikke i samme grad pålægges eks-

ternt regulerede krav, men i højere grad kan være

behovsbaserede, hvilket bevirker, at den tekniske løs-

ning på S-banen er fremtidssikret i flere årtier frem.

Tabel 2.5. Kaldte optioner på henholdsvis fjernbane

og S-bane.

Fjernbanen



En nyt trafikinformationssystem kaldet TRIS.



En offline ”timetable”-funktion til TMS.



En online “scheduling”-funktion til TMS.



Et ”key management” system, som skal sikre mod uved-

kommende indtrængen i signalsystemet, i togene, mv.



Administrative og støttende it-systemer fra signalsyste-

met.



Udrustning af signaludstyr på strækningen Vamdrup –

Vojens (nyt dobbelt spor).

S-banen



Grænseflader til administrative og støttende it-systemer

fra signalsystemet til Banedanmark.



Grænseflader til administrative og støttende it-systemer

fra signalsystemet til DSB S-tog.



Analyse af tilpasning af kørestrømsanlæg.



Grænseflade til kørestrømsovervågning.



Fastnettransmissionssystem.

Kilde: Signalprogrammet.

2.10 Fremtidssikring

Grundet kontraktmæssige forhold har det for fjernba-

nens vedkommende senest ved udgangen af udvik-

lings- og designfasen været nødvendigt at fastlåse de

tekniske standarder (3.4.0 for jernbaneinfrastrukturen

og 3.3.0 for det rullende materiel). Der er sidenhen

vedtaget nye EU-standarder for både det infrastruktur

og det rullende materiel, som teknisk adskiller sig fra

den løsning, som udrulles på det danske banenet.

Der er primært tale om en videreudvikling af ERTMS

level 2, men standarderne for ERTMS level 3 (moving

block-princip samt mindre togdetektionsudstyr i bane-

legemet) er under udvikling og forventes godkendt in-

den for en årrække. Idet disse standarder endnu ikke

er kendt, er det uvist, hvorvidt den løsning, der for

nuværende udrulles på fjernbanen er fremtidssikret i

forhold til andre landes fremtidige udrulning af nye

2.11 Godkendelser

Hver af de tekniske løsninger underlægges en afprøv-

nings- og godkendelsesfase før de kan sættes i drift.

Denne fase beskrives nærmere i kapitel 3. De krav,

der regulerer den endelige godkendelse af den tekni-

ske løsning, er enten dikteret af det fælleseuropæiske

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

jernbaneagentur (ERA), af Trafik-, Bygge- og Bolig-

styrelsen eller af Banedanmark og godkendelserne

sker i henhold til nedskrevne direktiver og efter afprø-

vede standarder og metoder. Det betyder, at pro-

grammet i samarbejde med leverandørerne af de tek-

niske løsninger skal kunne levere dokumentation og

udstyr, som efterfølgende godkendes af den relevante

myndighed.

Signalprogrammet bliver i relation til Banedanmarks

sikkerhedsledelsessystem ”Trace” betragtet som tred-

jepart, hvilket betyder, at ansøgninger til Transport-,

Bygge- og Boligstyrelsen vedrørende signifikante æn-

dringer går via programmets interne tredjepartskoor-

dinatorer til Banedanmark Kvalitet & Sikkerhed, der

står som ansøger. Ansøgning om ikke-signifikante

ændringer går ligeledes via programmets interne

tredjepartskoordinatorer til godkendelse.

Som en del af denne proces fremsendes materialet li-

geledes til Banedanmark Teknik via programmets in-

terne tredjepartskoordinatorer, hvorefter den teknisk

systemansvarlige inden for fagområdet gennemfører

den faglige ledelse.

Bygge- og Boligstyrelsen, og Signalprogrammet giver

udtryk for, at det er uklart, hvordan Banedanmarks

interne proces bidrager værdiskabende til dette ar-

bejde.

Signalprogrammet arbejder med Banedanmark Kvali-

tet & Sikkerhed og Teknik allerede på at optimere

denne proces med henblik på at sikre, at den skaber

mere værdi for Banedanmark.

2.12 Projektmæssige snitflader

De valgte tekniske løsninger har berøring med andre

af Banedanmarks større programmer, herunder ek-

sempelvis Elektrificeringsprogrammet, den nye bane

København-Ringsted, hastighedsopgraderinger samt

fornyelsesprojekter. Hertil kommer jernbanevirksom-

hedernes programmer som eksempelvis DSBs ”Frem-

tidens Tog”.

For

Elektrificeringsprogrammets

vedkommende er der

som udgangspunkt tale om, at de tekniske installatio-

ner i Signalprogrammet skal tage højde for de efter-

følgende løsninger, som planlægges udrullet med

elektrificeringen. Der er dels tale om, at enkelte dele

af det eksisterende udstyr skal dekommissioneres, før

udrulningen af elektrificeringen kan påbegyndes,

jævnfør Tabel 2.6. Der er desuden tale om, at det ek-

sisterende signaludstyr ikke er forberedt til elektrisk

togdrift, og at mange enkeltdele skal sikres (kaldet

immunisering) for at undgå elektromagnetisk interfe-

rens, såfremt elektrificeringen sker på strækninger,

hvor det nye signaludstyr ikke er installeret.

I forbindelse med

hastighedsopgraderinger

ændres

visse strækningsforløb (kurver justeres, sporets un-

derbygning justeres, det eksisterende køreledningsan-

læg opgraderes, mv.). Det betyder blandt andet, at

Parallelt med ovenstående gennemføres programmets

sikkerhedsledelsesproces i henhold til programmets

validerings- og verifikationsproces med involvering

blandt andet af eksterne validatorer og Transport-,

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

omfang og indhold af de tekniske signalsignal løsnin-

ger skal justeres. Såfremt det nye layout er på plads

inden design af det nye signalsystem på strækningen

igangsættes, kan det håndteres indenfor den nuvæ-

rende kontrakt.

For

København-Ringsted banen

er der tale om en ny-

anlagt strækning, som ikke har noget eksisterende

signaludstyr. Det betyder, at strækningen ikke kan ta-

ges i brug, før Signalprogrammet har udrullet den nye

signaltekniske løsning.

For

fornyelsesprojekternes

vedkommende er der tale

om samme problematik som for hastighedsopgrade-

ringer, da sporfornyelse kan ændre på spordesign og

dermed medføre ændringer i signaldesignet for det

nye system. Det er derfor hensigtsmæssigt, at spor-

fornyelsen er fastlagt inden design af signallayout

fastlægges. De sporfornyelsesprojekter, som planlæg-

ges efter udrulningen af det nye signalsystem, vil så-

ledes skulle indeholde et re-design af signalsystemet.

Endelig er der en kobling mellem dekommissionering

og fornyelse, idet fjernelse af sporisolatorer i sporet

med fordel kan kombineres med fornyelsen.

Fremtidens Tog

er et DSB-projekt, som omhandler at

erstatte nogle af de ældre togtyper med nye, eldrevne

tog. Det er i den forbindelse aftalt, at nyindkøbte tog

skal leveres med ERTMS udstyr for DSBs regning, da

disse ikke er indeholdt i ”scope” for Signalprogram-

mets ombordudstyrsprojekt. Samme mekanisme er

gældende, såfremt S-togene på et senere tidspunkt

planlægges udskiftet. Fremtidens tog er dog af-

hængige af at kunne køre på strækninger med køre-

strøm, hvorfor afhængighederne til Elektrificerings-

programmets udrulning på de planlagte strækninger

er tætte.

De beskrevne tekniske snitfladers berøring med andre

programmer gennemgås yderligere i kapitel 5.

Tabel 2.6. Oversigt over den planlagte elektrificering

og hastighedsopgradering af fjernbanen.

Strækning

Esbjerg-Lunderskov

København-Ringsted

Køge Nord-Næstved

Ringsted-Holeby

Roskilde-Kalundborg

Fredericia-Aarhus

Aarhus-Aalborg

Vejle-Struer

Aalborg-Frederikshavn

Kilde: Banedanmark.

Strækningens

længde

57 km

60 km

45 km

112 km

118 km

109 km

140 km

130 km

85 km

Færdiggørelse

2017

2018

Tidsplan under juste-

ring

2022-24

2021-23

2024-26

2023-25

2.13 Tekniske risici

Tekniske risici behandles på samme måde og efter

samme strategi, som for resten af Signalprogrammets

projekter. I den månedlige afrapportering til program-

mets styregruppe angives de største risici inden for

hvert område, herunder også tekniske risici. Disse

gennemgås nedenfor sammen med risici, der er iden-

tificeret dels i forbindelse med Signalprogrammets

medarbejdere og dels i forhold til internationale

benchmarks. Risici er nævnt i ikke-prioriteret række-

følge i forhold til hvert af de tekniske områder.

Materiel ved baneanlægget

Der er identificeret en forhøjet risiko for, at eksiste-

rende kabelrender ikke kan bruges i lige så stort om-

fang som først antaget. Desuden er der risiko for, at

antallet af overkørselsanlæg og kompleksiteten for-

bundet med installationsarbejdet kan kompromittere

den fastlagte tidsplan. Endelig er der identificeret pro-

blemer med de interfaces, som i en overgangsperiode

skal forbinde det nye signalsystem med de eksiste-

rende sikringsanlæg. Dette medfører en risiko for så-

vel forsinkelser som for forøgede omkostninger i for-

bindelse med eventuelle fejlretninger.

Kommunikationssystemer

Det pointeres i forbindelse med interview af Signal-

programmets medarbejdere, at opgraderingen af den

passive fiberkapacitet på fjernbanen er behæftet med

væsentlige risici. Dette skyldes, at det nuværende

budget forudsætter, at eksisterende fibre kan anven-

des på store dele af fjernbanenettet, mens totalud-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

skiftning til en ny fiberløsning kun finder sted på ud-

valgte strækninger. Det er imidlertid usikkert, om

denne forudsætning er for optimistisk, og at den eksi-

sterende fiberstruktur ikke kan understøtte opkoblin-

gen af de nye enheder til nettet.

Ombordudstyr

Indtil videre har det vist sig at være vanskeligt for le-

verandøren at udvikle funktionsduelige softwareløs-

ninger til udstyret, som installeres i togene. Der er

ofte tale om, at der skal foretages flere gentagne fejl-

retninger end oprindeligt planlagt, hvor fejl rettes til

eller nye løsninger implementeres. Dette medfører en

forhøjet risiko både i relation til forsinkelser af tidspla-

nen og fordyrelse af økonomien.

Derudover indikerer sammenligning fra andre landes

installationsaktiviteter

, at den nuværende plan for

installation af udstyr i togene ikke er holdbar, og at en

fordobling eller endda tredobling af installationstiden

er et mere realistisk estimat. Desuden kan tog uden

ERTMS ikke befærde strækninger, hvor der allerede er

installeret nyt signaludstyr. Det betyder, at hele ud-

rulningen af ”track-side” udstyret er afhængigt af, at

ombordudstyrsplanen holder, og at der kommer væ-

sentlige trafikmæssige begrænsninger for jernbane-

virksomhederne, såfremt track side planen udrulles

uden at tage hensyn til forsinkelser i ombordudstyrs-

planen for det rullende materiel.

TMS, it og integration med eksisterende syste-

mer

Signalprogrammet har identificeret en risiko for, at

båndbredden, som skal understøtte it-løsningerne,

ikke er tilstrækkelig. Dette skyldes dels antallet af

brugere, som skal have adgang til systemerne, samt

at der er mange geografiske steder, hvorfra brugerne

skal kunne tilgå systemerne.

Der er desuden identificeret en risiko for, at interfacet

mellem TMS øst og vest, som er et af de it-systemer,

som Signalprogrammet har ansvaret for at udvikle,

ikke er godt nok, idet synkroniseringen mellem de to

TMS’er ikke er tilstrækkeligt stabil.

Materiel som skal dekommissioneres

Signalprogrammet har ikke tilkendegivet nogle tekni-

ske risici i relation til dekommissioneringsaktivite-

terne. Dekommissioneringsopgaven er overdraget til

Banedanmarks teknikdivision, som heller ikke har de-

fineret nogle risici af teknisk karakter.

Alstoms installation af ERTMS-udstyr i tog og lokomotiver i Belgien

og Holland.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

3 Programafvikling

Programafviklingen er for de store

infrastrukturprojekters vedkom-

mende inddelt i fire faser, hvoraf

de to første (udbuds- og kontrahe-

ringsfasen samt og udviklings- og

designfasen) er afsluttede.

Kapitlet indeholder indledningsvis en beskrivelse af

det overordnede programdesign og af de fire pro-

gramfaser. Dernæst gennemgås hvert af program-

mets delprojekter i forhold til disses status per juni

2017, fremdrift og plan for færdiggørelse. Kapitlet af-

sluttes med en beskrivelse af de interne og eksterne

afhængigheder, som udgør den kritiske vej i program-

mets, samt af de kritiske risici, som knytter sig til ud-

rulningen.

kan benyttes. Dette omfatter installation af ombordu-

dstyr af tog, installation af radioudstyr (GSM-R) og fi-

bernet (FTN), en række it-leverancer samt dekommis-

sionering af det eksisterende signaludstyr. Den ind-

byrdes sammenhæng mellem Signalprogrammets

projekter fremgår af Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Den indbyrdes sammenhæng mellem Sig-

nalprogrammets projekter.

Kilde: Signalprogrammet.

For de tre hovedprojekters vedkommende er der

overordnet set tale om fire følgende programfaser,

jævnfør Tabel 3.2.

Tabel 3.2. Signalprogrammets fire overordnede pro-

gramfaser.

3.1

Programdesign

Signalprogrammet består af en række projekter, som

for nogles vedkommende gennemføres parallelt og i

tæt koordination med hinanden, mens andre princi-

pielt set kan gennemføres uafhængigt. Der er over-

ordnet set tale om tre hovedprojekter, som kan rela-

teres til installation af udstyr på banenettet (to på

fjernbanen og ét på S-banen). Hertil kommer en

række øvrige projekter, som er forudsætningsska-

bende for, at det nye udstyr på banestrækningerne

Kilde: Signalprogrammet status pr. juni 2016.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Udbuds- og kontraheringsfasen blev gennemført i pe-

rioden 2009-2012 og handlede primært om udarbej-

delse af kravspecifikationer i forhold til de ønskede

løsninger, udsendelse af udbudsmateriale, evaluering

af indkomne svar på udbuddet samt indgåelse af kon-

trakter med de fire hovedleverandører Thales/Struk-

ton (fjernbane vest), Alstom-it (fjernbane øst), Alstom

(onboard) og Siemens (S-banen).

For fjernbanen blev det gjort gældende, at en opde-

ling i en øst- og vest-kontrakt ville befordre konkur-

rence på kontrakterne, og udbuddet blev gennemført

således, at samme tilbudsgiver ikke ville kunne vinde

begge udbud, da Banedanmark ønskede større sikker-

hed for leverancen. Herudover blev der foretaget en

markedsvurdering som på daværende tidspunkt indi-

kerede, at kun en eller to af de relevante leverandører

ville have en størrelse, så de kunne håndtere en kon-

trakt på leverance til hele landet.

Jævnfør den politiske aftale om en grøn transportpoli-

tik af 29. januar 2009 blev der opstillet to milepæle

for både fjernbanen og S-baneprojektet frem mod

kontraktunderskrivelse, og hvor man politisk fik mu-

lighed for at genoverveje beslutningen:

1. Forud for udsendelse af udbudsmateriale.

2. Forud for underskrivelse af den endelige kontrakt

med leverandøren.

Sidstnævnte blev nået med underskrivelse af de to

fjernbanekontrakter og Onboard kontrakten i starten

af 2012. I kontrakterne er der defineret en række mi-

lepæle for leverancen, herunder år for udrulning af de

enkelte strækninger. Samtidig blev det fastlagt, hvor-

når leverandørerne skulle være færdige med udrulnin-

gen (eksempelvis milepæle for fjernbane øst og vest

samt for S-banen).

Der er desuden indgået kontrakter på andre områder

end for de fire hovedleverancer, herunder GSM-R ud-

rulning (Nokia), ESB (Netcompany), m.fl.).

Der er sidenhen blevet gennemført flere ændringsaf-

taler efterhånden som leverandørerne og Signalpro-

grammet har forhandlet Change Requests (CR).

Udvikling og design

I udviklings- og designfasen blev det konceptuelle de-

sign af de tekniske løsninger fastlagt i forhold til fast-

satte kravspecifikationer, hvilket primært gennemfø-

res af leverandørerne. Der er for de fleste løsningers

vedkommende tale om en tilpasning af eksisterende

udstyr til danske baneforhold, idet mange af kompo-

nenterne, som leveres, allerede er taget i brug på ba-

nestrækninger i andre lande, herunder eksempelvis i

Spanien, Belgien og Holland. Nogle elementer er dog

nyudviklede designs, herunder eksempelvis de valgte

overkørselsanlæg, de to trafikkontrolcentre og dele af

it-løsningerne.

Fasen varede for de tre hovedleverandørers vedkom-

mende fire år mellem 2012 og 2016 og er undervejs

blevet forsinket op mod et år primært grundet kompli-

kationer med tilpasningen og sammensætningen af de

valgte løsninger samt at to forskellige kontrakter på

fjernbanen har kompliceret integrationen mellem sy-

stemerne. For få it-systemers vedkommende (eksem-

pelvis interfacet til privatbanerne) er designfasen

endnu ikke overstået, men overordnet set kan Signal-

programmets udviklings- og designfase betegnes som

afsluttet.

I hvert delprojekt blev der for denne fase etableret

milepæle, der overordnet set kunne relateres til 1.

godkendelse af ”generic design” (fastfrysning af de

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

standarder, som leverandørens løsning skulle inde-

holde) samt 2. godkendelse af ”specific design” (det

konkrete design af hver løsning). Ingen af disse mile-

pæle var dog politisk fastlagte, og dette gælder også

for milepælene i de efterfølgende programfaser. Den

politiske beslutning indeholder derimod slutdatoer for

programmets projekter.

Test og afprøvning

Denne fase iværksættes løbende efterhånden som le-

verandørerne bliver færdige med designet af de tekni-

ske løsninger, og den er endnu ikke afsluttet.

Indledningsvis tester leverandørerne selv de enkelte

delkomponenter og den samlede tekniske løsning ved

det, der betegnes ”factory tests”. Derefter testes ind-

bygning af udstyr i sporet i ”sitetests”. Integrationen

af løsningerne testes løbende med andre systemer i

en af Signalprogrammet opstillet testfacilitet, som be-

tegnes Joint Test Lab (JTL). Endeligt testes den sam-

lede løsning på en test- og afprøvningsstrækning

(Early Deployment Line - EDL), hvor en udvalgt del af

det danske banenet er blevet udstyret med det nye

udstyr og udvalgte togtyper prøvekøresprøvekøres på

strækningen. På fjernbanen er der to EDL-stræknin-

ger; Roskilde-Køge-Næstved i øst og Hobro-Aalborg-

Frederikshavn i vest.

På S-banen dækker EDL-strækningen Jægersborg-Hil-

lerød. Testfasen har vist sig mere omfattende, idet

eksempelvis samspillet mellem det nye og det eksi-

sterende signaludstyr i overgangszonerne ved Jæ-

gersborg og Hillerød har vist sig at være mere kompli-

ceret end først antaget. Desuden har indhentningen af

sikkerhedsgodkendelser samt udarbejdelsen af på-

krævet dokumentation været mere tidskrævende end

forventet. På S-banen har man kørt med det nye sy-

stem til almindelig trafik siden februar 2016. Syste-

met forventes accepteret til brug på yderligere stræk-

ninger i første halvdel af 2018.

Sammen med forsinkelserne i design- og udviklingsfa-

sen har det betydet, at fjernbaneprojektet i forhold til

de kontraktuelle programplaner er i alt to år forsinket,

mens S-baneprojektet er op til tre år forsinket. Disse

forsinkelser blev inkorporeret i en revideret tidsplan

oktober 2016 (2016-planen).

Milepæle er i denne fase primært bundet op på god-

kendelse af EDL-strækningerne i forhold til, at de kan

tages i brug. Der er dog ingen klar politisk beslut-

ningsmilepæl, der igangsætter næste fase (udrulnin-

gen), eftersom udrulningsaktiviteter initieres lang tid

før den endelige godkendelse af EDL. Såfremt leve-

randørerne påbegynder aktiviteter på andre stræknin-

ger før systemet er godkendt til EDL sker dette på le-

verandørens risiko.

Et generelt billede af test- og afprøvningsaktiviteterne

for udrulningen på fjernbanen fremgår af Figur 3.1.

Udrulning

Fasen omfatter installation af den afprøvede tekniske

løsning fra EDL på de øvrige banestrækninger på hhv.

fjernbanen og S-banen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Særligt for fjernbanen anfører Signalprogrammet, at

udrulningsplanerne for øst og vest udgør omdrej-

ningspunktet for andre projekter i Signalprogram-

met.

Installationsarbejdet gennemføres primært af leveran-

dørerne men med assistance fra Signalprogrammet

for de dele, som eksempelvis kræver, at systemerne

mellem leverandører integreres. For de tre infrastruk-

turprojekters vedkommende er udrulningsaktiviteter

iværksat, idet det vurderes, at afprøvningen af de

tekniske løsninger på EDL-strækningerne er så tilpas

fremskreden, at der ikke forventes at ske større tekni-

ske ændringer. For nogle af Signalprogrammets pro-

jekter, som ikke knytter sig til hovedprojekterne, er

der i højere grad tale om, at udrulningen enten er un-

dervejs eller for nogles vedkommende næsten afslut-

tet. Enkelte delprojekter, eksempelvis dekommissio-

neringsprojektet, påbegyndes først, efter udrulningen

af det øvrige signaludstyr på banestrækningen er af-

sluttet.

Grundet de mange forskellige tidsplaner, der gør sig

gældende både for hovedleverancerne og for de øv-

rige projekter, er der for Signalprogrammet ikke tale

om en fastlagt skæringsdato, hvor test- og afprøv-

ningsfasen slutter og udrulningen starter. Der er sna-

rere tale om en glidende overgang, hvor test- og af-

prøvningsaktiviteter på områder gennemføres paral-

lelt med udrulningen på andre områder eller endda in-

den for samme projekt.

Milepælene i denne fase knytter sig til godkendelsen

af de enkelte strækninger, som udrulles. Foruden EDL

er der for fjernbane vest tale om 12 udrulningsstræk-

ninger, for fjernbane øst om 11 strækninger og for S-

banen om 6 strækninger.

3.2

Status, fremdrift og plan for færdig-

gørelse

Idet de enkelte projekter i Signalprogrammet per juni

2017 befinder sig på forskellige stader af enten test-

og afprøvnings- eller udrulningsfaserne, er kortlæg-

ningen af deres status (per juni 2017), fremdrift og

plan for færdiggørelse beskrevet enkeltvist. Følgende

delprojekter dækkes i forhold til henholdsvis status på

EDL, plan for første udrulningsstrækning og efterføl-

gende for den videre udrulning:



Fjernbane vest

Fjernbane øst

S-banen

Ombordudstyr

Kommunikation

It-systemer

Materiel som skal dekommissioneres

Figur 3.1. Generisk tids og aktivitetsplan for en udrulning.

Generic roll-out

3�½-4 år

Design

Ca. 1�½-2�½ år

Installation

Ca. 1 år

Specifi-

cation

Design

Unit

Testing

Factory

Testing

Rework

FAT

JTL

SAT

Test

Ca. 1 år

Comm.

6 mdr.

PICO

SIT

SAT

CSI

Trial

Run

Ops

rehersal

Commis

sioning

Highlight Report for The Programme Board, April 27, 2017, s.10.

Installation and Site

Integration Testing

Functional

Testing

Customer

Integration

Trial Running

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Fjernbane vest

På den jyske del af fjernbanen er status per juni

2017, at der på EDL-strækningen, som er opdelt i en

nordlig og en sydlig del, pågår testaktiviteter i nord og

installationer i syd, og at disse aktiviteter for især den

sydlige del af EDL (Hobro-Aalborg) forventes at blive

forsinket yderligere i forhold til 2016-planen. Signal-

programmet forventer dog ikke, at det vil komme til

at påvirke den planlagte dato for den endelige kom-

missionering af den sydlige del af strækningen, som i

juni 2017 er planlagt til ultimo 2018, mens den nord-

lige del tages i brug medio 2018.

Sideløbende med EDL-aktiviteterne forventes installa-

tionsarbejdet for den første udrulningsstrækning

(Roll-Out (RO) 8: Thisted-Struer) at begynde med ud-

gangen af maj måned 2017. Der er dog allerede iden-

tificeret problemer med flere design- og installations-

godkendelser, som betyder, at installationsaktivite-

terne indtil videre er blevet 2 måneder forsinket i for-

hold til 2016-planen. Dette forøger risikoen for, at

slutdatoen for installationsarbejdet (ultimo 2017)

overskrides. Signalprogrammet vurderer dog indtil vi-

dere, at kommissioneringsdatoen for hele RO-8

(marts 2019) ikke kompromitteres.

I forhold til udrulningen af de øvrige strækninger på

fjernbane vest, så er der i forhold til den tidligere ud-

meldte forsinkelse (på op til to år) tale om, at Signal-

programmets senest indmeldte kommissioneringsda-

toer stadig holder. Deloitte vurderer, at der i udrul-

ningsplanen ikke er plads til yderligere forsinkelser af

en type og varighed, som eksempelvis indtil nu har

ramt den første udrulningsstrækning, da dette vil

have konsekvenser for andre store programmer (her-

under Elektrificeringsprogrammet og DSBs indkøb af

elektriske tog).

Deloitte vurderer samtidig, at dette kan blive proble-

matisk set i lyset af, at andre udrulninger igangsættes

parallelt før EDL-strækningen er endeligt godkendt,

og at alle læringspunkter er således ikke bliver op-

samlet inden udrulningsaktiviteter påbegyndes. Udrul-

ningen af de enkelte strækninger på fjernbane vest er

vist i Tabel 3.3.

Fjernbane øst

På fjernbanens østlige EDL er installations- og testak-

tiviteter pågående. EDL er på samme måde som i vest

delt op i en nordnordlig og en sydlig del, hvor den

nordlige del tages i brug først. I forhold til 2016-pla-

nen forventes mange af aktiviteterne at være forsin-

ket med mellem én og tre måneder, hvilket ifølge Sig-

nalprogrammet primært skyldes en kombination af

træge og omstændige godkendelsesprocesser samt

utilstrækkelige ressourcer på leverandørsiden. Dette

betyder, at færdiggørelsen af EDL-strækningen per

juni 2017 forventes at være yderligere en måned for-

sinket (februar 2020) i forhold til udmeldingen i 2016.

For at sikre rettidig ibrugtagning af den nye bane Kø-

benhavn-Ringsted er installationsarbejderne på denne

strækning i gang parallelt med arbejdet på EDL

strækningen. Signalprogrammet vurderer, at installa-

tionsarbejdet på den nye bane er forud for tidsplanen.

Den samlede ibrugtagning er dog i risiko for at blive

Tabel 3.3. Plan for udrulningen af strækninger på fjernbane

vest.

Kilde: Signalprogrammets udrulningsplaner, juni 2017.

”Seneste planlægning” repræsenterer Signalprogrammets forvent-

ninger til færdiggørelse per juni 2017.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

forsinket, hvilket bl.a. skyldes sen færdiggørelse af til-

slutningsanlæggene samt forsinkelse dels af Elektrifi-

ceringsprogrammets design, dels af sporskifteleveran-

cer fra Banedanmarks leverandør.

På både fjernbane vest og øst gennemføres udrul-

ningsaktiviteter sideløbende med, at EDL færdiggøres.

Per juni 2017 vurderes det af Signalprogrammet, at

installationsarbejdet på RO 1 (Vigerslev-Ringsted),

som er påbegyndt i maj måned 2017, er tre måneder

forsinket i forhold til 2016-planen. Forsinkelsen skyl-

des blandt andet ændring af scope for sporskiftedrev

og forsinkelse dels af Elektrificeringsprogrammets de-

sign, dels af sporskifteleverancer fra Banedanmarks

leverandør.

For udrulningen af de øvrige ni strækninger er der li-

gesom for fjernbane vest tale om, at de i 2016 ud-

meldte tidsplaner for færdiggørelse fortsat holder,

men at der for de fleste udrulninger ikke er afsat tid

til forsinkelser i stil med dem, som indtil videre er op-

stået under RO 1 eller på EDL. Udrulningen af de en-

kelte strækninger på fjernbane øst, er detaljeret be-

skrevet i Tabel 3.4.

S-banen

S-banens EDL (Jægersborg-Hillerød) blev sat i opera-

tiv drift (”open to public”) ultimo februar 2016. Der

udestår dog stadig en del softwaretilpasning, som skal

sikre, at strækningen kan benyttes med den fulde

CBTC-funktionalitet. Dette arbejde forventes efter

2016-planen afsluttet i januar 2018, men leverandø-

ren vurderer, at dette arbejde på grund af mange

uforudsete fejl under testfasen forventes at være over

Tabel 3.5. Plan for udrulningen af strækninger på S-banen.

en måned forsinket, med mindre Signalprogrammet

kan acceptere en højere fejlrate end oprindeligt forud-

sat.

Installationsarbejdet for RO 2 (Jægersborg/Klampen-

borg – Svanemøllen/Ryparken) blev påbegyndt i 2014

og forventes efter 2016-planen færdiggjort i august

måned 2017. Signalprogrammet forventer, at denne

plan holder, forudsat at forsinkelserne på EDL ikke får

konsekvenser for den videre udrulning på stræknin-

gen.

Leverandøren angiver, at 2016-tidsplanerne for især

de strækninger, som udrulles sidst (RO3.2 Svanemøl-

len-Carlsberg/Bavnehøj, RO 4 Carlsberg-Frederiks-

sund/Høje Taastrup og RO 5 Bavnehøj-Køge) er be-

hæftet med en del usikkerhed, eftersom den detalje-

rede planlægning for strækningerne endnu ikke er

gennemført.

I forhold til 2016-planen forventes kommissionerings-

tidspunktet for disse strækninger ifølge den seneste

tidsplan fra Siemens at være yderligere forsinket med

mellem tre og fem måneder. De strækninger, der er

planlagt udrullet tidligere, forventes også at være for-

sinkede, men dog kun med ca. to måneder. Signal-

programmet oplyser, at der pågår drøftelser med Sie-

mens om i fællesskab at finde mitigerende tiltag og

alternative løsninger, som kan genoprette tidsplanen.

Tabel 3.5 giver flere detaljer om udrulningen af de en-

kelte strækninger på S-banen.

Overordnet set er det Deloittes vurdering at tidspla-

nen for S-banen er behæftet med færre risici, blandt

andet fordi der kun er én hovedleverandør, og idet de

Kilde: Signalprogrammets udrulningsplaner, juni 2017.

Tabel 3.4. Plan for udrulningen af strækninger på fjernbane

øst.

Seneste planlægning” repræsenterer Signalprogrammets forvent-

ninger til færdiggørelse per juni 2017.

Kilde: Signalprogrammets udrulningsplaner, juni 2017.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

eksterne afhængigheder til andre store programmer

er færre, sammenlignet med fjernbanen.

Ombordudstyr

Installation af udstyr i DSBs MQ-tog, der skal anven-

des til brug på fjernbanens østlige EDL, er ifølge

2016-planen planlagt færdiggjort i september måned

2017. Grundet forsinkelser fra leverandøren vurderer

Signalprogrammet, at dette bliver op til tre måneder

forsinket

, hvilket yderligere udskyder den initiale

togdrift på strækningen (Supervised Commercial Ope-

ration – SCO). For EDL på fjernbane vest gør lignende

forhold sig gældende, dog på andre togtyper (eksem-

pelvis tre måneders forsinkelse på installation af om-

bordudstyr af Nordjyske Jernbaners Desiro-tog). I for-

hold til SCO på denne strækning har leverandøren

bedt om yderligere fire måneders udsættelse på IC3

togene i forhold til 2016-planen.

Togene, som skal understøtte udrulningen på RO 1 på

fjernbane øst (Vigerslev –Ringsted), forventes i for-

hold til 2016-planen at være mellem tre og fire måne-

der forsinkede. Dette skyldes ifølge leverandøren for-

sinkelser i forhold til installation af udstyr på de første

IC3, IR4 og ME-tog (First of Class – FoC). Forsinkel-

serne tager per juni 2017 kun højde for FoC, mens

det endnu er uvist, hvordan de fastlagte tidsplaner for

SCO påvirkes.

I forhold til den videre fremdrift på onboard-projektet

vurderer Signalprogrammet og Deloitte samstem-

mende, at leverandørens tidsplan for modifikation af

hver togtype er skrøbelig og uden tilstrækkelig ro-

busthed. Dette skyldes en række faktorer, herunder:



Der er i gennemsnit afsat ca. fem dage til installa-

tion af udstyr i hvert tog, mens erfaringer fra

samme leverandørs installationsaktiviteter i andre

lande

har vist et behov for mellem 10 og 20

dage. Forlængede installationstider har da også

været en af de primære årsager til forsinkelsen af

onboard i forhold til EDL-strækningerne. Alstom

(leverandøren på onboard) har indgivet en justeret

tidsplan for den resterende mænge af tog, som per

juni 2017 behandles af Signalprogrammet i samar-

bejde med jernbanevirksomhederne.

Der antages som hovedregel at være behov for

kun én FoC fitment per togtype. Dog er der risiko

for at tog af samme type er teknisk forskellige,

grundet forskellig vedligehold, uheld osv. Da FoC

processen er meget tidskrævende, kan dette skabe

yderligere forsinkelser.

Tabel 3.6. Tidsplan for installation af ombordudstyr i ud-

valgte passagertog og arbejdskøretøjer (white og yellow

fleet) – juni 2017.



Kilde: Signalprogrammets tidsplaner, juni 2017.

Deloitte vurderer, at der er risiko for yderligere forsin-

kelser ud over det, som er identificeret i forbindelse

med EDL og RO 1. Den nuværende plan for udrulning

af onboard udstyr i passagertog og i Banedanmarks

arbejdskøretøjer fremgår af Tabel 3.6 og Tabel 3.7 på

næste side.

Steering Commitee Report, Project Onboard, Steering Commitee

Meeting May 2017, s. 8.

Alstoms installation af ERTMS udstyr i Belgien og Holland.

Tidsplanen afspejler den seneste forventning til færdiggørelse af

ombordudstyr på udvalgte togtyper, men er endnu ikke officielt god-

kendt af Signalprogrammet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Deloitte konstaterer ydermere, at et ingeniørteknisk

review af ombordudstyrsprojektet i hovedtræk har re-

sulteret i de samme konklusioner, herunder en iagtta-

gelsen af at de involverede parter (Banedanmark,

jernbanevirksomhederne og Alstom) er enige om, at

ombordudstyrsplanen er meget ambitiøs og bygger på

optimistiske forudsætninger. Det ingeniørtekniske re-

view konkluderer ligeledes, at leverandøren ikke for-

ventes at ville kunne levere i henhold til den aftalte

plan.

Med afsæt i det ingeniørtekniske review har Signal-

programmet efterspurgt en revideret ombordudstyrs-

plan, som Deloitte har fået i seneste udgave, dateret

oktober 2017. Herudover er der iværksat en række

tiltag, med det formål at forbedre koordinationen med

leverandøren og jernbanevirksomhederne.

Kommunikationsudstyr

GSM-R og FTN er projekter, som understøtter EDL og

udrulningen af strækningerne på fjernbanen, men der

knytter sig forskellige implementeringsplaner til hvert

system. Derfor beskrives den nuværende status,

fremdrift og plan for færdiggørelse separat.

Der er for GSM-R projektets vedkommende tale om,

at radiodelen (voice) er installeret i alle tog med ud-

gangen af maj måned 2017. Den næste fase af GSM-

R, som betegnes 3.2 (se kapitel 2), er overleveret til

Banedanmark Teknik, og det er således usikkert,

hvorvidt den hidtidige udrulningsplan fra Signalpro-

grammet vil blive justeret i lys af ny bemanding, sy-

nergier mv. De aktiviteter, som gennemføres sidst,

omhandler hhv. konstruktion af nye skure til GSM-R

udstyr og dekommissionering af det gamle telekom-

munikationsudstyr. Det er Signalprogrammets vurde-

ring, at enkelte aktiviteter per juni 2017 er ca. to må-

neder forsinket i forhold til 2016-planen, men at dette

ikke vil påvirke den planlagte kommissioneringsdato

for udrulningen af de enkelte banestrækninger.

Installation af FTN-udstyr (både aktivt og passivt) er

en forudsætning for, at såvel EDL og øvrige stræknin-

ger kan sættes i operativ drift forhold til Udrulnings-

planen for den aktive del af FTN følger således udrul-

ningen af øvrigt signalteknisk udstyr på den enkelte

strækning, hvilket betyder, at FTN-tidsplanerne skal

justeres, hver gang tidsplanen for udrulning af en

strækning ændres. Den passive del af FTN kan i hø-

jere grad ske uafhængigt af udrulningsplanerne for de

øvrige delprojekter, så længe fiberkablerne er installe-

ret inden RO-fasen for banestrækningen.

Færdiggørelse af FTN for EDL (både øst og vest) samt

for RO1 forventes afsluttet ultimo 2017, hvilket er i

henhold til 2016-planen. For den resterende del af ba-

nenettet forventes resten af den aktive del af FTN ud-

rulningen afsluttet sammen med SCO-datoerne for

den enkelte strækning, mens udrulningen af den pas-

sive del fremgår af Tabel 3.9. Da ansvaret for den re-

sterende del af FTN-projektet er overdraget til hhv.

Banedanmarks anlægs- og teknikdivisioner, er det

usikkert, hvorvidt den hidtidige udrulningsplan fra

Signalprogrammet vil blive justeret i forhold til andre

af Banedanmarks anlægsaktiviteter.

PROSE: “Audit of The Onboard ERTMS”, marts 2016.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Derudover er udbuds- og kontraheringsfasen for FTN

projektet heller ikke afsluttet, hvilket gør, at nuvæ-

rende tidsplan og budget vurderes af Deloitte som

værende behæftet med nogen grad af usikkerhed.

It-systemer

Med it-systemer forstås integration mellem togkon-

trolsystemerne og de øvrige systemer i Banedanmark

(planlægningsprogrammer, mv.) og hos jernbanevirk-

somhederne (eksempelvis trafikinformationssyste-

mer), herunder Enterprise Service Bus (ESB). It-sy-

stemerne understøtter ligesom kommunikationssyste-

mer den generelle udrulning af signalteknisk udstyr

men relaterer sig for størstedelens vedkommende til

funktionaliteter, som anvendes i de to trafikkontrol-

centre.

Færdiggørelsen af de it-systemer, som skal under-

støtte EDL-strækningerne består primært af de dele,

som sørger for integrationen med TMS

. Der er i for-

hold til 2016-planen tale om mindre udsving med for-

sinkelser på op til en måned for nogle undersystemer,

men Signalprogrammet vurderer samlet set, at det

ikke påvirker den fastlagt kommissioneringsdato for

SCO på EDL.

Udrulningen af udstyr på banenettet kan i princippet

godt finde sted, selv om enkelte it-systemer ikke er

færdige. Der vil dog først kunne opnås fuld effekt, når

de sidste systemer er implementerede, men det vur-

deres at give projektet mere fleksibilitet i forhold til at

kunne justere de enkelte delleverancer.

Den detaljerede udrulningsplan for de it-systemer,

som ikke allerede er leveret, fremgår af Tabel 3.8.

Det er Signalprogrammets vurdering, at denne tids-

plan stadig holder henset til erfaringer fra tidligere

gennemførte it-leverancer. Den endelige kommissio-

neringsdato er for hvert system endnu ikke kendt.

Tabel 3.8. Status samt forventet kommissionerings-

dato for Traffic Planning system (TPS), Traffic Mana-

gement System integrationen (TMS) samt de syste-

mer, der skal understøtte EDL.

Gruppe

TPS

TMS Light

EDL Basic

EDL Full

Design

66 % færdig

100 % færdig

66 % færdig

Udvikling klar

til JTL

33 % færdig

100 % færdig

19 % færdig

Klar til site test

0 % færdig

44 % færdig

0 % færdig

Tabel 3.7. Plan for installation af ombordudstyr i ud-

valgte passagertog og arbejdskøretøjer.

Kilde: Signalprogrammet.

Udstyr som skal dekommissioneres

Det er besluttet af Banedanmarks direktion, at opga-

ven med dekommissionering af det eksisterende sig-

naludstyr på fjernbanen og S-banen overgår fra Sig-

nalprogrammet til Banedanmark for at kunne opti-

mere denne opgave blandt andet i forhold til Ba-

nedanmarks vedligeholdelsesopgaver.

Dekommissioneringen er ikke påbegyndt, da det kræ-

ver fuld signalteknisk kapacitet på hver enkelt stræk-

ning, førend gammelt udstyr kan fjernes. Den nuvæ-

rende plan er under revision. Det vides således ikke,

Kilde: Signalprogrammets tidsplaner, juni 2017.

Tidsplanen afspejler den seneste forventning til færdiggørelse af

ombordudstyr på udvalgte togtyper, men er endnu ikke officielt god-

kendt af Signalprogrammet.

EDL på F-banen er både i øst og vest er delt i en nordlig henholds-

vis sydlig strækning. Systemerne på EDL nord tages i brug med en

TMS med reduceret funktionalitet, mens EDL syd tages i brug med

fuld funktionalitet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

hvorvidt dekommissioneringsaktiviteter vil kunne på-

virke udgifter og tidslinjer for andre af Banedanmarks

aktiviteter, herunder elektrificeringsprogrammet, ne-

gativt.

for den videre udrulning, at den resterende del af

test-og afprøvningsfasen på EDL forløber som plan-

lagt.

Ombordudstyr

For at EDL kan godkendes og udrulning af øvrige

strækninger på fjernbanen kan gennemføres, er det

nødvendigt at installere ERTMS ombordudstyr i to-

gene, som benytter strækningerne. Det er desuden

nødvendigt at have fungerende STM-udstyr i over-

gangsfasen mellem den eksisterende løsning og det

nye udstyr, forudsat at samme tog befærder eksem-

pelvis både ATC- og ETCS-strækninger. Endelig er det

i togene nødvendigt at have GSM-R udstyr både hvad

angår radio- og datakommunikation, hvor radiodelen

allerede er implementeret i dag.

Afhængighed til FTN

For at leverandørerne på fjernbanen kan forbinde sik-

ringsanlæg, overkørselsanlæg, trafikkontrolcentre,

mv. er det nødvendigt at have etableret et funge-

rende fiberkabelnetværk, som bruges til udveksling af

de informationer, som ikke formidles via GSM-R.

Afhængighed til it-systemer

Et fungerende TMS er som minimum forudsætnings-

skabende for, at togene kan benytte de strækninger,

som indeholder det nye signaludstyr. Dette forudsæt-

ter også, at FTN er etableret. Dertil kommer, at inte-

grationen mellem de to leverandørers TMS løsninger

samt løsninger til andre landes togsystemer skal være

gennemført, forudsat at samme tog skal benytte

strækninger på tværs af landegrænser eller mellem

Tabel 3.9. Udrulningsplan for den passive del af FTN

(Den aktive del følger den generelle udrulning på

banestrækningerne).

3.3

Programinterne afhængigheder

Med programinterne afhængigheder forstås de tekni-

ske og planlægningsmæssige afhængigheder, som er

inden for Signalprogrammet og Banedanmarks egne

rammer og påvirkelighed.

Som beskrevet gennem dette kapitel består Signal-

programmet af en række projekter, leveret af forskel-

lige leverandører, som helt eller delvist er indbyrdes

afhængige. For at kunne beskrive de relevante pro-

graminterne afhængigheder, tages der udgangspunkt

i Deloittes vurdering af Signalprogrammets ”kritiske

vej”

, samt følgende forhold, der er nødvendige for

den videre udrulning på banenettet:



Fortsat fremdrift på EDL

Den videre installation af ombordudstyr

Udrulningen af FTN

Integrationen mellem it-systemer

Dekommissionering

Specielle overvejelser for S-banen

Kilde: Signalprogrammets tidsplaner, juni 2017.

Fortsat fremdrift på EDL

Såfremt der identificeres forsinkelser eller tilbageløb

eksempelvis i forhold til de tekniske løsninger på EDL

strækningerne, kan det betyde, at den nuværende

tidsplan for udrulningen på de øvrige banestrækninger

ligeledes forsinkes yderligere. Det er således kritisk

Med kritisk vej menes der de områder, som vurderes at være sær-

ligt kritiske i forhold til Signalprogrammets fortsatte fremdrift.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Jylland og Fyn. Endelig skal de mest vitale planlæg-

ningssystemer, eksempelvis TPS, være implemente-

ret, såfremt en mere effektiv afvikling af togtrafikken

ønskes opnået.

Dekommissionering

Visse dekommissioneringsaktiviteter er forudsæt-

ningsskabende for, at det nye signaltekniske udstyr

kan installeres. Der er dog indgået kontrakter med le-

verandørerne om, at denne del af udstyret nedtages

som en del af de øvrige installationsaktiviteter. Resten

af det tilbageværende udstyr forhindrer ikke umiddel-

bart udrulningen på banenettet, selv ikke hvis det

ikke dekommissioneres inden for en længere årrække.

S-banen

Den kontrakt, som er indgået på S-banen, indeholder

mange af de samme delelementer, som er beskrevet

for fjernbanen. Idet der i langt højere grad er tale om

ét integreret system, vil en forsinket udrulning af

fjernbanens signaltekniske udstyr ikke påvirke udrul-

ningen på S-banen hverken i forhold til eksempelvis

økonomi eller tidsplan.

Dog er der på S-banen tale om, at det i højere grad er

leverandørens og ikke Signalprogrammets ansvar at

synkronisere mange af de afhængigheder, der måtte

være for udrulningen eksempelvis i forhold til installa-

tion af ombordudstyr i tog, oprettelse af FTN, kom-

missionering af TMS, mv. Det betyder, at Signalpro-

grammet i mindre grad har mulighed for at påvirke de

projektafhængigheder, idet disse i stor grad påhviler

leverandøren. Dog er Signalprogrammet stadig an-

svarlig for visse aktiviteter, herunder den afsluttede

installation af GSM-R taleradio i S-togene og integrati-

onen med eksisterende it-systemer.

3.4

Programeksterne afhængigheder

Med programeksterne forstås de eksterne afhængig-

heder, som er uden for Signalprogrammets rammer

og påvirkelighed.

Signalprogrammet gennemføres samtidigt med en

række andre store fornyelses- eller anlægsprojekter,

som enten gennemføres i regi af Banedanmark, jern-

banevirksomhederne eller andre. Afhængighederne

mellem Signalprogrammet og disse andre program-

mer er gennemgået nedenfor, idet hovedafhængighe-

derne for de fleste programmers vedkommende er, at

sporarbejder skal udføres for installationen af de nye

signalsystemer, som igen skal være på plads inden, at

man kan overgå til elektrisk togdrift.

Elektrificeringsprogrammet

Elektrificeringen kan som udgangspunkt ikke gennem-

føres samtidig med installationen af signaludstyr uden

store koordinationsproblemer og Elektrificeringsprog-

rammet afventer derfor Signalprogrammets udrulning

på de banestrækninger, hvor begge programmer skal

gennemføres. Derudover kan selve ibrugtagningen af

elektrificeringen ikke ske før installation af det nye

signaludstyr er fuldført, idet det eksisterende signal-

udstyr ikke er forberedt til elektrificerede strækninger

og derfor først skal immuniseres (sikres mod interfe-

rens mellem elektrificeringssystemet og det gamle

signaludstyr), hvilket anses for at være en kompleks,

tidskrævende og økonomisk bekostelig opgave.

Der er desuden tale om, at noget at det eksisterende

signaludstyr skal dekommissioneres før elektrificerin-

gen kan sættes i drift, da immunisering i givet fald

også vil være nødvendigt. Dele af banenettet er alle-

rede elektrificeret, mens de fleste af de resterende

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

planlagte banestrækninger gennemføres i perioden

2021-2026.

Hastighedsopgraderingerne

Dette projekts berøring med Signalprogrammet består

primært af ændringer til sprogrundlaget. Det er i den

forbindelse besluttet af Banedanmarks Forum for in-

frastrukturprojekter (FIP), at der skal at der skal leve-

res et fast sporgrundlag til Signalprogrammet 2,5 år

forud for udrulningen på en given strækning, hvilket

indebærer, at en hastighedsopgradering skal være

helt færdigprojekteret på dette tidspunkt, hvis den

skal kunne gennemføres før Signalprogrammet er ud-

rullet og testet på strækningen. Desuden er der tale

om, at hastighedsopgraderingsarbejde og signalinstal-

lation ikke kan gennemføres simultant på samme

strækning og derfor må adskilles i enten tid eller rum.

Sporfornyelse

Sporfornyelse gennemføres på strækninger både på

fjernbanen og på S-banen og kan delvist udføres side-

løbende med Signalprogrammets udrulning af signal-

udstyr på samme strækninger, som vist i Figur 3.2.

Såfremt sporet omlægges eller på anden måde re-de-

signes for at kunne understøtte eksempelvis ha-

stighedsopgraderingen, skal dette være projekteret

senest 2,5 år forud for Signalprogrammets planlagte

udrulning på strækningen.

Såfremt sporfornyelse gennemføres inden udrulningen

af den nye signaltekniske løsning, vil de nye spor in-

deholde sporisolationer, som efterfølgende skal fjer-

nes som en del af Signalprogrammets dekommissio-

neringsaktiviteter. Dette er tilfældet for hovedparten

af strækningerne.

København-Ringsted-banen

Denne banestrækning har ikke noget eksisterende

signaludstyr, og kan derfor ikke sættes i drift før den

nye signaltekniske løsning implementeres. Dette er en

af de primære grunde til, at Signalprogrammets før-

ste udrulningsstrækninger på fjernbane øst gennem-

føres netop her. Således vil forsinkelser af Signalpro-

grammets RO 1, betyde at ibrugtagningen af selve

strækningen ligeledes bliver forsinket, med mindre en

midlertidig (eksisterende) signaludstyrsløsning imple-

menteres.

Figur 3.2: Oversigt over banedanmarks

sporfornyelsesprogram.

3.5

Procesrisici

For hvert af de projekter som gennemgås i afsnittet

om Status og Fremdrift (3.2) har Signalprogrammet

identificeret en række risici. De væsentligste af disse

nævnes nedenfor.

Fjernbane vest

Signalprogrammet vurderer, at der er en risiko for, at

den videre udrulning kan blive kompromitteret på

grund af utilstrækkelig intern koordination hos leve-

randøren i forhold til udmeldte tidsplaner og kvalitets-

sikring. Desuden anfører programmet en risiko for, at

tidsplanen for EDL-strækningen kan blive forlænget

grundet omstændige og rigide sikkerhedsgodkendel-

sesprocedurer.

Fjernbane øst

På denne del af fjernbanen angives rigide krav til do-

kumentation fra Banedanmarks side ligeledes som en

trussel mod den overordnede tidsplan. Problemstillin-

gen er i maj måned 2017 eskaleret til Signalprogram-

mets styregruppe. Desuden angiver programmet en

risiko for, at de eksproprieringer som oprindeligt er

Kilde: Banedanmark.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

inkluderet i projektgrundlaget ikke er tilstrækkelige i

forhold til R0 10 (Odense-Svendborg), og at dette kan

medføre øgede anlægsomkostninger. Endelig anses

en omstændig godkendelsesprocedure for planlagte

overkørsler som en trussel mod tidsplanen, ligesom

andre og mindre risici også relaterer sig til en forsin-

kelse af de planlagte udrulningsaktiviteter.

S-banen

Erfaringer fra test- og installationsarbejdet på EDL-

strækningerne tydeliggør en risiko for, at den fremad-

rettede tidsplan for det videre udrulningsarbejde bli-

ver forsinket. Desuden angives udfordringer i forhold

til at træne personel tidsnok som en risiko, der kan

forsinke ibrugtagelsen af det nye signalsystem. Ende-

lig angives

Kommunikation

Signalprogrammet angiver her ingen nævneværdige

risici eller usikkerheder.

It-systemer

Signalprogrammet angiver her ingen nævneværdige

risici eller usikkerheder.

Dekommissionering

Dekommissioneringsplanen er afhængig af, at udrul-

ningen på både fjernbanen og på S-banen gennemfø-

res rettidigt og har desuden en række programeks-

terne afhængigheder i forhold til eksempelvis Elektrifi-

ceringsprogrammet. Mængden af afhængigheder vur-

deres at være en af de største risiko for projektet,

idet forsinkelser eller omprioriteringer både internt og

eksternt kan påvirke såvel dekommissioneringens

tidsplan og det forventede budget. Dog er de projekt-

interne risici afholdt af Banedanmark Teknik.

Deloittes vurdering af risici

Efter at have gennemgået udrulningsplanerne for

hvert delprojekt vurderer Deloitte at følgende forhold

udgør de væsentligste risici for Signalprogrammet:



Risiko for forsinkelser på installation af ombordud-

styr.

Risiko for manglende tidsmæssig adskillelse mel-

lem EDL og udrulningen af signaludstyr på resten

af fjernbanen.

Risiko for manglende tidsmæssig adskillelse mel-

lem Signalprogrammets udrulning af udstyr på

strækninger og andre store programmer i Ba-

nedanmark, eksempelvis Elektrificeringsprogram-

met.

Ombordudstyr

Hidtidige udfordringer forbundet med det tidsforbrug,

som leverandøren angiver i den nuværende tidsplan,

anføres som en af de største trusler mod projektet

(og Signalprogrammet) og kan medføre signifikante

forsinkelser af installationsarbejdet. Desuden er der

risiko for, at fragt- og veterantog, som p.t. ikke frem-

går af installationsplanen, skal medtages som en del

af Signalprogrammets samlede installation af ombord-

udstyr.

Konsekvenser ved at fragt- og veterantog ikke udsty-

res med ERTMS vil i givet fald være, at de ikke kan

køre på strækninger, der er udstyret med nyt signal-

udstyr, med mindre strækningen spærres specifikt til

formålet.



TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Hvad angår risici tilknyttet ombordudstyr vurderer

Deloitte, at netop risikoen for forsinkelser på ombord-

udstyret kan vise sig at være en af de mest kritiske

for hele Signalprogrammet. Dette skyldes, at tog

uden ERTMS ikke kan befærde strækninger, hvor der

allerede er installeret nyt signaludstyr, hvorfor hele

udrulningen af ”track-side” udstyret er afhængigt af,

at ombordudstyrsplanen holder.

Dertil kommer, at de nuværende tidsplaner generelt

er behæftet med stor risiko for forsinkelse, og at der

kan være store operatørmæssige konsekvenser for-

bundet med ikke allerede nu at påbegynde mitige-

rende tiltag eller på anden måde håndtere de effekter,

som kan opstå.

Hvad angår manglende separation mellem færdiggø-

relse af EDL og den øvrige udrulning vurderer Delo-

itte, at de mangler, fejl og øvrige erfaringer, som op-

samles undervejs i EDL risikerer at gentage sig på den

videre udrulning af udstyr. Dette vil de facto betyde,

at det vil være vanskeligt at indhente tabt tid, og at

hele udrulningsplanen i princippet parallelforskydes,

hver gang en fejl, rettelse, ændringsanmodning eller

andre tidskrævende aktiviteter identificeres. Eftersom

visse aktiviteter siden Signalprogrammets replanlæg-

ning af udrulningsaktiviteter i efteråret 2016 allerede

er skudt yderligere en eller flere måneder i tid, er der

således indikationer på at den overordnede udrul-

ningsplanen med jævne mellem må replanlægges, og

at der er stor risiko for flere forsinkelser.

En yderligere forsinkelse af Signalprogrammet be-

grunder Deloittes vurdering af risikoen for snitflade-

problemer til andre programmer i Banedanmark. Såle-

des vil det kunne påvirke særligt Elektrificeringsprog-

rammet negativt, såfremt Signalprogrammet ikke

færdiggøres til tiden. Desuden vil manglende elektrifi-

cering på strækninger kunne lede til omkostnings-

tunge immuniseringsaktiviteter eller til driftsforstyrrel-

ser på DSBs nye elektriske tog. Den manglende buffer

i tidsplanen vurderes således ikke blot at være et in-

ternt problem for Signalprogrammet, men udfordrer i

lige så høj grad andre dele af Banedanmark og DSB.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

4 Kontrakter

Signalprogrammets kontraktland-

skab er omfattende og indeholder

mange indbyrdes afhængigheder,

hvilket nødvendiggør stort fokus

på kontraktstyring.

Signalprogrammets organisering bygger i høj grad på

ekstern opgavevaretagelse. Formålet med dette har

været at sikre de rette kompetencer til udførsel af de

enkelte leverancer. Samtidig gør dette kontraktstyring

til et vigtigt instrument i forhold til programmets

overordnede robusthed og økonomi.

Dette kapitel beskriver de aftaler og kontrakter, der er

indgået, deres mest centrale karakteristika, den gene-

relle tilgang til kontraktstyring, samt de aftalemæs-

sige bindinger og løftestænger, der er identificeret i

kortlægningen.

kontrakter for leverance af it, materiel ved baneanlæg

(infrastruktur), ombordudstyr og kommunikationssy-

stemer. Dertil kommer generel rådgivning. De fem

største kontrakter (leverandører) er rådgivningskon-

trakten (konsortium ledet af Rambøll), de tre infra-

strukturkontrakter for henholdsvis S-banen (Sie-

mens), fjernbane øst (Alstom) og fjernbane vest

(Thales/Strukton), samt onboard-kontrakten for tog,

der befærder fjernbanen (Alstom).

Tabel 4.1. Oversigt over de indgående aftaler og kontrakter og den indbyrdes sammenhæng mellem disse.

Banenet

S-banen

Teknisk kategori

F-banen (øst)

F-banen (vest)

Enterprise Service BUS (ESB)

Netcompany

Tværgående IT ydelser

Alstom, Thales/Strukton

VICOS/ROMAN

Siemens

ICONICS

Alstom

ARAMIS

Thales/Strukton

Infrastruktur

S-banen (totalkontrakt)

Siemens

Ombordudstyr

Infrastruktur Øst (ETCS)

Alstom

Infrastruktur Vest (ETCS)

Thales/Strukton

4.1

Kontraktlandskabet

GSM-R voice

Siemens

STM

Siemens

ERTMS

Alstom

Programmet er baseret på ni primære kontrakter ind-

gået med seks virksomheder og konsortier, jævnfør

Tabel 4.1. Foruden disse eksisterer en række mindre

kontrakter og aftaler, som ikke indgår i kortlægningen

grundet deres størrelse.

De ni primære kontrakter kan opdeles i de fem over-

ordnede temaer, som følger typologien over de tekni-

ske løsninger, beskrevet i kapitel 2. Det drejer sig om

Kommunikations-

system

GSM-R infrastruktur

Nokia

FTN (aktiv og passiv)

Banedanmark Teknik/Anlæg

Program management

Rambøll, Atkins, Emch+Berger og Parsons

Rådgivning

Anm.: De ni primære kontrakter fremgår af figuren i grå bokse, mens de sekundære, understøttende kontraktdele fremgår i stiplede bokse.

Kilde: Deloitte.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Kontrakterne har en række indbyrdes snitflader,

jævnfør Tabel 4.1 på forrige side. Snitfladerne går

både på tværs af banenettet, de forskellige kontrakt-

temaer og leverandører. Derudover eksisterer der en

række leveranceafhængigheder mellem de enkelte

kontrakter på programmet, som behandles nærmere i

kapitel 6.

Forsinkelser af én leverance kan skabe afledte forsin-

kelser på andre, hvilket øger den styringsmæssige

kompleksitet og deraf behovet for håndfast kontrakt-

styring. Leveranceafhængigheder er beskrevet i kon-

trakternes strategi for multiple leverandører, som

fastslår at programmet kan være forpligtet til at be-

tale erstatning til andre leverandører i tilfælde af for-

sinkelser og andre leveranceproblemer, såfremt an-

svaret ikke kan pålægges leverandøren selv.

sikre ensartethed i kontraktstyringen. Dog har kort-

lægningen vist, at der til stadighed er manglende kon-

sistens i kontraktstyringspraksis på tværs af projek-

terne, hvilket har skabt problemer i relation til pro-

grammets overordnede håndtering af betalingerne for

og planlægningen af ændringer.

Figur 4.1. Oversigt over kontraktstyring i Signalpro-

grammet

Finance & Plan (PMO)

•

Godkendelse

Central

kontrakt-

styring

Programme Contract Mgt.

•

Procesansvar

•

Koordinering med BDK

basisorganisation

•

”Change board”

Legal

•

Udbud

•

Kontakt

indgåelse mv.

4.3

Kontrakternes karakteristika

GSMR-V

De fire karakteristika er:



Ændringsmuligheder:

Signalprogrammets fleksibili-

tet i forhold til at kunne justere leverancer og leve-

randørforhold og derved tilpasse programmets om-

fang og økonomi.

Bodsbestemmelser:

Programmets muligheder for

at opkræve bod i lyset af kontraktmisligholdelse,

for derved at styre leverandører og søge at for-

bedre programmets robusthed og økonomi.

Krav til prissætning og åbenhed:

Graden af gen-

nemsigtigheden programmet kan kræve i forhold

til pris, dokumentation mv., hvilket har central ind-

flydelse på kontrakternes styrbarhed.

Incitamentsstruktur:

Kontraktuelle forhold, som til-

skynder leverandøren at handle på bestemte må-

der, hvilket har indflydelse på styringen af leveran-

dørerne.

4.2

Kontraktstyring på programmet

Kilde: Deloitte.

Kontraktstyringen er forankret i Signalprogrammets

PMO-enhed, jævnfør Figur 4.1. Den primære funktion

af den centrale organisation er at udstikke processer

og beskrive gældende governance for den decentrale

kontraktstyringsorganisation, samt at koordinere med

programmets juridiske team, som har det overord-

nede ansvar for udbud og kontraktindgåelse. Organi-

seringen behandles i dybden i kapitel 5.

De primære kontrakter, der behandles i dette afsnit,

styres alle decentralt af en kontraktmanager. Kon-

traktmanageren står for den løbende opfølgning og

den daglige styring af leverandørens kontraktoverhol-

delse.

Hele kontraktstyringsorganisationen følger den

samme standard og processpecifikation, hvilket skal



Af de ni kontrakter illustreret i Tabel 4.1, gennemgås

de fem største i dybden (Program Management, fjern-

GSMR-I

ERTMS

Decentral

kontrakt-

styring

F-bane Ø

Prg. Mgt.

F-bane V

S-banen

STM

ESB

Deloittes kortlægning af kontraktgrundlaget er tilret-

telagt efter en række centrale kontraktretlige karakte-

ristika, som er valgt på baggrund af en vurdering af,

hvor stor en indflydelse disse kan have for program-

mets robusthed, styrbarhed og optimeringsmulighe-

der.

•

Ændringsanmodninger

Bod og bonus

Dokumentation

Betalingsplan

Kommunikation med

central org.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

bane øst, fjernbane vest, S-banen og fjernbane on-

board), mens de fire tilbageværende (GSM-R Infra-

struktur, GSM-R Voice, STM og ESB) kun berøres, i til-

fælde hvor kontraktindholdet vurderes at have rele-

vans for programmets overordnede styrbarhed, ro-

busthed eller økonomiske ramme. Kortlægningen er

opsummeret i Tabel 4.2 på næste side.

Prissætning af ændringer følger den i kontrakten øv-

rigt gældende prissætningsmodel baseret på tidsfor-

brug, som beskrives nedenfor.

Bodsbestemmelser

Kontrakten indeholder kun ganske få bestemmelser

vedrørende bod. Det drejer sig specifikt om bod ved

udskiftning af nøglemedarbejdere i programorganisa-

tionen, uden programmets samtykke. Modsat de fle-

ste andre kontrakter i programmet er der imidlertid

ingen bestemmelser om bod ved forsinkelse eller

mangler, selv om forsinkelserne direkte kan tilskrives

leverandøren.

Krav til prissætning/åbenhed

Kontrakten indeholder ingen krav om åbenhed i pris-

sætningen og honoreringen af konsortiet beregnes på

baggrund af den tid, der er medgået til opgavens løs-

ning og den tilbudte timerate.

Leverandøren kan kun fakturere for medarbejdere

godkendt af programmet, og disse skal derudover ud-

arbejde timelister med specifikation af tidsforbrug.

Dette udgør det primære styringsredskab foruden

kontraktens årlige budgetrammer.

Budgetrammerne for leverandørens honorar fastlæg-

ges efter forhandling forud for igangsættelsen af de

respektive faser og forhandlingerne skal resultere i

årsopdelte budgetrammer for hver fase. Senere æn-

dringer af de fastlagte budgetrammer skal være be-

grundet i forhold, som ikke var eller burde være leve-

randøren bekendt på tidspunktet for fastlæggelse af

budgetrammen. Ved eventuelt merforbrug reduceres

den del af honoraret, der overskrider budgetrammen,

med en progressiv procentsats

pct. afhængigt

af overskridelsens størrelse).

4.4

Kontrakten om bygherrerådgivning

Kontrakten om bygherrerådgivning (”Joint-Venture”

kontrakten) blev efter afholdelse af udbud underskre-

vet i september 2009 med et internationalt rådgiver-

konsortium med Rambøll, Atkins Danmark, Parsons

og Emch+Berger. Kontrakten omfatter teknisk rådgiv-

ning og bistand i forbindelse med programmet i alle

programmets fire faser. Kontrakten om bygherreråd-

givning anslås at løbe frem til 2022-23, og der er på

nuværende tidspunkt i alt afholdt udgifter til både in-

terne og eksterne medarbejdere for 2,6 mia. kr. på

dette område. Kun 133 mio. kr. af de forventede

fremtidige udgifter til Program Management er på nu-

værende tidspunkt kontraheret med denne kontrakt.

Ændringsmuligheder

Programmet har som udgangspunkt store kontraktu-

elle beføjelser til at foretage en hvilken som helst æn-

dring i leverandørens ydelse inden for rammerne af de

udbudsretlige regler. Dette indebærer, at programmet

har ret til at ophæve kontrakten med tre måneders

varsel eller at justere ydelsernes og leverancernes

omfang uden kompensation til leverandøren. En for-

udsætning for sådanne justeringer er, at de varsles to

uger forud for ændringen, og at det ikke inkluderer

opsigelse af væsentlige delleverancer. Modsat kan le-

verandøren ikke opsige kontraktforholdet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Incitamentsstruktur

Det vurderes, at kontrakten skaber et væsentligt inci-

tament for leverandøren til at afholde betydeligt tids-

og ressourceforbrug, idet honorering sker efter med-

gået tid. Selvom kontrakten søger at imødekomme

denne uhensigtsmæssige incitamentsstruktur ved at

reducere honoreringen ved budgetoverskridelser, vur-

deres det, at incitamentet til merforbrug stadig er ek-

sisterende. Dette bygges på en antagelse om, at de

fastsatte timesatser, selv efter fradrag i honoreringen,

må antages at give væsentligt positivt dækningsbi-

drag.

den fysiske infrastruktur for signalsystemet på fjern-

banestrækningerne samt udarbejdelse og implemen-

tering af de understøttende it-systemer ARAMIS og

ICONICS. Kontrakterne indeholder derudover en ram-

meaftale for løbende vedligeholdelse af infrastruktur

og udstyr hos en række infrastrukturkunder (eksem-

pelvis Storebælt A/S, DSB og Femern A/S).

De to kontrakter havde en oprindelig værdi på hen-

holdsvis 2,5 mia. kr. og 1,7 mia. kr., svarende til om-

trent 30 pct. af 2012-budgettet.

Ændringsmuligheder

Programmet har grundlæggende tre instrumenter til

at kunne ændre kontraktforholdet på de to leveran-

cer.

Den første angår egentlige ændringsefterspørgsler.

Både programmet og leverandørerne kan anmode om

ændringer, og leverandørerne er forpligtet til at imø-

dekomme programmets anmodninger, medmindre det

4.5

Kontrakterne for fjernbane infrastruk-

tur vest/øst (ETCS)

Kontrakterne med henholdsvis Thales/Strukton og Al-

stom omfatter design, udførsel og vedligeholdelse af

Tabel 4.2. Samlet oversigt over de primære karakteristika for Signalprogrammets kontrakter.

Kontrakt

Program management

S-banen

Infrastruktur F-bane

Vest/Øst (ETCS)

Onboard F-bane (ERTMS)

Øvrige kontrakter

Karakteristika

Ændringsmuligheder

Ingen begrænsninger

Nogle begrænsninger ift. specificerede optioner og forudsætninger

om kontraktuel misligholdelse. Ved ændringer uden misligholdelse

har leverandør krav på godtgørelse for afholdte omkostninger

Fire bodstyper (max. 20 pct. af samlet betaling). Bod endnu ikke

opkrævet, da milepæle endnu ikke er nået og bodspraksis er uklar.

Bonus i form af engangsbetaling er anvendt på S-banen

Ingen begrænsninger, på nær

tidsfrister for ændringer.

Otte bodstyper (max. 15 pct.

af samlet betaling) og bonus i

form af engangsbeløb

Få begrænsninger for

ændringer

Simple bodsbestemmelser,

oftest kun i tilfælde af

forsinkelser

Bods- og

bonusbestemmelser

Ingen muligheder for bod på

nær ved udskiftning af

nøglepersoner uden samtykke

Betaling pr. time. Ingen krav

om åbenhed i prissætning

Uhensigtsmæssig, ift.

incitament for overforbrug hos

leverandør jf. betalingsform

Krav til

prissætning/åbenhed

Fast pris på leverancen og vedligeholdsopgave, mens ad hoc opgaver forhandles løbende. Ingen krav om åbenhed i prissætning

Incitamentsstruktur

Kun få (typiske) uhensigtsmæssigheder omkring prisfastsættelse af ændringer og ansvarsplacering ved leveranceproblemer. Problematisk at bod

ikke anvendes, mens bonus gør.

Kilde: Deloitte.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

vurderes at være umuligt. I tilfælde hvor delleveran-

cer fravælges, vil det dog være Signalprogrammets

ansvar at godtgøre leverandøren for allerede afholdte

omkostninger.

I tilfælde hvor nye leverancer defineres, er program-

met forpligtet til at afholde miniudbud, såfremt æn-

dringens værdi overstiger 100 mio. kr.

Derudover kan programmet udnytte de tre kontrak-

ters iboende optionsmuligheder. Optionerne er kon-

traktfastsatte muligheder for at ændre leverancernes

karakter, ved eksempelvis at tilføje eller fjerne præ-

definerede delleverancer, eller ændre leverandørfor-

hold. Infrastruktur vest/øst kontrakterne indeholder

blandt andet en option, der giver mulighed for at lade

leverandøren af den ene kontrakt levere et fuldt sig-

nalsystem til det andet kontraktområde, såfremt en af

de to leverandører ikke kan opfylde kontrakten og den

derfor ophæves.

Det tredje instrument programmet kan anvende, er

ophævelse af hele eller dele af kontrakterne. Dette

kan kun gøres i tilfælde af væsentlig kontraktmislig-

holdelse fra leverandørens side, og såfremt leveran-

døren ikke inden for rimelig tid afhjælper manglen.

Der eksisterer en række betingelser for, hvad der

konstituerer misligholdelse, hvoraf den mest relevante

er overskridelse af milepæle med 180 kalenderdage.

Bodsbestemmelser

Alle tre infrastrukturkontrakter, S-bane, fjernbane Øst

og Vest indeholder en række detaljerede bestemmel-

ser om bod. På tværs af de tre kontrakter er fire typi-

ske tilfælde, hvor bod kan opkræves:



Udskiftning af nøglemedarbejdere, mv.

På tværs af for S-banen og fjernbanen indeholder

kontrakterne forskellige opgørelsesprincipper, men

har det til fælles, at den samlede bod for overtrædel-

ser maksimalt kan udgøre 20 pct. af programmets

samlede betalinger for kontraktens ydelser.

Der er endnu ingen klar praksis for anvendelsen af

bod, hvilket dog delvist skyldes, at programmet først

for nyligt har ramt bodsbelagte milepæle, hvorfor

praksis ikke kan antages at være fuldt etableret

endnu.

Krav til prissætning/åbenhed

De to kontrakter er underlagt faste priser, som er for-

handlet ved kontraktindgåelse, for levering af de sam-

lede systemer.

Tilsvarende prissætningspraksis gør sig gældende i til-

fælde af ændringsanmodninger (Change Requests),

som beskrevet tidligere.

Leverandøren er derudover forpligtet til årligt at un-

dersøge, om de kan bidrage med nye og potentielle

forbedringer til udførelsen af kontrakten og rapportere

til dette til programorganisationen. Det er imidlertid

uklart, hvordan denne bestemmelse forvaltes i prak-

sis.

Ad-hoc opgaver afregnes efter timepriser med afsæt i

timeestimat, mens kontrakterne for efterfølgende

vedligeholdelse, support og servicering er fastsat ved

en månedlig pris.

Incitamentsstruktur

Der er ingen åbenbare uhensigtsmæssigheder i incita-

mentsstrukurerne i kontrakterne. Dog eksisterer der,

som i mange andre komplekse anlægskontrakter, et

Forsinkelse af leverancer

Forlængede sporspærringsperioder

Manglende opfyldelse af serviceniveaumål

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

incitament til for leverandøren i kritiske leverancetil-

fælde at diskutere ansvarsfordeling mellem leveran-

dør og programmet, samt grænseflader til andre leve-

randører i programmet.

Dette forstærkes yderligere af Signalprogrammets be-

grænsede muligheder for at føre kontrol med rimelig-

heden af prissætning af ændringsarbejder, hvilket gi-

ver leverandøren motiv til at rejse diskussioner om,

hvorvidt enkelte delleverancer indgår som del af den

oprindelige kontrakt, eller hvorvidt den skal prissæt-

tes som en ændring.

4.7

Kontrakten for Onboard (ETCS)

Kontrakten med Alstom omfatter design, fremstilling

og vedligeholdelse af ETCS-system til rullende mate-

riel på hele fjernbanen. Kontrakten er opdelt i syv fa-

ser, og i udrulningsfasen skal leverancen leveres via

kontrakter direkte indgået med jernbanevirksomhe-

derne (DSB, Arriva, Midtjyske og Nordjyske Jernbaner

m.fl.), jævnfør Figur 4.2.

Ved kontraktindgåelse havde programmet mulighed

for at vælge to installationspakker. Den pakke som

programmet valgte betyder, at Alstom har det fulde

ansvar for installation af ombordudstyret i jernbane-

virksomhedernes tog. Den alternative installations-

pakke havde begrænset Alstoms ansvar til levering af

hardware, hvorefter jernbanevirksomheder eller andre

underleverandører selv ville have ansvar for installa-

tion. Såfremt man senere vælger at gå tilbage til en

model hvor jernbanevirksomhederne selv forestår in-

stallationen, vil der være prisjusteringsmekanismer,

som gør Alstoms udstyrsleverance dyrere.

Jernbanevirksomhederne har incitament til at efter-

spørge installation af udstyr i højeste kvalitet/fleksibi-

litet, og for hele deres togflåde, og har derudover

også rettigheder til at opstille operationelle krav for

installationsaktiviteterne, så disse berører deres drift

mindst muligt (eksempelvis kræves det af DSB, at

maksimalt to IC3 og/eller IC4 tog udstyres parallelt).

Denne incitamentsstruktur vanskeliggør styring af in-

stallationsaktiviteterne fra Signalprogrammets side.

Derudover er der indgået aftaler omkring fremtidige

udbud af togtrafikken fra 2020 og frem på store dele

af strækningerne i Midt- og Vestjylland, hvor Arriva på

nuværende tidspunkt udfører den offentlige service-

Figur 4.2. Onboard (ETCS) kontraktens delkomponen-

ter.

Alstom

(leverandør)

Primær kontrakt

(design, test mv.)

Back-2-

Back

Aftale

Banedanmark

Signalprogram

Leje

aftale

Underkontrakter

(udrulning)

4.6

Kontrakterne for S-banen

S-bane kontrakten med Siemens deler de mest cen-

trale karakteristika med de to infrastrukturkontrakter

på fjernbanen og vil således ikke blive gennemgået

separat.

En relevant forskel i forhold til fjernbane kontrakterne

er, at S-bane kontrakten udover design, konstruktion

og vedligeholdelse af signalsystem inklusiv it (VI-

SCOS/ROMAN) også omfatter ombordudstyr, jævnfør

Tabel 4.1. S-bane kontrakten har således færre kon-

traktmæssige snitflader mod leverancer, der kan rela-

teres til afhængigheder eller bindinger i andre kon-

trakter.

En central forskel er imidlertid observeret i forhold til

projekternes anvendelse af bod og bonus. På S-bane-

projektet er bonussystemet anvendt. Det har fungeret

således at Siemens ved opnåelse af milepæle har

modtaget et engangsbeløb.

Jernbane-

virksomheder

(DSB, Arriva

m.fl.)

Kilde: Signalprogrammet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

trafik. Det er en forudsætning for genudbuddet på nu-

værende tidspunkt udfører den offentlige servicetrafik

(Arrivas nuværende kontrakt med virkning fra decem-

ber 2020 at vinderen overtager de nuværende tog,

som Arriva får installeret ETCS udstyr i regi af Signal-

programmet, så togene fortsat skal befærde linjerne.

Onboard-kontrakten er den primære afhængighed for

de resterende leverancer i programmet, da signalsy-

stemet ikke kan tages i anvendelse uden tog som har

den samlede onboard udstyrspakke installeret.

Onboard-kontrakten er også afhængig af infrastruk-

turinfrastruktur vest/øst leverancer, fordi antallet af

tog og togtyper, som skal modificeres, og rækkeføl-

gen for modifikationerne, spiller sammen med tidspla-

nen for ibrugtagningen af ETCS på strækningerne.

Ændringsmuligheder

Begge parter er efter kontraktens indgåelse berettiget

til at anmode om ændringer, og leverandøren er for-

pligtet til at efterkomme programmets ændringsan-

modninger, medmindre leverandøren kan dokumen-

tere, at det er umuligt. Muligheden omfatter blandt

andet fleksibilitet i forhold til antallet af tog og togty-

per, hvor i onboard-løsningen installeres, hvilket er

væsentligt, da skred i infrastrukturprojekternes tids-

planer kan gøre det nødvendigt at justere antallet af

tog eller togtyper, som modificeres med ombordud-

styret.

Programmet har mulighed for, med 12 måneders var-

sel, at opsige leverandøren og kan derudover hæve

kontrakten ved væsentlig misligholdelse. Programmet

kan yderligere afgrænse ophævelsen til kun at om-

fatte en del af kontrakten/en separat opgave. Deloitte

vurderer,

Signalprogrammet kan imidlertid overveje mu-

ligheden for at opsige den del af kontrakten som om-

fatter installation af udstyret i togene, såfremt der

kan findes gangbare alternative løsninger (eksempel-

vis ved at lade jernbanevirksomhederne selv forestå

installationen i deres tog).

Bodsbestemmelser

Bodsbestemmelserne er i overvejende grad lig de

krav som er beskrevet for infrastruktur vest/øst kon-

trakterne, samt for S-banen. Dog indeholder kontrak-

ten her også bodsbestemmelser i relation til aflyste

kurser samt utilstrækkelig vedligeholdelse. Derudover

anvendes også et bonussystem på denne kontrakt i

form af engangsbeløb for kontraktens milepæle, som

dog anvendes mere entydigt her end på Infrastruktur

kontrakterne.

Krav til prissætning/åbenhed

Den væsentligste forskel mellem infrastruktur kon-

trakterne og onboard-kontrakten i relation til prissæt-

ning, er, at antallet af leverancer ikke er blevet ende-

ligt fastlagt ved kontraktindgåelsen i sidstnævnte. Det

er alene fastlagt i designfasen samt i test og godken-

delsesfasen. Alle endelige leverancer i udrulningsfa-

sen, afhænger af de underkontrakter, som indgås

mellem Alstom og de enkelte jernbanevirksomheder

(DSB, Arriva, med flere).

For at imødekomme dette element i kontrakten, er

der fastsat en prisreguleringsmekanisme, hvorefter

priser på leverancer i udrulningsfasen kan blive regu-

leret ud fra den samlede mængde, der bestilles af

jernbanevirksomhederne.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Incitamentsstruktur

Incitamentsstrukturerne er meget lig infrastruktur

kontrakterne for så vidt angår misligholdelsesbeføjel-

ser og bodsregime.

Som beskrevet tidligere er der en række incitaments-

relaterede problematikker i forhold til installation af

ombordudstyr i jernbanevirksomhedernes tog – både i

forhold til fremtidige genudbud af togdriften og i kraft

af at jernbanevirksomhederne ikke har noget umid-

delbart incitament til at mindske kompleksiteten af

Signalprogrammets opgave eksempelvis ved at mind-

ske antallet af First of Class/serieinstallationer, lem-

pede operationelle krav eller begrænsninger for instal-

lationerne med videre.

Jernbanegodsoperatører på fjernbanen, skal selv fore-

stå finansieringen af ombordudstyret, ligesom de selv

indgår kontrakter med Alstom eller andre leverandø-

rer om indkøb, installation med videre. Disse operatø-

rer har imidlertid muligheden for at indkøbe materiel

under Signalprogrammets rammekontrakt, men vil

således også være underlagt de føromtalte econo-

mies-of-scale dynamikker i prissætningen, såfremt

Signalprogrammet ikke indkøber udstyr til mere end

400 tog.

Signalprogrammet indenfor GSM-R kontrakten retten

til at udskyde store dele af leverancen uden ændrin-

ger i leverancevederlaget.

Bodsbestemmelserne for de fire kontrakter er mindre

komplekse og relaterer sig som udgangspunkt kun til

leveranceforsinkelser.

Figur 4.3. Oversigt over ændringsanmodninger på de tre

infrastrukturkontrakter, efter alvorlighed og resultat (an-

tal anmodninger, 2012-2017).

256

Ændring lukket

Ændring påbegyndt

Ændringsanmodning afvist

151

181

4.9

Status på kontraktstyringen

Mindre

Kritisk

Det hidtidige styringsbehov har varieret markant på

tværs af de primære kontrakter.

Variationerne skyldes flere faktorer, herunder hvilken

fase leverancerne er i og uforudsete tekniske proble-

mer forårsaget af enten Signalprogrammet eller leve-

randøren.

Der er flere instrumenter programmet har kunnet an-

vende til styring af kontrakterne. Det mest centrale af

disse er anvendelse af bod og bonus. Kortlægningen

har imidlertid klarlagt, at programmet hidtil ikke har

anvendt kontrakternes bodsbestemmelser til fulde,

specielt i relation til leverandørernes forsinkelser og

personaleudskiftning. En rettesnor for kontraktsty-

ringsbehovet kan ses i de foreløbige budgetoverskri-

delser som fremgår af Tabel 4.3 og antallet af æn-

dringsanmodninger, som fremgår af Figur 4.3. Som

beskrevet i kapitel 6, er de største overskridelser på

henholdsvis kontrakten om bygherrerådgivning, on-

board kontrakten og Infrastruktur øst.

Som Figur 4.3 også viser, er antallet af ændringsan-

modningerne også varierende på tværs af kontrak-

terne. Ændringsanmodningerne er kategoriseret fra

kritiske til mindre kritiske, alt efter hvor indgribende

effekt ændringerne vurderes at have på programmets

økonomi og tidsplan. S-bane kontrakten har således

Kritisk

107

Medium

Mindre

Kritisk

Medium

Mindre

Infrastruktur Øst

Infrastruktur Vest

S-banen

Kilde: Signalprogrammet change logs per juni 2017.

Anm.: Change log for Onboard-kontrakten har ikke været tilgængelig for

Deloitte ifm. reviewet. S-bane change log inkluderer også onboard delen

af S-bane kontrakten, hvorfor sammenligneligheden på tværs af fjernba-

nen og S-bane kontrakterne er lille.

4.8

Øvrige kontrakter

De øvrige fire kontrakter, som relaterer sig til om-

bord- og kommunikationsudstyr, samt en it-platform

for systemintegration. De er alle væsentligt mindre

end de fire præsenterede og følgeligt mindre kom-

plekse.

Som udgangspunkt er der tale om fast pris kontrakter

med store muligheder for vederlagsfri justering af le-

verancerne fra programmets side. For eksempel har

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

behandlet 256 mindre ændringsanmodninger og fire

kritiske, mens Infrastruktur øst kun har håndteret 87

mindre, men ni kritiske. Omvendt ses ikke de store

variationer i den samlede værdi af ændringsanmod-

ningerne over tid, jævnfør Figur 4.4

Programmet har dog generelt ikke har gjort anven-

delse af bod, på trods af forsinkelser på tværs af kon-

trakterne. Dette skyldes dog primært, at centrale

bodsmilepæle ikke er nået. Dette opsummeres i Tabel

4.3.

Tabel 4.3. Oversigt over styringsmæssige aktiviteter.

Kontrakt

Bod

Antal, sum

(mio. kr.)

Program Ma-

nagement

Bonus

Antal, sum

(mio. kr.)

Anmod-

ninger

Antal

Afvigelse fra

kontrakt

Pct.

Dette kan have flere forskellige årsager. Den første er

at programmets overordnede strategi for kontraktsty-

ring har været at undgå tvister, hvorfor bod i mange

tilfælde anses som værende sidste udvej. I nogle til-

fælde vil det fra programmets side være en strategisk

position, som skyldes at kontrakterne indeholder

bodslofter (hhv. 15-20 pct. af den samlede kontrakt-

sum). Kontraktstyringsmæssigt kan der således være

menig i ikke at udtømme bodsmuligheden tidligt i pro-

jekters forløb, da det centrale styringsgreb således vil

være væk. Signalprogrammet har for ikke at tabe ret-

ten til en bod varslet denne i de relevante tilfælde -

primært i relation til leverandøren af ombordudstyr.

Der har i forlængelse af dette været en række æn-

dringsanmodninger, som har udskudt de oprindelige

bodsbelagte milepæle, hvilket medfører at nogle af le-

verancerne (herunder fjernbane vest og øst), endnu

ikke har nået de primære bodsterminer. Kontrakterne

har mellem 2 og 7 accepterede ændringsanmodnin-

ger, som har haft betydning for blandt andet bodsbe-

lagte milepæle, og hvor ændringen således har med-

ført justeringer i programmets overordnede tids- og

eller leveranceplan.

Figur 4.4. Kumulativ værdi af ændringsanmodninger

på de tre infrastrukturkontrakter, 2012-2017 (mio.

kr., PL11).

325 mio. kr.

250 mio. kr.

175 mio. kr.

75 mio. kr.

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Kilde: Signalprogrammet change logs per juni 2017.

Anm.: Change log for Onboard kontrakten har ikke været tilgængelig

for Deloitte ifm. reviewet.

Infrastruktur 0 - ikke nået

vest

bodstermin

Infrastruktur 0 – ikke nået

øst

bodstermin

S-bane

14 (0)

13 (advise-

ring frem-

sendt til Al-

stom på

mio. kr.)

1 (15)

Onboard

4.10 Styringsmæssige løftestænger

Programmets nuværende kontrakter indeholder en

række løftestænger som muligvis kan bidrage til øget

robusthed og styrbarhed i programmet og samtidig

understøtte en økonomisk optimering. Disse gennem-

gås enkeltvis på de følgende sider.

Strategisk anvendelse af ændringsmuligheder

Den fleksibilitet, som mange af de beskrevne kontrak-

ter indeholder, kan muligvis understøtte en generel

Kilde:

Note

Signalprogrammet

Ændringsanmodning med effekt på bodsregime

Afvigelse i forhold til oprindelig kontrakt. Infrastruktur Øst

indeholder også København-Ringsted.

Se beskrivelse i kommissorium vedr. Kammeradvokatens

udarbejdelse af notat om specifikke problemstillinger i rela-

tion til Onboard-kontrakten (dateret 10. juli 2017).

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

optimering af programmets økonomi og øge den sam-

lede robusthed i tidsplanen. Anvendelsen af ændrings-

mulighederne kan antage flere former, gående fra

små justeringer af delleverancer til udskiftning af le-

verandører, jævnfør Tabel 4.4.

Det mest oplagte instrument til styring gennem kon-

traktændringer er Change Requests (CR). Signalpro-

grammet kan anmode om ændringer i de oprindeligt

indgåede aftaler (herunder reduktion af antallet af

strækninger, reduktion af den tekniske kompleksitet

mv.). Leverandørerne er kontraktuelt forpligtet til at

Tabel 4.4. Eksempler på Signalprogrammets muligheder for at ændre kontraktforhold.

Udsættelse eller reduktion af strækninger

(F-bane kontrakterne)

Change Requests

•

SP kan anmode om, at visse strækninger

udgår af leverancen.

•

Leverandøren

skal

acceptere anmodningen,

med mindre den er umulig at opfylde.

•

Prisen for ændringer fastsættes som en

fast

pris

jf. enhedspriser.

•

Leverandøren er derfor

ikke

berettiget til

yderligere betaling og SP skal

ikke

betale

erstatning for negativ kontraktinteresse.

Delvis opsigelse

•

SP har ret til at opsige del-leverancer

(strækninger) når som helst og

leverandørens vederlag reduceres jf. aftalte

fast pris.

•

Leverandøren er derudover berettiget til

erstatning af ekstraomkostninger ved

opsigelse.

Forlængelse af frister

•

SP har ”unlimited extension right” ift.

Tidsplanen.

•

SP skal dække merudgifter som følge af

forlængelsen, men

ikke

tabt fortjeneste.

Udsættelse (suspension)

•

SP har ret til, efter drøftelse med

leverandøren, at udsætte leverancer

helt/delvist, hvorefter arbejdet stoppes.

•

SP skal dække merudgifter som følge af

udsættelsen, men

ikke

tabt fortjeneste.

Kilde: DLA Piper, Deloitte.

Reduktion af teknisk kompleksitet

(F-bane kontrakterne)

Change Requests

•

SP kan anmode om ændringer i antallet

eller kompleksiteten af de planlagte

overkørselsanlæg (fx fra Kat. 3 til Kat. 1)

og/eller mængden af signaludstyr der

installeres.

•

Leverandøren

skal

acceptere anmodningen,

med mindre den er umulig at opfylde.

•

Prisen for ændringer fastsættes som en

fast

pris

jf. enhedspriser.

•

Leverandøren er derfor

ikke

berettiget til

yderligere betaling og SP skal

ikke

betale

erstatning for fortabt fortjeneste.

Delvis opsigelse

•

SP har ret til at opsige del-leverancer når

som helst og leverandørens vederlag

reduceres jf. fast pris for delleverancen.

•

Leverandøren er derudover berettiget til

erstatning af ekstraomkostninger ved

opsigelse af delleverancer for

overkørselsanlæg.

•

Overkørselsanlæg defineres som en separat

delleverance og kan derfor sandsynligvis

opsiges. Det er ikke tilfældet for reduktioner

i mængden af signaludstyr.

Tilbagekaldelse af tilvalgte optioner

(F- og S-bane kontrakterne)

Change Requests

•

SP kan ved en Change Request anmode om,

at en kaldt option tilbagekaldes.

•

Prisfastsættelsen følger allerede beskrevne

fastprismekanismer.

Delvis opsigelse

•

Det følger af kontrakterne, at kaldte

optioner anses for del af leverancen efter

kontrakten. Det vil således formentlig være

muligt, at opsige kontrakterne for så vidt

angår samtlige eller enkelte optioner.

•

Leverandøren er berettiget til erstatning af

ekstraomkostninger ved tilbagekaldelse og

opsigelse af optioner.

Reduktion af antal togtyper og tog

(Onboard ETRMS kontrakten)

Leverancer omfattet af den primære

Onboard kontrakt (Design kontrakten)

•

SP har ikke mulighed for at ændre leverancer

pga. den fremskredne tidsplan.

Leverancer afhængig af indgåelse af

underkontrakter (”First of class” og serie)

Forud for indgåelse af underkontrakter

•

Operatøren (kunden) kan undlade at bestille

leverancer til bestemte toptyper (First of

Class) eller et antal togsæt i hver enkelt

togtype (serie).

•

Antallet af tog og togtyper vil afspejles i

prisen pr. installation.

Efter indgåelse af underkontrakter

•

Operatøren kan annullere First of Class

leverancer og serie leverancer.

•

Leverandøren har ret til kompensation for

dokumenterede tab, dog

ikke

tabt fortjeneste

og/eller indirekte tab mv.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

imødekomme sådanne anmodninger, hvis ikke de kan

påvise at det vil være umuligt eller såfremt ændrin-

gen medfører, at leverandøren ikke kan overholde

sine garantier.

Prisen vil storset altid bero på en forhandling mellem

Signalprogrammet og leverandøren, men fastsættes

som udgangspunkt som en fast pris, medmindre pro-

grammet anmoder om andet. Prissætningen skal tage

udgangspunkt i de enhedspriser som leverandøren

oprindeligt har tilbudt.

Når ændringen udregnes som en fast pris vil leveran-

døren ikke være berettiget til yderligere kompensa-

tion. Signalprogrammet vil derfor ikke skulle betale

erstatning, som hvis delleverancer

opsiges, udsættes

eller

fristen for dem forlænges,

jævnfør Tabel 4.4 på

siden før.

Såfremt programmet søger at gennemføre kontraktu-

elle ændringer, er det væsentligt at programmet fast-

lægger ændringens betydning for programmets og le-

verandørens fremadrettede retsstilling i forhold til at

kunne anvende kontrakternes misligholdelsesbeføjel-

ser.

Systematisk brug af bodsbestemmelser

Bods- og bonusbestemmelser er et centralt redskab til

styring af leverandører og tidsplaner, og kortlægnin-

gen viser, at programmets kontrakter grundlæggende

er hensigtsmæssigt sammensat i forhold til program-

mets muligheder for udstedelse af bod og bonus.

Som nævnt tidligere viser Tabel 4.3, at der per juni

2017 er en række ikke-adviserede bodsbetalinger, på

Kammeradvokaten (9/5/2017): ”Notat om Banedanmarks aktuelle

retsstilling i forhold til F-bane Infrastructure East kontrakten”.

tværs af kontrakterne. Derudover er antallet af æn-

dringsanmodninger, som ændrer forhold i bodsbe-

stemmelserne (eksempelvis ved udskydelse af bods-

milepæle), også anseeligt på tværs af de fire kontrak-

ter.

Observationerne giver anledning til at se på om kon-

traktstyringen fremadrettet kan optimeres og ensret-

tes på tværs af projekterne for at øge programmets

robusthed. Specifikt er systematisk anvendelse af bod

og bonus en central forudsætning at sikre program-

mets robusthed fremadrettet.

Kammeradvokaten har tidligere understreget, at par-

ternes ageren og praksis, samt sædvaner og kutymer,

der introduceres undervejs, kan have stor betydning

for parternes retsstilling i længerevarende kontrakt-

forhold

. Manglende håndhævelse af eksempelvis

bodsbestemmelse vurderes at medføre en risiko for at

bestemmelserne over tid reelt bliver værdiløse, da le-

verandører vil kunne støtte ret på programmets tidli-

gere fortolkninger af bestemmelserne.

Signalprogrammet er af den opfattelse, at bod ofte

reelt vil være forsinkende, men denne risiko bør vejes

op imod muligheden for økonomisk kompensation for

store tab som følge af forsinkelser.

4.11 Styringsmæssige bindinger

De beskrevne løftestænger kan ikke uden videre ind-

fries, da kontrakterne ligeledes indeholder en række

bindinger. Bindingerne bidrager til fastholdelse af de

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

styringsmæssige udfordringer, som programmet ople-

ver, og er i vid udstrækning typiske bindinger på kon-

trakter af denne karakter.

Høje omkostninger og tidsmæssige risici ved

ændringsanmodninger

En af de primære bindinger for udnyttelse af æn-

dringsanmodninger til at justere omfanget af og tids-

planen for leverancer og delleverancer, er at Signal-

programmet har pligt til at godtgøre de udgifter, som

leverandøren allerede måtte have afholdt. Dette kan

være udviklingsomkostninger, omkostninger til soft-

wareudvikling mv. Ændringer i leverancer kan således

indebære betydelige alternativomkostninger bundet i

de kontraktlige forpligtelser.

Derudover indebærer en ændringsanmodning ligele-

des en forhandling med leverandørerne, som skaber

risiko for forsinkelser. Såfremt forhandlingen ikke

medfører nogen umiddelbar enighed, vil det ultimative

resultat være en voldgiftssag, som forventeligt med-

fører betragtelige omkostninger og forsinkelser.

Eksogene leveranceafhængigheder

Som beskrevet tidligere er kontrakterne gensidigt af-

hængige. Således vil ændringer i scope for en leve-

rance ofte medføre afledte økonomiske omkostninger

for andre leverandører. Programmet er forpligtet,

jævnfør den multiple leverandør strategi, at godtgøre

leverandører, som forvoldes afledte meromkostninger,

forårsaget af kontraktændringer, som skyldes pro-

grammet selv.

Hidtidig praksis for bod

Som beskrevet tidligere kan en ændring af program-

mets praksis for bodshåndhævelse lede til uoverens-

stemmelser mellem programmet og leverandører. Det

vurderes,

Som beskrevet tidligere, vil leverandører i længe-

revarende kontraktforhold kunne støtte ret på tidli-

gere praksis og opstået kutyme.

Svage dokumentationsbestemmelser

Leverandørernes forpligtelse til at levere dokumenta-

tion er beskrevet i kontrakterne, men som beskrevet

tidligere indeholder kontrakterne ikke ret udførlige

krav til indholdet eller formen på dokumentationen.

Programmet har oplevet en række styringsproblemer,

der er opstået, grundet manglende overensstemmelse

i dokumentationspraksis mellem leverandører og afta-

gerne af dokumentationen (henholdsvis Signalpro-

grammet, Banedanmarks divisioner samt Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen).

Kontraktuelt er der imidlertid bindinger i forhold til

hvor store krav programmet kan stille til leverandø-

rerne i forhold til formen og indholdet af den leverede

dokumentation. Derfor er det også observeret, at an-

modninger til leverandørerne medfører krav om eks-

tra betaling.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

5 Organisering

Signalprogrammets organisering

bærer præg af en decentral ledel-

sesstruktur, hvilket har bidraget til

en kompleks sammensætning af

tekniske og operationelle projek-

ter, som i enkelte tilfælde er under

ledelse af eksterne konsulenter.

Programorganisationen har ansvaret for at levere den

samlede signalløsning. Dette indebærer styring af le-

verandører og leverancer, gennemførelse af centrale

processer som for eksempel test-, godkendelses- og

udrulningsprocesser og styring af tidsplaner, økonomi

og risici. Hertil kommer koordination med øvrige divi-

sioner i Banedanmark og jernbanevirksomhederne.

Signalprogrammets organisation har gennem Deloit-

tes review været under udvikling og en række tiltag

er gennemført og andre er under implementering.

Nærværende rapport beskriver programorganisatio-

nen som den så ud ved reviewets begyndelse.

I det følgende præsenteres programorganisationens

organisering, bemanding, styringsorganer og snitfla-

der til andre myndigheder og aktører.

5.1

Overblik

Programorganisationen er oprettet som en selvstæn-

dig enhed i Banedanmark forankret i et programme

board, der består af programdirektionen og Banedan-

marks direktion. Signalprogrammet fungerer som

egen division og har egen økonomienhed, juridisk en-

hed, sekretariat, mv.

Dette indebærer, at programmet selv træffer beslut-

ning om organisering og tilrettelæggelse af den in-

terne styring. Programmet skal dog efterleve de

samme regler, principper og politikker, som resten af

Banedanmark.

Forud for replanlægningen i 2016 fik programmet en

ny ledelse, der udover replanlægningen, blandt andet

har tilpasset programmets styring og organisering.

Denne proces er fortsat frem til sommeren 2017, hvor

det nye ledelsesteam blev fastlagt. Der er endvidere

et øget fokus på, at binde programorganisationen

tættere til resten af Banedanmark, herunder ved en

øget integration med Teknikdivisionen og overdra-

gelse af styringsopgaver, herunder særligt økonomi-

styringen til Banedanmarks centrale økonomienhed.

5.2

Programorganisation

Siden maj 2017 har programmet overordnet set væ-

ret organiseret i to områder: Programme Management

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

og Operation Management. Programmet har derud-

over en række mindre supportfunktioner, som vist

øverst i organisationsdiagrammet, jævnfør Figur 5.1.

Under Programme Management og Operation Mana-

gement findes i alt 12 projekter og discipliner. Hvert

af projekterne består af en selvstændig Project Mana-

gement funktion (PMO), som blandt andet varetager

planlægning og økonomistyring i det enkelte projekt.

Det er projektlederne i de enkelte projekter, der har

indflydelse på projektorganiseringen. Dette indebæ-

rer, at de enkelte projekter er forskelligt organiseret.

Programme Management

Projekterne under Programme Management er:



Fjernbane øst

Fjernbane vest

S-bane

F-IT

FEP (Onboard)

Teknik. Efter denne tilpasning af opgaveporteføljen er

FEP-projektets primære opgaver derfor nu installation

af udstyr i tog, godkendelse af design, proces for ind-

Figur 5.1. Signalprogrammet organisering og årsværksforbrug.

Signalprgrammet:

303 ÅV - 74% Ext.

SP Board

Program

Director

26 ÅV

12 ÅV

Finance & Plan

(PMO)

Secretariat

Projekterne for fjernbane øst og vest samt S-bane har

ansvar for at levere de tre store infrastrukturprojek-

ter. Overordnet set følger organiseringen af disse pro-

jekter de tre projektfaser: Udvikling og design, test og

afprøvning samt udrulning. Fordelingen af opgaver på

tværs af projektenheder varierer imidlertid på tværs

af de tre projekter. Ét projekt har således en enhed

målrettet sikkerhed, et andet målrettet systeminte-

gration og et tredje test- og afprøvningsstræknin-

gerne, jævnfør det udfoldede organisationsdiagram i

bilag A.

Projektet F-rail Enabling Project (FEP) er en sammen-

lægning af de tidligere selvstændige projekter med

ansvar for ombordudstyr og telekommunikation. Tele-

kommunikation er senest flyttet over til Banedanmark

181 ÅV - 83% Eksterne

83 ÅV - 76% Eksterne

Programme Management

Operation

Mgmt.

S-bane

FEP

F-IT

F-West

F-East

OMO

22 ÅV

45 ÅV

28 ÅV

52 ÅV

31 ÅV

83 ÅV

Kilde: Deloitte pba. Signalprogrammets organisationsdiagram.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

bygning (værksteder mv.), godkendelse til ibrugtag-

ning, deltagelse i test, vedligeholdelse af ombordud-

styr og ændring af it-systemer.

F-IT-projektet benævnes også FIT-TMS og har til op-

gave at sikre interfaces mellem it-systemerne samt

implementere Traffic Management System (TMS). Ka-

pitel 2 beskriver de tekniske specifikationer i yderli-

gere detaljer.

Operation Management

Operation Management (OM) er organiseret i følgende

enheder:



Engineering and Installations

Test & Integration

Joint Test Lab (JTL)

Safety

Quality and Processes

Training

ensartet håndtering på tværs af de tekniske projekter.

Dertil kommer opgaver omkring koordinering og ef-

terlevelse af krav og ønsker fra Banedanmarks divisi-

oner, Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen samt jernba-

nevirksomhederne.

Succeskriteriet for projekterne i Operation Manage-

ment er derfor i vidt omfang, at de tekniske projekter

opnår godkendelser af systemer, installationer, doku-

mentation mv. baseret på procesbeskrivelserne.

Operation Management Office

(OMO) varetages den

koordinerende opgave på tværs af enhederne i OM.

Endvidere assisteres med rapportering fra enhederne

og ikke mindst opsamling af identificerede risici.

Enheden

Engineering and Installations

varetager inge-

niøropgaver, der knytter sig til den samlede løsnings-

arkitektur for Signalprogrammet. Derfor varetager

denne enhed rollen som tredjepartskoordinator mel-

lem projekterne F-Vest og F-Øst og Banedanmarks af-

delinger for risikoledelse og faglig ledelse (henholdsvis

Kvalitet og Sikkerhed samt Faglig Ledelse i Banedan-

mark) i forbindelse med installationer på stræknin-

gerne.

Fra design af udrulningen til gennemførsel af installa-

tionsfasen skal denne enhed supportere projektle-

derne på fjernbanen og S-banen. Deres primære op-

gave er at oversætte tekniske krav og standarder fra

Banedanmark til projektlederne.

Enheden for

Test & Integration

omfatter i den seneste

organisering de kommende komissioneringsteams,

som er ansvarlige for ”customer testing”, testkørsel

og ”rehearsal commissioning”.

Dertil kommer to supportfunktioner i Operation Mana-

gement, som omfatter Operations Management Office

(OMO) og Transition.

Operation Managements primære opgaver er:



Sikre at Signalprogrammet anvender solide og

ensartede processer

Sikre programmets integration gennem arbejdet

med primært test, jernbanesikkerhed, installatio-

ner, engineering og uddannelse

Sikre, at de øvrige divisioner i Banedanmark er

operationelt parate i forhold til den nye signalløs-

ning (transition).



Opgaverne omfatter derfor udarbejdelse af proces- og

kravbeskrivelser for test, jernbanesikkerhed, installa-

tion, transition og dokumentation, med henblik på

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

En central del af opgaven omkring test og integration

omfatter test af selve systemernes integration. Opga-

verne omfatter planlægning såvel som udførsel af ak-

tiviteter med ansvar for, at systemerne integrerer, og

at mandskabet er trænet og klart til at indgå i test ak-

tiviteterne.

Joint Test Lab

er ansvarlige for test lab facility og test.

En del af opgaven omfatter opsamling af testresulta-

ter for på baggrund af antal gennemførte. På bag-

grund af fejlslagne tests fastsætter enheden en reali-

stisk plan for Custom System Integration (CSI).

Enheden

Safety

assisterer projekterne med udarbej-

delse af safety cases for projekterne. For at projek-

terne kan opnå mulighed for testkørsel, skal der fore-

ligge en Trial Running-godkendelse, hvilket omfatter

en safety case. Endelig skal projekterne sikre etable-

ring af den endelige safety case, inden de kan opnå

den endelige APIS

-godkendelse krævet før kommis-

sionering.

Enheden for

Transition

arbejder på alle processer,

som indgår efter kommissionering. Transition er der-

for central i forhold til samarbejde og koordinering

med Banedanmark, for at sikre at Signalprogrammet

kan vurderes som driftsmæssigt klar ved overdragel-

sen.

Som en del af Operation Management ligger også pro-

jektet

Training,

som vedrører uddannelse af personale

i alle nye standarder og operationelle regler. Training

skal uddanne personale i de nye ”færdselsregler”, der

træder i kraft med det nye signalsystem. Dette skal

koordineres tæt med leverandørerne Siemens, Thales,

Strukton og Alstom, idet disse står for at levere og

sikre opkvalificering af trafikledere og lokofører i be-

tjening af de nye systemer.

Ligesom for de øvrige projekter under Operation Ma-

nagement er Trainings aktivitetsplan derfor i høj grad

afhængig af koordinering med de tekniske projekters

tidsplaner under Program Management for at kunne

levere uddannet personel til både test og afprøvnings-

fasen samt udrulning. Når den nye signalløsning er i

drift forventes aktiviteterne i Training at overgå til Ba-

nedanmarks øvrige divisioner og blive en del af den

almindelige drift og vedligehold af jernbanen.

Enheden

Quality and Processes

omfatter både

SPOR20 og projektet The Factory. SPOR20 omhandler

trafikale regler, hvilket stort set er fastlagt for det nye

signalsystem og derfor kun omfatter begrænsede op-

gaver og ressourceforbrug fremover.

Som en del af Operation Management er der igangsat

et Factory-projekt. Formålet med projektet er, at

etablere et overblik over processer, roller- og an-

svarsfordelingen i udrulninger (End-to-end responsibi-

lity), etablering af værktøjer for projekterne og udar-

bejde skabelon for planlægning af kommissionering

for projekterne.

Derudover vil en del af projektet omfatte migrationen

fra Signalprogrammets nuværende risikoledelsessy-

stem (QMS) til Banedanmarks risikoledelsessystem

APIS står for Authorization for Placing Into Service.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

(Tracé) med henblik på at kunne eliminere den nuvæ-

rende tredjepartsproces

. Dermed vil Signalprogram-

met fremover kunne indgå i den samme sikkerheds-

godkendelsesproces, som Banedanmarks øvrige divi-

sioner. Dermed opnår Signalprogrammet en bedre in-

tegration med Banedanmark, hvilket forventeligt kan

reducere omfanget af udfordringer omkring konverte-

ring og lagring af dokumentation mellem flere syste-

mer.

Programmets supportfunktioner

Programmets supportfunktioner består af enhederne

Legal, Planning, Documentation, Finance og Sekreta-

riat.

Finance og Planning, som omfatter områderne Legal,

Planning, Documentation og Finance, har til opgave at

indsamle information og dokumentation fra projek-

terne, for at kunne sikre en effektiv planlægning af

aktiviteter og milepælsbetalinger til leverandørerne

samtidig med, at den centrale enhed for Finance har

ansvaret for programmets økonomiopfølgning og sty-

ring af reserver.

Hertil kommer støtte til programmets overordnede

beslutningsorgan – SP Programme Group – i forbin-

delse med indgåelse af aftaler med jernbanevirksom-

hederne og juridisk vurdering af ændringsanmodnin-

ger mv.

Sekretariatet er en selvstændig enhed på programni-

veau, som varetager programmets betjening af de-

partementet og det politiske system, kommunikati-

onsopgaver samt støtte til programmets ledelse, pro-

jekter og discipliner.

Programorganisationens udvikling

Siden re-planlægningen har programmets organise-

ring undergået adskillige justeringer.

Programmet etablerede således i maj 2017 en ny en-

hed – Operation Management – som erstatter det tid-

ligere Engineering Management Office. Formålet med

denne reorganisering har blandt andet været, at tyde-

liggøre de tekniske projekters ansvar for at levere vel-

fungerende signalløsninger, mens Operation Manage-

ment har ansvar for at understøtte effektive godken-

delser og forberede transitionen til den ny signalløs-

ning.

Endvidere har programmet oprettet enheden Docu-

mentation i 2017, som består af programmets kvali-

tetschef og den centrale dokumenthåndteringsenhed.

Enheden blev oprettet i 2017 som en del af det tvær-

gående supportteam efter nedlæggelse af program-

mets PMO-funktion.

Programmet har derudover etableret en funktion med

titlen Commissioning Management (udrulning), som

er en ny rolle der er ansvarlig for en bestemt udrul-

ningsstrækning frem til idriftsættelse, og som dermed

ligeledes skal sikre koordinering med de øvrige aktivi-

teter frem mod idriftsættelse.

Den nye organisering i OM har endnu ikke haft en ef-

fekt på allokering af ressourcer, hvorfor justeringerne

Benævnelsen af Signalprogrammet som 3.part benyttes som for-

klaring af Signalprogrammets partsplacering i forhold til Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen (1. part) og Banedanmark (2. part) i forbin-

delse med godkendelser.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

indebærer, at præsentationen af programmets be-

manding i afsnit 5.4 ikke til fulde afspejler den ny or-

ganisering.

Projekternes styregrupper

De fem styregrupper under Programme Management

består af styregrupperne i projekterne S-banen, Infra-

struktur øst og vest, FEP og F-IT. Disse styregrupper

er teknisk orienterede og håndterer således alle for-

hold vedrørende signalløsningen.

Under Operation Management er der en styregruppe

for Operations samt Training. Disse styregrupper er

primært fokuseret på tværgående processer, herun-

der fremdrift, processer, værktøjer og træning.

5.3

Programmets beslutningsorganer

Programmet består af række forskellige beslutnings-

organer.

Signalprogrammet rapporterer til programmets over-

ordnede beslutningsorgan Signalprogrammets Board

(SP Board).

Udover de interne styregrupper indgår programmet

endvidere i eksterne styregrupper med leverandører

og jernbanevirksomhederne.

Figur 5.2 viser overblik over programmets styregrup-

per.

Programmets overordnede beslutningsorgan –

SP Programme Board

Som en del af projektstyringen har programorganisa-

tionen et overordnet board, Programme Board. Pro-

gramme Board er det øverste beslutningsorgan i pro-

grammet og består af Banedanmarks direktion og

programmets ledelse. Programme Board mødes på

månedlig basis, hvor der følges op på månedlige sta-

tusrapporter, og centrale beslutnings- og informati-

onssager behandles.

Programme Board modtager en samlet rapport fra

Signalprogrammet, som primært indeholder en må-

nedlig rapportering om tid, økonomi, risici og frem-

drift samt egentlige indstillinger til beslutning.

Figur 5.2. Signalprogrammets styregrupper.

Anm.: JSC Styregrupper består af JSC Als mellem Alstom og Onboard, JSC TS mellem Thales-Strukton og F-Vest, JSC Als mellem Alstom og F-

Øst, JSC Sie mellem Siemens og S-bane.

*Styregruppen Finance inkluderer også Contract Management og Planning.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Styregrupper med leverandører

Den konkrete koordinering og styring af leverandører

foretages på Joint Steering Commitee (JSC) møder,

hvor leverandørerne og projektlederne i fællesskab får

mulighed for at præsentere fremdrift og fremlægge

eventuelle udfordringer i forhold til den enkelte kon-

trakt. Her deltager projektchefer, leverandører og

programdirektøren.

Commissioning Board

Inden idriftsættelse af strækninger skal programmet

gennemgå en række procedurer, som sikrer, at an-

lægget er klar til idriftsættelse. Programmet nedsæt-

ter derfor ca. et år før ibrugtagning et Commissioning

Board, der har til opgave at håndtere alle forhold ved-

rørende idriftsættelse af den enkelte strækning, og

som også står for at foretage den endelige godken-

delse af idriftsættelse. Commissioning Boardet har så-

ledes en central rolle i at understøtte transitionen til

drift. I Commissioning Boardet sidder projektcheferne,

medarbejdere fra operations og de driftsansvarlige.

Endvidere deltager jernbanevirksomhederne.

Håndtering af ændringer til kontrakter

En væsentlig del af programstyringen understøttes af

processer omkring ændringsanmodninger, contract

management og planlægning.

Både leverandører og programmet kan initiere æn-

dringsanmodninger til kontrakterne – såkaldte change

requests.

Det besluttende organ i forhold til change requests er

programmets CCB (Central Change Board). CCB be-

står af programmets Program Manager, Operation Ma-

nager, Chief Engineering Manager og Contract Mana-

ger. Boardets ansvar er at indstille til godkendelse af

de foreliggende ændringsanmodninger. Ændringsan-

modninger besluttes formelt på projekternes styre-

gruppe eller i Programme Board afhængig af størrelse

og konsekvens for programmet og tidsplan.

CBB mødes månedligt til behandling af change

requests. Dog eksisterer der en fast track proces til

change requests, som skal håndteres med kort varsel.

Boardet skal sikre, at der er dokumentation for samt

godkendelse af alle changes. Endvidere skal boardet

sikre, at ændringer reflekteres i alle berørte projekter,

og projekternes tidsplaner opdateres.

Projektlederne i programmet kan indstille change

requests til boardet. Alle changes på op til 1 mio. kr.

kan projektlederen selv disponere. Programmets le-

delsesteam kan godkende changes på op til 20 mio.

kr. Såfremt der er tale om større ændringsanmodnin-

ger, kaldet signifikante ændringer, eskaleres den en-

kelte change til SP Programme boardet.

I tilfælde af mere omfangsrige ændringer, igangsæt-

tes ”særlige analyser”. Dette kan eksempelvis være

affødt af ændringer i tidsplaner eller signifikante æn-

dringer i design i projektet. Disse særlige analyser in-

volverer Kammeradvokaten.

Kontraktstyring

Kontraktstyring i programmet varetages på to ni-

veauer. Programmet har en central kontraktstyrings-

enhed, som samarbejder med programmets juridiske

enhed. Den centrale kontrakstyringsenhed er placeret

i den centrale programfunktion og projekterne referer

til denne enhed. På det decentrale niveau er det pro-

jekterne, som varetager kontraktstyringen for deres

respektive leverandører.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Formålet med en central kontraktstyrings-funktion i

programledelsen er at sikre en ensartet behandling af

ændringsanmodningerne samt sikre overdragelse af

kontrakter til Banedanmark Teknik efter programmets

afslutning.

Den centrale kontraktstyringsenhed i programmet står

for den daglige håndtering af forhold vedrørende kon-

trakterne. De primære opgaver består af i at formu-

lere programmets retningslinjer og procedurer inden-

for kontraktstyring (Governance), håndtering af kon-

traktmæssige ændringer (Change requests) og krav

(claims).

Derudover udarbejder programmets kontraktmanager

overblik over projekternes årshjul med tilhørende be-

talingsplaner, ligesom kontraktholderen varetager op-

følgning på kontraktuelle baselines. Opfølgningen på

kontraktuelle baselines

sker på årsbasis, som et

samarbejde mellem projekterne og økonomienheden i

forhold til at sikre opfølgning på kredit, forsikringer og

garantier.

Den nuværende kontraktmanager i programmet be-

nytter ikke fuld tid på opgaven. Afhængigt af møde-

omfanget benyttes 50-75 procent af tiden på kon-

traktstyring og koordinering med projekterne mens

den resterende tid anvendes til Program Planning (25-

50 procent af tiden). Den centrale kontraktholder va-

retager også rollen som kontraktholder for Opera-

tions. Dette skal ses som kontrast til de øvrige projek-

ter i programmet, som har deres egen kontraktholder.

Frem til nu har en stor del af arbejdet i den centrale

kontraktmanagerrolle omfattet behandlingen af

change requests til projekternes kontrakter. Senest

har programmet ønsket at få et større fokus på at

etablere en ensartet kontraktstyring for at sikre en

øget kontrol med kontrakterne igennem projekternes

kontraktholdere. Dette vil kræve at kontraktmana-

gerne i projekterne i højere grad forventes at arbejde

efter samme principper og processer. Dokumentet

som beskriver de nye processer er dog fortsat under

udarbejdelse, og er ikke indgået i reviewet.

Kontraktstyring i projekterne

Den decentrale kontraktstyring i projekterne har til

formål at sikre en stringent og retlig forvaltning af le-

verandørkontrakterne. Kontraktstyringen skal ifølge

kontrakterne ske i tæt dialog med leverandørerne.

Kontraktstyringen i projekterne tager udgangspunkt i

programmets proces for indrapportering af kontrakt-

mæssige ændringer og claims. Projekternes risikoma-

nagere vedligeholder risikoregistre til at logge risici i

projekterne. Såfremt en risiko materialiseres kategori-

seres den som et issue og kontraktholderne inddra-

ges.

Tabel 5.1: Early warnings og Change requests i pro-

jekterne

Kontrakt

Early warnings Åben

Total

Change

Requests

Åben

Total

Øst

148

141

Vest

105

203

Onboard

S-bane

Kontraktuel baseline fastsættes i samarbejde med leverandøren,

som en status på det kommende arbejde i forhold til kontrakten. Den

vil også indeholde de kontraktuelle ændringer aftalt siden kontrakt-

indgåelse.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Et issue kan blive en ”early warning”, hvilket kræver

at kontraktholderen i projektet indhenter mere infor-

mation omkring emnet. Denne opgave betegnes som

“Request for information”. Såfremt en ”early warning”

indtræder bliver den kategoriseret som et krav

(claim). De fleste claims leder til en kontraktmæssig

ændring.

Kontraktholderne i projekterne mødes med den cen-

trale kontraktmanager i programmet på ugentlig ba-

sis. På disse møder medbringer projekterne informa-

tion omkring nye change requests eller claims.

Projekterne er forpligtet til at involvere den centrale

kontraktstyringsenhed, når emnet bliver til et krav

(claim). Herefter følges processen for krav og kon-

traktmæssige ændringer ved involvering af CCB.

Projekterne har således ikke pligt til at inddrage eller

informere andre projekter eller programmet omkring

”early warnings”. Information og viden omkring åbne

”early warnings” deles ikke nødvendigvis på tværs, på

trods af at de tekniske projekter i nogen grad kan på-

virke hinanden eller opleve samme udfordringer.

Samarbejde med leverandørerne

Disciplinen i kontraktstyringen og samarbejdet med

leverandørerne i projekterne varierer fra projekt til

projekt.

Særligt i forhold til Onboard kontrakten har kontrakt-

styringen og samarbejde med leverandøren udviklet

sig negativt. Programmet har på nuværende tidspunkt

sendt varselsbrev til Alstom om opkrævning af bods-

beløb på tilsammen over

mio. kr.

Kontraktholderne på S-bane og fjernbane Øst og Vest

har samarbejder med deres respektive leverandører,

Siemens, Alstom og Thales, hvor samarbejdet vurde-

res at fungere rimeligt.

Sammenhæng til risikostyring og cost-to-com-

plete

For at imødekomme udfordringerne vedrørende tvær-

gående information har programmet udtrykt ønske

om at indføre en mere stram kontraktstyringspraksis,

som understøtter samarbejde og fælles kommunika-

tion.

Endvidere har programmet planer om at centralisere

betalingsplanerne for projekterne (Master Project

Schedules) for at sikre et bedre overblik over mile-

pæle, tilhørende betalinger og udbetaling af bod/bo-

nus. Opgaven forventes at kræve et tæt samarbejde

med Finance, som skal varetage ansvaret for opfølg-

ning.

Integrationen af planer og betalinger hænger tæt

sammen med integrationen mellem risikostyring, kon-

traktstyring og betalinger. Dette har indtil nu ikke væ-

ret praktiseret men kortlægningen viser at der pågår

overvejelser omkring mulighederne ved at bruge det

eksisterende budgetsystem til at omfatte risiko- og

betalingsstyring.

Risikostyring

Risikostyring er et krav for projekterne i programmet

og projekterne har praktiseret risikostyring siden op-

start omkring 2007/2008.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Kravet står ligeledes beskrevet i ny anlægsbudgette-

rings ”banenotat”

. Kortlægningen viser dog, at pro-

grammet har gennemlevet en periode fra 2016-2017,

hvor der ikke har været fokus på risikostyring på pro-

gramniveau.

For at sikre en mere stringent risikostyring og øget fo-

kus på denne disciplin har programledelsen i starten

af 2017 ansat to nye risikomanagere på programni-

veau til at varetage den koordinerende rolle af risiko-

styringen i programmet på tværs af projekterne.

De primære opgaver for risikomanagerne på program-

niveau er at fastsætte risikostyringsstrategien overfor

projekterne, koordinere risikostyringen på tværs af

projekterne og sikre, at der eksisterer en fast proces

for eskalering af risici i programmet samt at denne ef-

terleves.

For at understøtte dette arbejde har programmet be-

skrevet praksis for risikostyring i en risikostyringsstra-

tegi. Den første risikostyringsstrategi blev udarbejdet

i 2007 og senere revideret i 2013, hvor programmet

samlede en mere overordnet strategi. I 2017 vurde-

rede den nye ledelse i Signalprogrammet, at den tidli-

gere version ikke havde en tilstrækkelig beskrivelse

af, hvordan projekterne skulle estimere risiko.

Den nyeste risikostrategi skal derfor søge at imøde-

komme en bedre beskrivelse af hvordan projekterne

estimerer og kvantificerer risici. Strategien er senest

omskrevet i foråret 2017, og risikostyringen baseres

nu på MOST-principperne

ligesom strategien baseres

på PRINCE2 og der er hentet inspiration fra Ny an-

lægsbudgettering.

Foruden et ønske om at sikre en tilstrækkelig beskri-

velse af risikoestimering har formålet med opstillingen

af den nye strategi været, at imødekomme den opera-

tionelle fase i programmet, idet den tidligere strategi i

højere grad understøttede et projekt i design- og ud-

viklingsfasen.

Den seneste risikostyringsstrategi er netop godkendt

af programmets ledelse i juni 2017 og projekterne

forventes at blive præsenteret for strategien i løbet af

august 2017. Herefter planlægger programmet at

starte implementeringen af den nye strategi, hvilket

skal ske igennem en række workshops for risikoma-

nagerne i projekterne, projektlederne og de øvrige

projektdeltagere.

På grund af det begrænsede fokus på risikostyring

over en periode fra 2016-2017, har risikoregistrene

indeholdt risici helt tilbage fra 2007. Det begrænsede

fokus skal blandt andet ses i sammenhæng med at

programmet har gennemført en replanlægning i 2016.

En del af det forestående arbejde med implementerin-

gen af den nye risikostrategi derfor omhandler opryd-

ning i de forældede risikolister.

Samtidig arbejder programmet på at etablere en fæl-

les sprogbrug omkring risiko, således at tekst og be-

skrivelser bliver mere sigende, præcise og ensartede.

Som en del af denne opretning arbejdes der ligeledes

med projekternes forståelse af årsag, hvilket hidtil

https://www.trm.dk/da/ministeriet/ny-anlaegsbudgettering.

MOST-principperne beskriver Mission for Risk Management, the

Objectives for Risk Management, Strategy, what to in Risk Manage-

ment and, Tactics, what to do in Risk Management, jævnfør Signal-

programmets Risk Management Strategy version 3.3.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

heller ikke har været registreret på ensartet vis i pro-

grammet.

Risikomanagement i projekterne

Alle de tekniske projekter har en risikomanager, hvis

primære opgave er at indsamle og registrere risici i

programmets risikostyringssystem RamRisk. Projek-

terne risikomanagers kan oprette risici i RamRisk som

”open risk”. Risikoen skal dog godkendes af projektle-

deren før risikoen defineres som ”new risk”. Herefter

kan programmets risikomanagers godkende risikoen

som ”approved risk”.

Enhver risiko knyttes til en risikoejer, som typisk er

en af projektets tekniske ressourcer og ofte en af le-

derne indenfor hver af de faglige discipliner, en så-

kaldt disciplin lead. I nogle tilfælde kan projektlederen

også være risikoansvarlig for risici, som vedrører hele

hans/hendes projekt.

Det er risikoejerens ansvar at estimere og kvantificere

risikoen samt levere dokumentation for de kvantita-

tive effekter af både risikoen og de mitigerende tiltag,

som eventuelt også kan have en kvantitativ effekt.

Risikoestimater skal dokumenteres i RamRisk, hvor

programmet dog ikke indrapporterer kvantitative ef-

fekter i en struktureret form. I stedet registreres disse

ofte i noterne, som udgør et fritekstfelt i systemet.

Deloitte erfarer at der ikke har været praksis for at

omkostningsestimere de mitigerende handlinger, lige-

som der kun i begrænset omfang eksisterer risici med

tilhørende omkostninger i projekternes risikolog.

Samarbejdet med leverandørerne om risikosty-

ring

Risikostyringsdisciplinen er også pålagt leverandø-

rerne. Derfor gælder programmets risikostyringsstra-

tegi også for projekternes leverandører, som beskre-

vet i kontrakternes appendiks 16. Her beskrives,

hvordan leverandøren er forpligtet til at registrere ri-

sici, og at disse registreringen skal ske i samme sy-

stem som anvendt i programmet, RamRisk.

Tilsvarende projekterne har leverandøren ligeledes

pligt til at dokumentere pris og effekt af eventuelt mi-

tigerende handlinger. Deloitte erfarer, at dette ikke

har været håndhævet og programmet arbejder derfor

fortsat med at implementere overfor leverandørerne.

Samarbejde på tværs

Samarbejdet mellem projekterne og programmet skal

sikre at risici overvåges og håndteres. Der er derfor

fastlagt et månedligt møde mellem programmets risi-

komanagere og projekterne med formål at sikre, at

nye risici evalueres. Hvis der ikke er nogen nye risici,

så afholdes mødet ikke.

Leverandørens risici behandles ligeledes på de plan-

lagte månedlige møder. Denne proces er indsat for at

sikre, at projektets risikomanager og projektleder ind-

går i en koordinerende proces med leverandøren om-

kring identifikation og styring af risici.

Såfremt en risiko eller en mitigerende handling god-

kendes af programmets risikomanagere overgår risi-

koen til at blive en aktivitet. Herefter følges processen

for change requests, som beskrevet under afsnittet

om contract management.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Sammenhæng til kontraktstyring og cost-to-

complete

Foruden sammenhængen mellem risikostyring og

change request er der også en tæt sammenhæng

mellem risikostyring og den finansielle styring. Kort-

lægningen viser, at der på nuværende tidspunkt ikke

eksisterer en sammenhæng mellem de estimerede

(kvantificerede) risici, change requests og cost-to-

complete.

Interview med risikomanagere viser ligeledes, at der

har været manglende opfølgning på registrerede risici

eller mitigerende indsatser og derfor har økonomien i

programmet ikke medtaget identificerede risici i bud-

getter og cost-to-complete.

Programmet er opmærksomme på dette og ønsker at

kunne fastlægge principper for, hvordan estimaterne

skal reflekteres i cost-to-complete fremover, for at

sikre en bedre integration mellem risikostyring og den

finansielle styring af programmet.

Planning

Den overordnede koordination af programmet vareta-

ges af Planning, der på baggrund af dialog med pro-

jekterne, forestår den overordnede programplanlæg-

ning og koordination med øvrige anlægsprojekter i

Banedanmark.

Programmets planlægning sker på fire niveauer, som

vist i Figur 5.3.

Planning teamet i på projektniveau skal sikre planlæg-

ningen i samarbejde med leverandøren. De mest de-

taljerede planer kommer fra leverandøren (Level 4),

som herefter verificeres i projekterne og integreres i

en project plan (Level 3). Planerne opdateres på må-

nedlig basis og meldes ind til Planning-teamet på pro-

gramniveau. Hver måned fremsender projekterne en

opdateret tids- og aktivitetsplan samt begrundede

ændringer, så det centrale Planning team kan følge op

på den overordnede tidsplan og foretage eventuelle

justeringer.

På programniveau har Planning således ansvaret for

at konsolidere projekternes planer i et samlet Mile-

stone Map, som viser aktiviteter og milepæle per

strækning. Milestone Map udgør integrationsplanen i

programmet og skal godkendes af programmets sty-

regruppe inden konsolidering til en kommissionerings-

plan (Level 1) og evt. yderligere konsolidering af plan

til det politiske niveau (Level 0).

Samarbejdet mellem projekternes plannere og det

centrale Planning team består dels af ugentlige sta-

tusrapporter fra projekterne omkring fremdrift og ud-

fordringer. Dels samles projekterne på månedsbasis

og aflægger status overfor programmet for implemen-

tering af de enkelte strækninger.

Figur 5.3. Koordinering af planer mellem leverandør,

projekter og programmet.

Level 0: Plan til Folketinget

Level 1: Kommissionerings-datoer

Level 2: Milestone Map

Level 3: Project Plan

Level 4: Leverandørens Master

Project Schedule

5.4

Bemanding

Programmet er i 2017 normeret til 303 årsværk. Nor-

meringen forventes løbende reduceret frem mod

2024, hvor programmet er planlagt til alene at bestå

af 9 årsværk, jævnfør Figur 5.4. Reduktionen i pro-

grammets samlede ressourceforbrug dækker dog over

store variationer på tværs af projekterne, hvilket ses

illustreret i Figur 5.5

Fjernbane projekterne

Over de seneste to til tre år er bemandingen på fjern-

bane projektet steget fordi projekterne har bevæget

sig ind i udrulningsfasen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

I 2017 har bemandingen dog været stabil, og der har

i praksis været ansat fire til fem medarbejdere færre

end normeret. Dette skyldes primært forsinkelserne i

udrulningsplanen, hvorfor ressourceforbruget forven-

tes at blive påvirket, når antallet af udrulninger stiger.

På fjernbaneprojekterne planlægges bemandingen

med udgangspunkt i projektets faser og forventede

aktiviteter på teamniveau. Estimaterne tilpasses med

cirka seks måneders mellemrum og det er de teknisk

ansvarlige, som fastsætter deres forventede ressour-

cebehov. Estimaterne er imidlertid ikke nærmere ko-

ordineret med leverandørernes detaljerede aktivitets-

planer.

S-Bane projektet

Sammenlignet med fjernbane projekterne har S-bane

projektets bemanding været stort set uændret frem til

2017. Bemandingen forventes reduceret væsentligt

fra 2021 når udrulningen afsluttes og projektets akti-

viteter dermed forventes at aftage kraftigt.

FEP-projektet

FEP-projektets bemanding har ligeledes en stærk af-

hængighed til aktiviteterne i fjernbane vest og øst

projekterne, idet FEP skal sikre at jernbanevirksomhe-

der har tog klar i takt med, at infrastrukturprojek-

terne idriftsætter de enkelte løsninger. Onboard akti-

viteterne er startet i 2017, men tiltager i specielt

2018 og 2019, hvor størstedelen af installationsaktivi-

teterne skal gennemføres. Data viser, at 21 årsværk i

FEP-projektet er dedikeret til onboard i 2017, mens

allokeringen stiger til 22 årsværk i 2018 og falder her-

efter til henholdsvis 18 ÅV og 9 ÅV i 2019 og 2020.

Onboard forventer således en halvering af bemanding

fra 2019 til 2020 i overensstemmelse med en forven-

tet nedgang i aktivitetsniveauet.

FIT-TMS projektet

FIT-TMS projektets bemanding består primært af eks-

terne konsulenter og der forventes et årsværksfor-

brug på 28 i 2017. Projektet forventer dog en løbende

reduktion i bemandingen, og nuværende prognose vi-

ser en reduktion fra 28 til 10 årsværk frem til 2019.

Den primære årsag til den forventede reduktion i be-

mandingen kan tilskrives at antallet af tekniske instal-

lationer efter 2019 reduceres.

Operation Management (tidligere EMO)

EMO består af 83 årsværk i 2017. Det primære res-

sourcetræk sker i Integration and Test, som udgør 30

årsværk, projekterne HOI (12 ÅV), Safety (12 ÅV) og

JTL (12). Dertil kommer de små projekter for Techni-

cal Management (8 ÅV), Training (6 ÅV) og SPOR20

(3 ÅV), som udgør de resterende 21 procent. Res-

sourcetrækket for OM forventes kraftigt reduceret i

2019 til 51 årsværk (-39 procent).

Training

I Training er hovedparten af bemandingen ansatte i

Banedanmark. Hertil kommer en konsulent og eks-

ternt indlånte instruktører. De eksternt indlånte in-

struktører varetager selve træningen. De eksterne in-

struktører fra DSB og Trafik og aflønnes i en back-to-

back kontrakt, hvorfor disse ressourcer ikke indgår i

bemandingen direkte ansat i programmet.

Figur 5.4. Forventet årsværksforbrug baseret på den

nuværende planlægning og forudsætninger, 2017-

2024.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Figur 5.5. Projekternes årsværksforbrug baseret på den nuværende planlægning og forudsætninger, 2017-2024.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tværgående supportfunktioner

For de tværgående supportfunktioner i programmet er

ressourceestimatet baseret på et peak i bemandingen

i 2017-2019 som følge af udrulning. Bemanding er

her primært Banedanmark-ansatte og kun i mindre

omfang eksterne konsulenter.

Brug af konsulenter

Det har oprindeligt være målsætningen, at program-

mets bemanding skulle være sammensat af ca. 1/3

fastansatte og 2/3 eksterne rådgivere. Fordelingen

mellem interne og eksterne skulle imødekomme det

forhold at programmet kræver særlige kompetencer,

som ikke kan forventes tiltrukket under vanlige an-

sættelsesvilkår og at programmets ressourcer kun

skal projektansættes i programmets løbetid eller til

udvalgte aktiviteter i programmet.

De eksterne rådgivere leveres, som beskrevet i kapi-

tel 4, af et joint venture (JV) bestående af Rambøll,

Atkins, Parsons, Emsch+Berger. JV-kontrakten anven-

des til ansættelserne af eksterne konsulenter, som

dermed indgår på andre kontraktmæssige forhold end

medarbejdere ansat på Banedanmarks vilkår.

Programmet har benyttet denne fleksibilitet i forhold

til at øge eller reducere bemandingen i det omfang

planlægningen har givet anledning til ændringer. Der

er i overvejende grad tale om eksterne konsulenter,

som har længerevarende opgaver i programmet.

De ressourcer, der er ansat på Banedanmarks vilkår,

er i primært ansat direkte til programmet og ansat på

tidsubegrænsede kontrakter, som ikke slutter når pro-

grammet afsluttes.

Tabel 5.2 sammenfatter antallet af årsværk fordelt på

Banedanmark-ansatte og eksterne konsulenter, samt

på forskellige løn- og stillingskategorier. Den nuvæ-

rende sammensætning af programmet består af 74

procent konsulenter og dermed 26 procent, der er an-

satte i Banedanmark.

Størstedelen af ansættelserne i JV-kontrakten er i løn-

kategorien ”JV- Ass. Project Manager”, som aflønnes

end en Banedanmark an-

sat i øverste løntrin ”Banedanmark CAT 10”, jævnfør

Tabel 5.2.

Tabel 5.2. Fordelingen af interne (Banedanmark) og eksterne ansatte (JV) på forskellige løn- og stillingskatego-

rier på projekterne i programmet i 2017.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

5.5

Organisatoriske snitflader

Programmet har en række snitflader til Banedanmarks

øvrige divisioner, andre myndigheder og interessen-

ter. I de følgende præsenteres centrale snitflader.

Banedanmark

Snitfladerne internt i Banedanmark vedrører blandt

andet dokumentationskrav for sikkerheds- og system-

dokumentation. Sikkerhedsdokumentationen afleveres

til Banedanmarks afdeling Kvalitet og Sikkerhed

(K&S), som varetager ansvaret for at Banedanmark

overholder trafikale regler og sikkerhedsregler og der-

for deltager i den sikkerhedstekniske godkendelses-

proces. K&S sikrer den nødvendige koordinering med

Trafik, Bygge-, og Boligstyrelsen, som skal godkende

signifikante ændringer.

Endvidere er der en tæt tilknytning til Banedanmarks

division Teknik, som er den fremtidige ejer af signal-

løsningen og varetager drift og vedligeholdelse af ba-

neanlæggene. Programmet samarbejder med Teknik

omkring teknisk dokumentation herunder tekniske

tegninger, teknisk data, asset data og GIS dokumen-

tation for tekniske installationer. Teknik skal god-

kende installationen af komponenter og derefter selve

systemet inden det kan overdrages til drift.

Teknik har derudover overtaget en række opgaver

budgetmæssigt placeret hos Signalprogrammet, her-

under håndtering af ændringer af CBTC-systemet på

S-banen afledt af den daglige drift CBTC samt styring

og udførelse af FTN-delen på fjernbanen.

Projektet Training har tætte snitflader til Teknik, Tra-

fik, Kvalitet og Sikkerhed samt eksterne personale-

grupper – primært lokofører - hos jernbanevirksom-

hederne.

I forhold til at sikre tilstrækkelig uddannelse i de tra-

fikstyringssystemer og etablering af integrationer og

grænsefladerne for it-systemerne har programmet en

tæt kontakt med Banedanmark Trafik og it.

Banedanmark har nedsat et koordineringsforum, som

sikrer koordinering mellem Banedanmarks anlægs- og

fornyelsesprojekter, herunder Signalprogrammet.

Dette omfatter også håndtering af ændringer i det nye

signalsystem, som følge af efterfølgende anlægs- og

fornyelsesprojekter, som skal håndteres af Anlæg.

Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen

Trafik, Bygge-, og Boligstyrelsen er den overordnede

myndighed med ansvar for sikkerhed på jernbanen,

herunder lovgivning og bekendtgørelser. Styrelsen er

(National Safety Agency) myndighed for jernbanesik-

kerhed og interoperabilitet og udgør derfor en central

samarbejdspartner for programmet, idet det nye sig-

nalsystem indebærer centrale ændringer af den sam-

lede jernbanedrift. Alle disse justeringer skal godken-

des af Trafik- Bygge og Boligstyrelsen og overholde

både nationale og internationale regler og bekendtgø-

relser. Banedanmark har derfor oprettet et kvalitets-

og sikkerhedsforum, som samarbejder med styrelsen

og Banedanmark omkring CSM-forordningen (Com-

mon Safety Methods).

Jernbanevirksomhederne

Programmet har et tæt samarbejde med DSB og øv-

rige jernbanevirksomheder. Det er programmets op-

gave at indbygge ombordudstyr i jernbanevirksomhe-

dernes tog – en opgave som er pålagt programmet

efter i forbindelse med kontraktindgåelse. Ombordud-

styret udlånes til og vedligeholdes efterfølgende af

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

jernbanevirksomhederne. Dog vil nyt software og an-

dre elementer, som ikke er specifikke for den enkelte

jernbanevirksomhed, blive styret af Banedanmark.

Styringsmæssigt har Signalprogrammet således en

kompleks opgave i på den ene side at håndtere jern-

banevirksomhedernes ønsker om høj kvalitet, særlige

installationsønsker og hensyn til den daglige trafik, og

på den anden side at sikre programmets økonomi og

tidsplan samt de krav som er opstillet i kontrakten

med leverandøren.

Samarbejdet med jernbanevirksomhederne sker gen-

nem arbejdsgrupper på værkstederne samt løbende

koordinering mellem programmets projektledere og

jernbanevirksomhedernes projektleder.

Der er ligeledes etableret en række styregrupper som

også inkluderer jernbanevirksomhederne. Disse om-

fatter i) DSB og Signalprogrammet, ii) Arriva, Trans-

port-, Bygnings- og Boligministeriets departement og

Signalprogrammet og iii) Midtjyske Jernbaner A/S,

Nordjyske Jernbaner A/S, Lokalbanen A/S og Signal-

programmet. Koordinering herudover varetages så

vidt muligt gennem de etablerede ordinære direktør-

møder med de enkelte jernbanevirksomheder og Ba-

nedanmark, typisk under ledelse af trafikdirektøren.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

6 Økonomi

Programmet har for nuværende di-

sponeret samtlige projektreserver

med henblik på at imødekomme

uforudsete fordyrelser.

Signalprogrammet gennemgik i 2016 en større rebud-

gettering, hvilket blandt andet medførte, at det fulde

korrektionstillæg, herunder projektreserven og den

centrale reserve, blev disponeret og fordelt på de tre

store infrastrukturprojekter, jævnfør Figur 6.1. Re-

budgetteringen blev gennemført med afsæt i et opda-

teret budgetoverslag, der giver et helhedsorienteret

billede af programmets samlede budget til færdiggø-

relse. Rebudgetteringen skal ses i sammenhæng med

at programmet på samme tidspunkt replanlagde ud-

rulningen af programmet, der indebærer forsinkelser

på 2 år. Som led i rebudgetteringen er merudgifter re-

lateret til forsinkelser og øvrige forventede merudgif-

ter indregnet i budgettet. Programmet har på nuvæ-

rende tidspunkt forbrugt 35 procent af den samlede

bevilling og skal i årene frem mod 2024 sikre færdig-

gørelsen af aktiviteterne indenfor den tilgængelige

budgetramme.

I det følgende præsenteres Signalprogrammets øko-

nomi; herunder struktur, omkostningsposter, budget-

teringstilgang samt økonomi- og risikostyring. Alle tal

er angivet i PL 2017, med mindre andet er angivet.

6.1

Omkostningsstruktur

Signalprogrammet er finansieret af staten med en

samlet bevilling på 19,6 mia. kr. på finansloven

2017.

Denne bevilling skal dække samtlige af programmets

udgifter frem mod færdiggørelsen i fjerde kvartal

2023 samt de sidste nedlukningsaktiviteter i 2024 og

er splittet op på to overordnede poster, herunder ud-

rulning af nyt Signaludstyr på fjernbanenettet på 16,2

mia. kr. og på S-banen på 3,4 mia. kr.

I den oprindelige politiske ramme fra år 2009 blev

Signalprogrammet bevilget 24,9 mia. kr. på Finanslo-

ven, inklusiv to reserver - henholdsvis projektreser-

ven på 10 procent og den centrale anlægsreserve på

20 procent. Bevillingen er siden programmets opstart

blevet ændret ad to omgange – første gang i 2012 og

anden gang i 2016, jævnfør Figur 6.1.

I 2011 indgik Signalprogrammet aftaler med de stør-

ste leverandører og samtidig foretog McKinsey en

Figur 6.1. Udvikling i bevilling 2012-2017.

24,9

19,8

19,6

Det forventes, at der til Signalprogrammet modtages støtte fra

EU's infrastrukturfond, Connecting Europe Facility (CEF). P.t. er der

tildelt programmet i alt 110 mio. kr. til to projekter; 57,8 mio. kr. til

udrulning på Ny Bane København-Ringsted og ca. 52,2 mio. kr. til in-

stallation af ombordudstyr. Faktisk udbetalte EU-midler erstatter lø-

bende den statslige bevilling, som herefter tilgår Infrastrukturfonden.

Projektets totale finansiering (totaludgift) holdes uændret. Der er

primo november 2017 udbetalt 35,4 mio. kr. til de to projekter.

Kilde: Signalprogrammet

Anm.: Forskellen på budgettet i 2012 og 2016 på 0,2 mia. kr. skyldes

en mindre bevillingsreduktion i den indeværende periode.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

budgetanalyse af Signalprogrammets udgifter til pro-

jektering, styring og tilsyn. Med udgangspunkt i de

indgåede kontrakter og budgetanalysen blev det en-

delige ankerbudget for Signalprogrammet således i

2012 fastlagt til 19,8 mia. kr., inklusiv de to reserver

på henholdsvis 10 og 20 procent. Basisoverslaget for

projektet svarede til 15,3 mia. kr.

I de følgende år blev programmet ramt af en række

forsinkelser, hvilket i 2016 resulterede i udarbejdelsen

af en ny plan for gennemførslen af Signalprogrammet.

Figur 6.2. Signalprogrammets budgetområder.

Den nye tidsplan blev udarbejdet med udgangspunkt i

en samlet forsinkelse af programmet på godt tre år

for ibrugtagningen af de nye signalsystemer på hen-

holdsvis S-banen og fjernbanenettet. I forbindelse

med replanlægningen fik Signalprogrammets udarbej-

det en analyse indeholdende en rekonstruktionen af

budgetsporet fra 2008 til 2012 foruden en opgørelse

af de forventede fremtidige udgifter (cost-to-com-

plete).

Med udgangspunkt i denne analyse blev de

to reserver inddraget i Signalprogrammets budgette-

ring og det samlede forventede budget for Signalpro-

grammet blev således fastsat til 19,6 mia. kr.

Programmets bevilling kan nedbrydes på i alt ti pri-

mære budgetområder og på en programreserve,

jævnfør Figur 6.2. Afgrænsningen i disse ti budgetom-

råder udgør den strukturelle ramme for Signalpro-

grammets styring af økonomi og aktiviteter.

Totalerne i figuren viser, hvor stor en del af den sam-

lede bevilling, der er blevet tildelt det enkelte område

og afspejler således den aktuelle forventning til cost-

to-complete på de enkelte spor i programmet.

Af Figur 6.2 fremgår det, at særligt området

Program

Management

fylder en stor del af budgettet med godt

30 procent af det samlede budget, mens henholdsvis

fjernbanerne og S-banen til sammen udgør 42 pro-

cent af budgettet. De resterende 28 procent af bevil-

lingen dækker blandt andet over it relaterede udgifter

forbundet med Signalprogrammet, dekommissione-

ring af eksisterende udstyr, ombordudstyr, opsætning

af kontroltårne, med videre.

Figur 6.3. Faktisk forbrug og bevilling fordelt på år.

(Fra 2017 og frem af angivet forventet forbrug)

Realiseret

forbrug

Prognose for

forbrug

Beløb (mio. kr., PL17)

Kilde: Signalprogrammet

Kilde: Signalprogrammet.

KPMG (2016): Analyse af Signalprogrammets budgetspor fra 2008-

2012 samt opgørelse af ”Cost-to-complete”.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

6.2

Status

6.3

Omkostningsposter

Tabel 6.1. Beskrivelse af omkostningstyper.

Omkost-

ningstype

Faktisk

forbrugt

Beskrivelse

Afholdte udgifter. Indeholder faktiske udgifter til

hovedkontrakten, optioner, ændringsaftaler og

forudbetalinger.

Udgifter er trukket fra SAP.

Udgifter, der er kontraheret, men endnu ikke af-

holdt.

Udgifter stammer fra kontrakter (og tilhørende

betalingsplaner). *

Ændringer til hovedkontrakten.

Udgifter stammer fra opdaterede kontrakter (og

tilhørende betalingsplaner). *

Tilkøb i henhold til de oprindelige kontrakter.

Udgifter stammer fra kontrakter (og tilhørende

betalingsplaner). **

Planlagte og godkendte udgifter, som endnu ikke

er kontraheret.

Udgifter stammer fra lokale excel-baserede sty-

ringsdokumenter fra de enkelte projektchefer. *

Udgifter til aktiviteter der med sikkerhed fore-

lægger, men med en usikkerhed forbundet. Ud-

giften er estimeret ved en pris gange mængde.

Udgifter stammer fra lokale excel-baserede do-

kumenter fra de enkelte projektchefer, men med

længere tidshorisont end de disponerede udgif-

ter. *

Udgifter til aktiviteter man forventer forelægger,

men med en usikkerhed forbundet. Udgiften er

skønsmæssigt baseret.

Af det aktuelle budget på 19,6 mia. kr. har Signalpro-

grammet per ultimo marts 2017 forbrugt 6.7 mia. kr.

siden i 2009. Figur 6.3 giver overblik over Signalpro-

grammets årlige faktiske forbrug sammen med pro-

grammets årlige bevilling. Forbruget frem til 2016 er

faktiske realiserede udgifter, mens forbrug fra 2017

og frem illustrerer prognosen for udgifter frem mod

slutningen af Signalprogrammet. Udgiftsniveauet frem

mod 2012 afspejler programmets begrænsede aktivi-

tetsniveau i udbud og kontraheringsfasen. Nedtrap-

ning af udgifter i 2016 er derimod ikke sigende for det

aktuelle aktivitetsniveau. Det lave udgiftsniveau i

2016 skyldes derimod, at udgifterne i de foregående

år indeholder forudbetalinger på aktiviteter med af-

holdelse i 2016.

Figur 6.3 viser ydermere, at det faktiske forbrug frem

mod 2017 ligger under niveauet for den pågældende

årsbevilling, hvilket Deloitte vurderer blandt andet

skyldes forsinkelser i programmets fremdrift. Modsat

gør det sig gældende i perioden efter 2017, hvor Sig-

naprogrammet aktuelt forventer at forbruge mere end

det pågældende års bevilling. Denne forskydning af

forbruget i forhold til forbrugte midler skyldes, at aflø-

bet for bevillingen er fastsat uden indgående kend-

skab til de enkelte års planlagte aktiviteter. Signalpro-

grammet opsparer således i årene frem til 2017 i form

af differencen mellem de forbrugte og bevilligede mid-

ler og forventer således, at nedspare i de kommende

år frem mod programmets forventede afslutning i

2026. Aktuelt har programmet ultimo 2016 en opspa-

ring på godt 2,0 mia. kr.

Dette afsnit giver yderligere indsigt i Signalprogram-

mets økonomi blandt andet med afsæt i de ti primære

budgetområder og underliggende omkostningstyper,

jævnfør Figur 6.4.

Bevillingen på de ti budgetområder er brudt ned på

otte forskellige omkostningstyper med det formål at

illustrere midlernes bindingsgrad. Disse otte forskel-

lige omkostningstyper er beskrevet mere detaljeret i

Tabel 6.1 til højre. Heraf fremgår det, at bindingsgra-

den falder når tabellen læses oppe fra og ned. Signal-

programmet kan i sagens natur ikke disponere over

faktisk forbrugte

midler.

Midler som er

disponeret i henhold til kontrakt, kon-

traherede ændringer eller udløste optioner

er endnu

ikke forbrugte, men alligevel bundet i kontrakter og

har derfor en større binding end midler som er enten

disponerede udgifter

eller

forventede udgifter,

der pri-

mært består af estimater for forbrug.

Bufferen

er imidlertid blot en difference til bevillingen

på det enkelte område og er derfor den mindst

bundne omkostningstype, der i sidste ende kan side-

stilles med ti-procentreserven.

Af Figur 6.4 fremgår det, at godt 35 procent af bevil-

lingen på nuværende tidspunkt er forbrugt, mens 24

procent af bevillingen er bundet i indgåede kontrak-

ter. De resterende 41 procent af bevillingen, forventes

afholdt i forbindelse med færdiggørelsen af Signalpro-

grammet og er baseret på Signalprogrammets nuvæ-

rende forventninger til kommende aktiviteter og rela-

terede udgifter.

Disponeret

iht. Kontrakt

Ændringer,

kontraheret

Udløste

optioner

Disponerede

udgifter

Forventede

udgifter –

beregnet

Forventede

udgifter –

skøn

Udgifter stammer fra indmeldinger fra de en-

kelte projektchefer. *

Buffer

Difference til bevilling

*På budgetområderne Program Management og OI and Training er

udgifterne baseret på ressourceestimater i disse omkostningsty-

per.

**Ikke relevant for budgetområderne Program Management og OI

and Training.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

I det følgende vil økonomien for udvalgte budgetom-

råder blive gennemgået med fokus på forståelsen af

områdernes budgetsammensætning og omkostnings-

typer.

Program Management

Budgetområdet

Program Management

dækker, som

beskrevet tidligere, over en lang række styringsmæs-

sige aktiviteter, supportfunktioner, udrulningsaktivite-

ter, uddannelsesomkostninger, kompensation til jern-

banevirksomheder, betaling til tredjeparter, mv., der

går på tværs af hele Signalprogrammet. Totalomkost-

ningen for

Program Management

er estimeret til 5,8

mia. kr. og udgør i alt 30 procent af bevillingen på

19,6 mia. kr. Ved udgangen af første kvartal 2017 er

2,6 mia. kr. – svarende til 44 procent af budgettet –

forbrugt, hvilket efterlader 3,3 mia. kr. til program-

styring i færdiggørelsen af programmet.

Budgetområdet

Program Management

kan brydes ned

i yderligere syv delområder, jævnfør Figur 6.5.

Det fremgår, at

Contract Management

– der primært

består af projekternes bemanding omkring udrulnin-

ger, håndtering og styring af kontrakter på tværs af

hele Signalprogrammet, mv. – udgør 2,6 mia. kr. sva-

rende til 44,2 procent af det samlede budget for Pro-

gramstyring. Hovedkontrakterne med Thales/Strukton

og Alstom på henholdsvis fjernbane øst og vest udgør

en stor del af udgifterne til kontraktstyring med udgif-

ter på i alt 1,2 mia. kr., mens de resterende 1,4 mia.

kr. til kontraktstyring fordeler sig jævnt på de øvrige

kontrakter. På posten

Back to Back

er der budgetteret

med en udgiftsbase på 1,1 mia. kr., som dækker over

de enkelte projekters betalinger til tredjeparter – ek-

sempelvis Banedanmark, DSB og Arriva – for træning

af lokofører eller lignende. Dette er også den primære

finansiering af færdiggørelsesarbejder, som finder

sted uden for programmet.

Engineering Management

udgør 0,6 mia. kr. og dæk-

ker over udgifter til integration og test, teknisk sty-

ring, it sikkerhed og kvalitet. På samme måde udgør

Support Functions

0,6 mia. kr. og dækker over Fi-

nance, planlægning, det juridiske team og sekretaria-

tet. De resterende 1,0 mia. kr. fordeler sig på design

Figur 6.5. Forbrug og fremadrettet budget, Program

Management, Total og detaljeret.

5.832

(100%)

205

(3,5%)

Figur 6.4. Omkostningsnedbrydning på område og

type.

295

(5,1%)

484

(8,3%)

557

(9,6%)

570

(9,8%)

1.141

(19,6%)

2.579

(44,2%)

Kilde: Signalprogrammet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

af programmet og de fysiske rammer for testfaciliteter

i Signalprogrammet.

I Figur 6.5 er budgettet for

Program Management

splittet op på de otte omkostningstyper både i ét

samlet billede og ned på de enkelte underområder.

Det fremgår, at 55 procent af det samlede budget

ikke er forbrugt eller kontraheret. Dette billede er for-

holdsvis repræsentativt for samtlige underområder

bortset fra Design and Tendering, hvor det fulde beløb

på 0,5 mia. kr. er afholdt.

Det er primært antallet af arbejdstimer fra interne og

eksterne medarbejdere, der driver budgetestimatet

for dette budgetområde og dermed vil større udsving i

tidsplanen være en naturlig kilde til udsving i budget-

tet for dette område. Overholdelsen af budgettet på

området

Program Management

er således særligt af-

hængig af fremdriften på de øvrige aktiviteter i pro-

grammet frem mod programmets afslutning.

F-Rail West

Budgetområdet

F-Rail West

dækker over udvikling,

test, udrulning og overdragelse af al materiellet ved

baneanlæggene på fjernbane vest, herunder skilte

ved sporene, overkørselsanlæg, sporskiftedrev med

videre. Budgettet for

F-Rail West

udgør 3,2 mia. og

dermed godt 16 procent af den samlede bevilling.

Ved udgangen af første kvartal 2017 er 0,7 mia. kr. –

svarende til 21 procent af budgettet – forbrugt, hvil-

ket efterlader 2,6 mia. kr. til færdiggørelsen af fjern-

bane vest aktiviteterne i programmet. Udrulningen af

de nye signaler på fjernbane vest er to til tre år for-

sinket i forhold til den oprindelige plan, hvilket bety-

der at udrulningen af de nye signaler på fjernbanen i

Vestdanmark vil blive påbegyndt i år 2018 og afsluttet

i 2023.

Budgettet for fjernbane vest deles mellem fire faser

med tilhørende aktiviteter: Udvikling og design (Deve-

lopment),

test og afprøvning (Testing

– EDL),

udrul-

ning (Roll-out) og overdragelse af løsningen (Project

closure),

jævnfør Figur 6.6, og følger således pro-

grammets overordnede faser tæt.

Udviklings- og designfasen består af generel udvikling

af løsninger til materiellet i forbindelse med etablerin-

gen af nye signaler på fjernbane vest. Denne fase er

overstået, hvilket betyder, at den fulde ramme på

mia. kr. er afholdt.

Den anden fase er test- og afprøvningsfasen, som be-

står af aktiviteter relateret til test af signaler på ud-

valgte strækninger (EDL), med henblik på godken-

delse af funktionalitet og certificeringer. Denne fase

udgør

mia. kr., hvoraf

mia. kr. er forbrugt, og

den resterende andel er kontraheret med hovedleve-

randøren på fjernbane vest, Thales/Strukton. Den

tredje og største fase på fjernbane vest er udrulnings-

fasen med et budget på

mia. kr. Denne fase dæk-

ker over aktiviteter forbundet med udrulningen af det

materielle udstyr på i alt 14 strækninger. Budgettet er

endnu ikke forbrugt, da udrulningen på banestræknin-

gerne, som nævnt forventeligt påbegyndes i år 2019

og afsluttes i år 2023.

af budget – i alt

mia. kr. – er kontraheret med Thales/Strukton. En

fjerdedel af budgettet -

millioner kroner - er for-

ventede udgifter og er således afsat til finansiering af

de resterende aktiviteter.

På samme måde er den sidste fase for overdragelse

og drift af de nye signaler på fjernbane vest endnu

ikke forbrugt, da disse aktiviteter først vil blive igang-

sat undervejs i og efter udrulningen. Bufferen på

mia. kr. er placeret på budgettet for

F-Rail West

med

Figur 6.6. Forbrug og fremadrettet budget, F-Rail

West, total og detaljeret.

200

(6,2

Kilde: Signalprogrammet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

udgangspunkt i, at det er et budgetområde med for-

holdsvis meget aktivitet og dermed også er forbundet

med overvejende risici, der kan gøre bufferen aktuel.

Der er dog på nuværende tidspunkt ikke disponeret

over bufferen i budgetteringen af

F-Rail West

denne buffer skal i højere grad betragtes som en til-

gængelig reserve for det fulde Signalprogram.

Det er som nævnt særligt udrulningen på de 14

strækninger, der driver omkostningerne inden for

F-

Rail West,

og det er dermed også i planlægningen og

udførelsen af udrulningen på disse strækninger, at der

kan ske væsentlige skred i budgettet. Eksempelvis

kan antallet af strækninger, hvorpå de nye signaler

skal udrulles eller udfordringer med installationen af

materiel på strækningerne, have betydning for bud-

gettet for fjernbane vest frem mod færdiggørelse af

Signalprogrammet.

F-Rail East

Budgetområdet fjernbane øst indeholder på samme

måde, som budgettet for fjernbane vest, alle udgifter

til udvikling, test, udrulning og overdragelse af mate-

riellet ved baneanlæggene på de østlige banestræk-

ninger. Budgettet for fjernbane øst udgør 2,9 mia. kr.

og dermed små 15 procent af den samlede bevilling.

Ved udgangen af første kvartal 2017 er 0,6 mia. kr.

forbrugt – svarende til 18 procent af budgettet. På

samme måde, som for fjernbane vest er udrulningen

på fjernbane øst forsinket to til tre år, og forventes

således påbegyndt i år 2018 og afsluttet i 2023.

Budgettet for fjernbane øst kan splittes mellem fire

overordnede faser, jævnfør Figur 6.7.

Faserne for fjernbane øst dækker over de samme ty-

per af aktiviteter, som på fjernbane vest. Fordelingen

af budgettet og det tilhørende forbrug følger dermed

også samme princip og dynamik. Udviklings- og de-

signfasen er afsluttet, ligesom aktiviteterne i test og

afprøvningsfasen er igangværende.

budgettet til teststrækningerne på

mia. kr. er for-

brugt, hvilket illustreres i Figur 6.

Udrulningen af de nye signaler på fjernbane øst er

den største post i budgettet på i alt

mia. kr.

Denne post dækker installationen a

materielle

udstyr på 13 strækninger. Af denne post er

mia.

kr. på nuværende tidspunkt kontraheret med hovedle-

verandøren, Alstom, mens

mia. kr. er forventede

udgifter, der endnu ikke er kontraheret, men som er

baseret projektchefens vurdering af de resterende ak-

tiviteter og finansiering heraf.

Bufferen på

mia. kr. er placeret på budgettet for

fjernbane øst på tilsvarende måde, som bufferen på

fjernbane vest, nemlig med udgangspunkt i, at det er

et budgetområde med forholdsvis meget aktivitet, der

endnu ikke er afholdt. Dermed er der også en risiko

for, at der vil forekomme ændringer undervejs i pro-

jektet, som kan gøre bufferen aktuel.

For

F-Rail East

er det også de 13 strækninger, der dri-

ver omkostningerne, og det er dermed også i plan-

lægningen og udførelsen af udrulningen på stræknin-

gerne, at forventningerne til budgettet kan udfordres.

Antallet af strækninger, hvorpå de nye signaler skal

udrulles eller udfordringer i installationen af det mate-

rielle udstyr kan således få betydning for det fremad-

rettede budget for

F-Rail East

frem mod færdiggørelse

af Signalprogrammet.

S-Rail (S-banen)

Budgetområdet S-banen er bygget op på samme

måde, som de to fjernbaner, og indeholder således

Figur 6.7. Forbrug og fremadrettet budget, F-Rail

East, Total og detaljeret.

Kilde: Signalprogrammet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

alle udgifter til udvikling, test, udrulning og overdra-

gelse af materiellet ved baneanlæggene på S-banen.

Dog indeholder budgettet for S-banen også udgifter til

ombordudstyr på S-togene – dette ligger i et separat

budgetområde for fjernbanerne (dette gennemgås se-

parat i et afsnit for

Onboard Equipment).

Budgettet for

S-Rail

udgør 2,2 mia. kr. svarende til

cirka 11 procent af den samlede bevilling. Ved udgan-

gen af første kvartal 2017 er 944 mio. kr. – svarende

til 43 procent af budgettet – forbrugt, hvilket efterla-

der 1,2 mia. kr. til færdiggørelsen af de nye signaler

på S-banen.

S-banen er længere fremme i projektets udrulnings-

aktiviteter sammenlignet med to fjernbaneprojekter.

De nye signaler på S-banen skulle dog i den oprinde-

lige plan havde været installeret og overdraget i

2018, men er ligesom fjernbanerne blevet forsinket.

Færdiggørelsen af de nye signaler på S-banen forven-

tes således i de nuværende aktivitetsplaner og tilhø-

rende budgetter at være færdiggjort og overdraget i

2021. På trods af disse forsinkelser er budgetområdet

for S-banen blot steget med 2 procent siden 2012

budgettet.

Faserne på S-banen indeholder de samme typer af

aktiviteter, som på de to fjernbaner. På S-banen er

udviklings- og designfasen overstået og de 0,1 mia.

kr. til denne fase er dermed forbrugt. På samme

måde er næsten det fulde budget på teststræknin-

gerne på

mia. kr. forbrugt. Også på S-banekon-

trakten er udrulningen på de seks strækninger den

største post i det samlede budget med i alt

mia.

kr.

Af Figur 6.8 ses det, at Signalprogrammet har påbe-

gyndt udrulningen på de første strækninger på S-ba-

nen med udgifter på små

mia. kr.

Figur 6.8. Forbrug og fremadrettet budget, S-Rail,

Kilde: Signalprogrammet

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Desuden er i alt

mia. kr. af de resterende

mia.

kr. på budgettet på nuværende tidspunkt kontraheret

med hovedleverandøren Siemens.

Bufferen på

mia. kr. er allokeret på tilsvarende

måde, som for de to fjernbaner. Det vil sige, at den er

allokeret med udgangspunkt i, at S-banen også er et

budgetområde med forholdsvis meget aktivitet, der

endnu ikke er afholdt. Ligesom på fjernbanerne er der

dog heller ikke disponeret over bufferen i den plan-

lagte finansiering af S-banen og midlerne kan betrag-

tes som værende tilgængelige for det fulde Signalpro-

gram.

Onboard Equipment

Budgetområdet

Onboard Equipment

dækker, som be-

skrevet tidligere, over udstyret, der skal installeres i

togene. Området dækker dog hovedsageligt omkost-

ninger til ombordudstyr til rullende materiel på fjern-

banen. Omkostninger til det tilsvarende udstyr i S-to-

gene ligger, som nævnt, integreret under budgetom-

rådet

S-Rail.

Budgettet for

Onboard Equipment

og dermed al om-

bordudstyr på fjernbanetogene udgør 1,8 mia. kr. og

dermed godt 9 procent af den samlede bevilling. Ved

udgangen af første kvartal 2017 er 0,7 mia. kr. – sva-

rende til 37 procent af budgettet – forbrugt, hvilket

efterlader 1,1 mia. kr. til ombordudstyr i færdiggørel-

sen af programmet.

Budgetområdet for

Onboard Equipment

er splittet op

på tre kontrakter med leverandører. Den største af de

tre kontrakter er indgået med Alstom om ERTMS-ud-

styr. Denne post udgør i alt

mia. kr. af det sam-

lede budget for ombordudstyr, hvilket er illustreret i

Figur 6.9. Der er tilsvarende indgået kontrakt med

Siemens vedrørende leveringen af STM-udstyr til to-

gene på i alt

mia. kr. og vedrørende GSM-R Voice

på i alt

mia. kr.

For de tre kontrakter gælder det i gennemsnit, at 37

procent af budgettet er forbrugt,

procent er kon-

traheret med de respektive leverandører og den re-

sterende del af budgettet er afsat til finansiering af

kommende aktiviteter.

For samtlige kontrakter er det absolutte antal af tog

og antallet af forskellige togtyper (First of Class fit-

ments), som det nye udstyr skal installeres i, afgø-

rende for de fremadrettede udgifter. Særligt er det

omkostningstungt at designe og indrette udstyret i

nye typer af toge, da det kræver specielle løsninger

fra togtype til togtype.

Telecommunication

Budgetområdet

Telecommunication

udgør 1,7 mia. kr.

–og dermed knap ni procent – af den samlede bevil-

ling. I alt er 0,6 mia. kr. af det samlede budget for-

brugt ved udgangen af første kvartal, hvilket efterla-

der 1,1 mia. kr. til finansieringen af aktiviteter, der

vedrører

Telecommunication

frem til færdiggørelsen af

Signalprogrammet.

Budgetområdet kan splittes op i tre områder, som

knytter sig til

Telecommunication,

jævnfør Figur 6.10.

Den største af de tre områder vedrører GSM-R Infra-

struktur – master og antenner på strækningerne - på

1,0 mia. kr. De øvrige områder - FTN Passive og FTN

Active - udgør henholdsvis

mia. kr. og

mia. kr.

og dækker over håndtering af kabler, routere og ser-

vere på strækningerne.

Figur 6.9. Forbrug og fremadrettet budget, Onboard,

Total og detaljeret.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Af Figur 6.10 ses det, at Signalprogrammet per ultimo

marts 2017 har forbrugt omtrent halvdelen af budget-

tet til GSM-R Infrastruktur, hvorimod henholdsvis

millioner kroner er forbrugt på FTN Active og

FTN Passive. På ingen af de tre områder er midler

bundet i kontrakter. For FTN Active og Passive er det

henholdsvist Banedanmark Teknik og Banedanmark

Anlæg, der udfører arbejdet, hvilket forklarer den for-

holdsvis lave bindingsgrad af midlerne på nuværende

tidspunkt.

Figur 6.10. Forbrug og fremadrettet budget, Tele-

communication, Total og detaljeret.

For dette budgetområde er det afgørende, hvor

mange og hvor lange strækninger Signalprogrammet

installerer de nye signalsystemer på, da dette vil drive

både udgifter til materialer og arbejdstimer forbundet

med at installere løsningerne på strækningerne.

Dekommissionering

Budgetområdet

Dekommissionering

udgør 1,0 mia. kr.

og dermed 5 procent af den samlede bevilling, jævn-

før Figur 6.11. Aktiviteter forbundet med

Dekommissi-

onering

vedrører bortskaffelse af gammelt signalud-

styr ude på strækningerne. I forbindelse med opsæt-

ning af de nye signaler skal gamle skilte, trafiklys,

gamle sporskiftedrev, gamle sikringsanlæg og lig-

nende dekommissioneres.

Budgettet kan fordeles på de to områder, som Signal-

programmet dækker over: fjernbanestrækningerne og

S-banestrækningerne. Da fjernbanenettet er væsent-

ligt større udgør det i alt 0,8 mia. kr. af budgettet,

mens dekommissionering af S-banestrækningerne ud-

gør 0,2 mia. kr. af budgettet. Da de nye systemer

endnu ikke er fuldt udrullet på strækningerne er akti-

viteten for dekommissionering ikke igangsat. Der er

således ingen forbrugte midler på denne budgetpost,

og budgettet er afsat til forventede fremadrettede ak-

tiviteter.

Kilde: Signalprogrammet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Figur 6.11. Forbrug og fremadrettet budget, De-

kommissionering, total og detaljeret.

Det er Deloittes vurdering, at Signalprogrammet med

det opdaterede cost-to-complete budget fra efteråret

2016 har præsenteret et helhedsorienteret billede af

programmets forventede ressourceforbrug.

De seneste år har Banedanmark foretaget en målret-

tet indsats i forhold til reperiodisering, omkontering

og en regnskabsmæssig gennemgang med det formål

at sikre et korrekt regnskabsmæssigt fundament for

programmet.

Foruden disse initiativer har Signalprogrammet indført

ændret praksis vedrørende betalingsplaner i SAP og

indført indkøbsordre på aktuelle betalinger, sådan at

der er en øget sammenhæng mellem leverandørens

leverancer og programmets betalinger til leverandø-

ren.

Endeligt har programmet med udarbejdelse af cost-

to-complete budgettet søgt at estimere programmets

fremadrettede resterende ressourceforbrug frem til

færdiggørelse af programmet.

Med disse initiativer er det lykkedes at skabe et sam-

menhængende billede af Signalprogrammets aktivite-

ter og tilhørende økonomi på et overordnet niveau,

hvilket alt andet lige giver et førstehånds indtryk af,

hvordan programmets økonomiske situation ser ud.

Initiativerne til forbedret økonomistyringspraksis og

opdatering af budgettet ændrer dog ikke på, at det

foreliggende cost-to-complete budget ikke udgør et

troværdigt grundlag for at vurdere Signalprogram-

mets reelle økonomiske situation.

Dette skyldes, at der i det forelagte cost-to-complete

budget ikke er taget ensartet stilling til risici og usik-

kerheder på tværs af programmets projekter, herun-

Tabel 6.2. Kvalitetssikringskriterier anvendt til vurde-

ring af budget.

Beregningsforudsætninger

Fremgår de anvendte forudsætninger tydeligt af budgettet

og er disse realistiske?

Sporbarhed

Er budgettets aggregerede poster sporbare til underlig-

gende dataværdier og forudsætninger?

Gyldighed

Er de anvendte data, der ligger til grund for budgettet, af

tilstrækkelig kvalitet og tidssvarende?

Funktionalitet

Regner den model, der ligger bag ved budgettet, rigtigt?

Fuldstændighed

Vurderes budgetposterne at afspejle den fulde omkostning

for programmet?

Anvendelighed

Kan budgettet anvendes til at styre efter fremadrettet?

Kan alle spørgsmål besvares positivt betragtes budgettet at

være fuldt ud robust.

Kilde: Signalprogrammet.

6.4

Samlet budgetvurdering

Deloitte har foretaget en gennemgang af Signalpro-

grammets opdaterede cost-to-complete budget fra ef-

teråret 2016 med det formål at vurdere budgettets

robusthed.

Vurderingen er foretaget med udgangspunkt i seks

kriterier som er præsenteret i Tabel 6.2. Afsættet for

vurderingen har været cost-to-complete budgettet

med tilhørende bagvedliggende dokumentation. Hertil

kommer interview med Signalprogrammet om forud-

sætninger og sammenhænge mellem budgetposter.

Kilde: Deloitte.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

der i hvilket omfang disse har indflydelse på det frem-

adrettede budget. Der er en uensartet brug af budget-

forudsætninger på tværs af projekter, og der udestår

dokumentation af centrale budgetforudsætninger.

Hertil kommer eksempler på dobbeltbudgettering af

enkelte poster. Endelig er der en række poster – her-

under åbne ændringsanmodninger, som det vurderes,

at der ikke er taget højde for i det foreliggende bud-

get.

Samlet set vurderes cost-to-complete budgettet at

være mangelfuldt i henhold til en række væsentlige

og afgørende forhold ligesom det vurderes, at budget-

tet i højere grad er et budget, lavet med henblik på at

fordele ressourcerne op imod bevillingen frem for en

nøgtern skildring af, hvilke ressourcer der er behov

for til de forestående aktiviteter.

Deloitte vurderer således, at Signalprogrammet på

nuværende tidspunkt står uden et styringsrelevant

sammenhængende budget, som Signalprogrammet

aktivt kan arbejde og tage oplyste beslutninger ud fra

i den resterende del af programmet.

Kortlægningen har imidlertid klarlagt, at projektche-

ferne primært fokuserer på budgettering af løbende

måned og det indeværende år samt det kommende

kalenderår, da budgettering længere ud i fremtiden er

påvirket af forholdsvis mange uforudsigelige hændel-

ser og dermed vurderes at være for usikker til at an-

vende styringsmæssigt. I forbindelse med den årlige

budgetproces afholder Signalprogrammets ledelse

møde med de respektive projektchefer, hvor de sam-

men gennemgår de enkelte projekters budgetter og

bemandingsplaner for det kommende år.

Dette indebærer, at det også er op til de enkelte pro-

jekter at foretage rebudgettering eksempelvis i til-

fælde af justering af forventninger til fremadrettet

personaleforbrug eller betalingsplaner.

Ved ændringer udover allokeret projektbudget, eller

på over 1 mio. kr. for så vidt angår leverandørbetalin-

ger, skal disse godkendes af programledelsen.

Den decentrale budgetteringstilgang indebærer, at der

er en variation i budgetteringsforudsætninger på

tværs af projekterne. Der foreligger ikke autoritative

lister med programfælles forudsætninger til brug for

budgettering af eksempelvis bemanding.

6.5

Budgetteringstilgang

Budgetteringen af programmets fremadrettede udgif-

ter varetages af de enkelte projekter i samarbejde

med SP-økonomi.

På de store infrastrukturprojekter fastlægges budget-

tet med udgangspunkt i tre primære værktøjer:



Betalingsplaner, der er aftalt med leverandørerne.

Eventuelle enhedsomkostninger oplyst af leveran-

dørerne.

Projekternes egne estimater for personaleforbrug

frem til projektets afslutning.

6.6

Økonomistyring

Den interne budgetopfølgning i programmet er tilret-

telagt sådan, at projekterne månedsvis indrapporterer

forbrug og fremadrettede budgetforventninger til den

centrale økonomienhed, der indarbejder disse i high-

light-rapporter, som tilgår Signalprogrammets Pro-

gram Board.

De månedlige highlight-rapporter indeholder blandt

andet et finansielt overblik, status over tidsplaner, ak-

tuelle indeværende risici samt andre relevante forhold

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

for Signalprogrammet. Foruden highlight-rapporterne

udarbejder Signalprogrammet kvartalsvise udgiftsop-

følgninger, halvårlige anlægsstatusser samt kvartals-

rapporter alt sammen målrettet Transport-, Bygge- og

Boligministeriet og Finansministeriet.

Den interne økonomistyring i de enkelte projekter til-

rettelægges i høj grad af projekterne selv. Den eneste

bundne opgave projekterne har, er at indlevere data

til den centrale økonomienhed rettidigt og i et define-

ret format. Denne tilgang har vist sig at skabe bety-

delig variation i den interne økonomistyring på projek-

terne.

Programmet arbejder løbende med at forbedre økono-

mistyringen og har iværksat flere centrale tiltag, her-

under blandt andet overgang til milepælsorienterede

betalingsplaner, således at forudbetalinger så vidt

muligt undgås.

Endvidere er introduceret et cost-to-complete princip,

der indebærer, at programmet løbende forholder sig

til forbruget frem til programmets afslutning.

Samlet set medfører dette, at det samlede projekt-

budget må betragtes at være behæftet med stor usik-

kerhed.

På tværs af Signalprogrammets budgetteringstilgang,

økonomistyring og risikostyring, er det således de

samme udfordringer der for nuværende har materiali-

seret sig. Den decentrale organisering medfører uens-

artet styringspraksis decentralt, hvilket vanskeliggør

den centrale styring og opfølgning. Dette vurderes at

påvirke programmets overordnede robusthed og styr-

barhed.

6.7

Risikostyring

Håndteringen af økonomiske risici og usikkerheder

følger overordnet set fælles retningslinjer.

Det er imidlertid op til de enkelte projekter at identifi-

cere, vurdere og beregne økonomiske konsekvenser

af identificerede risici.

Dette indebærer, at håndteringen af risici og usikker-

heder ikke sker på ensartet vis på tværs af projekter.

For eksempel eksisterer risikobudgetter på nogle pro-

jekter og ikke på andre.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

7 Situation og fokusering

Programmet står på nuværende

tidspunkt i en kritisk fase. Anbefa-

linger til øget robusthed, optime-

ringer og øget styrbarhed vil foku-

sere på fjernbaneprojekterne, pro-

gramorganisationen, snitflader og

transition.

Dette kapitel opsummerer kortlægningens væsentlig-

ste fund for hvert af de behandlede temaer og afslut-

ter med at vurdere det fremadrettede grundlag for at

styrke programmets robusthed, styrbarhed og øko-

nomi.

Teknisk løsning

Programmet indebærer, at Danmark er det første

land, der implementerer et landsdækkende ERTMS le-

vel 2 (baseline 3) system på fjernbanen. Hertil kom-

mer, at der som led i programmet foretages yderli-

gere opdateringer, der skal fremtidssikre infrastruktu-

ren, herunder eksempelvis etablering af Fixed Trans-

mission Network (FTN) og nye løsninger for overkør-

selsanlæg, som ikke nødvendigvis kan knyttes til ud-

rulningen af ERTMS.

At Danmark er det første land, der implementerer en

landsdækkende ERTMS løsning – sideløbende med an-

dre store programmer som eksempelvis elektrificering

– øger naturligt programmets kompleksitet både for

leverandører og for Banedanmark. En totaludskiftning

er i tråd med anbefalingerne i beslutningsgrundlaget

for Signalprogrammet, der opsummerer de omfat-

tende analysearbejder, der gik forud for udarbejdelse

af beslutningsgrundlag. Dette ændrer imidlertid ikke

det faktum, at programmet er – og fortsat vil vedblive

med at være – komplekst og indebære væsentlige ri-

sici.

De tre tekniske hovedløsninger (Alstoms løsning på

fjernbane øst, Thales/Strukton’s løsning på fjernbane

vest og Alstoms løsning på ombordudstyr), der an-

vendes på fjernbanen, implementeres alle efter

samme to standarder under ERTMS, herunder ETCS

og GSM-R. Konkret er der dog tale om forskellige tek-

niske løsninger, der skal integreres af Banedanmark.

7.1

Situation og vurdering

Etableringen af en ny signalløsning på S-banen og

fjernbanen er en central forudsætning for at sikre

fremtidens jernbanedrift. Med etableringen af Signal-

programmet er der truffet beslutning om en totalud-

skiftning af det nuværende signalsystem.

Siden programmets begyndelse i 2009 har forudsæt-

ningerne for gennemførsel imidlertid ændret sig, og

programmet står nu i en kritisk fase. Nedenfor op-

summeres situationen per juni 2017, for de fem be-

handlede temaer.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

På S-banen implementeres et system med én og

samme leverandør af signalsystem og ombordudstyr.

Systemet indebærer endvidere langt færre integratio-

ner som involverer Banedanmark sammenlignet med

ERTMS-løsningen på fjernbanen. Endeligt anvendes

på S-banen én togtype. På den ene side bidrager

disse forhold til en lavere kompleksitet set i forhold til

fjernbanen, men giver på den anden side også større

afhængighed af én leverandør.

Udrulning

Programmet har gennemført en udbuds- og kontrahe-

ringsfase i overensstemmelse med den oprindelige

tidsplan og levet op til de to milepæle, der ved pro-

grammets opstart blev politisk fastlagt.

Programmet har herefter, i perioden 2012-2016, gen-

nemført en omfangsrig design- og udviklingsfase, der

har taget et år længere end oprindeligt forudsat og

har oplevet yderligere forsinkelser under test og af-

prøvningsfasen. Disse forsinkelser relaterer sig ikke til

egentlige politiske milepæle for programmet, da der

ikke er formuleret nogle for fase 2 til 4. Udrulnings-

planen efter replanlægning indebærer, at programmet

per juni 2017 er to år forsinket på fjernbanen og et år

på S-banen i forhold til den politiske aftale fra 2009.

På nuværende tidspunkt er programmet i en kritisk

fase på fjernbanen, hvor udfordringer på test- og af-

prøvningstrækningerne indebærer forsinkelser på en

til to måneder. Som beskrevet tidligere skyldes dette

blandt andet træghed i godkendelsesprocesserne.

Programmet fastholder fortsat de forventede kommis-

sioneringsdatoer for udrulning, som fremgår af den

nye udrulningsplan for 2016. I udrulningsplanerne er

imidlertid ikke indlagt tid til forsinkelser i stil med

dem, som er opstået i test- og afprøvningsfasen.

Der er to leverandører af signalsystemer til brug på

fjernbanen. Dette har været et bevidst valg, idet Ba-

nedanmark stilles bedre i en situation, hvor den ene

leverandørs arbejde ikke er tilfredsstillende. Hvis kon-

trakten med den ene leverandør må afbrydes, kan Ba-

nedanmark vælge at udløse den krydsende option,

hvorefter den anden leverandør udfører den samlede

leverance.

Udrulningsplanerne presses yderligere af en række le-

verandørforsinkelser på installation af ombordudstyr i

DSBs og Nordjyske Jernbaners tog, hvilket udskyder

den initiale togdrift på test- og afprøvningsstræknin-

gerne. Planen vurderes af programmet særligt usik-

ker, idet der afsættes ca. fem dage til installation af

ombordudstyr i tog, mens erfaringer fra andre lande

tilsiger, at dette tager op til otte til ti dage. Her er

Signalprogrammet og jernbanevirksomhederne ligele-

des afhængige af én leverandør.

Udrulningen på fjernbanen har endvidere væsentlige

afhængigheder til andre jernbaneprogrammer, idet

forsinkelser på udvalgte strækninger kan få konse-

kvenser for ibrugtagning af den nye bane mellem Kø-

benhavn og Ringsted samt for tidsplanen for Elektrifi-

ceringsprogrammet og dermed for at kunne operere

elektriske tog på strækningerne.

På S-banen er observeret mange fejl under test og af-

prøvningsfasen og leverandøren oplyser, at udrul-

ningsplanen er behæftet med en del usikkerhed, idet

detaljeret planlægning af udrulning endnu ikke er til-

endebragt. Kommissionering forventes på de stræk-

ninger der udrulles sidst per juni 2017 at være forsin-

ket med tre til fem måneder i forhold til 2016-planen.

Programmet arbejder på at finde mitigerende tiltag,

der kan få udrulningen tilbage på tidsplanen. Forsin-

kelser af udrulningen på S-banen indebærer imidlertid

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

ikke på samme måde som på fjernbanen forsinkelser

af andre baneprojekter.

Endeligt øges den styringsmæssige kompleksitet i

programmets udrulningsfase af, at der pågår en

række udrulningsaktiviteter parallelt på tværs af pro-

jekterne. Projekterne har imidlertid ingen fælles mile-

pæle at sigte efter i udrulningsfasen, som det var til-

fældet i udbuds- og kontraheringsfasen. Dette vurde-

res at vanskeliggøre den overordnede programstyring

i udrulningsfasen.

Kontrakter

De tre kontrakter programmet har indgået på S-ba-

nen og fjernbanen er udformet som fastpriskontrakter

indeholdende centrale styringsmuligheder som ek-

sempelvis muligheder for at anmode om ændringer og

pålægge bod. Som i mange andre komplekse anlægs-

kontrakter indeholder de imidlertid incitament til for

leverandøren i kritiske leverancetilfælde at diskutere

ansvarsfordeling mellem leverandør og programmet.

Dette incitament forstærkes yderligere, idet program-

met har begrænsede muligheder for at føre kontrol

med rimeligheden af prissætning af ændringsarbejder.

Hidtil har programmets håndhævelser af bodsbestem-

melser for de tre kontrakter ikke været konsistent.

Dette indebærer en risiko for, at bestemmelserne

over tid reelt bliver værdiløse, da leverandører vil

kunne støtte ret på tidligere fortolkninger af bestem-

melserne.

Kontrakterne indeholder potentielt yderligere styrings-

mæssige bindinger, idet Signalprogrammet ved initie-

ring af ændringsanmodninger er forpligtiget til at

godtgøre de udgifter som leverandørerne allerede

måtte have afholdt, samt at programmets multiple le-

verandørstrategi i tilfælde af afhængigheder mellem

kontrakter kan forpligte programmet til af godtgøre

leverandører, der ikke er direkte omfattet af æn-

dringsanmodningen.

Kontrakterne vedrørende ombordudstyr og Joint ven-

ture-kontrakten om bistand til program management

indeholder sammenlignet med de tre store infrastruk-

turkontrakter langt bedre forudsætninger for at ska-

lere leverancer og opgaver. Joint venture-kontrakten

vedrørende program management vurderes imidlertid

at give leverandøren et vist incitament til at afholde

betydeligt tids- og ressourceforbrug. Kontrakten ved-

rørende ombordudstyr indebærer tilsvarende incita-

mentsrelaterede problematikker.

De øvrige kontrakter er fastpriskontrakter og indehol-

der relativt store muligheder for vederlagsfri justering

af leverancer fra programmets side.

Organisering

Programmet er overordnet set organiseret med en

program management-enhed indeholdende de tekni-

ske projekter og en operation management enhed,

der skal forberede implementering af det nye signal i

Banedanmarks divisioner og koordinere processer

mellem Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, Teknik divi-

sionen i Banedanmark, jernbanevirksomhederne og

de tekniske projekter.

Programorganisation har og er fortsat i høj grad de-

centralt styret, således at de enkelte projekter selv

står for den projektinterne organisering. Dette inde-

bærer, at to projekter med en relativt ens opgavepor-

tefølje, som for eksempel de to infrastrukturprojekter

på fjernbanen ikke er organiseret ens. På tværs af or-

ganisationen har den decentrale styringsmodel bidra-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

get til, at organisationen på overordnet niveau frem-

står relativt simpel, men under projektniveau fremstår

relativt kompleks.

Programmet anvender i vid udstrækning konsulenter

og enkelte enheder er udelukkende bemandet med

konsulenter. Dette kan, hvor der ikke er tale om sær-

lige specialistkompetencer, bidrage til et unødigt højt

ressourceforbrug, idet konsulenterne i udgangspunk-

tet er dyrere sammenlignet med ansatte i Banedan-

mark.

I et styringsmæssigt perspektiv kan anvendelsen af

konsulenter indebære udfordringer, hvor konsulenter

varetager ledende stillinger, idet det kan være proble-

matisk for konsulenter at træffe beslutning om løsnin-

ger, der vil have central betydning for Banedanmarks

forretning mange år frem i tiden. Dette er på trods af

at konsulenter har færre beslutningsbeføjelser end

Banedanmark ansatte. Hertil kommer tidligere

nævnte forhold vedrørende incitamentsstruktur i joint

venture kontrakten.

Programorganisationen har i maj 2017 gennemført en

organisationsændring med det formål i højere grad at

ansvarliggøre projektlederne i de tekniske projekter

for at kunne videregive en færdig signalløsning til

Teknik og øvrige divisioner i Banedanmark og tydelig-

gøre operation management-enhedens ansvar for ef-

fektive processer under udrulning og en smidig transi-

tion til drift i Banedanmarks øvrige divisioner.

Set i sammenhængmed at tidsplanerne for udrulning

indeholder begrænset fleksibilitet, jævnfør vurderin-

gerne oven for, vurderes understøttelse af effektive

processer og en smidigt transition at være særlig kri-

tisk for programmet.

Økonomi

Programmet har i forbindelse med rebudgetteringen i

2016 aktiveret den samlede reserve. For nuværende

har programmet anvendt 35 pct. af det reviderede

projektbudget.

De største forventede budgetoverskridelser vedrører

programorganisationen, de to fjernbaneprojekter, in-

stallation af ombordudstyr og dekommissionering.

Disse projekter indeholder tilsammen uforbrugte mid-

ler svarende til godt 10 mia. kr.

Siden rebudgetteringen har programmet igangsat en

indsats for at forbedre den interne økonomistyring.

Dette arbejde pågår fortsat.

Med disse initiativer er det lykkedes at skabe et sam-

menhængende billede af Signalprogrammets aktivite-

ter og tilhørende økonomi på et overordnet niveau,

hvilket alt andet lige giver et førstehånds indtryk af,

hvordan programmets økonomiske situation ser ud.

Initiativerne ændrer dog ikke på, at det foreliggende

cost-to-complete budget ikke udgør et troværdigt

grundlag for at vurdere Signalprogrammets reelle

økonomiske situation.

Vurdering

Kommissoriet for dette review af Signalprogrammet

har lagt til grund, at Deloitte med afsæt i replanlæg-

ningen af Signalprogrammet fra efteråret 2016:

1. Vurderer graden af realismen i de aktuelle tids- og

aktivitetsplaner, samt hvorvidt de er velunderbyg-

gede.

2. Vurderer hvorvidt det opdaterede budget er reali-

stisk og velunderbygget, herunder en gennemgået

håndteringen af risici.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

3. Udarbejder forslag til tiltag, der skal sikre en om-

kostningseffektiv koordinering mellem Signalpro-

grammet og øvrige dele af Banedanmarks organi-

sation.

4. Opstiller et bruttokatalog med besparelsesforslag

på 5-10 % af Signalprogrammets opdaterede an-

lægsudgift med henblik på at udspare en reserve

samt forslag, der kan bidrage til at øge program-

mets robusthed.

5. Vurderer hvorvidt Signalprogrammet har tilstræk-

kelige styringsprocesser og –værktøjer, og om der

er behov for organisatoriske tiltag.

Deloittes vurderinger af punkt 1, 2 og 5 fremgår ne-

denfor, mens vores forslag, der kan bidrage til at øge

programmets robusthed og styrbarhed samt bidrage

til optimeringer, er behandlet i rapportens del II.

Er de aktuelle tids- og aktivitetsplaner realistiske og

velunderbyggede (punkt 1)?

Det er vores vurdering, at de nuværende planer for

installation af ombordudstyr i tog på fjernbanen er be-

hæftet med stor usikkerhed, hvilket kan indebære for-

sinkelser af idriftsættelsen af strækninger. Dette kan

have konsekvenser for udrulning af elektrificering-

sprogrammet og indfasning af fremtidens tog.

Ligeledes vurderer vi, at der ingen luft er i udrulnings-

planerne for installation af nyt signaludstyr på fjern-

banen. Med afsæt i nuværende erfaringer fra Early

Deployment-strækningerne, er der risiko for, at efter-

følgende udrulninger igangsættes før centrale fejl og

mangler er håndteret, hvilket øger sandsynligheden

for forsinkelser af installationer på jernbanen.

Det samlede risikobillede taget i betragtning vurderes

realismen i tids- og aktivitetsplanerne på fjernbanen

således at være begrænset, mens S-baneprojektet

vurderes at have en mere robust tidsplan og budget

samt et mindre kritisk risikobillede.

Er det opdaterede budget realistisk og velunderbygget

og er risici håndteret (punkt 2)?

Vi konstaterer, at Signalprogrammet med et cost-to-

complete estimate fra efteråret 2016 har tilvejebragt

et helhedsorienteret billede af programmets samlede

omkostninger.

Kvaliteten af det nuværende budget fra juni 2017,

som indeholder opdateringer i forhold til efteråret

2016, giver efter vores vurdering usikkerhed om

hvorvidt programomkostningerne er retvisende. Dette

skyldes blandt andet uensartet håndtering af risici og

brug af forudsætninger på tværs af projekter, eksem-

pler på dobbeltbudgettering af poster, begrænset do-

kumentation for forudsætninger og manglende hånd-

tering af en række åbne ændringsanmodninger.

Endelig vurderer vi, at håndteringen af risici historisk

har været underprioriteret af Signalprogrammet og

været tilrettelagt ud fra en siloorienteret tilgang i de

enkelte projekter i programmet. Risici har i varierende

omfang været samtænkt med tidsplan og økonomi.

Dette indebærer, at Deloitte vurderer at risici ikke er

håndteret tilstrækkeligt.

Har Signalprogrammet tilstrækkelige styringsproces-

ser og -værktøjer (punkt 5)?

Deloittes analyser af Signalprogrammets centrale sty-

ringsdiscipliner peger på at den nuværende økonomi-

styring i begrænset omfang understøtter program-

mets behov, at risikostyringen har haft lav prioritet,

samt at kontraktstyringen på en række større kon-

trakter har været uensartet og på nogle områder util-

strækkelig.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Vi konstaterer dog også, at Signalprogrammet har

iværksat og fortsat er i færd med at implementere ini-

tiativer, der forventes at fremme programmets sty-

ringsgrundlag.

Deloittes vurderinger, jævnfør punkt 1,2 og 5, har bi-

draget til yderligere fokusering af reviewet og har re-

sulteret i fremsættelsen af en række forslag i rappor-

tens del II.

det i forhold til de tekniske løsninger på fjernbanen er

muligt at øge programmets styrbarhed ved at forenkle

den tekniske løsning samt at identificere funktionalite-

ter og signaltekniske løsninger, der ikke står mål med

den forventede gevinst.

Udrulningsplanerne

Tidsplanen for udrulning på fjernbanen er allerede for

nuværende under pres. Forsinkelser af udrulningen

forventes at få negative konsekvenser for andre jern-

baneprogrammer og for Banedanmarks økonomi.

Derfor fokuseres på, om det i forhold til udrulning på

fjernbanen er muligt at skabe mere luft i udrulnings-

planerne, der kan øge planernes robusthed, samt

identificere tiltag, der kan optimere udrulningsproces-

sen og dermed reducere risikoen for forsinkelser og

eventuelt udrulningsbudgettet.

Programorganisationen

Programorganisationen udgør cirka 30 procent af det

samlede projektbudget. Organisationen har en kom-

pleks struktur og et højt konsulentforbrug. Operation

Management-enheden har et centralt ansvar for effek-

tive processer under udrulning og en smidig transition

til drift i Banedanmarks øvrige divisioner.

Program Management har, med bistand fra support-

funktionerne, ansvar for at styre de enkelte projekter

og for at få det samlede program i mål inden for tids-

plan, budgettet og med en tilstrækkelig kvalitet i de

tekniske løsninger.

Derfor fokuseres på, om det i forhold til programorga-

nisationen er muligt at redimensionere programorga-

nisationens størrelse under hensyn til planlagte aktivi-

teter i programmets resterende levetid.

7.2

Fokusering

Med afsæt i reviewets tre temaer vedrørende ro-

busthed, optimering og styrbarhed, der udgør omdrej-

ningspunktet for vores tilgang til reviewet, giver oven-

stående vurdering af programmets nuværende situa-

tion anledning til at sætte fokus på fem forhold.

Disse fem forhold anser vi for særligt kritiske i forhold

til at identificere løsninger, der med sigte på program-

mets færdiggørelse kan bidrage til øget robusthed og

styrbarhed såvel som anvise optimeringsmuligheder,

der kan bidrage til reetableringen af en programre-

serve.

Den tekniske løsning

Danmark er, når gammelt signaludstyr udskiftes, i

henhold til interoperabilitetsdirektivet pålagt at instal-

lerede ERTMS på alle hovedstrækninger. På fjernba-

nen implementerer Signalprogrammet en teknisk løs-

ning i et omfang, der ikke er gennemført andre steder

i Europa. Løsningen implementeres efter samme stan-

dard, men indebærer mange grænseflader og installa-

tion i mange togtyper og tog, hvilket skaber en høj

kompleksitet.

Selvom udviklingen af den tekniske løsning er meget

fremskreden vurderes det relevant at fokusere på om

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Desuden fokuseres på mulighederne for at optimere

brugen af konsulenter med det formål at øge pro-

grammets styrbarhed og reducere ressourceforbrug.

Endvidere har vi fokus på om interne og eksterne

godkendelsesprocesser kan optimeres med henblik på

at reducere risikoen for forsinkelser i udrulningsfasen.

Endelig fokuseres på forbedringsmuligheder for pro-

grammets kontrakt-, risiko-, økonomi- og foran-

dringsstyring.

Snitflader

Programmet skal levere en ny trafikinfrastrukturløs-

ning, som en lang række aktører er afhængig af frem-

adrettet, herunder Banedanmarks øvrige divisioner,

jernbanevirksomheder og leverandører.

Løsningen er endvidere en forudsætning for fremti-

dige jernbaneprogrammer, herunder elektrificering og

anvendelse af elektriske tog. Programmet har således

en lang række snitflader, hvor fordeling af opgaver og

ansvar potentielt kan håndteres anderledes på tværs

af snitfladerne.

Konkret er allerede truffet beslutning om, at opgaver

vedrørende dekommissionering, FTN og GSMR vareta-

ges af Banedanmarks Teknik-division, idet det forven-

tes at de her kan varetages mere effektivt.

Med afsæt i de eksisterende snitflader fokuseres der-

for på om yderligere overførsel af opgaver til eller fra

programmet vil kunne bidrage til at øge programmets

fremadrettede styrbarhed eller optimere ressourcefor-

bruget, herunder eksempelvis som følge af bedre ko-

ordinationsmuligheder, realisering af synergieffekter

og mere hensigtsmæssige incitamenter for opgaveløs-

ningen.

Transition

Programmet har historisk haft fokus på udvikling af

produkter til den nye signalløsning og tests, hvilket er

naturligt set i forhold til forløbet af projektets over-

ordnede faser.

Den nye signalløsning kommer til at indebære en helt

ny måde at drive jernbaneinfrastruktur på i Danmark

med udgangspunkt i en for Banedanmark ny tekno-

logi. Derfor fokuseres der på om programmet og Ba-

nedanmark har en robust transitionsstrategi for over-

gangen fra udrulning til drift.

Analyser i rapportens del II

På baggrund af denne kortlægning og de fem nævnte

forhold er der i rapportens del II præsenteret fem del-

analyser med det henblik at opstille anbefalinger, der

kan bidrage til at skabe øget robusthed, optimeringer

og øget styrbarhed. I bilag E findes overblik over for-

slag samt afviste og konsoliderede hypoteser for rap-

portens analyser.

Delanalyserne i del II fokuserer på:



Muligheder for redimensionering af den tekniske

løsning, herunder for at øge programmets ro-

busthed og optimere programmet ved at reducere

den tekniske løsning.

Forslag der kan bidrage til at tilføre øget ro-

busthed og optimere udrulningsplanen.

Muligheder for at optimere og øge programmets

styrbarhed ved at forenkle programstyringen.

Forslag til at optimere programmets snitflader til

Banedanmarks øvrige divisioner og andre aktører.

At programmet og Banedanmarks øvrige divisio-

ner får en smidig transition til udrulning.



TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Ovenstående fokusering af analysearbejdet indebæ-

rer, at en række af programmets projekter ikke analy-

seres nærmere i forhold til muligheder for øget ro-

busthed, optimeringer og øget styrbarhed. Disse pro-

jekter er:



S-baneprojektet

Anlægsarbejder (Civil works)

Uddannelse (OI & Training)

It-grænseflader (FIT TMS)

Fravalget skal ses i sammenhæng med, at disse pro-

jekter enten forventer lave budgetoverskridelser, ikke

indeholder afhængigheder til andre jernbaneprogram-

mer, stort set er afsluttede eller udgør en relativt be-

grænset del af den samlede projektøkonomi.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

DEL II

ROBUSTHED, OPTIMERING

OG STYRBARHED

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Introduktion

Med afsæt i de udfordringer, der er præsenteret i ka-

pitel 7 om situation og fokusering, indeholder denne

del af rapporten afrapporteringen på fem delanalyser

af mulighederne for at tilføre programmet robusthed,

øget programmets styrbarhed og gennemføre optime-

ringer inden for programmets nuværende tidsplan og

budget.

I kapitel 8 præsenteres muligheder for at redimensio-

nere den tekniske løsning.

I kapitel 9 analyseres perspektiverne i, at skabe luft i

udrulningsplanerne ved at aflyse strækninger eller re-

vurdere antallet af tog, der skal udstyres med ombor-

dudstyr.

Kapitel 10 indeholder forslag til forenklet programsty-

ring, herunder muligheder for at optimere organise-

ring og processer, hjemtage konsulenteropgaver og

forbedre programmets styring.

Kapitel 11 indeholder en analyse af muligheder for at

optimere programmets snitflader til Banedanmarks

øvrige divisioner og andre aktører.

I kapitel 12 fokuseres på den interne transition pro-

grammet står overfor, herunder forslag der understøt-

ter denne.

Kapitel 13 og 14 giver et overblik over, hvordan for-

slag og tiltag præsenteret i de forrige kapitler kan bi-

drage til opbygning af en programreserve samt tilføre

yderligere robusthed og styrbarhed til programmet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

8 Redimensionering af den

tekniske løsning

Signalprogrammet er så fremskre-

dent, at det har vist sig vanskeligt

at identificere væsentlige tiltag til

redimensionering af den tekniske

løsning.

8.1

Indramning

ring eller re-skalering af de nuværende planlagte løs-

ninger. Robustheden kan primært relateres til en styr-

kelse af de nuværende tidsplaner for udrulning, mens

økonomien vil kunne bidrage til etablering af en større

programreserve.

Det skal påpeges, at begge de præsenterede forslag

medfører betydelige udfordringer i forhold til realise-

ring, og at de opgjorte potentialer ikke er inddraget i

det samlede potentielle bidrag til etablering af en ny

programreserve.

Vi mener imidlertid, at det er relevant at undersøge

det tekniske område, idet realiseringen af de valgte

tekniske løsninger udgør en betydelig del af Signal-

programmets tilbageværende budget. Løsningerne

kan også have stor indflydelse på, hvor meget tid pro-

grammet skal bruge i forhold til de forestående test,

godkendelser og udrulninger af udstyr på fjernbanen

og i det rullende materiel.

Følgende to løftestænger er analyseret i dybden:



Integration af de nuværende overkørselsanlæg på

fjernbane vest med det nye signalsystem.

Reduktion af Signalprogrammets bidrag til forny-

else af det eksisterende FTN netværk.

Der er i gennemgangen af den tekniske løsning taget

afsæt i programmets mål og ramme og trukket på er-

faringer med løsningsudviklingen i andre lande.

Det er tidligt i analysen konstateret, at der i forhold til

en væsentlig redimensionering af den tekniske løs-

ning, er et meget begrænset manøvrerum, idet pro-

grammet på en række områder er så fremskredent i

udvikling af løsningen, at effekten af en ændring vil

være begrænset eller reelt vil risikere at medføre

meromkostninger.

Det er imidlertid besluttet at foretage dybere analyse

af to udvalgte tekniske områder i Signalprogrammet,

hvor Deloitte vurderer, at der kan være et potentiale

for at styrke programmets robusthed og/eller frigøre

et økonomisk råderum ved hjælp af enten simplifice-

For hver løftestang eller tiltag er der beregnet ét eller

flere scenarier, der er designet i forhold til at kunne

100

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

tydeliggøre konsekvenserne ved et differentieret am-

bitionsniveau for løftestangen. Scenarierne kan opfat-

tes som en minimums-maksimums begrænsning for

det enkelte tiltag primært i forhold til de forventede

gevinster men også i forhold til eventuelle medføl-

gende konsekvenser, risici og usikkerheder. Scenari-

erne er samtidigt designet således, at der kun kan im-

plementeres ét løsningsscenarie per løftestang, idet

hvert scenarie inden for hver løftestang som udgangs-

punkt udelukker implementeringen af det andet.

Det bemærkes, at særligt frigørelsen af et økonomisk

råderum beror på et budgetgrundlag, som jævnfør

kortlægningskapitlet er behæftet med væsentlige

usikkerheder. Derfor forudsættes det i beregningerne

af intervallet for frigørelsen af økonomien, at budget-

tet er retvisende, da det ellers vil være vanskeligt at

vurdere de specifikke usikkerheder, konsekvenser og

risici, der knytter sig til implementeringen af det en-

kelte tiltag.

berøre de dele af Banedanmarks divisioner, som står

for vedligehold og fortsat drift af anlæggene. Desuden

er fornyelsen af den passive del af det eksisterende

FTN netværk en opgave, som er overgået til Banedan-

marks Teknik- og Anlægsdivisioner, som fremadrettet

gennemfører installationsarbejdet, men stadig afhol-

der omkostningerne hertil over Signalprogrammets

FTN budget.

8.3

Omkostnings- og prioriteringsgrund-

lag

Analyseområdets samlede prioriteringsgrundlag udgør

således ca.

mio. kr. ud af en samlet omkostnings-

base på ca.

mio. kr. En oversigt over de to løfte-

stængers omkostnings- og prioriteringsgrundlag frem-

går af Figur 8.1.

Integration af overkørselsanlæg

Omkostningsgrundlaget for hele fjernbane vest udgør

i alt ca. 3,2 mia. kr. Heraf kan ca. 458 mio. kr. relate-

res til design, udvikling, test og udrulning af nye over-

kørselsanlæg. Idet hovedparten af de omkostninger,

8.2

Berørte projekter og planer

Intern berøring

De løftestænger, som skal simplificere og skalere de

tekniske løsninger, har primært berøring med test- og

udrulningsaktiviteterne på fjernbanen (både øst og

vest). Dette skyldes, at en udskiftning af samtlige nu-

værende overkørselsanlæg er planlagt gennemført

sammen med udrulningen af signaludstyret, samt at

et fungerende FTN netværk betragtes at være forud-

sætningsskabende for det nye signaltekniske udstyrs

funktionalitet, når det er installeret.

Ekstern berøring

Det vurderes, at en integration af de eksisterende

overkørselsanlæg i det nye signalsystem primært vil

101

Figur 8.1. Omkostningsbase og samlet prioriteringsgrundlag for de tre undersøgte temaer (PL2017, mio. kr.).

Hypotesetema

Omkostningsgruppe

Omkostningsbase

F-Rail West

Overkørsler

Overkørselsanlæg

FTN

Kilde: Signalprogrammet, Deloitte analyse.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

som kan relateres til udvikling og test af nye overkør-

selsanlæg allerede er afholdt, beløber det egentlige

prioriteringsgrundlag sig primært til materiale- og in-

stallationsudgifter, som udgør ca. 398 mio. kr.

Reduktion af Signalprogrammets bidrag til FTN

fornyelse

Omkostningsgrundlaget for GSM-R og FTN (både pas-

siv og aktiv) udgør ca. 1,7 mia. kr., hvoraf den pas-

sive del udgør ca.

mio. Heraf er ca.

mio. kr.

allerede forbrugt blandt andet i forbindelse med in-

stallation af udstyr på nogle af strækningerne i Vest-

danmark og på Sjælland, hvorfor det egentlige priori-

teringsgrundlag på ca.

mio. kr. primært består af

de udgifter, der er forbundet med nedgravning og in-

stallation af udstyr på de resterende udvalgte stræk-

ninger på fjernbanen.

I de følgende afsnit analyseres hver løftestang i yder-

ligere detalje i forhold til hhv. baggrund og indhold,

forudsætninger, implementeringstiltag, forventet re-

sultat, med videre. Det bagvedliggende beregnings-

grundlag for tiltagene fremgår af bilag B.1.

8.4

Integration af overkørselsanlæg

Som nævnt i kortlægningen er de nye overkørselsan-

læg alle koblet op på trafikkontrolsystemet, således at

de blandt andet kan fjernstyres. Samtidig kan eventu-

elle fejl i et overkørselsanlæg detekteres via togkon-

trolsystemet, hvilket betyder, at den tekniske løsning,

der ligger til grund for de nye anlæg er mere avance-

ret end de eksisterende overkørselsanlæg De eksiste-

rende anlæg er for hovedpartens vedkommende

”closed loop” systemer, der ikke er forbundet med

hverken sikringsanlæg eller togkontrolcentre. Se Figur

8.2 for forskellene på de to overkørselsanlægstyper

på fjernbanen.

Mens det nye TMS- og sikringssystem på fjernbane

øst er designet således, at det ikke kan integreres

med de eksisterende overkørselsanlæg, så har leve-

Figur 8.2. Designforskelle mellem ”open-road” (simple) og stationsnære (avancerede) overkørselsanlæg.

Open-road overkørselsanlæg

Stationsnære overkørselsanlæg

Til TCC

Closed loop circuit

Stationssikringsanlæg

Detektor

Detektorer

Kilde: Deloitte.

102

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

randøren på løsningen på fjernbane vest gjort det let-

tere at designe et interface, der muliggør fortsat an-

vendelse af de eksisterende overkørselsanlæg. Derfor

rettes tiltaget udelukkende mod denne del af fjernba-

nen.

Ved at integrere alle eller udvalgte eksisterende over-

kørselsanlæg med den nye signaltekniske løsning vur-

deres det, at planlagte udgifter til materiale- og in-

stallationsaktiviteter kan skydes i tid, indtil de beslut-

tes udskiftet på et senere tidspunkt.

Samtidig kan tiltaget i teorien sikre en mere robust

udrulningsplan, idet installationsaktiviteterne især på

de vestjyske regionale strækninger, der har mange

overkørsler, er tidskrævende og kræver mange vej-

og sporspærringer.

Tiltagets forudsætninger

Det forudsættes i forbindelse med tiltaget at det er

muligt at udvikle et brugbart interface mellem de ek-

sisterende overkørselsanlæg og ERTMS løsningen. Et

interface er ikke færdigudviklet, og det vurderes, at

der knytter sig betydelige usikkerheder til udviklingen

af et funktionsdueligt interface, ligesom at det medfø-

rer betydelige risici at drive den nyudrullede ERTMS

løsning i samspil med komponenter fra det gamle sik-

rings-regime.

Det forudsættes i forbindelse med tiltaget, at ca. 80

pct. af overkørslerne i Jylland er simple overkørsels-

anlæg, som er placeret på åbne strækninger, hvor der

ikke er behov for interaktion med andre togkontrolsy-

stemer, mens der for de resterende overkørsler er

tale om stationsnære anlæg, som er koblet op på sik-

ringsanlæg, med videre.

Det forudsættes, at hvert interface, som kobler de ek-

sisterende overkørselsanlæg sammen med den nye

signaltekniske løsning, i gennemsnit kan produceres

og installeres for ca.

kr.

og at design og

udviklingsomkostningerne beløber sig til ca.

mio.

kr. Beløbene beror på, at der som udgangspunkt er

færre stationsnære (avancerede) anlæg og flere an-

læg på åbne strækninger (simple).

Det forudsættes, at det fortsat vil være muligt at

fremskaffe reservedele til de nuværende overkørsels-

anlæg, samt at dekommissioneret materiel fra andre

strækninger i Danmark anvendes til at opretholde re-

servedelspuljen indtil 2030. Det forudsættes i den for-

bindelse desuden, at det vil være muligt at opretholde

teknisk viden om vedligehold og reparation af de eksi-

sterende overkørselsanlæg i samme periode, samt at

det efter Signalprogrammets afslutning i perioden

2023-2027 vil blive

pct. dyrere og i perioden 2027-

2030

pct. dyrere for hvert år, de eksisterende

overkørselsanlæg skal vedligeholdes.

Endelig forudsætter tiltaget, at leverandørens afholdte

udgifter til eksempelvis udvikling, design, test og god-

kendelse anses for tabte for Signalprogrammet, samt

at der skal betales mellem

mio. kr. til Tha-

les/Strukton i ændringsanmodningsomkostninger.

Forudsætningen baseres på dialog med projektlederen for F-bane

vest.

Forudsætningen baseres på dialog med Banedanmark Teknik.

Jævnfør 170821 Notat Overkørselspuljen Anlæg SP til PJON, Sig-

nalprogrammet, august 2017, s. 2.

Forudsætningen baseres på dialog med projektlederen samt den

kontraktansvarlige for F-bane vest.

103

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tiltagets scenarier

For at kunne tydeliggøre muligheder og konsekven-

serne ved et differentieret ambitionsniveau for løfte-

stangen, behandles følgende scenarievarianter:



Scenarie 1:

Integration af de eksisterende simple

overkørselsanlæg med det nye signalsystem på

følgende strækninger: RO5 (Langå-Struer), RO6

(Holstebro-Esbjerg), RO7 (Skanderborg-Skjern),

RO 8 (Struer-Thisted), RO10 (Sønderborg-Ting-

lev) og RO11 (Bramming-Tønder Grænse). Antal-

let af simple overkørselsanlæg udgør på disse

strækninger ca. 62 pct. af alle anlæg i Jylland.

Der tages forbehold for, at enkelte af de nævnte

strækninger allerede er detailprojekteret, og nye

overkørselsanlæg er sat i produktion (dette vedrø-

rer primært RO8 og RO5). Dette medføre sunk

cost og minimerer gevinsten ved at undlade in-

stallationen af det nye udstyr på disse stræknin-

ger, hvilket er medregnet i scenariet.

Scenarie 2:

Integration af alle eksisterende over-

kørselsanlæg (både simple og avancerede) med

det nye signalsystem på samtlige strækninger på

fjernbane vest.

Motivation for tiltaget

Indsamlede data viser, at fejlraten på de overkørsels-

anlæg, som analyseres nærmere i scenarie 1, ikke vi-

ser tegn på en forhøjet fejlrate. Tværtimod er kurven

for fejl på denne del af signaludstyret svagt faldende,

jævnfør Figur 8.3. Banedanmark vurderer tillige, at

stabiliteten er gældende ud over de to år og fem må-

neder, som datagrundlaget dækker over.

Der er så-

ledes ingen tegn på væsentlig degradering af over-

kørslernes stabilitet eller på, at materiellet allerede i

dag er slidt op.

Desuden viser data fra det europæiske jernbaneagen-

tur (ERAIL-ERA), at antallet af togrelaterede person-

ulykker ligger næstlavest i EU, når der tages højde for

antallet af kørte togkilometer, jævnfør Figur 8.4. Der

er således ikke tegn på, at sikkerhedsniveauet for de

eksisterende overkørselsanlæg er kritisk lavt.

Hertil kommer, at analyser fra Banedanmark viser, at

installation af ERTMS udstyr (herunder overkørsels-

anlæg) på de strækninger, som fremgår af scenarie 1,

maksimalt forventes at medføre en tabt gevinst af

kundepunktligheden på 0,07 pct. og en tabt gevinst

på togpunktlighed på 1,7 pct., jævnfør Tabel 8.1. Af

denne tabte gevinst kan fejl på overkørselsanlæggene

tilskrives ca. 40 pct. Der er derfor heller ikke et væ-

sentligt forbedringsrelateret argument bag at skulle

installere nye overkørselsanlæg på strækningerne.

Som nævnt i kortlægningsdelen af denne rapport indi-

kerer Signalprogrammet endelig, at overkørselsan-

læggene på fjernbane vest er forsinkede, hvilket vur-

Figur 8.3. Antal fejl på udvalgte strækningers overkør-

selsanlæg og stationssikringsanlæg, 2015-2017.

Overkørselsanlæg

Stationssikringsanlæg

Trends

Kilde: Banedanmark.



Tabel 8.1. Effekter som følge af fejl, som det nye sig-

nalsystem forventes at eliminere.

Ud over de to scenarier er det muligt at analysere på

flere mulige varianter, hvor flere strækninger eller

avancerede overkørsler eksempelvis kan medtages i

forhold til scenarie 1. De to scenarier udgør dog

højre-venstre begrænsningen for de muligheder, som

vi vurderer vil være mulige at gennemføre, når Sig-

nalprogrammets nuværende udrulningssituation tages

i betragtning.

Påvirkning på kun- Påvirkning på

depunktlighed

togpunktlighed

0,01 %

0,02 %

0,06 %

0,00 %

Ingen data

0,85 %

0,71 %

1,70 %

0,57 %

RO5 Langå –Struer

RO6 Holstebro – Esbjerg

RO7 Skanderborg - Skjern

RO8 Struer – Thisted

Øvrige strækninger

Opdateret notat vedr. konsekvenser ved ikke at udrulle ERTMS på

udvalgte strækninger, Banedanmark, 21. juni 2017.

Kilde: Banedanmark.

104

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

deres at kunne påvirke tidsplanen væsentligt for ud-

rulningen af signaludstyr især på de strækninger, der

ligger efter EDL (RO8 og RO5).

Endelig udgør overkørselsanlæggene en væsentlig an-

del af den kontraherede omkostning på mange af de

jyske strækninger, jævnfør Figur 8.5.

Der vurderes derfor at ikke at være hverken drift- og

stabilitetsmæssige eller sikkerhedsrelaterede argu-

menter for at integrere de eksisterende overkørsels-

anlæg med det nye signalsystem.

Implementeringstrin

Uanset valget af scenarie anbefales følgende imple-

menteringstrin gennemført, såfremt tiltaget besluttes

realiseret:

Trin 1. Undersøg designet for interfacet i forhold til le-

verandørens signaludstyr.

Det bør undersøges, hvorvidt det interface, som i

2013 blev forsøgt udviklet af Banedanmark, kan inte-

greres med det ERTMS-udstyr, som leverandøren p.t.

planlægger at udrulle på strækningerne, samt de tids-

horisonter, som forventes knyttet til udviklingen.

Signalprogrammets leverandør på infrastrukturkon-

trakten for Vestdanmark, Thales, udtænkte et

”Change Over System” (COS)-koncept for at mulig-

gøre en smidig udrulning af ERTMS. Konceptet blev

imidlertid ikke færdiggjort, idet leverandøren beslut-

tede at forfølge en anden udrulningsstrategi. Der eksi-

sterer således en ikke-færdiggjort designløsning, og

den indledende vurdering peger på, at det kan blive

problematisk at få interfacet sikkerhedsgodkendt som

en permanent løsning.

Trin 2: Indgiv Chance Request (CR) til leverandøren.

105

Det kontraktuelle grundlag muliggør på fjernbane

vest, at de nye overkørselsanlæg kan descopes på be-

kostning af en integrationsløsning med de eksiste-

rende anlæg. Leverandøren skal i givet fald kompen-

seres for allerede afholdte udgifter forbundet med de-

sign, udvikling, test og eventuelt materialeindkøb, li-

gesom de kan kræve godtgørelse for eventuelle re-

planlægningsomkostninger. Det vurderes desuden, at

tiden forbundet med forhandlinger vedrørende en CR

på overkørselsanlæg kan være langvarig (flere måne-

der eller endda år), hvorfor denne aktivitet kan være

drivende for, hvornår færdigudviklingen, godkendel-

sen og installationsarbejdet for interfacet kan påbe-

gyndes. Øvrige kontraktuelle og juridiske aspekter af

løftestangen behandles videre under afsnittet om im-

plementerbarhed.

Trin 3: Udvikling, dispensationsansøgning, test, god-

kendelse samt dokumentation af interfacet

Interfacet udvikles under ledelse af Banedanmarks

øvrige divisioner i samarbejde med leverandøren på

fjernbane vest eller en anden ekstern leverandør. Det

skal desuden testes, godkendes og dokumenteres, så-

ledes at det kan udrulles på hvert af scenariernes ud-

valgte strækninger.

Der skal derudover søges dispensation fra den gæl-

dende overkørselsbekendtgørelse (Bekendtgørelse nr.

115 af 31. januar 2014), som påkræver, at overkørs-

ler skal sikkerhedsopgraderes såfremt der foretages

signifikante trafikale ændringer i systemet (eksempel-

vis ekstra bomme). Deloitte og MOTT McDonald vur-

derer dog, at der kan argumenters, at en midlertidig

interfaceløsning og bibeholdelse af nuværende over-

kørsel ikke udgør en signifikant trafikal ændring,

hvorfor sikkerhedsopgradering ikke er nødvendigt.

Dette har dog ikke været drøftet med Trafik-, Bygge-

Figur 8.4. Antal personulykker på overkørsler pr. mil-

lion passager kilometer, 2015.

Slovenia

Croatia

Greece

Latvia

Turkey

Lithuania

Romania

Slovakia

Bulgaria

Poland

Czech Republic

Gennemsnit

Hungary

Finland

Portugal

Germany

Norway

Sweden

Netherlands

France

Switzerland

Spain

Italy

Denmark

United Kingdom

0,05

0,04

0,06

0,07

0,03

0,02

0,01

0,00

-0,019

0,00

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

Kilde: Eurostat på baggrund af data fra ERA. Danmark rangerer lige

så lavt på tal over en femårig periode.

Figur 8.5. Overkørselsanlæggenes andel af den sam-

lede kontraherede omkostning på jyske strækninger.

Kilde: Thales/Strukton kontrakten på fjernbane Vest.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

og Boligstyrelsen, som er sikkerhedsmyndighed for

jernbanen.

Endelig skal der også dispenseres fra Banedanmarks

interne SODB anlægsbestemmelser (”8-punkts pro-

gram”), som påkræver sikkerhedsopgradering af an-

læg, såfremt der foretages ændringer i ikke allerede

sikkerhedsgodkendte anlæg.

Forventet resultat: Scenarie 1

Udgifter: I scenariet er der relativt høje tilbagevæ-

rende omkostninger for installation af de planlagte an-

læg på ikke descopede strækninger, samt på stations-

nære anlæg. Dertil kommer udgifterne til udvikling og

installation af interfaceløsningen, hvilke beløber sig til

mio. kr. Hertil kommer, at leverandøren forventes

at kræve omkostninger forbundet med replanlægning

og yderligere design (omkostninger til Change

Request) på

mio. kr. Således er den samlede ud-

gift omkring

mio. kr. af den gamle kontrakt, og

mio. kr. som tillægges i kraft af den nye løsning.

Frigjorte midler: I scenariet kan der frigøres økonomi-

ske midler til reserven på grund af et udskudt behov

for materialeindkøb samt færre installationsaktivite-

ter, som primært er afhængige af antallet af overkør-

selsanlæg på hver strækning. De frigjorte midler belø-

ber sig i dette scenarie til i alt ca.

mio. kr., som vil

kunne allokeres til Signalprogrammets fremtidige

budgetreserve, jævnfør Figur 8.6.

Det bemærkes dog, at tiltaget ikke realiserer en reel

besparelse men blot en udskydelse af en investering i

tid, idet de eksisterende overkørselsanlæg på et se-

nere tidspunkt skal udskiftes.

Robusthed i tidsplanen: Signalprogrammet vurderer,

at det for hver overkørsel tager leverandøren ca.

106

mandetimer at installere det nye overkørselsudstyr.

Idet scenarie 1 indeholder i alt 208 overkørsler, belø-

ber den samlede sparede tid sig til

timer eller

ca.

årsværk. Installation af et tilsvarende interface

vurderes af Banedanmark at beløbe sig til en arbejds-

dag, hvilket for de 208 overkørsler beløber sig til ca.

arbejdstimer eller ca.

årsværk.

I forhold til sparet installationstid vurderes tiltaget

derfor isoleret set og i teorien at give mere luft i ud-

rulningsplanen på den enkelte strækning. Sparet in-

stallationstid skal dog opvejes mod den tid, som Sig-

nalprogrammet forventer at skulle bruge på udbud,

kontraktindgåelse, design, udvikling, test, godken-

delse og dokumentation af interfacet. Banedanmark

har i den forbindelse givet udtryk for, at en lignende

proces har taget op mod tre år at gennemføre. MOTT

McDonald vurderer, at det ikke er den tekniske kom-

pleksitet af interfacet, som vil forårsage en så lang

udviklingsfase, men at det snarere er organisatoriske

og godkendelsesmæssige flaskehalse i Signalprogram-

met og i Banedanmarks øvrige divisioner, der vil være

skyld i et langvarigt udviklingsforløb.

Banedanmark har inden for rammerne af denne ana-

lyse ikke været i stand til at kvantificere den tid, som

forventes brugt fra design til godkendelse af interfa-

cet, hvorfor der ikke kan konkluderes noget endeligt i

forhold til tiltagets påvirkning på tidsplanen.

Forventet resultat: Scenarie 2

Udgifter: Scenariets udgifter adskiller sig primært fra

udgifterne i scenarie 1 ved, at der er allerede flere af-

holdte omkostninger, som går tabt, at omfanget af

ændringsanmodningen er større, samt at den nye in-

terfaceløsning bliver mere omfattende. Samlet set be-

løber disse udgifter sig til ca.

mio. kr., ud over

Figur 8.6. Udgifter og frigjorte midler i tiltagets scenarie

1 (PL2017, mio. kr.).

Kilde: Deloitte beregninger.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

mio. kr. som allerede er afholdt i forbindelse med

Generic Design og EDL strækningen.

Frigjorte midler: Idet både eksisterende simple og

avancerede overkørselsanlæg i dette scenarie integre-

res med de nye signaludstyr, bliver andelen af fri-

gjorte midler til reserven forholdsvist større. Der er

således tale om ca. 38 pct. flere og mere avancerede

anlæg end i scenarie 1, hvilket samlet set vurderes at

beløbe sig til

mio. kr., som kan allokeres til Sig-

nalprogrammets fremtidige budgetreserve, jævnfør

Figur 8.7.

Robusthed i tidsplanen: Såfremt det sparede installa-

tionsarbejde for de ekstra overkørselsanlæg (334 i

alt) tages i betragtning, vil Signalprogrammets leve-

randør i teorien kunne frigøre ca.

arbejdstimer

eller ca.

årsværk, som modregnet installationsar-

bejdet for interfacet (ca.

arbejdstimer eller

årsværk) giver en øget robusthed på ca.

årsværk i

tidsplanen hvad angår installationsaktiviteter Som i

scenarie 1 skal dette modregnes udviklingstiderne for

interfacet, som Signalprogrammet ikke har været i

stand til at kvantificere yderligere.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Investeringsbehovet (de fremadrettede betalinger)

antages at udgøre hhv.:



Design (

mio. kr.).

Enkeltomkostninger til henholdsvis engineering,

installation, materialer, test og kommissionering

samt godkendelse, som beløber sig til i gennem-

snit

kr. for hver overkørsel. Dertil kom-

mer en merudgift på

kr. for omkring

halvdelen af de simple overkørselsanlæg. Dette

skyldes, at ERTMS-transmissionsudstyr, togdetek-

teringsudstyr og strømforsyning her er planlagt



installeret i de nye overkørselshytterne. Fravær af

nye overkørselshytter kræver således installation

af nye selvstændige kabinetter, ændret kabling og

særskilt strømforsyning.

Øgede driftsomkostninger, som gradvist forud-

sættes pålagt Banedanmarks øvrige divisioner ef-

ter Signalprogrammets afslutning i 2023. Der for-

udsættes en årlig stigning på

pct. af de bereg-

nede driftsomkostninger til overkørselsanlæg i pe-

rioden 2023-2027 og

pct. fra 2027 frem.

Figur 8.7. Udgifter og frigjorte midler i tiltagets scena-

rie 2 (PL2017, mio. kr.).

Idet de øgede driftsomkostninger først antages af-

holdt efter Signalprogrammets afslutning, kan netto-

besparelsen isoleret set allokeres fra beslutningstids-

punktet. Såfremt den årlige beregnede stigning i Ba-

nedanmarks øvrige divisioners driftsomkostninger ind-

til 2030 skal modregnes, vil nettobeløbet, som kan al-

lokeres til budgetreserven, jævnfør Figur 8.8 udgøre

mio. kr. for scenarie 1 og

mio. kr. for scenarie

2. Banedanmark har i den forbindelse tilkendegivet, at

det efter 2025 forventes at være vanskeligt at opret-

holde en tilstrækkelig reservedelspulje, hvorfor det

ikke nødvendigvis forventes at være stigningen i

driftsomkostninger, men snarere adgangen til reser-

vedele, der bliver den begrænsende faktor for, hvor

længe de eksisterende overkørselsanlæg kan holdes

operative.

Dette vil dog ikke afholde Signalprogrammet fra at

kunne placere midlerne i en projektreserve umiddel-

bart efter tiltagets vedtagelse, idet de uforbrugte mid-

ler ikke er kontraktuelt bundet. De vil dog, hvis de

bruges af programmet, skulle finansieres ved en ef-

terfølgende reinvestering.

De estimerede investeringsbehov og de øgede drifts-

omkostninger, som scenarierne forudsætter, er be-

hæftet med stor usikkerhed. Dette skyldes dels, at

Kilde: Deloitte beregninger.

107

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

der er tale om forventede udgifter, som ligger langt

frem i tid, og dels at værdien af en Change Request

(CR) ikke er endeligt kendt, før der er opnået enighed

mellem leverandør og Signalprogram om prissætnin-

gen af ændringsanmodningen. Såfremt der ikke kan

opnås enighed, så kan det i værste fald ende med ak-

tivering af tvistløsningsmekanismer, som kan være

langvarige og mitigere effekten af tiltaget.

De angivne værdier er imidlertid Deloittes bedste esti-

mat, som er beregnet på baggrund af de data, som er

stillet til rådighed for analysen.

Det bemærkes yderligere, at tiltaget ikke realiserer en

reel besparelse men blot en udskydelse af en investe-

ring i tid, idet de eksisterende overkørselsanlæg på et

senere tidspunkt skal udskiftes.

Implementerbarhed

Følgende risici er identificeret i forbindelse med tilta-

get:



Der er risiko for, at omkostningerne forbundet

med design, udvikling, test og godkendelse af in-

terfacet viser sig at være dyrere end antaget.

Der er risiko for, at leverandørens omkostninger

til implementeringen af ændringsanmodningen er

større end antaget eller at den endelige prissæt-

ning ikke er kendt på beslutningstidspunktet.

Der er risiko for at dispensation ikke kan opnås

fra hhv. Trafikstyrelsens overkørselsbekendtgø-

relse og Banedanmarks interne anlægsbestem-

melser, hvilket vil medføre betydelige ekstra plan-

lægningsomkostninger.

Der er risiko for, at allerede planlagt nedlæggelser

af nogle af de eksisterende anlæg samtidig vil

medføre ekstraomkostninger i forbindelse med



den fortsatte drift af de nuværende anlæg, hvilket

ikke er medregnet i tiltagets udgifter.

Der er risiko for, at ikke kan opnås enighed om,

hvorledes retvisende data for RDT (Reliability De-

monstration Test), som er den del af leveringen af

dent nye signalsystem skal indhentes. Med intro-

duktionen af eksisterende elementer i leverandø-

rens samlede system kompromitteres leverandø-

rens stabilitet og fejlrate muligvis.

Der er risiko for, at vedligehold (både reservedele

og teknisk ”knowhow”) af de eksisterende over-

kørselsanlæg efter 2025 kan være vanskeligt eller

vise sig at være dyrere end vedligeholdelsesakti-

viteterne på de nye anlæg.

Der er risiko for, at design, udvikling, test, god-

kendelse og installation viser sig at være så lang-

varig en proces, at det påvirker tids- og udrul-

ningsplanerne for de første linjer på fjernbane

vest (RO5 og RO8), og at tidsplanen risikere at

blive udskudt på de tidlige rollouts som følge af

sene ændringer i signallayoutet.



108

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Især de to sidstnævnte risici vurderes at være meget

kritiske. Risikoen vedrørende mulige vedligeholdelses-

problemer kan enten få konsekvenser for pålidelighe-

den af overkørslerne eller helt lukke dem, mens sidst-

nævnte risiko er kritisk, fordi overkørslerne på disse

strækninger udgør en stor andel af det samlede antal

overkørsler i Vestdanmark. Det vil derfor have konse-

kvenser for det beløb, som Signalprogrammet kan af-

sætte til programreserven, hvis det viser sig, at det af

tidsmæssige årsager ikke længere er rentabelt at in-

tegrere de eksisterende overkørselsanlæg med det

nye signalmateriel. Desuden vurderes en forsinkelse

af udrulningen på strækningerne, som kan henføres til

det nye interface mellem eksisterende overkørselsan-

læg og det nye signaludstyr, at kunne give leverandø-

ren incitament til kræve betaling for flere omkostnin-

ger forbundet med replanlægning og forøget ressour-

ceforbrug.

Samlet set vurderes risikobilledet forbundet med im-

plementering af de eksisterende overkørselsanlæg at

være meget høj under både scenarie 1 og 2, da inklu-

sionen af RO5 og RO8 vurderes at medføre øgede ri-

siko for tidsplanen. Såfremt én eller flere af de identi-

ficerede risici indtræffer, kan det få massive udrul-

nings- og installationskonsekvenser for de enkelte

strækninger.

Juridiske og kontraktuelle forhold

I forhold til de juridiske og kontraktuelle rammer for

gennemførelsen af tiltaget bemærker DLA Piper, at

fjernbane Vest kontraktens appendiks 3.1, pkt. 4.3,

om overkørselsanlæg giver adgang til, at der kan ske

ændringer i antallet af planlagte overkørselsanlæg,

der fremgår af kontraktens appendiks 3.1, attachment

6. Det følger af appendiks 3.1, pkt. 4.3, at reduktion

af antallet af overkørselsanlæg, der skal fittes, vil

109

skulle behandles efter reglerne om Change Requests,

der følger af kontraktens pkt. 6.4 samt appendiks 9.

Der vil i en Change Request både kunne ske desco-

ping af antallet af planlagte overkørselsanlæg og

eventuelt samtidigt anmodes om udførelse af andre

arbejder, hvis integrationen giver anledning til dette;

f.eks. ændringer i den tekniske løsning i øvrigt.

Change Requests prissættes som udgangspunkt på

baggrund af enhedspriserne i appendiks 12, attach-

ment 7, jævnfør fjernbane Vest kontraktens pkt. 14.5.

Uanset at Banedanmark i vid udstrækning har ret til

Figur 8.8. Den beregnede årlige nedskrivning af de sparede omkostninger for de eksisterende overkørsler som

konsekvens af implementeringen af henholdsvis scenarie 1 og 2 (PL2017, mio. kr.).

Kilde: Deloitte.

Anm.: Det skraverede område indikerer væsentlige usikkerheder i tallene efter 2030, da de eksisterende overkørslers fejlrater er vanskelige at

forudse så langt frem i tid.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

via Change Request at foretage ændringer i leveran-

cer og udrulningen heraf, er det værd at fremhæve,

at Change Request procedurerne i praksis vil inde-

bære et betydeligt element af forhandling, og at dette

kan indebære tidsforbrug/forsinkelse og i sidste ende

– hvis parterne ikke enes – tvister med leverandø-

rerne.

For mere information henvises til rapportens Bilag C.

Konklusion

Tiltagets beregnede udgifter, frigjorte midler

og risi-

koprofil fremgår af Tabel 8.2 nedenfor.

Tabel 8.2. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Nettobidrag til reetab-

lering af reserve

(Scenarie 1)

Forventede udgifter

Realiseringshorisont

Implementerings-

risiko

Væsentlig

Måneder

Deloitte konkluderer, at tiltaget i teorien vil kunne

gennemføres, men at det er behæftet med mange ri-

sici, som både enkeltvis og samlet kan betyde, at det

beløb, som kan henlægges til en programreserve er i

fare for at blive opbrugt. Hertil kommer, at der er ri-

siko for, at udrulningen på særligt de første stræknin-

ger i Vestdanmark kan blive forsinket væsentligt, så-

fremt der undervejs i udviklingen af interfacet opstår

komplikationer, problemer med sikkerhedsgodkendel-

ser, med videre.

Det er derfor den samlede anbefaling, at tiltaget kun

overvejes iværksat, såfremt et eller flere af de

nævnte risici kan mitigeres eller helt forsvinder, eller

at udrulningssekvensen for de omtalte strækninger af

andre grunde forsinkes væsentligt.

Det beregnede nettobidrag til reetablering af pro-

gramreserven vil derfor ikke indeholde beløbet fra

dette tiltag.

(Scenarie 2)

8.5

Reduktion af bidrag til FTN netværk

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.

Bilag foreligger i Excelark og er fremsendt særskilt til

Transportministeriets departement

Omkostningerne til udrulningen af den passive del af

FTN fordeles mellem Signalprogrammet og fornyelses-

projekter. Selve nedgravningen af fiberkabler udføres

under ledelse af Banedanmarks anlægsafdeling, mens

tilslutningen af signalspecifikt udstyr til FTN udføres af

teknikafdelingen. Fordelingen af omkostningerne er

aftalt på et styregruppemøde i Signalprogrammet i

september 2016, hvor Signalprogrammets andel fi-

nansierer ca. 600 km strækning og fornyelsesprojek-

ter ca. 320 km. strækning.

Det bemærkes, at de frigjorte midler skal betragtes som værende

en allokering af midler til en projektreserve og ikke som en reel be-

sparelse.

Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change

Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal aktiveres.

110

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Ved at analysere Signalprogrammets behov for fiber-

kabler i forhold til kapaciteten i det eksisterende FTN-

netværk, analyserer tiltaget, hvorvidt Signalprogram-

mets nuværende omkostningsdeling med fornyelse-

projekter er korrekt ud fra et ”fair share”-princip, eller

om finansieringen i stedet bør findes i andre af Ba-

nedanmarks programmer, som på tilsvarende vis er

medvirkende til at øge fiberkapacitetsbehovet.

Tiltagets forudsætninger

Det forudsættes i forbindelse med tiltaget, at de

strækninger, som fremgår af Figur 8.9, udgør den

samlede mængde af fiberkabler, som skal udskiftes,

når der tages højde for både Signalprogrammets og

andre programmers samlede behov.

Det forudsættes desuden, at Signalprogrammets

kommunikationsbehov kan gennemføres gennem en

fælles FTN-core, hvor flere delsystemers kommunika-

tionsbehov (eksempelvis signalanlæg, GSM-R, inter-

net i togene, eksterne (Telia), kørestrømssystemet,

med videre) deler den fysiske kapacitet på det samme

bundt af fiberkabler.

Det forudsættes, at 10 pct. af budgettet, som i Sig-

nalprogrammet er afsat til projektstyring af FTN pas-

siv, fortsat skal bruges i forbindelse med den videre

koordination mellem Banedanmark Anlæg of Signal-

programmet.

Endelig forudsættes det, at der er ”vandtætte skod-

der” mellem de økonomiske midler, der er allokeret til

udskiftningen af signaludstyr og de budgetter, der af-

Figur 8.9. Planlagte strækninger samt omkostnings-

fordeling mellem Signalprogrammet Fornyelsespro-

sættes til øvrige af Banedanmarks fornyelsesprojek-

grammet for FTN passiv.

ter, således at der eksempelvis ikke kan bruges mid-

ler på signalprogrambudgettet, som ikke kan henføres

til behovet for udskiftningen af signaludstyr. Banedan-

mark påpeger, at øvrige programmer er finansieret på

baggrund af en forventning om, at FTN omkostnin-

gerne varetages af Signalprogrammet og fornyelses-

aktiviteterne, og at der således ikke er indregnet om-

kostninger til FTN i de andre programmers bevillinger.

Tiltagets scenarier

Tiltaget undersøger, hvorvidt Signalprogrammets bi-

drag til fornyelsen af FTN passiv dikteres af de stræk-

ninger, hvorpå signalkommunikationsbehovet oversti-

ger den eksisterende fiberkapacitet som følge af ud-

rulningen af det nye signalsystem.

Scenarie 1 udgør det nedre spænd og er alene en

budgetkorrektion, da programstyringsomkostninger til

FTN passiv er medtaget både som en central pro-

gramomkostning og som en projektspecifik omkost-

ning under FTN, hvorfor beløbet hertil kan reduceres.

Scenarie 2 indeholder, udover over budgetkorrektio-

nen, et estimat af, hvorvidt der i den nuværende af-

tale er tale om en ”fair share” omkostningsfordeling

mellem Signalprogrammet og de aktiviteter, som ind-

går under Banedanmarks Fornyelsesprogram.

Kilde: Signalprogrammet.

Kilde: OLETO Associates, 2015.

Forudsætningen skyldes, at der tidligere var lagt op til, at Signal-

programmets del af kommunikationsbehovet skulle løbe gennem en

separat FTN-fiberledning. På de strækninger, hvor FTN passiv ikke

planlægges udskiftes, er der allerede nu planer om at anvende denne

løsning.

111

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Motivation for tiltaget

En gennemgang af den nuværende fordeling af om-

kostninger mellem Signalprogrammet og fornyelses-

projekter indikerer, at Signalprogrammets andel (ca.

af det samlede budget for FTN passiv) er ufor-

holdsmæssigt høj i forhold til det behov for udskift-

ning af fiberkabler, som det nye signaludstyr skaber.

Det er således primært et fordelingsmæssigt perspek-

tiv i forhold til den nuværende omkostningsfordeling,

som motiverer os til at undersøge, hvorvidt Signalpro-

grammets nuværende bidrag til FTN passiv bør revur-

deres.

I det oprindelige 2012-budget for FTN passiv fremgår,

at der oprindeligt kun var afsat ca.

mio. kr. til

. Desuden fremgår det af beslutnings-

FTN fornyelse

oplægget fra 2008, der danner grund for den politiske

aftale vedrørende Signalprogrammet, at der oprinde-

ligt kun var afsat

mio. kr. til FTN passiv.

Der har

således løbende været betydelige omkostningstignin-

ger forbundet med udskiftningen af FTN passiv.

Uanset om det oprindeligt har været antagelsen at

Signalprogrammet har haft til formål at finansiere

hele eller hovedparten af FTN arbejdet, bidrager det

overordnet til den samlede risiko for programmet, at

opgaven oprindeligt har været forankret her. Det skal

naturligvis afdækkes i hvilket omfang en omfordeling

er mulig, både set ud fra øvrige programmer, projek-

ter og opgavers indhold og ud fra en betragtning om

hvorvidt der under deres økonomiske rammer kan fin-

des øget finansiering til FTN arbejdet.

Implementeringstrin

Følgende implementeringstrin gennemføres:

Trin 1: Reallokér midler til FTN passiv:

Såfremt det findes muligt, med afsæt i øvrige pro-

grammer og projekters økonomiske rammer, at finde

grundlag for en ændret allokering af finansieringen af

FTN-arbejdet, gennemføres en reallokering af FTN

budgettet, således at det i højere grad reflekterer pro-

grammernes behov.

For scenarie 1 kan de fejlplacerede midler inddrages i

reserven direkte.

Forventet resultat: Scenarie 1

Udgifter: På nuværende tidspunkt, er project manage-

ment omkostningerne til FTN passiv medtaget både

som en central programomkostning og som en pro-

jektspecifik omkostning under FTN, hvorfor beløbet

hertil kan helt fjernes fra omkostningsbasen i det nu-

værende project management budget.

Frigjorte midler: Der frigøres omkring 43 mio. kr. ved

tiltaget. Midlerne frigøres fra det nuværende Project

Management budget, og således ikke de midler som

er overført til Banedanmark i forbindelse med basisor-

ganisationens overtagelse af FTN Passiv projektet.

Robusthed i tidsplanen: Scenariet vurderes ikke at på-

virke udrulningsplanen for FTN passiv hverken nega-

tivt eller positivt.

Analyse af Signalprogrammets budgetspor fra 2008 til 2012 samt

opgørelse af "Cost-to-complete", s. 22, KPMG, 2016.

Ibid. s. 16.

112

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Forventet resultat: Scenarie 2

Udgifter:

Error! Reference source not found.

viser,

på hvilke strækninger FTN passiv bør udskiftes som

følge af utilstrækkelig fiberkapacitet i det eksisterende

FTN netværk, når der ikke tages højde for den del af

fiberkabelforøgelsen, som skyldes det nye signalud-

styr. Det fremgår heraf, at 27 af 38 strækninger (72

pct. af de forventede omkostninger forbundet med

fornyelse af FTN passiv på fjernbanen) har utilstræk-

kelig fiberkapacitet, selv hvis det nye signaludstyr

ikke blev installeret.

Af samme tabel fremgår de strækninger på fjernba-

nen, hvor det nye signaludstyr er årsagen til, at FTN

passiv bør udskiftes, fordi Signalprogrammets øgede

behov for fibre overstiger den eksisterende FTN kapa-

citet. Signalprogrammet kan således tilskrives et

fremtidigt utilstrækkeligt fiberbehov på de resterende

11 strækninger (svarende til ca. 28 pct. af de samlede

FTN passiv omkostninger).

Signalprogrammets ”fair share” andel af FTN udskift-

ningen bør således udgøre ca. 28 pct. af det samlede

behov, mens den resterende andel skyldes andre pro-

grammers behov, FTN linjer hvor kapaciteten er redu-

ceret som funktion af nedslidning, aftaler med eks-

terne jernbanevirksomheder, med videre.

Såfremt Signalprogrammets ”fair share” andel på 28

pct. af den totale omkostningsbase for FTN passiv på

422 mio. kr. (412 mio. kr. i PL16) opgøres, beløber

udgifterne sig til ca.

mio. kr. Hertil kommer de in-

stallationsaktiviteter, som kan tilskrives den specifikke

Tabel 8.3. Oversigt over manglende fibre (Gaps) i den eksisterende fiberkapacitet med og uden Signalprogram-

mets fiberbehov.

Område

Øst –

Sjælland

Strækning

København – Roskilde

Roskilde – Ringsted

Ringsted – Korsør

Ringsted – Nykøbing F.

Nykøbing F. – Rødby

Holbæk – Kalundborg

Roskilde – Holbæk

København – Helsingør

Roskilde – Næstved

Kbh – Køge – Ringsted

Bistrækning nær Kbh

Storebælt

København – Øresund

Odense – Nyborg

Odense – Fredericia

Odense – Svendborg

Langå – Ålborg

Langå – Århus

Århus – Fredericia

Lunderskov – Padborg

Fredericia – Lunderskov

Lunderskov – Bramming

Bramming – Esbjerg

Taulov – Snoghøj

Langå – Struer

Ålborg – Frederikshavn

Vejle – Herning

Skanderborg – Herning

Herning – Skjern

Tinglev – Sønderborg

Struer – Holstebro

Holstebro – Herning

Struer – Thisted

Skjern – Holstebro

Skjern – Esbjerg

Tønder – Bramming

Århus – Grenå

Tønder – Tysk grænse

Gaps i fiberbehov i 2022 uden

Signalprogrammet

Gaps i fiberbehov i 2022 med

Signalprogrammet

Har SP skabt

behov?

Nej

Øst –

Fyn

Vest -

Jylland

Gap i fiberkapacitet

Kilde: OLETO Associates, 2015.

”Fair share” betragtningen gælder for alle strækninger på hele F-

banen. Såfremt der i stedet tages højde for de strækninger, som

jævnfør aftale med Fornyelsesprogrammet skal udskiftes i perioden

2016-2022, så kan ingen af disse strækninger tilskrives Signalpro-

grammets øgede behov.

113

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

opkobling af signaludstyr til FTN (”last mile”-omkost-

ninger), som beløber sig til ca.

mio. kr. og 46

mio. kr., som allerede er afholdt af Signalprogrammet

på strækninger, som ikke indgår i de seneste beslut-

ningsgrundlag om finansiering.

Hertil kommer, at kun 10 pct. af det oprindelige bud-

get for projektstyring forudsættes anvendt til den vi-

dere koordination mellem Signalprogram og Banedan-

mark Anlæg, hvilket beløber sig til ca. 5 mio. kr. af en

oprindelig budgetpost på ca. 49 mio. kr.

Samlet set kan udgifterne i scenariet således opsum-

meres til ca.

mio. kr. – udgifter som imidlertid

var planlagt i det oprindelige budget, og således ikke

er additionelle.

Frigjorte midler: Når Signalprogrammets nuværende

budget på 444 mio. kr. for FTN passiv tages i betragt-

ning, frigør scenariet ca.

mio. kr., som kan allo-

keres til Signalprogrammets fremtidige budgetre-

serve, jævnfør Figur 8.10.

Robusthed i tidsplanen: Scenariet vurderes ikke at på-

virke udrulningsplanen for FTN passiv hverken nega-

tivt eller positivt, idet der udelukkende er tale om en

”fair share”-betragtning i forhold til fordelingen af om-

kostninger og ikke eksempelvis installationsaktivite-

ter.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Idet der er tale om et budgetteringsmæssigt tiltag, er

der ikke behov for nogen investering, for at det kan

realiseres. Det beløb, som kan afsættes til en fremti-

dig budgetreserve, vurderes at kunne allokeres som

budgetreserve i Signalprogrammet efter udarbejdelse

af de analyser, som anbefales i afsnittet om imple-

menteringstrin, og som antages at kunne tage op til

seks måneder.

Implementerbarhed

Identificerede risici: Som nævnt under gennemgan-

gen af implementeringstrin forudsætter de frigjorte

midler, at der allokeres midler fra andre dele af Ba-

nedanmarks organisation, såfremt den nuværende

fornyelsesplan for FTN passiv skal fastholdes.

Følgende risici er identificeret i forbindelse med tilta-

get:



Der er risiko for, at det ikke er muligt at finansiere

de valgte strækninger med nyt FTN passivt udstyr

fra andre dele af Banedanmarks organisation,

hvorfor udrulningsplanen for FTN må revurderes.

Det vurderes af Signalprogrammet, at ændringer i

udrulningsplanen for FTN passiv vil være omkost-

ningsdrivende for FTN aktiv, da it-løsningen er de-

signet på baggrund af den eksisterende udrul-

ningsplan. Disse omkostninger er ikke opgjort, da

det antages at udrulningsplanen forbliver uæn-

dret.

Såfremt det ikke er muligt at finde finansiering til

den nuværende udrulningsplan, er der risiko for,

at en forøget anvendelse af det eksisterende FTN

netværk med det nye signalsystem vil kunne ned-

sætte den generelle driftsstabilitet på signaludsty-

ret.



Samlet set vurderes risikoen ved at gennemføre en

”fair share” omkostningsfordeling at være lav, idet det

blot tydeliggør, hvilke af Banedanmarks programmer,

der bør medvirke til at finansiere en udskiftning af

FTN passiv. Dog vurderes det for nuværende i be-

grænset grad sandsynligt at der kan findes relevant

114

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

økonomiske råderum i andre programmer eller pro-

jekter til at bidrage yderligere til finansieringen af

FTN-arbejdet.

Juridiske og kontraktuelle forhold

Det følger af fjernbane-kontrakternes pkt. 6.7, at æn-

dringer i kundens (Banedanmarks) miljø, som ikke er

forudsat i kontrakten, og som i væsentlig grad kan

påvirke leverandørens opfyldelse af sine forpligtelser

efter kontrakten, skal håndteres som Change

Requests efter pkt. 6.4 og appendiks 9, hvis kunden

ikke efter krav fra leverandøren kan eller ønsker at

genoprette det forudsatte miljø. Efter kontrakternes

pkt. 4.7 skal kunden informere leverandøren hurtigst

muligt i tilfælde af mulige ændringer i kundens miljø,

som kan spille en rolle for leverandørens leverance.

Konklusion

Tiltagets beregnede udgifter, frigjorte midler

og risi-

koprofil fremgår af Tabel 8.4 nedenfor.

Deloitte konkluderer, at tiltaget kan realiseres, men at

de midler som kan frigøres til reetablering af Signal-

programmet budgetreserve, udelukkende vil flytte en

udgiftspost fra Signalprogrammet og placere den et

andet sted i Banedanmark. Tiltagets bidrag vil derfor

ikke blive medtaget i den opgørelse, der senere i rap-

porten opgør det samlede beløb, som vil kunne allo-

keres til etablering af en fremtidig reserve i program-

met.

Tabel 8.4. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve.

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Nettobidrag til reetab-

lering af reserve

Forventede udgifter

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

0-6

Lav

Måneder

Figur 8.10. ”Fair share” budgettets komponenter

(PL2017, mio. kr.).

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.

Omkost-

nings-

base

8.6

Implementering og gevinstrealisering

Tilbage-

værende

omkost-

ninger

Allerede

afholdte

omkost-

ninger

SP Last

Fejl-

Til

mile etc.

placerede

budget

PMO omk.

reserve

Tiltagenes indbyrdes afhængighed

De to løftestænger vurderes mulige at kombinere frit i

forhold til sammensætningen af mulige scenarier.

Tiltagenes eksterne afhængigheder

Implementeringen af de eksisterende overkørselsan-

læg skal planlægges nøje med udrulningen af nyt sig-

naludstyr på strækninger i Jylland, idet de planlægges

gennemført som en del af den generelle udrulning og

ikke som et separat projekt. En ændring i udrulnings-

planen bør derfor automatisk fordre beslutningstagere

Kilde: Deloitte beregning.

Det bemærkes, at dobbeltkonteringen af udgifter til organisationen

kan betragtes som en reel besparelse, mens øvrige frigjorte midler

skal betragtes som værende en allokering af midler til en projektre-

serve og ikke som en besparelse.

Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change

Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke aktiveres.

115

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

til at genbesøge motivationen for at beholde de eksi-

sterende overkørselsanlæg.

For FTN passiv vurderes Signalprogrammets andel af

finansieringen at være større end det behov, som det

nye signaludstyr skaber, og at andre programmers

behov, fornyelsesaktiviteter, mv. finansieres for Sig-

nalprogrammets afsatte midler. Implementeringen af

tiltaget har dog den konsekvens, at FTN fornyelsen

enten skal finansieres af andre dele af Banedanmarks

organisation, eller at fornyelsen af FTN netværket må

revurderes i forhold til det revurderede budget, der er

til rådighed.

Analyseområdets samlede mulige gevinstrealisering i

forhold til reetablering af en budgetreserve fremgår af

Tabel 8.5 nedenfor.

Som tidligere nævnt vurderer Deloitte, at begge tiltag

ikke bør medregnes i den samlede opgørelse ud over

det dobbeltbudgetterede beløb på 43 mio. vedr. FTN-

opgaven, som vil kunne allokeres til en fremtidig pro-

gramreserve. Dette skyldes dels, at risici forbundet

med det første tiltag vurderes at være for høje i for-

holde til det forventede udbytte, og for det andet til-

tag at omkostningen blot vil blive flyttet til et andet

sted i Banedanmarks organisation.

Tabel 8.5. Det tekniske analyseområdes bidrag til re-

etablering af reserve.

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Nettobidrag til reetab-

lering af reserve

Forventede udgifter

(allerede fraregnet)

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

Måneder

Lav til moderat

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.

1. og Bilag B. 2.

8.7

Risici og konsekvenser

Tiltagenes identificerede risici og konsekvenser vurde-

res ikke at interagere med hinanden og kan derfor be-

handles enkeltvis, selv om tiltagene inden for analyse-

området kombineres.

Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change

Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke aktiveres.

116

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

9 Optimeret udrulning

Reduceret udrulning vurderes

sammen med et bedre design-

grundlag, og optimering af dekom-

missioneringsaktiviteter at kunne

styrke udrulningsplanens ro-

busthed og øge programmets bud-

getreserve.

9.1

Indramning

grammer, herunder Fornyelses- og Elektrificering-

sprogrammerne samt for DSBs indfasning af nye elek-

triske tog. En forsinket og/eller fordyret udrulnings-

plan kan således få konsekvenser både internt og eks-

ternt.

Givet Signalprogrammets nuværende økonomiske si-

tuation, hvor størstedelen af programreserven er di-

sponeret, mener vi desuden, at det på nuværende

tidspunkt vil være relevant at undersøge mulighe-

derne for en re-skalering af udrulningen. Det skyldes,

at en udskydelse af disse overvejelser til senere i ud-

rulningsfasen vurderes at ville fordyre og yderligere

komplicere programmets færdiggørelse

Følgende løftestænger analyseres:



Ingen udrulning af nyt signaludstyr på følgende

strækninger på Fyn og i Jylland: Odense-Svend-

borg, Struer-Thisted, Langå-Struer, Skanderborg-

Skjern, Holstebro-Esbjerg, Bramming-Tønder

grænse, Sønderborg-Tinglev.

Reduktion i antallet af tog og togtyper, som skal

modificeres med nyt signaludstyr.

Forbedring af det designgrundlag som Signalpro-

grammet i samarbejde med leverandøren anven-

der til planlægning af udrulningsaktiviteter.

Reduktion af dekommissioneringsudgifterne for-

bundet med nedtagning af det eksisterende sig-

naludstyr samt udnyttelse af synergier med Ba-

nedanmarks øvrige divisioner.

I dette kapitel analyseres udvalgte områder af Signal-

programmets udrulningsplan, hvor Deloitte vurderer,

at det ved hjælp af enten skalering eller øget anven-

delse af synergi med andre af Banedanmarks afdelin-

ger vil være muligt at styrke robustheden af program-

mets overordnede tidsplan samt at frigøre et økono-

misk råderum, som kan bidrage til etablering af en

større programreserve.

Vi mener, at det er relevant at belyse de mest kritiske

dele af udrulningsplanen, da vi jævnfør kortlægnings-

kapitlet vurderer, at der er væsentlige usikkerheder

forbundet med visse udrulningsaktiviteter, som kan få

stor indflydelse på den overordnede programtidsplan

og på det samlede programbudget. Hertil kommer, at

en forsinkelse af udrulningsaktiviteterne kan få bety-

delige konsekvenser for andre af Banedanmarks pro-



117

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Som for re-dimensioneringen af den tekniske løsning

opstilles der for hver løftestang en række scenarier,

som tydeliggør det løsningsrum, som vi vurderer, er

muligt at gennemføre på nuværende tidspunkt i Sig-

nalprogrammets udrulningsplan.

Grundtanken i Deloittes forslag til aflysning af stræk-

ninger er at fokusere udrulningen af Signalprogram-

met på hovedstrækninger med henblik på, at disse

udrulninger kan gennemføres inden elektrificering ud-

rulles samt at elektrificering kan gennemføres inden

introduktion af fremtidens tog.

Hertil kommer, at Signalprogrammet først udrulles på

de strækninger, hvor de positive effekter for togdrift

og passagerer vil være størst, og hvor det er påkræ-

vet i henhold det europæiske interoperabilitetsdirek-

tiv. Aflysning af strækningerne vil endvidere give mu-

lighed for at etablere en beslutningsport efter gen-

nemførelse af early deployment strækningerne.

For så vidt angår reduktion i antallet af tog, der skal

udstyres med ombordudstyr, har grundtanken været i

videst muligt omfang at reducere antallet, under hen-

syn til at operatørerne fortsat kan udnytte deres tog-

flåde på tværs af alle relevante strækninger samt mi-

nimere investeringer i materiel, som er planlagt de-

kommissioneret i nærmeste fremtid.

For de præsenterede forslag om aflysning af stræk-

ninger gælder, at eventuel fremtidig udrulning vil

kræve nye investeringer. Idet der er udgifter forbun-

det med af aflyse udrulning af ERTMS på en strækning

vurderes en aflysning af en strækningerne efterfulgt

af en fremtidig investering i udrulning på selvsamme

strækninger samlet set at være behæftet med merud-

gifter. Deloitte finder dog forslagene relevante, idet

det forudsættes at tidsrammen og budgettet for pro-

grammet ønskes fastholdt, og samtidig muliggør det

opstillingen af en fremtidig beslutningsport hvorfra

beslutningen om yderligere udrulning kan træffes.

9.2

Berørte projekter og planer

Intern berøring

De løftestænger, som handler om at reducere udrul-

ningsaktiviteterne for tog, togtyper og signalmateriel

på fjernbanen, har generelt berøring med de fleste

andre projekter i Signalprogrammet.

Strækningen mellem Odense og Svendborg er en del

af projektet for fjernbane øst, og en udeladelse af in-

stallation af nyt signaludstyr vil på denne strækning

naturligt berøre den nuværende udrulningsplan. På til-

svarende vis vil aflysningen af strækningerne i Jylland

have konsekvenser for udrulningen af udstyr på det

øvrige jyske banenet. Hertil kommer, at udeladelse af

udrulningen af udstyr på banenettet vil kunne påvirke

antallet af tog og togtyper, som skal modificeres og

gøres ERTMS-kompatible. Desuden vil flere stræknin-

ger, hvor det eksisterende signalmateriel beholdes,

kunne påvirke omfanget af aktiviteter, der kan relate-

res til både FTN passiv og aktiv, idet der ikke længere

i samme grad er behov for en fornyelse af telekom-

munikationsløsningerne. Endelig vil dekommissione-

ringsaktiviteterne for det eksisterende signalmateriel

kunne blive berørt, såfremt dette materiel alligevel

ikke udskiftes på de udvalgte strækninger.

For løftestangen, som omhandler forbedring af det

nuværende designgrundlag, forventes udrulningspla-

nerne for henholdsvis fjernbane øst og vest berørt,

idet der i tiltaget lægges op til, at der i højere grad

118

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

end tidligere skal afsættes tid til konsolidering af de-

signgrundlaget i aktivitetsplanen.

Ekstern berøring

Tiltaget, som omhandler fortsat anvendelse af det ek-

sisterende signalmateriel på udvalgte strækninger, vil

berøre de dele af Banedanmarks afdelinger, som har

det fortsatte ansvar for drift og vedligehold af signal-

udstyr på banelegemet, og Banedanmarks Trafiksty-

ringsdivision, som i lyset af ERTMS udrulningen er

planlagt sammenlagt til større enheder. Desuden be-

røres de jernbanevirksomheder (DSB og Arriva m.fl.),

som anvender strækningerne, idet såvel tog som lo-

koførere skal kunne befærde både de eksisterende

strækninger og de nye ERTMS-modificerede linjer.

For tiltaget, der reducerer antallet af tog og togtyper,

som skal gøres ERTMS-kompatible, forventes DSB at

blive berørt i forhold til antallet af driftsklare tog, idet

samtlige togtyper i tiltaget kan relateres til denne

jernbanevirksomhed.

Omfanget af dekommissioneringsaktiviteter vurderes

at have berøring med de afdelinger i Banedanmark,

som har til opgave at forestå den fortsatte nødven-

dige vedligeholdelse af det signalmateriel, som ikke

længere bruges, men som stadig kræver en vist til-

syn.

I de følgende afsnit analyseres hver løftestang i større

detalje i forhold til hhv. baggrund og indhold, forud-

sætninger, implementeringstiltag, forventet resultat,

mv. Det bagved liggende beregningsgrundlag for tilta-

gene fremgår af Bilag B. 3-Bilag B. 6.

Ingen udrulning af signaludstyr på udvalgte

strækninger

Omkostningsgrundlaget for hele fjernbane vest og øst

udgør i alt ca. 6,1 mia. kr. Heraf kan ca. mia. kr.

henføres til omkostninger på de strækninger, som be-

handles i tiltaget, hvoraf ca.

mia. kr. er allerede

afholdte omkostninger i forbindelse med strækninger-

nes andel af bl.a. design-, udviklings- og testaktivite-

ter. Tiltagets reelle prioriteringsgrundlag udgør på nu-

værende tidspunkt således ca.

mia. kr.

Reduktion i antallet af tog og togtyper

Det samlede budget for installation af udstyr i tog ud-

gør ca. 1,7 mia. kr. Heraf kan ca.

mio. kr. tilskri-

ves STM og ERTMS fitment i tog- og lokomotivtyper

(IC4, ME og MK), som behandles i tiltaget. Andelen af

allerede afholdte omkostninger beløber sig for typerne

til ca.

mio. kr., hvorfor det reelle prioriterings-

grundlag beløber sig til ca.

mio. kr.

Forbedring af designgrundlag

Der er ikke afsat midler til denne aktivitet på Signal-

programmets budgetter, hvorfor der i udgangspunktet

heller ikke er noget prioriteringsgrundlag.

Reduktion af dekommissioneringsudgifter

Det samlede dekommissioneringsbudget er på ca.

1.002 mio. kr. Heraf kan ca. 850 mio. kr. henføres til

aktiviteter på fjernbanen, mens de resterende ca. 150

9.3

Omkostnings- og prioriteringsgrund-

lag

Det samlede prioriteringsgrundlag udgør ca. 3,2 mia.

kr. ud af en samlet omkostningsbase på 8,8 mia. kr.

En oversigt over de fire løftestængers omkostnings-

og prioriteringsgrundlag fremgår af Figur 9.1 på næ-

ste side.

119

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

mio. kr. kan henføres til S-banen. Idet dekommissio-

neringsaktiviteterne endnu ikke er igangsat, udgør det

fulde beløb prioriteringsgrundlaget for tiltaget.

togdriften på de regionale linjer set i forhold til en

udrulning direkte på hovedlinjerne.

Det vurderes således, at udrulningsstrategien i nogen

grad forsøger at tage højde for effekten af de nuvæ-

rende problemer på EDL og i mindre grad tager højde

for de problemer, som vil kunne opstå, hvis program-

met yderligere fordyres eller forsinkes. Derudover in-

deholder strategien den iboende svaghed, at erfarin-

ger indhentet på EDL, grundet topologien og mang-

lende kompleksitet, ikke vil dække samme problema-

tikker som må forventes at opstå på de komplekse

hovedstrækninger.

Figur 9.1. Omkostningsbase og samlet prioriteringsgrundlag for de fem undersøgte temaer (PL2017, mio. kr.).

Hypotesetema

Primær omkostningsgruppe

Onboard

Fitment af tog

9.4

Ingen udrulning af nyt signaludstyr på

udvalgte strækninger på fjernbanen

I Signalprogrammets nuværende udrulningsstrategi

sker udrulningen af nyt signaludstyr indledningsvis på

teststrækninger (EDL), dernæst på regionale linjer og

først til sidst på hovedlinjerne. Dette gælder både ud-

rulningsplanerne på fjernbane øst og vest.

Udrulningsstrategien begrundes fra Signalprogram-

mets side primært med, at der er fundet for mange

fejl og sket for store forsinkelser på udrulningen af

EDL, og at det derfor er usikkert, om systemet er ro-

bust nok til at påbegynde udrulning direkte på hoved-

banestrækningerne, når EDL er afsluttet. Derfor vur-

deres den nuværende udrulningsstrategi af signalud-

styr (først på de regionale linjer, dernæst på hoved-

nettet) at være et udtryk for følgende:



De erfaringer, som burde være indhentet i forbin-

delse med EDL, har ikke været tilstrækkelige, til at

udrulning på hovedlinjerne kan påbegyndes.

En stram tidsplan for færdiggørelse af udrulningen

på det resterende banenet tillader ikke, at der bru-

ges mere tid på EDL, før udrulningsaktiviteter på

andre strækninger må igangsættes. Dog er tiden

afsat til afgørende EDL tests udvidet, for at kunne

teste mere inden systemet idriftsættes.

Manglende erfaringer fra EDL må indhentes lø-

bende på den efterfølgende udrulning på regionale

linjer.

Konsekvenserne af eventuelle yderligere forsinkel-

ser i udrulningen vurderes i mindre grad at genere

Omkostningsbase

Tog typer i scope

Udrulning F-bane

Øst



Udrulning F-bane

Vest

Dekommissionering



Kilde: Signalprogrammets Cost-to-complete budget.

Anm.: Omkostningsgruppen benævnes ”primær” da omkostningsbasen i visse tilfælde vil inkludere omkostningskomponenter fra andre grupper

end den illustrerede. Det er eksempelvis tilfældet for udrulning fjernbane øst/vest, hvor omkostninger fra PMO også indgår i omkostningsbasens

prioriteringsgrundlag.

120

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Ved en fordyrelse af den nuværende udrulningsplan er

der risiko for, at man vil være tvunget til at bevillige

Signalprogrammet et større budget, fordi konsekven-

serne ved ikke at kunne færdiggøre de sidste stræk-

ninger i udrulningsplanen (hovedlinjerne) vil have så

store konsekvenser for togtrafikken, at der reelt ikke

vil være noget alternativ. Dog pointerer Signalpro-

grammet, at nuværende planlægning indeholder ud-

valgte ”anker” linjer, som kan prioriteres over lokallin-

jer i tilfælde af yderligere forsinkelser.

En yderligere forsinkelse af Signalprogrammets udrul-

ningsaktiviteter vil imidlertid kunne medføre, at andre

store programmer i Banedanmark som eksempelvis

elektrificeringsprogrammet, samt DSBs anskaffelse af

nye elektriske tog ligeledes kunne blive forsinket,

hvilket vurderes at kunne få store økonomiske konse-

kvenser. Derudover vil forsinkelser kunne skabe et

behov for replanlægning af Banedanmarks anlægsplan

(herunder fornyelsesprojekter og hastighedsopgrade-

ringer).

Tiltaget undersøger derfor muligheden for at skabe et

tidsmæssigt og økonomisk råderum, som både kan

tilgodese de manglende erfaringer fra EDL samt miti-

gere konsekvenserne ved en eventuel fordyrelse eller

forsinkelse af programmet. Dette gælder i særlig grad

påvirkningen på andre af de store programmer, som

er tilknyttet fjernbanen, og som er afhængige af, at

Signalprogrammet gøres færdigt til tiden.

Tiltagets forudsætninger

Tiltaget forudsætter, at det eksisterende signaludstyr

på de udvalgte linjer fortsat kan vedligeholdes i en

længere årrække, og at der kan opretholdes kompe-

tencer og viden om udstyrets funktionalitet inden for

Banedanmarks driftsorganisation.

121

For det fortsatte vedligehold af signaludstyret forud-

sætter tiltaget desuden, at der inden for Signalpro-

grammet levetid afsættes driftsmidler i yderligere tre

år, der modsvarer de nuværende årlige driftsudgifter

på de udvalgte strækninger. Herefter forudsættes de

nuværende driftsudgifter på strækningerne at stige

med årligt med

pct. i perioden 2023-2027 og med

pct. i perioden 2027-2030.

Stigningen begrundes med en fordyrelse i forbindelse

med anskaffelse af nye reservedele, omkostninger til

test og genanvendelse af udstyret fra de linjer, som

fornyes, samt generelle omkostningsstigninger for-

bundet med at skulle vedligeholde specifikt materiel

på færre linjer (tab af stordriftsfordele, fornyet kon-

traktindgåelse, mv.). Beregninger på fortsat drift af

udstyret efter 2030 er ikke udført, da usikkerhederne

herved vurderes at være for store.

Banedanmark påpeger at noget af udstyret ikke vil

have en eksponentielt stigende vedligeholdelsesom-

kostning, men at noget udstyr helt falder bort og skal

genanskaffes på de udskudte strækninger. Det har

imidlertid ikke været muligt for Banedanmark at kvali-

ficere omfanget af denne dynamik.

For den fortsatte togdrift forudsættes det, at de nu-

værende togkontrolcentre opretholdes i det omfang

de understøtter de udvalgte strækninger. Der gives i

den forbindelse forhøjede lønninger til det personale,

som skal drive centrene, da det må forventes at blive

mere og mere vanskeligt at opretholde en kompetent

medarbejderskare på området.

I forbindelse med projektstyringsrelaterede aktiviteter

på både fjernbane øst og vest forudsættes det, at om-

kostninger i varierende grad kan reduceres alt af-

hængig af den specifikke aktivitet, som understøtter

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

udrulningen af materiel på strækningen. De enkelte

forudsatte reduktioner fremgår af Bilag B. 3 og Bilag

B. 4.

Det forudsættes desuden, at leverandøren vil kræve

elle besparelser i tidsplanen kan anvendes til at for-

længe EDL, styrke udrulningsplanerne for de reste-

rende linjer (eksempelvis hovedlinjerne) eller skabe

robusthed i forhold til andre store programmer på

fjernbanen. Det eksisterende signaludstyr drives vi-

dere indtil 2030.

I scenarie 2 fortsætter udrulningen af nyt signaludstyr

på allerede påbegyndte strækninger (RO8 Struer-Thi-

sted samt RO5 Langå-Struer), mens udrulningen på

de resterende strækninger i scenarie 1 fortsat udela-

des. Det betyder, at nyt signaludstyr udelades på føl-

gende linjer:



Fjernbane vest:



RO7 Skanderborg-Skjern

RO6 Holstebro-Esbjerg

RO11 Bramming-Tønder grænse

RO10 Sønderborg-Tinglev

Endelig forudsættes det, at det er muligt at imple-

mentere overgange fra det det gamle signalsystem til

ERTMS-systemet på de stationer, der adskiller det nye

signaludstyr fra det eksisterende. Løsningen forud-

sættes at minde om den allerede planlagte løsning

ved overgange fra privatbanerne til Banedanmarks

banenet.

Tiltagets scenarier

Der opstilles to scenarier. I scenarie 1 undlades udrul-

ningen af det nye signaludstyr på følgende stræknin-

ger:



Fjernbane vest:



RO8 Struer-Thisted

RO5: Langå-Struer

RO7 Skanderborg-Skjern

RO6 Holstebro-Esbjerg

RO11 Bramming-Tønder grænse

RO10 Sønderborg-Tinglev

Fjernbane øst:



RO10: Odense-Svendborg

Motivation for tiltaget

Som nævnt under kortlægningen vurderes der at

være væsentlige usikkerheder forbundet med den nu-

værende udrulningsplan. Det er især usikkert, hvor-

vidt Signalprogrammet vil være i stand til at kunne

udrulle signaludstyr på hele fjernbanenettet inden for

den aftalte økonomi og fastsatte tidsplan. I den nu-

værende udrulningsstrategi mitigeres de forventede

gener, som installation af udstyr på hovedlinjerne kan

forventes at have, men der tages i mindre omfang

højde for de konsekvenser, der vil være, såfremt Sig-

nalprogrammet hen mod slutningen af udrulningen lø-

ber tør for penge og ikke kan udstyre de sidste ho-

vedlinjer med nyt signaludstyr. Desuden tages der i

Fjernbane øst:



RO10: Odense-Svendborg

De frigjorte økonomiske midler anvendes til at gen-

etablere Signalprogrammets budgetreserve. Eventu-

122

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

mindre grad højde for, at en forsinkelse af installati-

onsaktiviteterne på hovednettet kan få alvorlige kon-

sekvenser for de andre store programmer på fjernba-

nen, som er afhængige af, at Signalprogrammet fær-

diggør dets aktiviteter til tiden. Se Figur 9.2 (øst) og

på næste side Figur 9.3 (vest) for de identificerede

områder (de røde områder) i den nuværende udrul-

ningsplan, hvor vi vurderer, at risici for fordyrelser el-

ler forsinkelser er størst.

Derfor sigter det anbefalede tiltag på at skabe mere

luft i udrulningsplanen, således at der eksempelvis

kan afsættes mere tid til EDL, til udrulningen af udstyr

på hovednettet eller skabe en større buffer til andre

større programmer.

Figur 9.2. Signalprogrammets udrulningsplan for Øst, snitflader til andre programmer og identificerede risikoom-

råder.

År, Kvartal

Roll out

EDL N: Roskilde-Køge

EDL S: Køge-Næstved

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

RO1: Vigerslev-Ringsted

RO10: Odense-Svendborg

Efter 2023

RO8: Roskilde-Kalundborg

Efter 2023

RO5: Korsør-Lillebælt

RO7a: Ringsted-Nykøbing F

R3: Roskilde-Korsør

R2: Roskilde-København H

R11: København H

R9: København H-Helsingør

R4: København H-Peberholm

RO7b: Nykøbing F-Holeby

Signalprogrammet

Elektrificeringsprogrammet

Elektrificeret

Efter 2023

Elektrificeret

Ikke planlagt

Fornyelse/Hastighed

Forberedende aktiviteter

Identificerede risici

DSBs elektriske

tog indfases

Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026.

123

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Figur 9.3. Signalprogrammets udrulningsplan for Vest, snitflader til andre programmer og identificerede risiko-

områder.

År, Kvartal

Roll out

EDL N:Frederikshavn-Aalborg

EDL S: Aalborg-Hobro

RO8: Thisted-Struer

RO5: Struer-Langå

Nordjylland

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Efter 2023

RO4: Struer-Vejle

RO7: Skanderborg-Skjern

RO6: Esbjerg-Holstebro

RO2: Esbjerg-Lunderskov

RO11: Bramming-Tønder

RO1a: Fredericia-Aarhus

RO1b: Aarhus-Hobro

RO3: Fredericia-Padborg

R10: Tinglev-Sønderborg

Signalprogrammet

Elektrificeringsprogrammet

Elektrificeret

Fornyelse/Hastighed

Forberedende aktiviteter

Identificerede risici

Elektrificeret

Efter 2023

DSBs elektriske tog indfases

Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026.

124

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Dette vil i givet fald ske ved, at det eksisterende sig-

naludstyr fastholdes på visse regionale strækninger.

De strækninger, som foreslås udeladt, er udvalgt efter

følgende selektionskriterier:



Ingen nuværende eller planlagt elektrificering på

strækningen.

En regional strækning.

Ingen interaktion med andre store programmer i

Banedanmark (dog undtaget fornyelsesprogram-

met).

Lavt gevinsttab i forhold til kunde- og togpunkt-

lighed.

Stabil fejlrate på strækningen.

Graden af irreversible omkostninger (”sunk

cost”).

Samme forhold gør sig i store træk gældende på det

øvrige signaludstyr på strækningerne (gængse mate-

rielgenstande med forholdsvis stabil fejlrate), hvilket

betyder, at der vurderes at være gode muligheder for

at genanvende dekommissioneret signaludstyr fra an-

dre strækninger til en levetidsforlængelse af udstyret

på de strækninger, som omfattes af tiltaget.

Fejlraten på de udvalgte strækninger vurderes ifølge

Banedanmark at være nogenlunde stabil i forhold til

en svagt stigende fejlrate på fjernbanen som helhed,

jævnfør Figur 9.4 og Figur 9.5 på næste side. Der er

således umiddelbart ikke forværrede stabilitetsmæs-

sige argumenter for at skulle udskifte signaludstyret

på de valgte strækninger.

Tabel 9.1. Oversigt over fordelingen af sikringsan-

lægstyper på fjernbanen.

Sikringsanlægs-

type

Elektromekanisk

Relæbaseret

Relæ-blokbaseret

Computerbaseret

Andre

Kilde: Signalprogrammet.

Fordeling (pct.)

Type

BS1912/46

BS1951/53/54

BS1964/69/72

BS1977/90

BS2005



Selektionskriterierne sikrer, at konsekvenserne ved

fortsat drift af det eksisterende signaludstyr på de

valgte strækninger bliver så håndterbare som muligt,

idet konsekvenserne ved udeladelse af eksempelvis

en hovedstrækning vurderes at være for alvorlige til,

at en udeladelse af nyt signaludstyr på strækningen

vil være en realistisk mulighed.

Størstedelen af de udvalgte strækninger er udstyret

med relæbaserede sikringsanlæg, som p.t. er den

mest anvendte type anlæg på det danske banenet,

jævnfør Tabel 9.1.

Af Tabel 8.1 (forrige analysekapitel) fremgår det des-

uden, at den forventede gevinst ved installation af nyt

Figur 9.4. Oversigt over fordelingen af sikringsan-

lægstyper på fjernbanen.

signaludstyr på strækningerne vil være en øget tog-

punktlighed på mellem 0,55 og 2,1 pct. og at den

strækningsvise kundepunktlighed maksimalt kan øges

med 0,7 pct.

Hertil kommer, at eksempelvis 89 pct. af passage-

rerne på strækningen Odense-Svendborg er interne

rejsende og kun 5 pct. af rejserne er forbundet med

Odense–Fredericia-linjen.

Af denne grund vurderes

der ikke at være signifikante passagerpåvirkninger,

såfremt passagererne skal skifte tog på Odense sta-

tion, da de ikke som udgangspunkt vil opleve æn-

drede køreplaner. Samme forhold vurderes i nogen

grad at være gældende for de øvrige strækninger om

end tendensen er mindre udtalt.

Over 50 pct. af de eksisterende sikringsanlæg på F-banen er af ty-

pen BS1951/53/54.

Sammenfattende vurdering i forhold til Trafik-og Byggestyrelsens

analyse af genudbuddet af regionaltogdrift i Midt- og Vestjylland,

McKinsey/Struensee, 16. okt. 2016.

Kilde: Signalprogrammet.

125

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Der vurderes derfor ikke at være noget væsentlig

punktlighedsargument for på nuværende tidspunkt at

udskifte signaludstyret på de udvalgte strækninger.

Desuden er der i Signalprogrammets levetid ikke

planlagt hverken fornyelsesaktiviteter, elektrificering,

hastighedsopgradering eller andre store modifikation-

sprogrammer på de udvalgte linjer. Undladelse af nyt

signaludstyr vurderes derfor ikke at kunne påvirke

disse programmer eller skabe behov for eksempelvis

immuniseringsakiviteter.

Endelig er trafikintensiteten på de udvalgte stræknin-

ger lav

sammenlignet med hovedlinjerne, hvorfor

forsinkelser som følge af signalfejl alt andet lige er

lettere at isolere til få togafgange. Der er således

gode drifts-, stabilitets- og trafikintensitetsmæssige

argumenter for at netop disse strækninger kan udela-

des.

Implementeringstrin

Følgende implementeringstrin bør gennemføres, så-

fremt et af scenarierne forfølges:

Trin 1: Indhent politisk godkendelse

Det vurderes, at en ændring af udrulningsplanen i den

størrelsesorden, som tiltaget lægger op til, vil kræve

politisk accept, især fordi mange af de strækninger,

som anbefales udeladt, befinder sig i samme region i

Figur 9.5. Oversigt over fejlforekomster på udvalgte

strækninger.

Langå-Struer

Odense-Svendborg

Struer-Thisted

Esbjerg-Holstebro (1/3)

Skanderborg-Skjern (1/2)

Esbjerg-Holstebro (2/3)

Skanderborg-Skjern (2/2)

Esbjerg-Holstebro (3/3)

Kilde: Banedanmark

Immunisering er de modifikationer på det eksisterende signalmate-

riel, som er nødvendige at gennemføre, for at kørestrømsledninger

ikke påvirker signalsystemet. Immunisering er nødvendigt, såfremt

en strækning med eksisterende signalmateriel skal elektrificeres (det

nyt signaludstyr er allerede immuniseret).

Mellem 22 og 80 passagertog i døgnet mod op til 150 tog på ho-

vedlinjerne i Jylland.

126

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Jylland. Fremlæggelse og godkendelse i forligskreds-

regi forventes derfor at være en forudsætning for det

videre arbejde.

Trin 2: Indgiv Chance Request (CR) til leverandøren

Det kontraktuelle grundlag muliggør på både fjern-

bane vest og øst, at de nye strækninger kan udela-

des, jævnfør Bilag C. Leverandøren skal i givet fald

kompenseres for allerede afholdte udgifter forbundet

med design, udvikling, test og eventuelt materialeind-

køb, ligesom de kan kræve godtgørelse for eventuelle

replanlægningsomkostninger. Det vurderes desuden,

at tiden forbundet med forhandlinger vedrørende en

CR på en aflysning af strækninger kan være langvarig

(flere måneder), hvorfor denne aktivitet kan være dri-

vende for, hvornår en egentlig replanlægning af ud-

rulningsaktiviteterne kan vedtages. Øvrige kontraktu-

elle og juridiske aspekter af løftestangen behandles

videre under afsnittet om implementerbarhed.

Trin 3: Revurder udrulningsplanen

Sideløbende med trin 1 bør udrulningsplanen revurde-

res, således at der eksempelvis gives mere tid til fær-

diggørelse af EDL, at udrulningen af udstyr på hoved-

linjerne rykkes frem i tid, og/eller at der afsættes

mere tid til hver udrulning. Dette arbejde anbefales

udført i samarbejde med leverandøren, således at en

konsolideret og realistisk plan kan vedtages af begge

parter. Samtidig skal der tages højde for især fornyel-

sesprogrammet, der for nogle strækningers vedkom-

mende gennemføres inden Signalprogrammets ud-

skiftning af signaludstyr.

Figur 9.6. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 1 (PL2017, mio. kr.).

Kerne

omkostninger

Delte

omkostninger

PMO

omkostninger

Kerne

omkostninger

Delte

omkostninger

PMO

omkostninger

Omkostnings-

base for RO

Afholdte

omkostninger

Leverandør

cash flow

sunk cost

omkostninger

PMO

omkostninger

Drifts-

omkostninger

(3 år)

Til budget

reserve

Kilde: Deloitte beregninger.

127

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Trin 4: konsolider budgetgrundlaget for Signalpro-

grammet

Når de endelige udgifter og frigjorte midler af tiltaget

er kendte, bør der henset til omfanget af ændringerne

iværksættes en rebudgettering af Signalprogrammets

økonomi, således at der skabes overblik over de sam-

lede omkostninger.

Forventet resultat: Scenarie 1

Udgifter: De udgifter, der vil være forbundet med

udeladelse af tiltagets valgte strækninger, er illustre-

ret i Figur 9.6 på forrige side.

Ud over de strækningsvise replanlægningsudgifter

(ca.

mio. kr. per strækning, i alt ca.

mio. kr.)

vil øvrige udgifter fra leverandørens side desuden be-

stå af hhv. tabte materialeudgifter, allerede iværk-

satte installationsarbejder, afholdte programstyrings-

omkostninger, med videre. Omfanget af dette afhæn-

ger af, hvor tidligt i den nuværende udrulningsplan

den enkelte strækning befinder sig, og hvor mange

strækningsspecifikke planlægnings- og installationsar-

bejder, der allerede er iværksat. Det forventes, at de

samlede udgifter til leverandøren vil beløbe sig til ca.

mio. kr.

Hertil kommer merudgifter forbundet med den fort-

satte drift af det eksisterende fjernstyringssystem

samt vedligeholdelsesudgifter på signalmateriellet,

som i Signalprogrammets levetid (indtil 2023) vurde-

res at beløbe sig til i alt

mio. kr. (mellem

mio. kr. per strækning).

I forbindelse med en række tværgående funktioner

(design, udvikling, test, godkendelser, mv.) allerede

afholdt en del udgifter fra Signalprogrammets side. En

andel heraf kan tilskrives udrulningen af de valgte

strækninger, hvilket beløber sig til ca.

mio. kr.

Endelig forventes der at være dele projektstyringsud-

gifterne, som fortsætter i forbindelse med nedluknin-

gen af strækningerne eller indirekte i deres funktion

støtter andre projekter, hvilket beløber sig til ca. 80

mio. kr.

Scenariets samlede udgifter forventes således at være

på i alt ca.

mio. kr.

Frigjorte midler: I Signalprogrammets nuværende

budget er der i alt afsat ca.

mio. kr. til udrulnin-

gen på de udvalgte strækninger. Såfremt de bereg-

nede udgifter modregnes, giver det frigjorte midler for

i alt

mio. kr., som kan allokeres til Signalpro-

grammets fremtidige budgetreserve. Midlerne kan pri-

mært henføres til sparede materiel- og installations-

omkostninger, tredjepartsomkostninger, dele af Sig-

nalprogrammets programstyringsudgifter, mv.

Robusthed i tidsplanen: Idet installationen af nyt sig-

naludstyr aflyses på de udvalgte strækninger, vurde-

res det at give mere luft i udrulningsplanen til eksem-

pelvis at kunne forlænge udrulningen på EDL, at rykke

installationsaktiviteter på hovedlinjerne frem i tid

og/eller at afsætte mere tid til installationstid. Under

forudsætning af, at det vil tage ca. seks måneder at

gennemføre de beskrevne implementeringstrin, vil af-

lysningen af strækningerne kunne frigøre i alt 63

Dette beløber dog allerede fraregnet tiltagets reelle prioriterings-

grundlag på ca. 1,6 mia. kr.

128

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kvartaler

, som kan bruges på planlægnings- og in-

stallationsaktiviteter på andre strækninger (8 kvarta-

ler på F-bane øst og 55 på F-bane vest), jævnfør Fi-

gur 9.8 og Figur 9.9 på de to næste sider.

Forventet resultat: Scenarie 2

Figur 9.7 viser, de udgifter, der vil være forbundet

med udeladelse af scenariets valgte strækninger. Ud-

giftskategorierne er de samme som for scenarie 1,

men værdierne er grundet færre de strækninger la-

vere. Replanlægningsudgifterne beløber sig således til

ca.

mio. kr., øvrige udgifter til leverandøren (sunk

cost) er på ca.

mio. kr., de fortsatte vedligehol-

delsesudgifter er i Signalprogrammets levetid er på

ca.

mio. kr., allerede afholdte omkostninger beløbe

sig til ca.

mio. kr., mens interne PMO omkostnin-

ger beløbe sig til ca. 56 mio. kr. Scenariets samlede

udgifter forventes således at være på i alt ca.

mio. kr.

Frigjorte midler: I Signalprogrammets nuværende

budget er der i alt afsat ca.

mio. kr. til udrulnin-

gen på de udvalgte strækninger. Såfremt de bereg-

nede udgifter modregnes, giver det frigjorte midler for

i alt ca.

mio. kr., som kan allokeres til Signalpro-

grammets fremtidige budgetreserve. De frigjorte mid-

ler kan i store træk tilskrives samme grunde som i

scenarie 1.

Robusthed i tidsplanen: Under forudsætning af, at det

i scenarie 2 ligeledes vil tage ca. seks måneder at

Figur 9.7. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 2 (PL2017, mio. kr.).

Kerne

omkostninger

Delte

omkostninger

PMO

omkostninger

Kerne

omkostninger

Delte

omkostninger

PMO

omkostninger

Omkostnings-

base for RO

Afholdte

omkostninger

Leverandør

cash flow

sunk cost

omkostninger

PMO

omkostninger

Drifts-

omkostninger

(3 år)

Til budget

reserve

Kilde: Deloitte.

Eks: Ved aflysning af fem parallelle udrulninger vil der frigøres fem

kvartaler pr. kalenderkvartal.

jævnfør Rollout map med ibrugtagningstidspunkter, Signalprogram-

met, maj 2017.

Det antages i den forbindelse, at installationsaktiviteter begyndes

på strækningen ca. 2�½ år før den planlagte kommissioneringsdato,

129

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

gennemføre de beskrevne implementeringstrin, vil af-

lysningen af strækningerne kunne frigøre i alt 52

kvartaler (8 på fjernbane øst og 44 på fjernbane

vest). Den lavere frigjorte robusthed kan tilskrives, at

der er færre linjer, hvorpå installationsaktiviteter ude-

lades.

Konklusion

Scenariernes samlede mulige gevinstrealisering frem-

går af Tabel 9.2 nedenfor.

Tabel 9.2.Tiltagets bidrag til reetablering af reserve.

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Nettobidrag til reetab-

lering af reserve

Forventede udgifter

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

Moderat

Figur 9.8. Eksempel på frigørelse af installationstid i den nuværende udrulningsplan for fjernbane øst (scenarie

1).

År, Kvartal

Roll out

EDL N: Roskilde-Køge

EDL S: Køge-Næstved

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

RO1: Vigerslev-Ringsted

RO10: Odense-Svendborg

RO8: Roskilde-Kalundborg

Efter 2023

Descoped

Efter 2023

Tidsbuffer

RO5: Korsør-Lillebælt

RO7a: Ringsted-Nykøbing F

R3: Roskilde-Korsør

R2: Roskilde-København H

R11: København H

R9: København H-Helsingør

R4: København H-Peberholm

RO7b: Nykøbing F-Holeby

Signalprogrammet

Elektrificeringsprogrammet

Elektrificeret

Efter 2023

Elektrificeret

Ikke planlagt

Fornyelse/Hastighed

Forberedende aktiviteter

Tidsbuffer

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i

Bilag B. 3 og Bilag B. 4

DSBs elektriske

tog indfases

Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af Change

Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal aktiveres.

Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026, Deloitte analyse.

Anm.: De nye elektriske togsæt skal ikke ibrugtages på alle de pågældende strækninger, (herunder EDL North og RO 8, 5, 4, 7, 6, 11)

130

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Figur 9.9. Eksempel på frigørelse af installationstid i den nuværende udrulningsplan for fjernbane vest (scenarie

1).

År, Kvartal

Roll out

EDL N:Frederikshavn-Aalborg

EDL S: Aalborg-Hobro

RO8: Thisted-Struer

RO5: Struer-Langå

Nordjylland

Descoped

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Efter 2023

RO4: Struer-Vejle

RO7: Skanderborg-Skjern

RO6: Esbjerg-Holstebro

RO2: Esbjerg-Lunderskov

RO11: Bramming-Tønder

RO1a: Fredericia-Aarhus

RO1b: Aarhus-Hobro

RO3: Fredericia-Padborg

R10: Tinglev-Sønderborg

Signalprogrammet

Elektrificeringsprogrammet

Elektrificeret

Fornyelse/Hastighed

Forberedende aktiviteter

Descoped

Efter 2023

Elektrificeret

Descoped

Efter 2023

Tidsbuffer

DSBs elektriske tog indfases

Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026, Deloitte analyse

Anm.: De nye elektriske togsæt skal ikke ibrugtages på alle de pågældende strækninger, (herunder EDL North og RO 8, 5, 4, 7, 6, 11)

131

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Figur 9.10. Eksempel på frigørelse af installationstid i den nuværende udrulningsplan for fjernbane vest (scena-

rie 2).

År, Kvartal

Roll out

EDL N:Frederikshavn-Aalborg

EDL S: Aalborg-Hobro

RO8: Thisted-Struer

RO5: Struer-Langå

Nordjylland

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Efter 2023

RO4: Struer-Vejle

RO7: Skanderborg-Skjern

RO6: Esbjerg-Holstebro

RO2: Esbjerg-Lunderskov

RO11: Bramming-Tønder

RO1a: Fredericia-Aarhus

RO1b: Aarhus-Hobro

RO3: Fredericia-Padborg

R10: Tinglev-Sønderborg

Signalprogrammet

Elektrificeringsprogrammet

Elektrificeret

Fornyelse/Hastighed

Forberedende aktiviteter

Descoped

Efter 2023

Elektrificeret

Descoped

Efter 2023

Tidsbuffer

DSBs elektriske tog indfases

Kilde: Signalprogrammet udrulningsplan, Banedanmark fornyelsesplan 2017-2026, Deloitte analyse

Anm.: De nye elektriske togsæt skal ikke ibrugtages på alle de pågældende strækninger, (herunder EDL North og RO 8, 5, 4, 7, 6, 11)

132

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Investeringsbehovet (de fremadrettede betalinger)

vurderes at udgøre henholdsvis:



De omkostninger, som endnu ikke er betalt til le-

verandøren, men som denne retmæssigt kan

hævde allerede at have afholdt, selv om mange

udrulningsaktiviteter på strækningerne endnu ikke

er påbegyndt. Dette beløber sig til ca.

mio. kr.

Replanlægningsudgifter i forbindelse med de afly-

ste strækninger, hvilket forudsættes at beløbe sig

til ca.

mio. kr.

Merudgifter på drift og vedligehold af det eksiste-

rende signaludstyr på strækningerne, som i Signal-

programmets levetid (indtil 2023) forventes at be-

løbe sig til ca.

mio. kr.

naludstyr. Historiske data viser umiddelbart ingen de-

gradering, men det er forbundet med usikkerhed hvor

længe denne trend fortsætter.

Det beregnede bidrag til reetableringen af Signalpro-

grammets budgetreserve er således et ”best esti-

mate” baseret på det datagrundlag, som på analyse-

tidspunktet har været tilgængeligt.

Det bemærkes desuden, at det beregnede bidrag til

reetablering af en budgetreserve ikke er at sidestille

med en besparelse, idet investeringen i nyt signalud-

styr på strækningerne blot rykkes til et senere tids-

punkt.

Beløbet, der er beregnet i resultatafsnittet ovenfor,

afspejler ikke de forøgede drifts- og vedligeholdelses-

udgifter, som der må påregnes at påløbe Banedan-

marks driftsorganisation efter Signalprogrammets af-

slutning i 2023. Under forudsætning af en årlig drifts-

omkostningsstigning på

pct. i perioden 2023-2027

pct. i perioden 2027-2030 vil det koste hen-

holdsvis ca.

mio. kr. (scenarie 1) og ca.

mio.

kr. (scenarie 2), jævnfør Figur 9.11. Disse udgifter

skal dog modregnes den besparelse, som kan realise-

res, grundet udeladte driftsudgifter til et nyt signalsy-

stem på strækningerne. Værdien heraf har ikke været

mulig at kvantificere.

Implementerbarhed

Uanset valg af scenarie vurderes tiltaget at have føl-

gende konsekvenser:



Det nye signaludstyr udrulles ikke på hele fjernba-

nenettet, og det eksisterende udstyr skal derfor

opretholdes på strækningerne indtil 2030, hvilket

forudsættes at være en mulighed, om end udgif-

terne til vedligehold mv. vil være stødt stigende.



Idet det må forventes, at en politisk accept, forhand-

linger med leverandøren, replanlægning af udrul-

ningssekvensen, mv. vil tage op mod seks måneder,

kan frigjorte midler fra tiltaget tidligst allokeres Sig-

nalprogrammets programreserve efter denne periode

efter beslutningens effektuering.

Det bemærkes, at der er usikkerheder forbundet med

især de omkostninger, der kan opkræves af leveran-

døren, idet dette beløb først er endelig kendt i forbin-

delse med Change Request (CR), hvor værdien af en

CR ikke er endeligt kendt, før der er opnået enighed

mellem leverandør og Signalprogram om prissætnin-

gen af ændringsanmodningen. Såfremt der ikke kan

opnås enighed, så kan det i værste fald ende med ak-

tivering af tvistløsningsmekanismer, som kan være

langvarige og mitigere effekten af tiltaget.

Desuden er der usikkerheder forbundet med den fort-

satte drift og vedligeholdelse af det eksisterende sig-

133

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



Der vil være øgede driftsomkostninger til trafiksty-

ring, som i det oprindelige beslutningsgrundlag er

forudsat centraliseret og effektiviseret.

Der kan frigøres mere tid til færdiggørelse af EDL,

såfremt dette anses for kritisk for den videre ud-

rulning.

Der frigøres tid, som kan anvendes til at rykke ud-

rulningen af de øvrige strækninger, herunder ho-

vedlinjerne, frem i tid eller til at gøre udrulnings-

planen for den enkelte strækning mere robust.

Der kan skabes mere luft i forhold til elektrifice-

ringsprogrammets aktiviteter, som igen kan styrke

robustheden i forhold til indfasningen af nye elek-

triske tog.

Sparede udgifter kan henlægges som budgetre-

serve til udrulningen på de resterende stræknin-

ger.

Vedligeholdelsesomkostninger for det eksisterende

signaludstyr kan stige og vedligeholdelsen kan på

sigt blive vanskeligere at gennemføre.



Der er risiko for, at replanlægningsomkostningerne

forbundet med Change Request er større end anta-

get eller at den endelige prissætning af CR ikke er

kendt på beslutningstidspunktet grundet aktivering

af tvistløsningsmekanismer.

Der er risiko for, at to signalsystemer (de eksiste-

rende og det nye) vil kunne påvirke kunde- og tog-

punktligheden ud over det i tiltaget beregnede.

Der er risiko for, at de indhentede erfaringer fra

EDL stadig ikke er tilstrækkelige til, at udrulningen



Figur 9.11. Den beregnede årlige nedskrivning af de sparede omkostninger som følge af implementeringen af hhv.

scenarie 1 og 2 (PL2017, mio. kr.).



Følgende risici er identificeret i forbindelse med tilta-

get:



Der er risiko for, at tidsforbruget forbundet med

replanlægning i scenarie 1 vil være for langvarige

til, at udrulningen af signalmateriel på stræknin-

ger, der p.t. ligger først i udrulningsplanen (Struer-

Thisted, Langå-Struer, samt Odense-Svendborg),

alligevel må gennemføres.

Der er risiko for, at to operative reglementer (ét

for kørsel på ERTMS-linjer og ét for kørsel på det

eksisterende signaludstyr) vil kunne nedsætte sik-

kerheden, idet lokoførere og materiel skal kunne

operere i begge regimer.



Kilde: Deloitte.

Anm.: Udgifter efter 2030 er forbundet med stor usikkerhed, da det er vanskeligt at forudsige det eksisterende signalsystems driftsstabilitet så

langt frem i tid.

134

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



af signaludstyr på hovedlinjerne kan påbegyndes,

selv hvis EDL-perioden forlænges. Dette skyldes at

EDL strækningen er simpel, sammenlignet med de

mere komplekse hovedstrækninger.

Der er risiko for, at enkeltdele af det eksisterende

signaludstyr ikke vil kunne vedligeholdes, og at der

derfor skal igangsættes fornyelsesaktiviteter. Det

har ikke været muligt at kvantificere mængden af

udstyr som ikke kan levetidsforlænges efter 2023,

hvorfor beregningerne forudsætter en stødt sti-

gende vedligeholdelsesomkostning.

Der er risiko for, at den løsning som skal imple-

menteres på de stationer, der skal forbinde det ek-

sisterende og det nye signaludstyr, er mere kom-

pleks sammenlignet med den løsning, som lige nu

planlægges udrullet på de stationer, der forbinder

Banedanmarks strækninger og privatbanerne.

Der er risiko for, at det STM modul, som er forud-

sætning for at materiel kan bruges i begge syste-

mer ikke kan vedligeholdes i hele perioden. Den

nuværende kontakt med Siemens udløbet i 2023

og vil skulle genforhandles.

Requests, jævnfør pkt. 6.4, appendiks 9 og kontrak-

tens pkt. 14.5, eller ved delvis opsigelse, jævnfør pkt.

26.4-26.5.

Ved descoping af visse udrulningsstrækninger er det

anbefalingen, at

Umiddelbart er det dog vurderin-

gen,

Uanset at Ba-

nedanmark i vid udstrækning har ret til via Change

Request at foretage ændringer i leverancer og udrul-

ningen heraf, er det værd at fremhæve, at Change

Request procedurerne i praksis vil indebære et bety-

deligt element af forhandling, og at dette kan inde-

bære tidsforbrug/forsinkelse og i sidste ende – hvis

parterne ikke enes – tvister med leverandørerne.

Se Bilag C for flere detaljer.

Henset til erfaringer fra tidligere ændringsanmodnin-

ger vurderes den første af de nævnte risici at være

størst, mens også risikoen for frafald af mulighed for

levetidsforlængelse af udstyr vurderes at være mar-

kant. Sandsynligheden for de øvrige risici vurderes at

være lavere. Tiltagets samlede implementeringsrisiko

vurderes som konsekvens heraf at være moderat,

hvilket dog skal holdes op imod de risici, der vil være

forbundet med at fortsætte udrulningen af signalud-

styr efter den nuværende udrulningsplan.

Juridiske og kontraktuelle forhold

Kontrakten vurderes på både fjernbane øst og vest at

give adgang til descoping enten ved brug af Change

135

9.5

Reduktion i antallet af tog og togty-

per, som skal modificeres med nyt

signaludstyr

Signaprogrammet forestår på vegne af jernbanevirk-

somhederne installation af udstyr i tog og lokomoti-

ver, så de kan anvendes på strækninger med nyt sig-

nalsystem. Noget af det rullende materiel står dog

over for en snarlig udskiftning, hvorfor tiltaget analy-

serer, hvorvidt det i forhold til tid og økonomi er ren-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

tabelt at påbegynde installationsaktiviteter i tog og lo-

komotiver, hvor nytteværdien kan vise sig at være

begrænset. Hertil kommer, at det af kapitel syv frem-

går af den nuværende plan for installation af ombord-

udstyr er behæftet med usikkerhed.

Den nuværende installationsplan indeholder installa-

tion af udstyr i 489 tog. Der er i den forbindelse iden-

tificeret kontraktuelle forpligtelser, hvorved mængde-

rabatter falder bort (”economy of scale” prisregule-

ring), såfremt det samlede antal af tog, der skal ud-

styres, kommer under 400. Disse mekanismer giver

anledning til store nok ændringer i de tilbudte en-

hedspriser, at det i tiltaget ikke vurderes rentabelt at

reducere det samlede antal af tog til færre end 400

styk. Heri er dog ikke taget højde for de afledte for-

dele for operatørerne og passagererne af at der ikke

skal tages så mange tog ud af drift til brug for ombyg-

ning.

Hertil kommer, at der siden Deloittes budgetgrundlag

blev fastfrosset i april 2017, er truffet beslutning om

at tage nogle togtyper ud af installationsplanen, som

gør, at omkostninger til disse togtyper kan tages ud af

et opdateret budget (herunder DSBs IC2 og EA litra).

Tiltagets forudsætninger

Signalprogrammet har i forbindelse med installations-

aktiviteterne allerede indkøbt meget af det udstyr,

som forventes installeret i togene. Det er fastlagt i en

aftale mellem Signalprogrammet og Alstom, at Signal-

programmet tilbagebetales 100 pct. af de allerede be-

talte fakturaer for det generiske ETCS udstyr, såfremt

Dette baseres på DSBs nuværende forventninger til den

fremtidige rådighedsgrad på IC4, jævnfør IC4 anbefaling,

DSB, december 2016.

Signalprogrammet descoper yderligere litra og/eller

antallet af tog i den nuværende installationsplan.

Dette er naturligvis betinget af, at installationsaktivi-

teterne ikke er påbegyndt, hvorefter det afholdte om-

kostninger vil være tabte.

I forbindelse med IC4 forudsættes det, at rådigheds-

graden over togene er på 48 pct. (dvs. at der eksem-

pelvis skal bruges 66 togsæt for at holde 32 tog kø-

rende).

På tilsvarende vis forventes rådighedsgraden

på ET-togsæt at være på 88 pct. og på ME lokomoti-

verne at være på 64 pct.

For de tog- og lokomotivtyper, hvor First-of-Class

(FoC) installation endnu ikke er blevet gennemført,

forudsættes det, at

pct. af omkostningerne hertil

er tabt i forbindelse med design og udvikling hos leve-

randøren.

Det forudsættes, at fremtidigt planlagte betalinger for

resten af 2017 gennemføres, da mange udviklingsak-

tiviteter allerede er igangsat og tiltagets implemente-

ringshorisont tidligst vurderes at være ved årets ud-

gang.

For IC4 forudsættes det, at en midlertidig leasingaf-

tale med leje af eksempelvis brugte tog fra Skånetra-

fikken på bekostning af en tidligere udfasning af IC4,

vil kunne gennemføres til samme pris som de drifts-

besparelser, der må forventes at være på IC4.

I den nuværende udrulningsplan for ombordudstyr

forudsætter leverandøren, at installationsaktiviteterne

hvert tog kan gennemføres på fem dage. Erfaringer

136

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

fra lignende udenlandske projekter

har vist, at et

mere realistisk (og stadig optimistisk) estimat for in-

stallationsarbejder vil være på 10 dage, selv når der

tages højde for eksempelvis indlæringskurver. Derfor

forudsætter tiltaget, at den nuværende installations-

varighed for de berørte togtyper fordobles.

Anskaffelse af udstyr og installationen af dette udstyr

i togene gennemføres af leverandøren, selv om der i

kontrakten også er mulighed for, at installationsarbej-

det udføres af jernbanevirksomhederne selv. Det for-

udsættes i analysen, at leverandøren fortsat gennem-

fører installationsdelen af ombordudstyret.

Endelig forudsættes det, at der kan frigøres ca. 30

dage i udrulningsplanen for det rullende materiel,

hver gang FoC for en togtype ikke skal gennemføres.

Tiltagets scenarier

Deloitte har analyseret to scenarier. I scenarie 1 tages

der højde for de tog og lokomotiver, som det ifølge

den realistiske udrulningsplan og i forhold til nytte-

værdi kan betale sig at udstyre, inden de skal udfa-

ses. Herved undlades ombordinstallation for følgende

antal tog og lokomotiver:



30 IC4 tog fra DSB

17 ME lokomotiver fra DSB

DSBs MK lokomotiv

Figur 9.12. DSBs plan for anvendelse af togsæt fra 2016-2030.

Anm.: *Der er alene tale om DSBs tog i drift. Øvrige litra inkluderer både materiel til drift og til reserve.

Kilde: DSB.

Sammenligninger med samme leverandørs installation af

ERTMS-udstyr i belgiske F-banetog viser i bedste fald 10 da-

ges installationstid per tog og for enkelte togtyper op til 20

dage.

Den alternative løsning behandles i kapitlet vedrørende

snitflader.

137

Diesel

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Desuden tager scenariet højde for de togtyper, som

siden sidste budgetopdatering i Signalprogrammet er

taget ud af installationsplanen.

I scenarie 2 udelades ombordudstyr i et større antal

tog og lokomotivtyper dels i forhold til, hvilke typer,

der planlægges udfaset først, og dels i forhold til den

kontraktuelle grænse for ”descoping” på 400 enheder,

hvorefter ”economy of scale”-reguleringen af enheds-

priserne træder i kraft. Det drejer sig om følgende:



82 IC4 tog fra DSB

6 ME lokomotiver fra DSB

DSBs MK lokomotiv

af 2024. Den forventede nytteværdi af at udstyre

samtlige IC4 tog med ERTMS udstyr vil således være

på mellem 0 og 6 år, før de skal dekommissioneres.

Samme logik kan anvendes på ME-lokomotiverne,

som med en realistisk udrulningsplan for ombordud-

styr kan forventes ombygget i perioden medio 2018 til

ultimo 2019. Den forventede nytteværdi af ombordu-

dstyret vil således være på mellem 0 og 2,5 år før de

udfases. Figur 9.13 viser, hvornår de udvalgte togty-

per kan forventes at være klar i forhold til den stræk-

ning, hvor de først planlægges anvendt.

Hertil kommer, at IC4 togene er nogle af de dyreste

tog at holde i drift, idet DSB har indikeret, at høje

vedligeholdelsesomkostninger kombineret med en lav

rådighedsgrad på ca. 48 pct. gør togene væsentligt

dyrere at operere per kørte kilometer sammenlignet

med eksempelvis IC3-togene.

Som i scenarie 1 tages der også højde for de tog, som

siden Deloittes budgetversion blev fastfrosset, er ta-

get ud af installationsplanen.

Motivation for tiltaget

Jævnfør Figur 9.13 planlægger DSB med udfasning af

IC4-togene i perioden 2024-2026 til fordel for anskaf-

felse af nye elektriske tog. På samme måde planlæg-

ges ME-lokomotiverne udfaset i perioden 2020-

2022.

I henhold til den nuværende fitment plan,

starter installationsaktiviteter for IC4-togenes ved-

kommende ultimo 2020 og planlægges færdiggjort ul-

timo 2021. Såfremt det mere realistiske estimat for

tidsforbrug for installationsaktiviteterne (10 kontra 5

dage) anvendes, og der samtidig tages højde for

pladsbegrænsninger i de værksteder, som skal gen-

nemføre installationsaktiviteter på andre togtyper,

forventes ombygningen af IC4-togene først at kunne

påbegyndes i 2022 med en forventet afslutning i løbet

Figur 9.13. Overblik over nuværende og Deloittes reviderede fitment plan, planlagt ibrugtagning og DSBs plan-

lagte dekommissionering for tiltagets litra.

Aktivitet

År

2018

2019

FoC fitment

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Nuværende fitment plan

Revideret fitment plan

Planlagt ibrugtagning

Planlagt dekomissionering

Nuværende fitment plan

Revideret fitment plan

Planlagt ibrugtagning

Planlagt dekomissionering

Nuværende fitment plan

Revideret fitment plan

Planlagt ibrugtagning

Planlagt dekomissionering

RO1 Øst

Serial fitment

IC4

RO8 Øst

- 2026

Ukendt

Ingen planlagt dekommisionering

DSB Fremtidens Tog, Beslutningsoplæg for fase 1,5, juni 2017, fi-

gur 8.1.

Kilde: Signalprogrammet fitment plan, Deloitte simulering.

Anm.: Deloittes fitment scenarie er bygget på en antagelse om at installationen vil tage 10 arbejdsdage per serie fitment. Simuleringen er forfi-

net yderligere i rapportens Del III.

138

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det vurderes således, at der er gode argumenter bag

tiltaget både ud fra et driftsmæssigt synspunkt samt

ud fra en rentabilitetsbetragtning, hvor nytteværdien

af ombordudstyret skal opvejes mod den tid, som to-

gene ikke er til rådighed for jernbanevirksomheden

grundet installationsarbejder.

For MK lokomotivets vedkommende er der tale om en

ældre model, som primært anvendes til rangering på

Københavns Hovedbanegård. Da der er mange om-

kostninger forbundet med at designe en ERTMS-løs-

ning til ét gammelt tog, vurderer vi, at der er incita-

ment til at undersøge, hvorvidt rangeringen kunne fo-

retages eksempelvis af andre lokomotivtyper.

Implementeringstrin

Følgende implementeringstrin bør gennemføres, så-

fremt et af scenarierne forfølges:

Trin 1: Analyser de detaljerede konsekvenser for

DSBs driftsplan, togpunktlighed, mv.

Det vurderes, at en reduktion i antallet af tog og loko-

motiver i en periode vil indeholde risiko for DSBs evne

til at kunne betjene trafikken. Grænsen for mulige re-

duktioner uden det går ud over trafikken må analyse-

res i samarbejde med DSB i større detaljeringsgrad,

end hvad denne rapport kan belyse.

Trin 2: Udarbejd en revideret plan for ombordudstyr i

samarbejde med leverandøren.

En revideret plan for de resterende tog og lokomotiver

anbefales udarbejdet, således at der med det reduce-

rede antal enheder kan opnås en udrulningsplan, der

er mere realistisk, og som begge parter har tiltro til.

Forventet resultat: Scenarie 1

Udgifter: Scenariets udgifter udgør henholdsvis alle-

rede afholdte omkostninger og residualomkostninger.

De afholdte omkostninger indeholder Signalprogram-

mets omkostninger i forbindelse med det generiske

design, som ligger forud for det togspecifikke design,

samt dele af de materialeomkostninger, som leveran-

døren allerede er blevet betalt for. Dette beløber sig

for hver togtype til:



IC4: ca.

ME: ca.

MK: ca.

mio. kr.

Figur 9.14. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 1.

(PL2017, mio. kr.).

De samlede afholdte udgifter beløber sig således til

ca.

mio. kr., jævnfør Figur 9.14. Hertil kommer

mio. kr. til installation af udstyr i de IC4 og ME tog,

som i scenarier ikke er descopet, samt en mindre ud-

gift til selve Change Request processen.

Frigjorte midler: I Signalprogrammets nuværende

budget er der i alt afsat ca.

mio. kr. til det antal

tog, som planlægges fjernet fra udrulningsplanen. Når

udgifterne modregnes, giver dette friholdte midler på i

alt ca.

mio. kr., som kan allokeres til Signalpro-

grammets fremtidige budgetreserve. De frigjorte mid-

ler indeholder henholdsvis sparede installationsom-

kostninger samt værdien af de materialegenstande,

som kan genbruges eller videresælges. Dette beløber

sig for hver togtype til:



IC4: ca.

ME: ca.

MK: ca.

mio. kr.

Omkostnings-

base

omkost-

ningsbase

Sunkne

omkost-

ninger

Gensalgs-

Budget

Til

værdi af

korrektion

budget

udstyr

reserve

Kilde: Deloitte.

Hertil kommer, at DSB siden sidste budgetopdatering

i Signalprogrammet har valgt at dekommissionere ek-

139

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

sempelvis IC2-togene (23 togsæt) og EA lokomoti-

verne (6 stk.), hvorfor det nuværende budget for om-

bordudstyr afspejler et for højt antal tog. Dette belø-

ber sig til ca.

mio. kr., som også medregnes som

en del af de frigjorte midler.

Robusthed i tidsplanen: Såfremt det antages, at in-

stallationsaktiviteterne for hvert tog tager ca. 10

dage, vil dette alene i installation give en tidsbespa-

relse på ca. 480 dage, som kan bruges på installati-

onsaktiviteter på andre togtyper. Hertil kan lægges

sparede design- og udviklingsomkostninger, idet FoC-

installationsarbejdet for MK lokomotivet endnu ikke er

påbegyndt. Dette forudsættes at frigøre yderligere ca.

30 dage i udrulningsplanen for det rullende materiel.

Tiltaget vurderes således at kunne frigøre i alt ca. 510

dage med installationsaktiviteter.

Forventet resultat: scenarie 2

Udgifter: De afholdte omkostninger er naturligvis den

samme som for scenarie 1, men værdierne for residu-

alomkostningerne er lavere, idet flere tog descopes i

scenariet. Residualomkostningerne er i scenarie 2 ca.

mio. kr.

Frigjorte midler: Scenariets omkostningsbase er sta-

dig

mio. kr., da togtyperne der ses på er de

samme. De lavere residualomkostninger og øgede

gensalgsindtægter betyder, at friholdte midler beløber

sig til i alt ca.

mio. kr., som kan allokeres til Sig-

nalprogrammets fremtidige budgetreserve, jævnfør

Figur 9.14. Forudsætningerne for det samlede beløb,

Figur 9.15. Udgifter og frigjorte midler ved scenarie 2.

herunder budgetjusteringer, gensalgsværdier af be-

stilt udstyr og Change Request omkostninger, er sam-

(PL2017, mio. kr.).

menlignelige med beskrivelsen i scenarie 1.

Robusthed i tidsplanen: Med en installationsaktivitets-

besparelse på 10 dage per tog, vil scenariet frigøre

ca. 890 dage til installation af udstyr i andre tog og

lokomotiver. Hertil kommer ca. 60 dage for besparel-

ser i forhold til færre FoC aktiviteter, hvilket samlet

set frigør 950 dage i installationsplanen.

Scenariernes samlede mulige gevinstrealisering

fremgår af tabel 9.3 nedenfor.

Tabel 9.3. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Nettobidrag til re-

etablering af reserve

Forventede udgifter

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

Moderat

Måneder

(Scenarie 1)

(Scenarie 2)

Kilde: Deloitte.

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i

Bilag B. 5.

Det bemærkes, at de frigjorte midler kan betragtes som

reelle besparelser ikke som en allokering af midler til en pro-

jektreserve.

Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af

Change Request, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal

aktiveres.

140

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Idet der er tale om, at nogle materialegenstande og

ydelser, eksempelvis det generiske design for tog- og

lokomotivtyperne, allerede er gennemført, er de for-

ventede udgifter et udtryk for irreversible omkostnin-

ger (sunk cost), hvoraf nogle dele allerede kan for-

ventes at være afholdt af leverandøren, selv om den

faktiske betaling endnu ikke har fundet sted. Jævnfør

de kontraktuelle betingelser for ombordudstyr er Sig-

nalprogrammet dog ikke forpligtet til at afholde de

fremadrettede betalinger, som p.t. ligger i betalings-

planen.

Det er således ikke nødvendigt at tilsidesætte investe-

ringsomkostninger som en del af tiltaget.

Dog vurderes det, at særligt de detaljerede konse-

kvenser for DSBs køreplan, togpunktlighed, mv. vil

tage tid at beregne, hvorfor et realistisk tidspunkt for

tiltagets effektuering over for leverandøren vil være

, at de forberedende implemen-

teringstrin iværksættes. På dette grundlag fastholdes

den nuværende betalingsplan i beregningerne indtil

årets udgang.

De estimerede frigjorte midler er behæftet med usik-

kerhed. Dette skyldes dels, at der er tale om forven-

tede udgifter, som ligger langt frem i tid, og dels at

værdien af en Change Request (CR) ikke er endeligt

kendt, før der er opnået enighed mellem leverandør

og Signalprogram om prissætningen af ændringsan-

modningen. Såfremt der ikke kan opnås enighed, så

kan det i værste fald ende med aktivering af tvistløs-

ningsmekanismer, som kan være langvarige og miti-

gere effekten af tiltaget.

Implementerbarhed

I scenarie 1 forudsættes det, at en midlertidig lea-

singaftale af andre togtyper delvist kan mitigere kon-

sekvenserne ved, at nogle af IC4 togene ikke udstyres

med ERTMS og derfor kan dekommissioneres før plan-

lagt tid. Jævnfør IC4 Anbefalingen har Skånetrafikken

eksempelvis tilkendegivet, at de regner med at kunne

frigøre op til 15 ET Øresundstog fra 2020, som vil

kunne bruges i Danmark.

Såfremt dette er muligt,

vil de 30 IC4 tog i scenariet kunne udfases, idet rådig-

hedsgraden på Øresundstogene er ca. det dobbelt så

god som for IC4.

Det vil dog have den konsekvens,

at DSBs køreplaner skal revideres, da ET er et elek-

trisk tog, som kan afhjælpe de resterende IC4 tog på

strækninger, som allerede er elektrificerede, men ikke

erstatte IC4-togenes driftsplan 1:1.

For ME-togene er der i scenarie 1 tale om det antal

tog, som med den realistiske udrulningsplan for om-

bordudstyr kan forventes leveret ved udgangen af

2018, således at togene har minimum ét års ”nytte-

værdi”, inden den planlagte udfasning af togene på-

begyndes. Derfor er der stor sandsynlighed for, at

DSB uanset hvad vil være nødt til at tage højde for, at

alle ME-togene ikke kan leveres med ERTMS før de al-

ligevel skal dekommissioneres.

For scenarie 2 vurderes det p.t. ikke muligt at lease

andre togtyper i et antal, der kan erstatte kapaciteten

på samtlige IC4 tog. Scenariet må derfor påregnes at

DSB, ”IC4 anbefaling”, 15. december 2016, side 21.

Jævnfør DSB driftsdata modtaget ved interview med DSB d. 10/8-

2016.

141

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

få den konsekvens, at DSB i en periode på mellem to

og fire år enten må køre med nedsat kapacitet (selv

hvis Øresundstogene leases) eller have reduceret re-

dundans i forhold til at kunne indsætte IC4 tog som

backup for nedbrud på andre togtyper. For ME-togene

vurderes konsekvenserne for DSB at være de samme

som for scenarie 1. Idet flere tog i dette scenarie dog

udstyres med ERTMS, kan det risikeres, at nyttevær-

dien af det enkelte tog bliver på mindre end et år.

Uanset valg af scenarie, er følgende risici er identifice-

ret:



Der er stor risiko for, at konsekvenserne hos DSB

vil være uacceptabelt store i forhold til kapacitets-

behovet, togpunktlighed, kundetilfredshed, mv.

Der er risiko for, at det ikke vil være muligt at

lease ET tog fra Skånetrafikken eller andre jernba-

nevirksomheders tog, som har godkendelse til kør-

sel i Danmark.

Der er risiko for, at det på sigt vil være dyrere at

lade en anden lokomotivtype udføre rangeringsak-

tiviteter på Københavns Hovedbanegård end at ud-

styre det nuværende MK tog med ERTMS udstyr.

Der er risiko for, at Principaftalen mellem Ba-

nedanmark og DSB skal revurderes, idet eksem-

pelvis leasingomkostninger til tog ikke skal kunne

pålægges Signalprogrammet.

Der er risiko for, at de fastlagte dekommissione-

ringstidspunkter, som udgør grundlaget for tilta-

gets beregninger af ERTMS-installationens nytte-

værdi for IC4 og ME, udskydes.

Idet det ikke har været muligt at undersøge særligt

de detaljerede konsekvenser for DSBs drifts- og vedli-

geholdelsesplaner, vurderes førstnævnte risiko at

være mest kritisk. Tiltaget skal dog holdes op imod,

at der er stor sandsynlighed for, at driftsplanen i for-

vejen kan blive mærkbart påvirket af udrulningen af

udstyr i togene, idet den udrulningsplan, som p.t. er

viderekommunikeret til jernbanevirksomhederne, ikke

indeholder den mere realistiske installationstid på mi-

nimum 10 dage per tog. Figur 9.16 viser konsekven-

ser af, såfremt installationstiden for togene yderligere

forlænges til 20 dage per tog. Her vil nytteværdien af

ERTMS installationen for IC4 være på mellem minus 1

og 6 år og for ME på mellem minus 1�½ og 2,5 år.

Det anbefales som mitigerende tiltag derfor uanset

hvad, at DSB inddrages aktivt i den videre proces i

forhold til at kunne præcisere risikoens sandsynlighed,

konsekvens, nærhed, mv.

Figur 9.16. Overblik over nuværende og Deloittes reviderede fitment plan, planlagt ibrugtagning og DSBs de-

kommissionering for tiltagets togtyper.

Aktivitet

År



2018

2019

FoC fitment

2020

2021

2022

2023

2024

2025



IC4

Nuværende fitment plan

Revideret fitment plan

Planlagt ibrugtagning

Planlagt dekomissionering

Serial fitment

RO8 Øst

- 2026



Nuværende fitment plan

Revideret fitment plan

Planlagt ibrugtagning

Planlagt dekomissionering

Nuværende fitment plan

Revideret fitment plan

Planlagt ibrugtagning

Planlagt dekomissionering

RO1 Øst

Endeligt er det en central risiko, at det selv med de

forslag til reduktioner, der er introduceret i scenari-

erne ikke er muligt at udstyre tilstrækkeligt med tog

til, at strækninger kan ibrugtages som planlagt. Disse

forhold er nærmere analyseret i rapportens del 3.

142

Ukendt

Ingen planlagt dekommisionering

Kilde: Signalprogrammet fitment plan, Deloitte simulering.

Anm.: Deloittes fitment scenarie er bygget på en antagelse om at installationen vil tage 20 arbejdsdage per serie fitment. Simuleringen er forfi-

net yderligere i rapportens Del III.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Juridiske og kontraktuelle forhold

Onboard-kontraktens pkt. 6.9.2 finder anvendelse ved

descoping af de togtyper, der fremgår af Onboard-

kontraktens appendiks 2, attachment 1, Master Rol-

ling Stock and Documentation List, pkt. 3 (Rolling

Stock and Documentation List – Within Scope (A

LIST)) efter indgåelsen af en Sub-contract A men in-

den First of Class leverancen for den pågældende tog-

type er gennemført.

Dette forhold er gældende for alle de berørte tog- og

lokomotivtyper.

Det vil endvidere efter Sub-contract A pkt. 5.3.3 være

mulig at annullere leverancen helt eller delvist for

specifikke togklasser, dvs. at der kan ske descoping af

hele klassen eller blot et antal tog i klassen. Annullati-

onen kan omfatte First of Class installation i eventu-

elle togtyper, der ikke fremgår af appendiks 2, attach-

ment 1, Master Rolling Stock and Documentation List,

pkt. 3 (Rolling Stock and Documentation List), men er

tilføjet efter indgåelsen af Sub-contract A. Endvidere

vil annullationen kunne omfatte Serial Installation, de-

kommissionering og/eller support og vedligeholdelse.

I modsætning til Onboard-kontraktens pkt. 6.9.2 in-

deholder bestemmelsen udtrykkelig hjemmel til delvis

annullation.

Se Bilag C for mere information.

som leverandørerne har udarbejdet installationspla-

nerne på baggrund af, ikke altid har afspejlet det ud-

styr, som rent fysisk har befundet sig i eller ved spo-

ret. Det har betydet, at leverandøren har måtte ju-

stere udrulningsplanen, hvilket har kostet ekstra tid

og medført flere udrulningsomkostninger for Signal-

programmet.

Det er i forbindelse med Signalprogrammets udrulning

aftalt med Banedanmarks andre divisioner og pro-

grammer, at grundlaget for en strækning som ud-

gangspunkt ikke må ændres 2�½ år før udrulningen af

signaludstyr på en given strækning for at sikre det

bedst mulige designgrundlag. Dette sikrer dog blot

mod ændringer i forhold til nærtstående aktiviteter og

tager ikke højde for, hvorvidt grundlaget i forvejen

var forkert tegnet, opgjort eller opmålt. Desuden kan

grundlaget, som anvendes, variere i forhold til, hvor-

når det sidst er opdateret.

Tiltaget analyserer derfor, hvorvidt det er muligt at

sikre et bedre designgrundlag for udrulningen af ma-

teriel på banenettet (både på fjernbanen og på S-ba-

nen), således at en eventuel diskrepans kan identifi-

ceres tidligere. Deloitte er i den forbindelse blevet op-

lyst, at en total kortlægning af det danske banenet er

en stor og kompleks opgave, som vil tage flere år, og

som kan få alvorlige konsekvenser for den nuværende

udrulningsplan. Derfor undersøges en strækningsvis

tilgang, hvor der fokuseres på at gøre grundlaget for

den næste udrulningsstrækning i Signalprogrammet

så robust som muligt.

Tiltagets forudsætninger

Det forudsættes, at Signalprogrammet og Banedan-

mark vil kunne samarbejde og eventuelt samfinan-

9.6

Forbedring af Signalprogrammets de-

signgrundlaget i forbindelse med ud-

rulningsaktiviteter

I forbindelse med udrulningen af signalmateriel på

EDL-strækningerne har det vist sig, at det grundlag,

143

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

siere udarbejdelsen af et opdateret design- og kort-

lægningsmateriale, som begge parter vil kunne få

gavn af på sigt.

Tiltagets scenarie

Tiltaget sigter mod, at Signalprogrammet som en del

af planlægningsprocessen for hver enkelt udrulning,

tager en mere aktiv rolle i forhold til at sikre, at det

grundlag, som leverandøren planlægger sine udrul-

ningsaktiviteter ud fra, er så præcist som muligt.

Dette indebærer, at følgende spørgsmål besvares for

hver strækning:



På hvilke dele af udrulningsstrækningen er der for-

højet risiko for, at designgrundlaget er forældet?

Hvilke kortlægningsaktiviteter, som gennemføres

af andre afdelinger i Banedanmark, kan under-

støtte udrulningen af signaludstyr på den pågæl-

dende strækning?

Hvilke kortlægningsaktiviteter skal Signalprogram-

met selv iværksætte for at sikre et tilfredsstillende

og retvisende grundlag?

anden, hvorfor dokumentationen ligeledes vil være

fragmentarisk og stamme fra forskellige perioder hvor

fornyelsesarbejdet har stået på.

Banedanmarks Teknikdivision påtænker i den nærme-

ste fremtid på at gennemføre kortlægning af banenet-

tet med et specialtog, der ved hjælp af lasermåling

præcist kan identificere det skinnenære materiel. Der

pågår således aktiviteter i andre dele af Banedan-

marks organisation, som Signalprogrammet kan

bruge til besvarelse af scenariets spørgsmål.

Ved at formalisere dette mulige samarbejde med Ba-

nedanmark yderligere og gøre det til en planlagt del

af udrulningsaktiviteterne for hver strækning, kan

Signalprogrammet identificere, hvor der selvstændigt

er behov for kortlægningsaktiviteter, og hvor der er

stor sandsynlighed for, at det nuværende materiale er

retvisende og derfor kan anvendes. I de tilfælde hvor

dokumentationen ikke vurderes at være retvisende,

bør der foregå en digitaliseret opdatering af dokumen-

tationsgrundlaget, i samspil mellem Signalprogram-

met og Banedanmark. I dette samspil bør processer

og finansieringsmekanismer være afklaret, således at

dokumentationen kan være leverandørerne i hænde

inden udrulningsarbejdet påbegyndes.

Leverandøren har i forbindelse med udrulningen af

udstyr på EDL rejst ændringsanmodninger, som kan

henføres til et utilstrækkeligt eller inkonsistent de-

signgrundlag. Det har dog ikke været muligt for Sig-

nalprogrammet at kvantificere den økonomiske eller

tidsmæssige betydning af dette, hvorfor det inden for

denne analyse heller ikke er muligt at regne på even-

tuelle frigjorte midler eller på sparet tid i udrulnings-

planerne.



Motivation for tiltaget

Interview med Banedanmarks Anlægs- og Teknikdivi-

sioner har vist, at der løbende gennemføres opdate-

ringer af designgrundlaget, når drifts- eller fornyelses-

opgaver kræver dette. Eksempelvis gennemfører An-

læg landmålinger i forbindelse med fornyelsespro-

grammet, som, såfremt de skal gennemføres på

strækningerne inden 2020, er planlagt til gennemfø-

relse inden udrulningen af ny signaludstyr.

Det betyder, at de dele af banenettet, som relaterer

sig til netop gennemførte fornyelsesaktiviteter, er

kortlagt kort tid før Signalprogrammets planlagte ud-

rulning. Dog fornyes strækninger sjældent fra ende til

144

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Der vurderes dog stadig at være gode incitamenter

for at undersøge synergieffekterne med andre afdelin-

ger i Banedanmark, samt på sigt at undersøge de

økonomiske og tidsmæssige konsekvenser, som kan

påvirke udrulningen efter færdiggørelse af EDL.

Implementeringstrin

Implementeringstrinene tager for hver udrulnings-

strækning udgangspunkt i besvarelse af spørgsmå-

lene, som fremgår af scenariet. Forud for dette bør

følgende implementeringstrin dog overvejes, således

at en stringens proces følges for den enkelte udrul-

ning:

Trin 1: Identificer ansvarsfordelingen mellem Signal-

programmet og Banedanmarks afdelinger

Ved at identificere, hvorledes fornyelses-eller vedlige-

holdelsesaktiviteter kan understøtte den efterfølgende

udrulning af signaludstyr, kan der opnås synergier,

som reducerer risikoen for fejl i designgrundlaget. Det

kunne eksempelvis dreje sig om, at Anlæg i forbin-

delse med landmålingsaktiviteter også tilgodeså de

merbehov for opmåling, som Signalprogrammet måtte

have, således at opmålingsaktiviteter ikke skal gen-

nemføres flere gange med korte mellemrum.

Trin 2: Formaliser designgrundlagsprocessen

Projektcheferne på fjernbanen giver udtryk for, at der

allerede er et uformelt samarbejde mellem Signalpro-

gram, Banedanmark og leverandør i forhold til at for-

bedre designgrundlaget. Vi vurderer dog, at et ned-

skrevet og formaliseret samarbejde med andre afde-

linger i Banedanmark og med leverandøren vil sikre,

Eksklusiv EDL strækningerne er det totale antal kilometer

strækning ca. 2800 km.

at det rette designgrundlag bliver en selvstændig akti-

vitet på udrulningsplanen på linje med eksempelvis

installations- og godkendelsesaktiviteter. Dette med-

fører samtidig, at Signalprogrammet spiller en mere

aktiv rolle i forhold til at sikre, at det grundlag, som

leverandørerne planlægger deres installationsaktivite-

ter ud fra, er så retvisende som muligt.

Trin 3: Anvend designgrundlagsprocessen konsistent

på fremtidige udrulninger

En konsistent anvendelse af ansvarsfordelingen og af

processen på hver udrulning vil sikre, at eventuelle

forbedringsmuligheder kan identificeres og applikeres

på de efterfølgende strækninger.

Forventet resultat

Udgifter: Det er p.t. uvist, i hvor stort et omfang Sig-

nalprogrammet har behov for iværksætte selvstæn-

dige aktiviteter, for at sikre et tilfredsstillende grund-

lag, eller om der vil være tredjepartsomkostninger

forbundet med at lade Banedanmark Anlæg eller Tek-

nik gennemføre kortlægningsaktiviteter på vegne af

Signalprogrammet.

Anlæg har i forbindelse med tidligere projekter afholdt

omkostninger for mellem 110.000 og 200.000 kr. per

kilometer banestrækning, som skulle kortlægges. Så-

fremt det eksempelvis forudsættes, at fem pct. af

strækningerne

, som Signalprogrammet udruller,

skal kortlægges på ny, vil det for udrulningen på

fjernbanen beløbe sig til mellem ca. 10 og 19 mio. kr.,

og for S-banen til mellem ca. 7 og 12 mio. kr.

145

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Frigjorte midler og robusthed i tidsplanen: Det har

ikke været muligt for Signalprogrammet at præcisere,

hvilke ændringsanmodninger, som skyldes fejl eller

inkonsistens i designgrundlaget, eller hvor meget tid

det har kostet i forhold til udrulningen, hvorfor de fri-

gjorte midler eller påvirkninger på tidsplanerne ikke

kan beregnes inden for indeværende analyse.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Som nævnt under udgiftsposten kan det være nød-

vendigt for Signalprogrammet at gennemføre sepa-

rate aktiviteter for at sikre, at designgrundlaget er til-

strækkeligt retvisende. Det er dog på nuværende tids-

punkt vanskeligt at kvantificere et eventuelt investe-

ringsbehov, idet graden af synergi med andre dele af

Banedanmark først skal klarlægges.

I forhold til en eventuel realiseringshorisont kan tilta-

get iværksættes på udrulningen af strækninger, så

snart de to første implementeringstrin er gennemført.

Implementerbarhed

Tiltaget kan have den konsekvens, at kortlægningsak-

tiviteter, som før udelukkende tilgodeså specifikke

projekter hos eksempelvis Banedanmark Anlæg eller

Teknik nu i højere grad også skal tage højde for Sig-

nalprogrammets behov, hvilket kan forlænge eller

komplicere kortlægningen.

Der ikke identificeret nævneværdige risici for tiltaget.

nalprogrammet, men som nu er overgået til Banedan-

mark Teknik. Her forventes det, at synergier med øv-

rige vedligeholdelses- og nedtagelsesarbejder bedre

vil kunne bringes bedre i spil, idet denne afdeling i

forvejen gennemfører mange aktiviteter i og ved spo-

ret, som kan reducere det oprindelige dekommissio-

neringsbudget.

Desuden analyserer tiltaget, hvorvidt det er muligt at

lade en større del af det gamle materiel blive i sporet,

hvorved dekommissioneringen af det resterende sig-

naludstyr gennemføres i forbindelse med generelle

drifts- og vedligeholdelsesopgaver, der udføres ud

over den årrække, som Banedanmark Teknik p.t.

planlægger med. Herved bringes synergier bedre i

spil, og det eksisterende udstyr, som ikke kræver

fortsat vedligeholdelse, kan blive i sporet.

Tiltagets forudsætninger

Det forudsættes, at dekommissioneringen af sporiso-

lationer skal gennemføres som den eneste tidskritiske

aktivitet, idet udslidte eller ødelagte isolationer vil

have store driftsmæssige konsekvenser for banelege-

met samt for nedslidningen af det rullende materiel.

Det forudsættes, at størstedelen af dekommissione-

ringen kan gennemføres af Banedanmarks faste per-

sonale, således at der som udgangspunkt ikke skal

hyres ekstern støtte, som eksempelvis entreprenørfir-

maer, ingeniørstøtte, mv.

9.7

Reduktion af udgifter til dekommissio-

nering

Dekommissioneringen af det brugte signaludstyr er en

aktivitet, som tidligere blev planlagt gennemført i Sig-

146

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det forudsættes, at Banedanmarks samlede prisesti-

mat på dekommissioneringsaktiviteterne er beregnet i

2017 prisniveau.

Det forudsættes også, at gensalgsværdien af det de-

kommissionerede signaludstyr kan modregnes de om-

kostninger, som forventes at påløbe dekommissione-

ringen.

Det forudsættes desuden, at graden af synergi mel-

lem dekommissioneringsaktiviteterne og Banedan-

mark Tekniks øvrige aktiviteter er en funktion af den

tid, som planlægges brugt på nedtagning af signalud-

styret. Det betyder i udgangspunktet, at en længere

nedtagningshorisont vil medføre en højere grad af sy-

nergi med afdelingens øvrige aktiviteter.

Endelig forudsættes det, at 25 pct. af det udstyr, som

befinder sig enten i eller ved siden af sporet (”track-

side” materiel) kræver så meget fortsat vedligehold

eller kan forstyrre

det nye signaludstyr så meget, at

det må nedtages, mens de resterende 75 pct. (inden-

dørs udstyr, signaler, skilte, mv.) kan blive i sporet i

længere perioder, uden at der herved påløber væ-

sentlige vedligeholdelsesomkostninger.

Tiltagets scenarier

Vi har analyseret tre scenarier. Scenarie 1 er Ba-

nedanmarks ”worst case” estimat af dekommissione-

ringsudgifterne. Her redegøres for de udgiftsrammer,

som Banedanmark selv forventer at skulle bruge for

at kunne gennemføre dekommissioneringen som

funktion af, at aktiviteten er overgået fra Signalpro-

grammet til Banedanmarks øvrige divisioner. Scenarie

2 er derimod Banedanmarks ”best case” estimat af

udgifterne, hvori synergier til Banedanmarks øvrige

aktiviteter på banelegemet inkluderes, ligesom der er

foretaget en generel opdatering af omkostningsforud-

sætningerne i det oprindelige estimat.

I scenarie 3 vurderes mulighederne for en forøgelse af

synergier ved at kun 25 pct. af det materiel, der be-

finder sig i eller ved siden af sporet, nedtages som en

del af Signalprogrammet. Scenariet analyserer syner-

gieffekterne, såfremt den planlagte nedtagningstid

forøges, mens de tidskritiske aktiviteter (fjernelse af

sporisolationer) stadig gennemføres hurtigst muligt

efter udrulningen af det nye signaludstyr. Desuden

analyseres effekten af, at kun 25 pct. af ”trackside”

materiellet nedtages, og den resterende mængde ud-

styr efterlades, såfremt det ikke kan nogen reel salgs-

eller genbrugsværdi, og indtil synergier med generelle

drifts- og vedligeholdelsesopgaver tillader nedtagning.

Motivation for tiltaget

Banedanmark har givet udtryk for, at fjernelse af

sporisolationer er den eneste aktivitet, som er tidskri-

tisk. Dekommissionering er derfor det eneste område

i Signalprogrammet, som ikke er bundet op på en

konkret dato for færdiggørelse, og mulighederne for

at maksimere synergier med andre drifts- og vedlige-

holdelsesaktiviteter vurderes derfor i særlig grad at

være til stede.

Det har ikke været muligt at få denne forudsætning bekræftet af

Banedanmark eller Signalprogrammet.

For eksempelvis at undgå Electro Magnetic Compatability (EMC)

skal elektrisk separering, afkobling af strøm, mv. gennemføres på

visse komponenter.

147

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det vurderes, at nogle dele af dekommissioneringen

ikke er nødvendige at gennemføre som selvstændige

aktiviteter, mens andre dele, herunder behandlingen

af sundhedsfarlige metaller, bygningsmateriale med

indhold af asbest, mv., skal gennemgå behandling i

særlige faciliteter, før de kan bortskaffes. Banedan-

mark angiver dog selv, at synergier planlægges bragt

i spil ved anvendelse af følgende overordnede princip-

per:



Dekommissionering sker efter et nødvendigheds-

princip, hvilket betyder, at alt udstyr ikke nødven-

digvis skal nedtages.

Synergier med Banedanmarks Teknik-division ud-

nyttes i forhold til at udnytte ledigt personel og/el-

ler samtænke dekommissioneringen med vedlige-

holdelsesaktiviteter.

Dekommissioneret udstyr anvendes enten som re-

servedele på andre banestrækninger med eksiste-

rende signalmateriel eller sælges.

Antallet af miljøstationer til behandling af sund-

hedsskadeligt materiale reduceres.

sted på S-banen, er færdiggjort og erfaringerne herfra

er opsamlet.

Forventet resultat: Scenarie 1

Udgifter: Banedanmark arbejder i scenariet med en

worst case betragtning, der afspejler en marginal op-

datering af det nuværende cost-to-complete budget

på 1.002 mia. kr. For Scenarie 1 vil de samlede udgif-

ter til dekommissioneringsaktiviteterne beløbe sig til

915 mio. kr.

Frigjorte midler: Banedanmark vurderer, at der som

minimum kan indhentes en besparelse på 87 mio. kr.

i forhold til det nuværende cost-to-complete budget.

Robusthed i tidsplanen: Der forventes ikke nogle sig-

nifikante tidsplansjusteringer i forhold til den oprinde-

lige tidsplan for dekommissionering.

Forventet resultat: Scenarie 2

I Banedanmarks best case estimat, inddrages en

række synergier til at reducere de samlede omkost-

ninger for dekommissioneringen.

Der er i den forbindelse tale om, at 20 pct. af sporiso-

lationerne vurderes at kunne udskiftes som en del af

enten vedligeholdelsesaktiviteter eller under fornyel-

sesprogrammet, samt at de eksisterende affaldsbe-

handlingsfaciliteter i højere grad kan anvendes til

bortskaffelse af miljøfarligt materiale. Hertil kommer,

at 20 pct. af henholdsvis udgifterne til opdatering af

dokumentation samt 20 pct. af administrationsom-

kostningerne kan reduceres, som konsekvens af, at



Der er således i forhold til Banedanmarks generelle

tilgang til dekommissioneringen gode argumenter for

at undersøge aktiviteter og synergieffekter nærmere.

Implementeringstrin

Det vurderes, at dekommissioneringsaktiviteter kan

iværksættes umiddelbart efter, at det nye signalud-

styr er erklæret operativt på en strækning. Dog anbe-

fales det, at gennemføres en genberegning af budget-

tet for dekommissionering, når nedtagningen af ud-

styr på den første strækning, som forventes at finde

Banedanmark Notet: ”Dekommissionering Budget Update”,

August 2017.

148

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

denne del af arbejdet nu planlægges gennemført af

Banedanmarks Teknikdivision.

Banedanmark vurderer på denne baggrund, at de

samlede udgifter for dekommissionering beløber sig til

mellem 1.090 og 861 mio. kr.

Frigjorte midler: Banedanmark vurderer, at gensalgs-

værdien af det brugte udstyr fastholdes i forhold til

det oprindelige budget, hvorfor 175 mio. kr. kan fra-

trækkes udgifterne. I forhold til det oprindelige de-

kommissioneringsbudget vurderer Banedanmark såle-

des at kunne frigøre 316 mio. kr., som kan allokeres

til Signalprogrammets fremtidige budgetreserve,

jævnfør Figur 9.17.

Robusthed i tidsplanen: Da størstedelen af dekommis-

sioneringen af signaludstyr ikke er en tidskritisk akti-

vitet, er konsekvenserne for Banedanmarks anven-

delse af synergier for tidsplanen ikke undersøgt yder-

ligere. Idet alle dekommissioneringsaktiviteterne lig-

ger efter udrulningen af nyt signaludstyr forventes til-

taget ikke at få konsekvenser for andre af Signalpro-

grammets udrulningsplaner. Samme betragtning gø-

res gældende for scenarie 3.

Forventet resultat: Scenarie 3

Udgifter: I forhold til scenarie 2 er nedtagningsaktivi-

teterne spredt ud over en længere periode, hvorfor

gennemløbet af miljøfarlige materialer på affaldsbe-

handlingsfaciliteterne ikke længere vurderes at være

lige så stort. Derfor vurderes udgifterne forbundet

med drift af de to faciliteter i scenarie 1 at kunne re-

duceres til én facilitet. Idet nedtagningen af sporisola-

tionerne er tidskritiske aktiviteter, ændres udgifterne

ikke, selv om perioden for nedtagningen af det øvrige

udstyr forlænges. Derimod kan udgifterne til nedtag-

ningen af ”track side” udstyret reduceres med ca. 65

149

pct. i forhold til scenarie 2, idet der er lineære sam-

menhænge mellem de forventede udgifter og antallet

af materielgenstande, som skal dekommissioneres.

De samlede udgifter beløber sig i scenariet således til

ca. 638 mio. kr.

Frigjorte midler: I forhold til gensalgsværdien af det

dekommissionerede udstyr har Banedanmark oplyst,

at det primært er de nedtagne kobberkabler, som for-

ventes at have værdi. Det betyder, at den tabte

salgsværdi af det udstyr, som i scenariet efterlades

ved sporet, ikke væsentligt vurderes at ville påvirke

de forventede indtægter fra salg af materiel. Dog ind-

regnes i scenariet en tabt fortjeneste på 10 pct., hvil-

ket giver en samlet indtægt på salg af materiel på ca.

158 mio. kr. (mod før 175 mio. kr.). I forhold til det

Figur 9.17. Omkostningsscenarier for dekommissioneringsaktiviteter (PL2017, mio. kr.)

1.002

Antal affalds-

behandlings-

faciliteter

Udstyr i og

ved sporet

162

915

150

286

686

265

100

239

481

240

144

138

Sporisolationer

324

300

240

521

205

Scenarie 3

Kabler

Andet udstyr og

administration

Gensalgsværdi

af udstyr

156

249

-175

CtC Budget

144

229

Scenarie 2

Scenarie 1

230

-175

Scenarie 1

138

-175

Scenarie 2

-158

Scenarie 3

Til budget reserve

Kilde: Signalprogrammet budget, Banedanmark genberegningsestimat inkl. synergier, Deloitte analyse.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

oprindelige dekommissioneringsbudget på 1.002 mio.

kr. vurderes det således, at scenariet kan frigøre op til

ca. 521 mio. kr. som kan allokeres til Signalprogram-

mets fremtidige budgetreserve.

I beregningen af de frigjorte midler forudsættes det,

at materiel som ikke nedtages, kan nedtages løbende

i Banedanmarks normale drift, vedligehold og i forbin-

delse med fornyelsesprojekter.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Idet der for alle tre scenariers vedkommende er tale

om enten en større grad af anvendelse af synergi eller

en reduktion i omfanget af dekommissioneringsaktivi-

teterne, er der i forhold til det oprindelige budget ikke

identificere noget yderligere investeringsbehov.

Ingen af de nævnte aktiviteter er pågående og udgif-

terne hertil er heller ikke afholdt, hvorfor de frigjorte

midler vurderes at kunne allokeres til en budgetre-

serve umiddelbart efter beslutningens vedtagelse.

Implementerbarhed

Mens scenarie 1 og 2 ikke forventes at have mærk-

bare konsekvenser, vil forlængelsen af dekommissio-

neringsaktiviteterne i scenarie 3 betyde, at nedtagnin-

gen af udstyr sker løbende og i en længere årrække

efter Signalprogrammets afslutning. Det har desuden

den konsekvens, at meget af det gamle signalmate-

riel, som ikke nedtages, kommer til at stå ved siden

af banestrækningerne på ubestemt tid.

Vi har identificeret følgende risici:



Der er i forbindelse med scenarie 3 risiko for, at

det materiel, som ikke nedtages, alligevel må de-

kommissioneres før synergieffekter med drifts- og

vedligeholdelsesopgaver kan udnyttes, idet det på

sigt kan forstyrre driftsstabiliteten af eksempelvis

det nye signaludstyr.

Der er for begge scenariers vedkommende risiko

for, at de forventede synergier ikke kan realiseres,

idet Banedanmarks øvrige aktiviteter ikke viser sig

at være kompatible med nedtagningen af signal-

materiel.

Endelig er der risiko for, at gensalgsværdien af

kobberkabler og andet nedtaget udstyr på salgs-

tidspunktet ikke viser sig at have den værdi, som

anvendes i beregningerne af budgettet.



Særligt risikoen for driftsforstyrrelser af det nye sig-

naludstyr vurderes at have en større konsekvens end

de øvrige, idet nedtagningen af dette udstyr ofte kan

forventes at skulle initieres akut og med større om-

kostninger til følge. Som konsekvens heraf vurderes

implementeringsrisikoen at være medium.

Tiltagets samlede effekt

fremgår af Tabel 9.4.

Det bemærkes, at tiltagets effekt udgør en reel besparelse

og ikke som blot værende en midlertidig allokering af midler

til en projektreserve.

150

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tabel 9.4. Tiltagets bidrag til reetablering af reserve

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Nettobidrag til re-

etablering af reserve

Forventede udgifter

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

87-229

(Scenarie 1)

915

Moderat

1.002

521

(Scenarie 3)

481

Måneder

samme måde vil nogle af de tog, som ikke modifice-

res med nyt signaludstyr, i nogen grad kunne anven-

des, såfremt udvalgte strækninger ikke modificeres

med nyt signalmateriel.

Tiltagenes eksterne afhængigheder

Udeladelsen af de udvalgte regionale strækninger kan

dels begrundes med interne afhængigheder i Signal-

programmet, hvor der vil blive frigjort tid og midler til

udrulningen af materiel på de resterende strækninger.

Et andet og måske mere væsentligt argument for til-

taget er afhængighederne til andre programmer i Ba-

nedanmark og til eksterne aktører, herunder til DSBs

anskaffelse af elektriske tog. I den nuværende udrul-

ningsplan påbegyndes elektrificeringsaktiviteter på

følgende strækninger enten parallelt med- eller umid-

delbart efter færdiggørelsen af Signalprogrammets

udrulning af nyt signaludstyr:



Fredericia-Århus

Århus-Hobro

Køge-Næstved

Roskilde-Kalundborg

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.

9.8

Implementering og gevinstrealisering

Tiltagenes indbyrdes afhængigheder

De fire løftestænger er ikke gensidigt udelukkende og

vurderes mulige at kombinere frit i forhold til sam-

mensætningen af mulige scenariekombinationer. Dog

vil mængden af udgifter, frigjorte midler samt påvirk-

ningen af robustheden af tidsplanen kunne variere alt

efter sammensætningen. Eksempelvis vil dele af de-

kommissioneringsbudgettet kunne reduceres, såfremt

de beskrevne regionale strækninger ikke udstyres

med nyt signaludstyr, da det eksisterende materiel

fortsat anvendes og derfor ikke skal nedtages. På

Udeladelsen af signaludstyr betyder, at der i forhold til

disse kritiske strækninger, hvor afhængighederne

mellem programmerne vurderes at være størst, er der

grundlag for at skabe flere kvartalers ”buffer” mellem

færdiggørelse af Signalprogrammet og opstart af elek-

trificeringsprogrammet. Dette vurderes at kunne være

medvirkende til at skabe den nødvendige robusthed i

Det pointeres den forbindelse, at det er nytteværdien af

togene, der er det bærende argument for udeladelse af om-

bordudstyret og ikke togenes benyttelse af strækninger,

hvor det nye signaludstyr foreslås udeladt.

151

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

forhold til tidsplanen, således at mulige uønskede føl-

gevirkninger for de efterfølgende programmer ikke

opstår.

Samlet gevinstrealisering

I forhold til analyseområdets samlede mulige gevinst-

realisering illustreres følgende scenariekombinationer:



Kombination 1: Maksimal effekt

–

Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-

gende strækninger på Fyn og i Jylland:

Odense-Svendborg, Struer-Thisted, Langå-

Struer, Skanderborg-Skjern, Holstebro-Es-

bjerg, Bramming-Tønder grænse og Søn-

derborg-Tinglev (scenarie 1).

Reduktion i følgende antal tog og togtyper,

som skal modificeres med nyt signalud-

styr: 82 IC4 tog, 6 ME lokomotiver, samt

MK lokomotivet (scenarie 2).

Dekommissionering med minimal nedtag-

ning og udvidet tidshorisont (scenarie 3).

Reduktion i følgende antal tog og togtyper,

som skal modificeres med nyt signalud-

styr: 30 IC4 tog, 17 ME lokomotiver samt

MK lokomotivet (scenarie 2).

Dekommissionering med Banedanmarks ”worst

case” betragtning (scenarie 1).

Kombinationsmulighedernes frigjorte midler, udgifter,

mv. fremgår af Tabel 9.5 nedenfor.

Tabel 9.5. Kombinationsmuligheder for udrulningsana-

lysen

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Nettobidrag til reetab-

lering af reserve

Forventede udgifter

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

Moderat

(Kombi 2)

Måneder

(Kombi 1)

–



Kombination 2: Minimal effekt.

–

Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-

gende strækninger på Fyn og i Jylland:

Odense-Svendborg, Skanderborg-Skjern,

Holstebro-Esbjerg, Bramming-Tønder

grænse og Sønderborg-Tinglev (scenarie

2).

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.

3-Bilag B. 6.

For kombinationsmulighed 1 er der tale om lavere de-

kommissioneringsomkostninger, idet det gamle sig-

naludstyr skal nedtages på færre strækninger

, hvil-

ket beløber sig til frigjorte midler for 665 mio. kr.

Forudsat at der ikke er uenigheder i prissætningen af

Change Requests, og at tvistløsningsmekanismer ikke skal

aktiveres.

Tabte indtægter grundet mindre salg af dekommissioneret

materiel modregnes.

152

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

For kombinationsmulighed 2 er der ligeledes tale om

lavere dekommissioneringsomkostninger svarende til

omkring 362 mio. kr.

Det pointeres, at der vil være flere kombinationsmu-

ligheder, som kan give andre resultater. Den konkrete

sammensætning af initiativer bør således gennemreg-

nes, såfremt der vælges scenarier der afviger fra de

to præsenterede i afsnittet.



Udover ovenstående vil det være centralt at vur-

dere konsekvenserne for operatørernes kontraktu-

elle forpligtigelser, herunder behov for at eventu-

elle justeringer her i.

9.9

Risici og konsekvenser

Såfremt alle tiltag implementeres, vurderes de væ-

sentligste konsekvenser at være:



Det nye signaludstyr implementeres ikke i første

omgang på alle fjernbanestrækninger i Danmark.

Dele af det eksisterende signaludstyr skal vedlige-

holdes i en længere periode end hidtil antaget.

DSB kan eventuelt blive nødt til at acceptere en

midlertidig nedgang i kapacitet eller redundans, da

udbyttet af ombordudstyrsinstallationen ikke er til-

strækkeligt lang.

Gammelt signaludstyr, som ikke vurderes tidskri-

tisk at fjerne eller som ikke har nogen salgsværdi,

bliver ikke dekommissioneret, før synergier med

andre aktiviteter tillader dette.

Der skabes en betragtelig mængde luft i tidspla-

nen, som blandt andet muliggør, at erfaringerne

fra EDL kan udnyttes bedre, at der skabes en

større ”buffer” til elektrificeringsaktiviteter, eller at

hver udrulningsstrækning tildeles mere tid.

Der frigøres betragtelige økonomiske midler, som

kan allokeres til Signalprogrammets fremtidige

budgetreserve.

Risikoen for tilbageløb i tidsplanen, eller for fordy-

relser som konsekvens af et forkert designgrund-

lag, minimeres.

Kombinationen af tiltag vurderes ikke at generere nye

risici ud over dem, der allerede er identificeret for

hver løftestang. Den samlede risiko for de kombine-

rede tiltag afhænger selvsagt af den specifikke kombi-

nation, men eftersom tre ud af de fire tiltag hver for

sig vurderes at have moderate implementeringsrisici,

vil en kombination af tiltag som minimum også have

samme risikoprofil. Dette skal dog vejes op imod den

risikoprofil, som afspejles i den nuværende udrul-

ningsplan, og som jævnfør kortlægningskapitlerne

vurderes at være høj.



153

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

10 Forenklet programstyring

Programorganisationen kan for-

enkles og optimeres ved at til-

passe organisering til udrulning og

hjemtage konsulentopgaver. På

kort sigt er der behov for at styrke

programmets styring.

10.1 Indramning

Den nuværende programstyring bærer præg af en be-

tydelig decentral forankring og begrænset erfarings-

udveksling på tværs af programmets projekter.

Nærværende kapitel omhandler derfor muligheder for

at forenkle den nuværende programorganisering,

hjemtage opgaver fra eksterne konsulenter samt for-

bedre styringen af programmets centrale styringsdi-

scipliner; økonomistyring, kontraktsyring og risikosty-

ring. De primære forslag til at opnå en forenklet pro-

gramstyring vurderes at være:



Reducere den organisatoriske kompleksitet og

sikre en agil udrulningsorganisation med en redu-

ceret andel af konsulenter på kritiske beslutnings-

områder

Standardisering af godkendelsesprocesser og tyde-

ligt definerede roller og ansvar imellem program-

met, projekterne og øvrige divisioner i Banedan-

mark



Forbedret økonomistyring

En mere stringent og ensartet kontraktstyring med

opmærksomhed på en mere aktiv brug af bod og

bonus-muligheder i kontrakterne

Implementering af en ensartet risikostyring på

tværs af projekterne.

Løftestængerne behandles enkeltvis for at kunne ty-

deliggøre konsekvenserne.

For flere af løftestængerne opstilles et antal scenarier,

som skal tydeliggøre hvilke muligheder Signalpro-

grammet har i forhold til at opnå øget robusthed, øget

styrbarhed og optimeringer.

Det skal bemærkes, at løftestængerne som udgangs-

punkt ikke er gensidigt udelukkende men implemen-

tering af udvalgte tiltag kan derfor reducere mulighe-

den for at opnå det fulde potentiale i de øvrige initiati-

ver.

Omfanget af potentialernes overlap berøres under

hvert afsnit.

10.2 Berørte projekter og planer

Berørte projekter og planer i programmet

Samtlige løftestænger, som handler om at forenkle

programorganisationen har berøring med både de

tekniske projekter i programmet, Operation Manage-

ment og de tværgående funktioner i programmet.



154

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Forslagene, som omhandler de tre centrale styringsdi-

scipliner (økonomistyring, kontraktstyring, risikosty-

ring) vil påvirke den interne organisering i program-

met.

Eksterne snitflader

Forslagene, som omhandler standardisering af god-

kendelsesprocesserne vil have en påvirkning på res-

sourceforbruget i Signalprogrammet såvel som i Ba-

nedanmarks øvrige divisioner.

Dertil kommer, at forslagene om kontraktstyring og til

dels økonomistyring i høj grad lægger op til en tæt-

tere involvering af leverandørerne.

Forslagene vedrørende kontraktstyring forudsætter

endvidere en fastholdelse af den juridiske assistance

fra Kammeradvokaten samt om muligt også inddra-

gelse af ekstern moderator for at facilitere en mere

konstruktiv dialog på en enkelt kontrakt.

10.4 Hjemtagning af konsulentopgaver og

redesign af programorganisation

Signalprogrammet har opbygget en decentral organi-

sation med en høj grad af divisionalisering. Det frem-

går af kortlægning, at den nuværende organisering i

programmet er kompleks, hvilket understøttes af en

række observationer vedrørende programmets orga-

nisering og tilrettelæggelse:



Ledelsesspændet i programorganisationen varierer

fra 4-55 medarbejdere per leder med gennemsnit

på 13 medarbejdere per leder.

Flere PMO-afdelinger har opgaver, som findes i

programmets tværgående funktioner.

Kontrakt- og risikostyring sker i projekterne såvel

som på programniveau, med uklare snitflader mel-

lem central og decentralt fokus.

Planlægning sker på projektniveau såvel som på

programniveau, med uklare snitflader mellem cen-

tralt og decentralt fokus.

Enheder for test og safety findes flere steder i or-

ganisationen, med uklar arbejdsdeling mellem cen-

tral og decentralt niveau.

Der er relativt store udsving i bemanding af relativ

ensartede opgaver, som for eksempel opgaver og

aktiviteter relateret til udrulning af en strækning.

Rollefordeling mellem projekterne og Operation

Management er ikke entydig.

Styringspraksis varierer på tværs af projekter.



10.3 Omkostnings- og prioriteringsgrund-

lag

Omkostningsgrundlaget, der adresseres inden for

dette område omfatter de budgetterede omkostninger

til programme management som er estimeret til 5,8

mia. kr. (PL2017), jævnfør kapitel 6 om økonomi.

Udgifterne vedrører omkostninger til lønninger i pro-

gramorganisationen. Den seneste opgørelse af cost-

to-complete viser, at der endnu er 56 procent af bud-

gettet som ikke er afholdt, hvilket efterlader en sam-

let omkostningsbase på 3,3 mia. kr. til programmets

resterende levetid fra 2017-2024.



For at sikre en programorganisering, som er effektiv

og tilstrækkeligt agil, er det vigtigt at programmet

som helhed sætter fokus på at udnytte ressourcerne

bedst muligt på hver udrulning og samtidig sikrer, at

ressourcemæssige flaskehalse begrænses.

155

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Med afsæt i erfaringer fra det Belgiske ETCS-program,

programinterne sammenligninger og bedste praksis-

tilgange samt Deloittes erfaringer fra andre store in-

vesteringsprogrammer er der udarbejdet forslag ved-

rørende hjemtagning af konsulentopgaver, reduktion

af ledelseslag, optimeret organisering af udrulning og

redesign af programorganisationen med henblik på at

kunne opnå en mere agil og lean organisering.

Forslagene vurderes dels at kunne sikre en mere ro-

bust eksekvering af de kommende udrulninger, dels

at programmet kan reducere det samlede ressource-

forbrug ved at ændre ressourceallokeringsmetoden

for udrulningerne samt have et veldefineret rolle- og

ansvarsfordeling i projekterne og i de tværgående

funktioner.

Baggrund

Tiltagene i forhold til programorganisationen skal ses i

lyset af de rammebetingelser organisationen arbejder

under og de identificerede behov for styrkelse af pro-

grammets aktiviteter, særligt på styringsområdet.

Programmet bevæger sig ind i en fase med flere

bodsbehæftede milepæle og en højere leverancefre-

kvens, ligesom programmet allerede nu har en stor

portefølje af claims og change requests i pipeline,

hvilket forventes at sætte øget pres på programmet

fra leverandørerne og dermed øget behov for et ro-

bust beredskab og en styrket styring på kontraktom-

rådet.

Der peges endvidere på behov for at styrke økonomi-

styringen, herunder at koble risiko, planlægning og

økonomi tættere sammen. Der tages i Banedanmark

initiativ til at knytte programmets økonomistyring

tættere til den centrale økonomifunktion i Banedan-

mark. Ligeledes arbejdes der med en styrkelse af risi-

Figur 10.1. Medarbejdersammensætning i Banedanmark

Anlæg og Signalprogrammet (2017)

kostyringen. Omlægningen af økonomistyringen og

etablering af metoder og værktøjer der kan binde sty-

ringsgrundlaget bedre sammen medfører behov for en

øget indsats på styringsområdet i en periode.

Endelig står programmet foran en betydelig omstil-

lingsproces når Early Deployment-forløbet afsluttes og

programmet skifter fokus fra udvikling og test til ud-

rulning. Omstillingen driver en række muligheder for

optimering, men samtidig er det centralt, at program-

met har den ledelses- og ressourcemæssige kapacitet

til at gennemføre omstillingen effektivt.

I det følgende præsenteres fire løftestænger program-

met kan anvende for understøtte en effektiv og agil

organisation.

Forslag: Hjemtagning af konsulentopgaver

74 procent af medarbejderne i Signalprogrammet be-

står i dag af konsulenter. En så omfangsrig ekstern

bistand i programmet vurderes umiddelbart kritisk for

programmets evne til at opbygge og fastholde kompe-

tencer i Banedanmark, omkostningsniveau og i for-

hold til håndtering af styringsansvaret i programmet.

Deloitte har gennemført interview med Banedanmark

Anlæg for at sammenholde projektorganiseringen i di-

visionen med Signalprogrammet. Målsætningen i An-

lægsdivisionen er, at konsulentforbruget i anlægspro-

jekter udgør maksimalt 25 procent for fornyelsespro-

jekter.

Data fra Banedanmark viser imidlertid, at denne andel

varierer på tværs af projekter, og at der på en række

projekter stadig arbejdes hen mod målsætningen,

jævnfør Figur 10.1.

Kilde: Banedanmark, Anlæg.

Anm.: Tallene for Banedanmark Anlæg baseres på antal hoveder mens Sig-

nalprogrammets tal er opgjort på baggrund af årsværk.

156

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

I Anlægsdivisionen skelnes mellem de generelle for-

nyelsesprojekter på banen, som kan inddeles i fagom-

råder, og de større anlægsprojekter såsom Elektrifice-

ringsprogrammet, Ringsted-Femern projektet og Kø-

benhavn-Ringsted projektet.

I Anlægs fornyelsesprojekter er der i overvejende

grad tale om en konsulentandel på 20 procent, mens

konsulentandelen i de andre tre programmer har et

højere niveau.

Medarbejdersammensætningen i programmerne i An-

lægsdivisionen kan variere over tid i forhold til projek-

ternes og programmernes faser. I design- og udvik-

lingsfasen har Anlæg ofte behov for fleksibilitet og

derfor anvendes flere konsulenter, der typisk betales

for deres anvendte tid. Når projekterne overgår til de

senere faser og vurderes at være veldefinerede be-

nyttes konsulenterne i højere grad til at løse afgræn-

sede opgaver indenfor en fast pris.

Hertil kommer, at Anlægsdivisionen primært benytter

konsulenter til at varetage specialistopgaver, herun-

der for eksempel projektleder, projekteringsleder eller

byggeleder. Konsulenter benyttes kun i begrænset

omfang til support-roller, som kan sammenlignes med

Signalprogrammets PMO-roller.

Det skal i den forbindelse påpeges, at Signalprogram-

met på en række områder adskiller sig fra anlægspro-

jekterne, idet der i betydeligt omfang er tale om et it-

udviklings- og udrulningsprojekt, som forudsætter

flere specialistkompetencer og at der i forhold til at

tiltrække specifikke ERTMS-kompetencer forventeligt

skal findes ressourcer på et europæisk marked og

ikke kun på et dansk jobmarked.

Deloitte har med afsæt i de forskellige tilgange obser-

veret i Banedanmark undersøgt muligheden for at

157

hjemtage konsulentopgaver, herunder generalistopga-

ver svarende til PMO-opgaver og udvalgte specialist-

opgaver.

Gruppen af medarbejdere med PMO-opgaver omfatter

51 årsværk i 2017 og samlet 266 årsværk i perioden

2017 til 2024. Tilsvarende opgaver, som denne

gruppe medarbejdere varetager, løses også i andre

Banedanmarkenheder, herunder for eksempel opga-

ver relateret planlægning, risikostyring, økonomisty-

ring, kontraktstyring, sekretariatsbetjening, projektle-

delse, mv. Denne gruppe medarbejdere vurderes så-

ledes i høj grad at kunne erstattes af tilsvarende an-

satte på en Banedanmark-kontrakt.

Som led i analysen er det afdækket, at der ikke tidli-

gere har været forsøg på at konvertere medarbejdere

fra JV-kontrakten til Banedanmark-kontrakt. Ba-

nedanmark vurderer det imidlertid realistisk, at der

kan konverteres op imod

generalister indenfor en

periode på måneder. Konverteringen skal dog base-

res på en konkret stillingtagen til medarbejderens nu-

værende erfaring og ansættelsesniveau.

Analyseres de økonomiske potentialer ved sådanne

konverteringer er de betragtelige.

Ved ansættelse i Banedanmark som Fuldmægtig vil en

uerfaren medarbejder, som kan sammenlignes med

en Trainee i JV-kontrakten, kunne forvente en må-

nedsløn på ca.

kr. inkl. pension. En fuldmæg-

tig vil dermed koste programmet

kr. inkl.

overhead pr. måned og

kr. pr. år. Til sam-

menligning koster køb af en Trainee på JV-kontrakten,

kr. om året for Signalprogrammet. Dermed

er der en besparelse på ca.

kr., svarende til

procent, hvis Banedanmark i stedet for køb af en

Trainee selv ansætter en medarbejder.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Antages det at Banedanmark kan konvertere en stor

andel af de indkøbte PMO-ressourcer til Banedanmar-

kansatte svarende til

procent af alle generalister i

PMO-funktioner i programmet udgør potentialet

mio. kr. for Signalprogrammet over periode 2018-

2024 baseret på

procent indfasning i 2018 og fuld

indfasning fra 2019-2024. Opgørelsen af potentialet

er vist i Tabel 10.1, hvor indkøbte konsulenter er

sammenlignet med Banedanmarkansatte på stillings-

niveauer.

Udover PMO-ressourcer har Deloitte endvidere analy-

seret muligheden og potentialet for konvertering af

udvalgte specialistgrupper. Vi har specielt haft fokus

på konvertering af

Tabel 10.1. Hjemtagning af 90 pct. af PMO-ressourcer til Banedanmark-lønninger (PL2017, kr.)

Banedanmark

JV-kontrakt

JV-ansatte

(Inkl. IPO på

92. kr. pr. time)

Øvrige

konsulenter

(Inkl. IPO på

92. kr. pr. time)

Banedan-

mark-

ansatte

(Inkl. IPO på 70

pct.)

Difference

(Konsulent –

Banedanmark)

Potentiale ved

konvertering

(mio. kr.)

Banedanmark

CAT 1

Banedanmark

CAT 2

Banedanmark

CAT 3

Banedanmark

CAT 4

Banedanmark

CAT 5

Banedanmark

CAT 6

Banedanmark

CAT 7

Trainee

Technical Assistant

Technician, design and support (0-

4Y)

Technician, design and support (5-

10Y)

Technician, design and support/in-

stallation-supervision-test (>10Y)

Ass. Project Manager

Expert

Project Manager

Rambøll Management

Programme Manager

Banedanmark -

CAT 8

Banedanmark -

CAT 9

Banedanmark -

CAT 10

Konverteringen af disse specialister vurderes at kræve

en anden tilgang end generalisterne, idet speciali-

sterne i udgangspunktet har et relativt højt lønniveau

og i nogen udstrækning kommer fra udlandet. Derfor

har Deloitte vurderet,

Total

Kilde: Timesatser for JV-kontrakten og Banedanmark-ansatte fra Signalprogrammet, Deloitte analyse.

Anm: Potentiale ved konvertering baseres på

pct. implementering i 2018 og fuld implementering 2019-2024.

Seneste lønstatistik for rådgivende ingeniører indenfor

infrastruktur

viser, at medianen for månedslønnen

inkl. pension ligger mellem 39.724 og 67.364 kr. af-

hængig af erfaring, jævnfør Tabel 10.2 på næste side.

Dansk Industri: Management Rådgivernes lønstatistik, august

2017, baseret på 2. kvartal-tal 2017.

158

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tabel 10.2 Månedsløn inkl. pension for management

rådgivere med højt kvalifikationsniveau.

Erhvervs-

erfaring

Nedre kvar-

Median

til

28.666

37.758

47.779

54.257

52.303

46.139

39.724

47.665

57.093

67.364

58.617

Øvre kvartil Gennemsnit

49.617

57.326

69.057

77.330

81.590

74.408

40.200

48.274

59.905

66.613

69.092

61.297



Under 1 års

erfaring

1-3 års

erfaring

4-6 års

erfaring

7-11 års

erfaring

12 år eller

mere

Alle



Konsulenterne konverteres til observerede lønni-

veauer i Banedanmark svarende til niveauerne i di-

visionerne Teknik, Kvalitet og Sikkerhed samt An-

læg.

Konsulenterne konverteres til lønniveauer gæl-

dende for management rådgivernes lønstatistik.

I begge scenarier tager konverteringen udgangspunkt

i konsulentens erfaringsniveau og lønforventning. Det

forudsættes endvidere, at konverteringsgraden for

denne gruppe alt andet lige vil være lavere for denne

personalegruppe svarende til op til

pct.

Konverteringen til observerede lønniveauer i Ba-

nedanmarks divisioner Teknik, Kvalitet & Sikkerhed

samt Anlæg viser et potentiale på ca.

mio. kr.

ved en konvertering af

af de

, svarende til

procent indfasning i

2018 og fuld indfasning 2019-2024. Resultaterne ses i

Error! Reference source not found..

Kilde: Dansk Industri: Management Rådgivernes lønstatistik, august

2017, baseret på 2. kvartal-tal 2017. Arbejdsfunktion 2 med højt

kvalifikationsniveau.

Anm.: Arbejdsfunktion 2 med højt kvalifikationsniveau omfatter ar-

bejde inden for naturvidenskab herunder matematiske/statistiske me-

toder og ingeniørvirksomhed samt arbejde med arkitektur, infrastruk-

tur og design m.fl.

At lønniveauerne i statistikken også svarer til de ni-

veauer programmet forventer at kunne ansætte per-

sonale med disse kompetencer til er som led i analy-

sen valideret med

Ligesom for PMO-ressour-

cerne gælder også for denne personalegruppe, at det

ikke tidligere er forsøgt at konvertere

I det andet scenarie konverteres

procent af

til lønniveauer, der kan be-

tragtes som værende på niveau med lønniveauerne

tilbudt i andre rådgivningsfirmaer. Deloitte har an-

vendt seneste statistik fra Dansk Industri Manage-

ment Rådgivernes lønstatistik

. Specifikt er der taget

udgangspunkt i medarbejdere med højt kvalifikations-

niveau, som arbejder indenfor ingeniørvirksomhed og

infrastruktur.

Potentialet er udregnet efter tilsvarende metode, som

i det ovenstående scenarie og det samlede potentiale

opgøres til

mio. kr., hvis Signalprogrammet kan

Deloitte har beregnet to scenarier for konvertering af

specialisterne

Statistik for august 2017, 2. kvartal-tal 2017

159

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

hjemtage

procent af opgaver for

Tabel 10.3. Hjemtagning af

(PL2017, kr.)

Banedan-

mark titel

JV-kontrakt ti-

tel

Antal

årsværk

2018-

2024

Test Manager/

Chefkonsulent

Test Manager/

Chefkonsulent

Test Manager

(erfaren)/

Sektionschef

Ingeniør/Om-

rådechef

Ass. Project

Manager

JV - Ass. Project

Manager

JV - Project Ma-

nager

opgaver fra konsulenter til Banedanmark-lønninger

Omkostning

på JV-kontrakt

pr. måned

(inkl.

92 kr. IPO)

Månedsløn på Ba-

nedanmark-kontrakt

pr. måned

(eksl. IPO)

Omkostning på Ba-

nedanmark-kontrakt

pr. måned

(inkl. 70%

IPO)

Potentiale

i alt

(mio.

kr.)

Idet Signalprogrammet omfatter installation af nyt

ERTMS-system på fjernbanenettet er ressource- og

kompetenceudbuddet i Danmark begrænset. Pro-

grammet har derfor frem til nu rekrutteret internatio-

nalt til udvalgte konsulentstillinger.

Hjemtagning af konsulentopgaver indenfor

vil derfor afhænge af muligheden for at identifi-

cere ressourcer både nationalt og internationalt. Po-

tentialet ved hjemtagning vil ligeledes afhænge heraf

og Deloitte har derfor beregnet et potentialespænd.

Potentialerne er opgjort med udgangspunkt i hjem-

tagning af

procent af konsulenterne til mar-

kedslønninger observeret i markedet. Potentialet

spænder fra

mio. kr. hvis indfasningen gen-

nemføres med

procent effekt i 2018 og fuld effekt

fra 2019-2024. Realiseringen af potentialet vil kræve

konvertering af ca.

fuldtidsstillinger (2018) på

tværs af erfaringsniveauer.

Realiseringen af potentialet forventes at kunne gen-

nemføres indenfor

måneder, idet en overgang af

medarbejderne til Banedanmark-kontrakter kan

kræve involvering af Moderniseringsstyrelsen samt

forhandlinger med de involverede medarbejdere.

Som led i analysen er gennemført interview med Mo-

derniseringsstyrelsen, hvor der er peget på centrale

forudsætninger for en sådan konvertering, herunder

at Banedanmarks ansættelser skal tage udgangspunkt

i en overenskomst i det omfang, der eksisterer en

statslig overenskomst for ansættelsesområdet.

JV - Technician,

design and sup-

port (>10 yrs)

JV - Technician,

design and sup-

port (0-4 yrs)

JV - Technician,

design and sup-

port (5-10 yrs)

JV - Trainee

172

Specialkonsu-

lent

Safety Man-

ager

Fuldmægtig

Total

Kilde: SP ressourceforbrug 2017-2024, Banedanmark lønniveauer, Deloitte analyse.

Anm.: IPO angiver programmets overheadbetaling til Banedanmark. For konsulenter udgør IPO’en 92 kr. pr. time og for Banedanmark-ansatte

udgør den 70 procent af månedsløn inkl. pension.

Hertil kommer, at basislønnen ved hjemtagning af

konsulentopgaver kan suppleres med tillæg der er til-

passet lokale behov i Banedanmark. Der er i gælder i

princippet ikke loft for disse tillæg.

160

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Banedanmarks interne lønpolitik giver også mulighed

for anvendelse af sådanne tillæg. Konkret har Signal-

programmet mulighed for at gøre brug af

Tabel 10.4. Samlet potentiale ved hjemtagning af konsulentopgaver fra 2018 (PL2017, kr.).

Konsulent-

gruppe

Karakteristika

Forudsætning

Potentiale ved hjemtagning af konsulentopgaver

(hjemtagning i procent, mio. Kr.)

90%

Test og Sa-

fety

Typisk speciali-

ster

Viden er central

at overføre til

driftsorganisa-

tion

PMO-ressour-

cer

Typisk generali-

ster

Viden mindre

kritisk at videre-

føre i drift

Andre tekni-

ske stillinger

Tekniske stillin-

ger såsom inge-

niører

Udvalgte medar-

bejdere har kriti-

ske kompetencer

for drift, som bør

fastholdes

Ansættelse vil

kræve aflønning på

markedsvilkår

70%

60%

40%

kr. inkl. pension eksklusiv resultatløn (2009-

priser). Dertil kan

, hvilket i 2010 ville give programmet mulighed

for ansættelser med løn op til

kr. pr. måned

inkl. pension (2009 priser).

En forudsætning for ansættelse af medarbejdere på

særligt høje lønninger er, at årsagerne til lønniveauet

begrundes og dokumenteres for hver enkelt medar-

bejder. Banedanmark kan dermed rekruttere speciali-

ster til Signalprogrammet til lønniveauer, som normalt

ville overstige cheflønninger, såfremt lønniveauet kan

begrundes i øget ansvar og/eller kompleksitet i opga-

ver sammenlignet med eksisterende ansættelser i Ba-

nedanmark.

Foruden konvertering af specialister

har Signalprogrammet en række

tekniske stillinger besat af konsulenter, som kan be-

tegnes ”andre tekniske stillinger”. I perioden 2017-

2024 forventes et forbrug af ”andre tekniske stillin-

ger” på samlet

årsværk (

årsværk i 2017).

Med udgangspunkt i interview med Signalprogrammet

og sammenligning med konsulentforbruget i Banedan-

marks øvrige programmer og anlægsprojekter vurde-

rer Signalprogrammet selv, at andelen af konsulenter

kan nedbringes til

procent for denne gruppe.

Opgaver vil i vidt

omfang kunne løf-

tes af akademikere

på Banedanmark-

kontrakt

Målsætning for

programmet om-

kring hjemtagning

procent af

konsulentopga-

verne (svarende til

maks.

% konsu-

lenter)

Sum for hjemtagning af udvalgte opgaver

Kilde: Signalprogrammet ressourceforbrug 2018-2024, Banedanmark lønniveauer, DI Lønstatistik, Deloitte analyse.

Anm: Potentialerne baseres på

procent indfasning i 2018 og fuld indfasning 2019-2024.

Hjemtages

procent af opgaverne udført af konsu-

lenter til Banedanmark-kontrakter, vil det bidrage

med en besparelse på

mio. kr. til Signalprogram-

met i perioden 2018-2024 under forudsætning af ind-

fasning i 2018 og fuld effekt fra 2019-2024.

Foruden ovenstående tiltag vil Signalprogrammet i særligt udvalgte

tilfælde også kunne benytte forskerordningen.

161

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Potentialet er beregnet ved en konvertering af de nu-

værende konsulent-kategorier til Banedanmark-kon-

trakt, som tidligere beskrevet ovenfor.

Samlet potentiale ved konvertering

Hjemtagning af opgaver fra konsulenter udgør samlet

set et potentiale på

mio. kr. ved konverte-

ring af

procent af konsulenterne indenfor

samt ved

konvertering af

procent af PMO-ressourcer,

jævnfør

Error! Reference source not found..

Forslag:

Reducere antal ledelseslag

Et lavt span-of-control svarende til et stort ledelseslag

kan i organisationer udgøre en væsentlig omkost-

ningsdriver ligesom det kan være hæmmende for be-

slutningskraft og fremdrift. Deloitte har derfor gen-

nemført en analyse af ledelseslaget i Signalprogram-

mets nuværende organisatoriske set-up.

Analysens resultater sammenlignes dels internt i Sig-

nalprogrammet og dels med projekterne i Banedan-

mark Anlægsdivision.

Ledelsesspændene fra Banedanmark Anlæg er base-

res på skøn, idet divisionen ikke i udgangspunktet op-

gør dette nøgletal. Der er dog flere enheder, hvor en

sektionschef, som kan vurderes som en niveau-2

chef, har omkring 25 refererende medarbejdere under

sig. I få tilfælde er dette tal oppe på 30-40 medarbej-

dere, hvilket dog ofte vil være i relation til et øget an-

tal konsulenter.

Deloittes analyse af ledelsesspænd i Signalprogram-

met tager udgangspunkt i antal medarbejdere pr. ni-

veau-1 og niveau-2 ledere.

Beregningerne viser, at der er 33 årsværk pr. niveau-

1 leder og 133 årsværk pr. niveau-2 leder i perioden

2017 til 2024. Ses alene på året 2017 er der fem ni-

veau 1 ledere og 16 niveau 2 ledere. På tværs af de

organisatoriske enheder varierer ledelsesspændet

imidlertid fra 4-55 medarbejdere pr. leder.

Anvendes en programinternt sammenligning på tværs

af afdelinger til at analysere potentialet for optimerin-

ger af ledelsesspændet fremkommer et potentiale på

fem til otte årsværk ved at reducere ledelseslaget.

Dette vil konkret indebære, at ledelsesspændet øges

til gennemsnitligt ca. 17-21 medarbejdere pr. leder

frem for 13 medarbejdere pr. leder før reduceringen

(øget ledelsesspænd på 4-8 årsværk).

Potentialet er beregnet på baggrund af den forudsæt-

ning, at alle enheder med færre medarbejdere pr. le-

der end gennemsnittet løftes til gennemsnittet. Enhe-

der med flere medarbejdere pr. leder end gennem-

snittet tilføres ikke yderligere ledelsesressourcer.

Deloitte vurderer ved analyse af bemandingen i pro-

grammets enkelte afdelinger og opgaverne taget i be-

tragtning, at der konkret kan reduceres

niveau-2

ledere og

niveau-1 ledere, svarende til en samlet

forventet bruttobesparelse på

mio. kr.

Der er i analysen ikke taget hensyn til, hvor det personalemæssige

ansvar for det pågældende årsværk er placeret i organisationen.

Denne afgrænsning er valgt for at muliggøre sammenligning med øv-

rige divisioner i Banedanmark, og fordi personalelederne ikke kom-

penseres økonomisk for at varetage denne rolle på tværs af organisa-

toriske enheder. Den omkostningsmæssige driver skal således findes

i den faglige, organisatoriske inddeling af medarbejderne.

162

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Konverteringen af ledere forventes dog at forudsætte

at de konverteres fra en ledelsesstilling til en medar-

bejderkategori uden ledelsesansvar. Såfremt alle le-

dere konverteres til et gennemsnitlig lønniveau for

medarbejdere uden ledelsesansvar udgør potentialet

mio. kr. afhængig af hvor mange ledere der

konverteres, jævnfør ovenfor.

Realiseringen af et øget ledelsesspænd kan imple-

menteres i sammenhæng med ændret bemanding på

udrulningsstrækninger og/eller hjemtagning af konsu-

lentopgaver.

Potentialet er dog ikke uafhængigt af initiativer og po-

tentialer opgjort som led i en reorganisering, som

gennemgås nedenfor.

Forslag:

Standardisering af udrulningsbemandinger

Sammenlignes organisering og bemanding af pro-

grammets fjernebane øst-projekt, fjernbane vest-pro-

jekt og S-bane-projektet bemærkes, at organiserin-

gen er forskellig selv om projekterne overordnet set

skal forestå de samme opgaver relateret til udrulning

af Signalprogrammet – dog på forskellige stræknin-

gerne.

Hvor opgavekompleksitet for fjernbaneprojekterne er

tilnærmelsesvis ens, idet de løsninger projekterne

skal implementere begge er baseret på den samme

standard (ERTMS), så er kompleksiteten en anden i S-

baneprojektet, hvor der udrulles et standard bybane-

system.

Deloitte har derfor analyseret bemandingen af udrul-

ningsstrækninger på tværs af fjernebane vest og øst

projekterne.

Data, anvendt til analysen, er indhentet fra fjernbane

øst og vest projekterne. I de anvendte data fremgår

bemandingen for hver af projekternes udrulnings-

strækninger fordelt på ressourcer og udrulningsfase.

Udrulningerne er planlagt til at omfatte følgende fa-

ser



Specific design og development

Installation and authorization

Testing and approval

HO and commissioning

Project support

Deloitte har med dette afsæt analyseret bemandingen

af udrulningsstrækningerne med henblik på at identifi-

cere optimeringsmuligheder. Dette er analyseret med

udgangspunkt i tre forskellige tilgange, hvor beman-

dinger af projekternes udrulninger er sammenlignet i

forhold til forskellige indikatorer for opgavekompleksi-

tet, idet der forventes en sammenhæng mellem be-

mandingen af den enkelte udrulningsstrækning og

strækningens kompleksitet og omfang.

Scenarie 1:

Standardisering af bemanding i forhold

til kontraktværdi

I dette scenarie anvendes kontraktværdien på fjern-

bane projekterne for at synliggøre sammenhængen

mellem bemanding og kompleksiteten af de stræknin-

ger projekterne skal udrulle.

Faserne er defineret forskelligt for fjernbane øst og vest. Deloitte

har i samarbejde med projektressourcer oversat bemandingen til de

viste faser.

163

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Scenariet viser, at der ved en standardisering af ud-

rulningsbemandingen i henhold til den kontraktværdi

som personalet skal administrere på fjernbane øst kan

identificeres et potentiale på

årsværk over den

samlede udrulningsplan. For fjernbane vest udgør po-

tentialet

årsværk.

Det samlede potentiale på tværs af de to fjernbane-

kontrakter er således

mio. kr. For yderligere de-

taljer henvises der til bilag B.7.

Scenarie

2: Bemanding baseret på strækningens

kompleksitet

I dette scenarie analyseres bemandingen af de en-

kelte udrulninger med afsæt i indikatorer for komplek-

siteten af de strækninger, der udrulles på, herunder

for eksempel antallet af overkørsler, komplekse stati-

oner og sporskifter.

Med dette afsæt viser analysen, at en strækning med

en gennemsnitlig kompleksitet bemandes med

års-

værk på fjernbane øst-projektet og

årsværk på

fjernbane vest-projektet.

Har strækningerne øget kompleksitet vil være behov

for at tilføre flere ressourcer. Med afsæt i analyse af

de eksisterende bemandinger er derfor udarbejdet en

model, hvor bemandingen af udrulning på den enkelte

strækning tilføres ekstra ressourcer baseret på føl-

gende tre kriterier:



1 årsværk pr. 20 level crossings

1 årsværk pr. kritisk station

1 årsværk pr. 100 sporskifter

Med dette udgangspunkt kan identificeres et potenti-

ale på

årsværk på fjernbane øst-projektet og

årsværk på fjernbane vest-projektet. Det svarer til et

potentiale på

årsværk på tværs af udrulningerne

på fjernbanen over programmets resterende levetid.

Scenario 3: Bemanding med afsæt i bedste prak-

sis

I dette scenarie tages udgangspunkt i en sammenlig-

ning af bemandingerne på tværs af de to fjernbane

projekter.

Deloittes analyse af de eksisterende bemandingspla-

ner viser, af fjernbane vest i gennemsnit har en la-

vere bemanding pr. udrulningsstrækning end på øst.

Resultatet skal ses i lyset af, at udrulningsstræknin-

gerne på fjernbane vest er mere komplekse end på

øst.

I dette scenarie kalibreres bemandingen på fjernbane

øst, således at der tildeles samme ressourcebeman-

ding som på vest for en tilsvarende kompleks stræk-

ning.

Det samlede potentiale er derfor 0 årsværk på fjern-

bane vest-projektet men

årsværk på fjernbane

øst-projektet over programmets resterende levetid.

Overblik over potentialer ved standardisering af

udrulningsbemandinger

Potentialerne i de tre scenarier kan opsummeres som

følger:

Omvendt reduceres bemandinger, hvis de har en la-

vere kompleksitet end gennemsnitsstrækningen.

164

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tabel 10.5. Potentialer ved alternativ bemanding af

udrulninger

Scenarie

Scenarie 1

Scenarie 2

Scenarie 3

Kontraktværdien som udtryk for kom-

pleksitet

Bemanding baseret på kompleksitet

Internt bedste praksis mellem øst og

vest



Potentiale mio.

kr.

Ressourcer der er fastholdt i programmet baseret

på programindsigt eller tidligere opgaver, men som

ikke har kompetencemæssig relevans i forhold til

nuværende eller fremtidige opgaver.

Et re-design kan ske på baggrund af flere tilgange.

Deloitte har, med udgangspunkt i projektbeskrivelsen

og kommissoriet opstillet nogle relevante designprin-

cipper og hensyn, som kan understøtte en mere ef-

fektiv organisering.

Designprincipperne og re-design af programorganisa-

tionen bør understøtte, at programmet befinder sig i

en transitionsperiode, hvor EDL-linjerne på fjernbane

projekterne forventes færdiggjort med udgangen af

2018. Fra 2019 til afslutning af programmet i 2024 vil

programmets primære aktiviteter være relateret til

gennemførsel af udrulninger på tværs af landet samt

fitment af togene til at kunne ibrugtage de nye signal-

systemer.

Med afsæt i Signalprogrammets kommende udrul-

ningsaktiviteter, programmets transitionsperiode fra

2017-2018, behov for erfaringsopsamling fra S-banen

og EDL-linjerne på fjernbanen samt det igangværende

arbejde med optimering af godkendelsesprocesser op-

stilles en række designprincipper for et muligt re-de-

sign af organisering. Designprincipperne er vist i Tabel

10.6.

Det bemærkes at potentialerne er gensidigt udeluk-

kende og derfor ikke kan summeres eller realiseres

samtidig.

Forslag: Re-design af udrulningsorganisation

For at kunne opnå en udrulningsorienteret programor-

ganisation vurderer Deloitte, at den organisatoriske

kompleksitet i programorganisationen med fordel kan

reduceres og organisationen målrettes udrulningsakti-

viteterne. I forbindelse transitionen fra udviklings- og

testorganisation til udrulningsorganisation kan der

med fordel foretages en dybdegående analyse af pro-

grammets funktioner, roller og ressourcer, idet en så-

dan gennemgang ikke er foretaget i programmet og ej

heller har været en del af nærværende review.

Det er forventningen, at en gennemgang af program-

met vil afdække betydelige potentialer i form af ek-

sempelvis:



Funktioner der er dimensioneret baseret på histori-

ske behov eller hvor opgaverne har flyttet sig men

ressourcedimensioneringen ikke til fulde er juste-

ret.

Roller som er redundante eller hvor rolledefinitio-

nen er uklar eller opgaveindholdet i forskellige rol-

ler overlapper.



165

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tabel 10.6. Designprincipper for re-design af organi-

seringen

Klar rolle- og ansvarsfordeling i hele end-to-end proces-

sen (fra design til kommissionering).

Topledelsesfokus på opgaver og aktiviteter, der er kriti-

ske for projektets fremdrift og indebærer største pro-

gramrisici.

Ensartet styring på tværs af projekter.

Effektiv anvendelse af ressourcer og kompetencer.

Understøt transformation af opgavevaretagelsen i drifts-

organisationen.

centralisering af styringsfunktionerne for at opnå øget

standardisering, videndeling og koordination på tværs

af styringsdisciplinerne og projekterne. Det er imidler-

tid vigtigt, at styringsfunktionerne, samtidig med et

mere centralt ophæng fortsat er tæt forankret i det

enkelte projekt og i dialogen med den enkelte pro-

jektleder. Desuden kan der med fordel indtænkes et

sæt støtteprincipper for projekternes tværgående tek-

niske discipliner (sikkerhed, test m.v.), som modsva-

rer den nye styringsmodel.

Princippet om effektiv anvendelse af ressourcer knyt-

ter sig blandt andet til, at der i programorganiserin-

gen skal tages kritisk stilling til funktioner og rollers

indhold, således at overlap og uklare snitflader und-

gås, ligesom der skal tages kritisk og aktivitet stilling

til dimensionering af funktionerne. Konkrete tiltag kan

f.eks. være at sammentænke fjernbane projekterne,

således at de samorganiseres helt eller delvist i udrul-

ningsfasen, hvor opgaveforløbet i projekterne i sti-

gende grad vil være sammenligneligt, selvom der er

tale om to leverandørkontrakter.

Endelig skal den fremtidige organisering i særlig høj

grad tage højde for at der i udrulningsfasen skal ske

en transition af opgaver og kompetencer fra program

til de øvrige divisioner i Banedanmark. En række roller

vil således med fordel kunne tilrettelægges således at

de løbende kan bemandes af ressourcer fra særligt

Teknik-division i Banedanmark, således at der kan ske

en overførsel af viden og ressourcerne kan hjemtage

driftsopgaverne når f.eks. en strækningsudrulning er

gennemført.

Det er Deloittes vurdering, at et organisatorisk re-de-

sign med afsæt i de ovenstående principper og base-

ret på en dybdegående analyse af den nuværende or-

ganisations funktioner, roller og ressourcer både vil

For at opnå en klar rolle- og ansvarsfordeling i hele

end-to-end processen bør projektlederen stå til an-

svar overfor Signalprogrammet fra designfasen af ud-

rulningsstrækningen til kommissionering. Samtidig er

projektlederne i infrastrukturprojekterne ansvarlige

for udførsel af opgaverne mens Operation Manage-

ment er ansvarlig for ensartede processer og standar-

der, herunder opgaver i forbindelse med godkendel-

ser, gennemførelse af tests, kommissionering og tran-

sition.

Designprincippet om topledelsesfokus på opgaver og

aktiviteter, der er kritiske for projektets fremdrift og

indebærer de største programrisici, fordrer, at pro-

gramorganisering på de tekniske projekter simplifice-

res og afstanden fra projektleder til topledelses for-

kortes.

Tilrettelæggelsen af den fremtidige styring af pro-

grammet, herunder den foreslåede styrkelse af øko-

nomistyring, kontraktstyring og risikostyring, skal ind-

tænkes i den fremtidige organisering. Som udgangs-

punkt foreslås det, at arbejde med en øget grad af

166

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kunne sikre en robust organisering i forhold til den fo-

restående udrulningsopgave og tilvejebringe et bety-

deligt optimeringspotentiale, typisk svarende til mel-

lem

procent af den samlede organisation, base-

ret på organisationens størrelse og den relativt lange

levetid programorganiseringen har haft.

Implementeringstrin

Implementeringen af ovenstående bør betragtes un-

der ét og kan gennemføres i seks trin.

Trin 1. Gennemførelse af dybdegående analyse af pro-

gramorganisationen

Der gennemføres en detaljeret kortlægning af samt-

lige funktioner, roller og ressourcer i programmet,

med henblik på at redegøre for ansvar, opgaver og

kompetencer for samtlige af programmets ressourcer.

Relevansen af funktioner og roller vurderes i forhold

til både nuværende og fremtidige opgaver, ligesom

funktions- og rolleoverlap afdækkes. Funktioner og

roller optimeres baseret på relevans og indhold med

henblik på at sikre klare snitflader. De kortlagte res-

sourcer vurderes i forhold til de optimerede roller. I

det omfang det er muligt kan umiddelbare tilpasnin-

ger af organisation gennemføres f.eks. for roller og

ressourcer der er redundante i forhold til den aktuelle

opgaveløsning og som ikke er relevante i den fremti-

dige opgaveløsning.

Trin 2. Rammer og mål for ny organisation fastlægges

Udrulningsorganisationen skal være fit-for-purpose og

det er således væsentligt at der inden organisationen

endeligt fastlægges tages beslutning om udrulnings-

opgavens omfang og tidsudstrækning. Læring fra EDL

processerne skal i den forbindelse inddrages og tiltag

vedr. styrket styring indtænkes i rammerne for det

167

fremtidige organisationsdesign. Principper for håndte-

ring af videnoverdragelse til og involvering af øvrige

divisioner i Banedanmark skal ligeledes fastlægges.

Overordnede strategiske beslutninger om anvendelse

af konsulentansættelser skal endvidere fastlægges så-

ledes at der i forhold til fastlæggelses af ledelsesroller

og referencestrukturer tages højde for om senior-rol-

ler i projektet forventes bemandet af konsulenter.

Trin 3. Funktionsdesign

Udrulningsorganisationen designes på funktionsni-

veau. Programmets funktioner defineres med afsæt i

opgaver og processer. Det kan i forbindelse med funk-

tionsdesignet vurderes om f.eks. fjernbane projek-

terne skal samorganiseres fordi det funktionelle fokus

er sammenfaldende og fordi det vurderes at den ens-

artede udrulningsopgave er mere betydningsfuld for

organiseringen end de forskellige kontrakter og leve-

randørforhold. Snitfladerne mellem udrulningsprojek-

ternes funktioner og de tværgående og processtøt-

tende funktioner (som f.eks. planlægning og styring

og godkendelses funktioner) defineres med henblik på

at udmønte end-to-end ansvaret.

For hver funktion udarbejdes et funktionelt mandat

der beskriver opgaver, leverancer, ansvar, snitflader

og kompetencekrav samt dimensionering. Med afsæt i

dimensionering foretages en balancering i forhold til

et ønsket ledelsesspænd, med henblik på at sikre en

hensigtsmæssig dimensionering af programmets le-

delsesressourcer og sikre både tilstrækkelig beslut-

ningskraft og undgå unødig kompleksitet.

Trin 4. Rolledesign

For hver funktion defineres roller med afsæt i opga-

ver, ansvar og kompetencer. Rollerne sammensættes

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

i muligt omfang op i mod kompetenceprofiler der sik-

rer at det er muligt at skabe et match mellem roller

og ressourcer (hvad enten det er eksisterende res-

sourcer eller nye ressourcer der skal hentes til pro-

grammet fra enten Banedanmarks øvrige divisioner

eller markedet).

Særligt kritiske roller, som f.eks. ledere og kritiske

specialistroller, risikovurderes med henblik på at res-

sourcerelaterede risici kan indmeldes i risikostyringen

og indgå i for eksempel. Der træffes beslutninger om

anvendelse af konsulenter eller sammensætning af

kompensationspakker for rollen. For relevante proces-

ser (f.eks. styringsprocesserne) udarbejdes RACI-

oversigter, der kobler rollebeskrivelser og aktiviteter i

processerne, således at opgaveansvar i opgaveløsnin-

gen forankres på rolle- og ressourceniveau.

Trin 5. Organisations- og bemandingsplan

Udrulningsorganisationen vil skulle tilpasses løbende

afhængig af det udrulningsscenarier der fastlægges

på baggrund af EDL. Det valgte organisationsdesign

skal således dimensioneres forskelligt i takt med ud-

rulningsplanen, ligesom opbygningen af organisation

og kompetencer i Banedanmarks øvrige divisioner kan

have en betydning for, hvordan programorganisatio-

nen skal udvikle sig i udrulningsfasen.

Der udarbejdes en organisationsplan, der beskriver

organisationens udvikling i takt med de omkringlig-

gende planer. Planen beskriver dimensioneringen af

funktioner og roller i programorganisationen og tager

højde for funktioner som over udrulningsforløbet skif-

ter opgaver eller har ændret relevans.

Organisationsplanen suppleres med en bemandings-

plan, der i første omgang består af et match mellem

programmets eksisterende ressourcer og den fremti-

dige organisations funktioner og roller. Bemandings-

planen vil i den sammenhæng synliggøre redundante

ressourcer, ligesom der kan udledes en rekrutterings-

plan eller formuleres krav til ressourcer der skal leve-

res fra Banedanmarks øvrige divisioner. På længere

sigt fokuserer bemandingsplanen på at balancere pro-

gramorganisationens samlede kompetencebehov med

en målrettet programorganisering, således at tilbage-

løb i forhold til dimensioner, f.eks. opretholdelse af

kritiske kompetencer indtil de kan opbygges i Ba-

nedanmarks øvrige divisioner, inddrages i de løbende

planlægningsrul på programorganisationen.

Trin 6. Rekruttering- og konvertering af konsulenter

Med afsæt i organisations- og bemandingsplanerne og

den afledte rekrutteringsplan kan strategien for kon-

vertering af konsulenter udmøntes i en konkret plan.

Som beskrevet foreslås det at indlede konverteringen

med roller af administrativ eller koordinerende karak-

ter, hvor risikoen er begrænset og udbuddet af res-

sourcer vurderes at være højere end ved mere speci-

aliserede roller.

For de specialiserede roller, der typisk også er blevet

risikovurderet, skal der udarbejdes en strategi for til-

trækning og fastholdelse der både omfatter opgave-

indhold, ansvar, udviklingsmuligheder og aflønning.

Banedanmarks HR-afdeling skal i tæt samarbejde

med Signalprogrammet udvikle en række attraktive

ansættelsestilbud, samt sammensættes relevante

fastholdelses aktiviteter og sikres ledelsesmæssig for-

ankring vedr. de specialist-ressourcer det vælges at

ansætte, idet det må forventes at de både er vanske-

lige at tiltrække og fastholde.

168

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Risikovurderingen af hver specialistrolle anvendes i

begrundelsen for den valgte kompensationspakke, der

afklares med Moderniseringsstyrelsen og andre rele-

vante interessenter.

Forventet resultat

Der kan opnås en besparelse på

mio. kr. i pro-

grammets resterende levetid ved at konsolidere ledel-

seslaget i programmet med

årsværk.

Dertil kommer muligheden for at benytte en anden

metode til bemanding af udrulningerne. Deloittes tre

scenarier viser, at der er et potentiale på

mio.

kr. afhængig af den valgte metode til bemanding.

Hjemtagning af opgaver fra konsulenter omfatter en

konvertering af udvalgte konsulentkategorier til Ba-

nedanmarks lønniveauer eller markedslønninger.

Potentialerne spænder fra

mio. kr. ved hjemtag-

ning af

procent af

. Dertil kommer et potentiale på konvertering af

nuværende PMO-roller i programmet. Dette initiativ

vil bidrage med op til

mio. kr. ved fuld konverte-

ring.

Specialisterne i programmet

kan i nogen grad forventes at kunne konverteres til

nuværende lønniveauer i Banedanmark eller markeds-

løn. Dette initiativ kan bidrage med op til

mio. kr.

I forbindelse med en reorganisering baseret på en

dybdegående analyse af den nuværende organisation,

og baseret på et funktions og rolle-design baseret på

hensigtsmæssige designprincipper og en klar ramme

for organisering, vil det være muligt at realisere et

potentiale på

procent af den nuværende organi-

sation, hvoraf en andel på

procent erfarings-

mæssigt vil kunne realiseres alene baseret på den

169

dybdegående analyse, som redundante ressourcer i

organisationen.

Tabel 10.7. Forventet bidrag til reetablering af reserve

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Bidrag til reetablering

af reserve

Investerings-

behov

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

Væsentlig

måneder

2.700

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i

Bilag B. 7.

Initiativerne omkring reduktion af ledelseslag og kon-

vertering af konsulenter afhænger af den valgte orga-

nisering i programmet. Potentialerne er derfor tæt

forbundne og vil ikke alle kunne realiseres.

Samtidig skal det pointeres, at potentialerne omkring

hjemtagning af konsulentopgaver indeholder en stor

risiko idet lønniveauerne anvendt til opregning af po-

tentialerne ikke kan forudsættes som værende reali-

serbare i alle tilfælde af genansættelser. Det faktiske

potentiale kan dermed både overgå eller ligge under

de beregnede potentialer.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

10.5 Standardisering af godkendelsespro-

cesser

Som en del af udrulningen af Signalprogrammet på

landsplan skal programmet sikre, at ibrugtagningen af

de nye signaler godkendes.

Godkendelserne kan kategoriseres i tre typer for sik-

kerhedsgodkendelser:



Systemgodkendelser

Testgodkendelser

Installationsgodkendelser

Figur 10.2. End-to-proces og godkendelser i programmet.

Hver af disse godkendelser er et krav for, at program-

met får lov at teste løsningen og ultimativt sætte

strækningerne i drift. Rækkefølgen af installationerne

er vist i Figur 10.2.

Systemgodkendelser omfatter primært den endelige

godkendelse inden kommissionering, kaldet authori-

zation for service (APIS).

Testgodkendelser omfatter:



Site Integration Test (SIT)

Site Acceptance Test (SAT)

Customer System Integration Test (CSI)

Trial Running (TR)

Operation Rehersal

Installationsgodkendelser omfatter den såkaldte

tredje parts proces

og sker kontinuert gennem alle

projektets faser.

Signalprogrammets projekter indsender løbende an-

søgninger omkring godkendelse af installationer efter-

hånden som disse implementeres på strækningerne.

Forud for installation skal en ibrugtagningstilkendegi-

velse udstedes af Banedanmarks afdeling for Kvalitet

& Sikkerhed efter involvering af Trafik-, Bygge- og

Boligstyrelsen og Banedanmarks Faglig Ledelse.

Signalprogrammets ansøgninger om godkendelse skal

behandles som en del af installations- og testfaserne

for udrulningerne på hver strækning.

Benævnelsen af Signalprogrammet som 3.part benyttes som for-

klaring af Signalprogrammets partsplacering i forhold til Trafik-,

Bygge- og Boligstyrelsen (1. part) og Banedanmark (2. part) i forbin-

delse med godkendelser.

170

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen involveres i godken-

delser indenfor Common Safety Method (CSM) risiko-

ledelse for signifikante ændringer i forhold til vurde-

ring af systemdefinition, farelog, sikkerhedsplan og

udpegning af eksterne ”CSM Assessors” jævnfør EU

Forordningen for CSM

Faglig ledelse kan involveres i alle tre sikkerhedsgod-

kendelser beskrevet ovenfor. Der foreligger imidlertid

ikke en stringent proces for, hvornår Faglig Ledelse

skal involveres for system- og testgodkendelser.

projektet ”The Factory” under Operation Manage-

ment). Vi foreslår, at programmet fokuserer på tre til-

tag, der kan optimere godkendelsesprocesserne og

dermed minimere risikoen for forsinkelser:



Øget godkendelsesrate af ansøgninger

Reducere antallet af ansøgninger ved hjælp af

bundtning

Reducere omfanget af Faglig Ledelse fra Teknik

Baggrunden for at fokusere analysen på disse tre til-

tag er, at målrette analysen for standardisering af

godkendelsesprocesserne i forhold til at kunne kvanti-

ficere de direkte gevinster ved mere effektive sags-

gange og derved opnå et reduceret ressourceforbrug.

Ud over de direkte gevinster ved mere effektiv sags-

gang bør de indirekte gevinster i form af færre forsin-

kelser også medtages.

Den økonomiske effekt af færre forsinkelser er ikke

kvantificeret men vurderes at være den mest signifi-

kante gevinst for programmet. Baseret på program-

mets månedlige burn-rate på 57 mio. kr. (684 mio.

kr. pr. år).

Endvidere bemærkes, at foruden en mere robust plan

for gennemførsel i programmet vil en reduktion i antal

og omfang af forsinkelser have en positiv økonomisk

effekt på jernbanevirksomhederne, som på nuvæ-

rende tidspunkt betaler omkostninger til indsættelse

af togbusser i forbindelse med spærringer, kompensa-

tions til lokofører og kompensation til meget forsin-

kede passagerer.

Deloitte erfarer, at programmet har igangsat arbej-

der, der skal forsøge at imødekomme udfordringerne

omkring godkendelsesprocesserne (varetages som

http://www.era.europa.eu/Core-Activities/Safety/Safety-Manage-

ment-System/Pages/Risk-Assessment.aspx

171

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Øget standardisering af godkendelsesprocesser og ty-

deligt definerede roller og ansvar imellem program-

met, projekterne og Banedanmarks øvrige divisioner

vurderes at være en forudsætning for at kunne sikre

en mere effektiv eksekvering af programmets kom-

mende aktiviteter og udrulninger.

Endvidere bemærkes, at beslutningen omkring gen-

nemførsel af Signalprogrammet omfattede en forven-

tet besparelse for Banedanmarks vedligeholdelsesom-

kostninger til signaler, sporvedligehold og trafiksty-

ring.

Nærværende analyse og initiativer skal således ses,

som initiativer, der kan medvirke til at Banedanmark

faktisk kan realisere de forventede gevinster, som al-

lerede er indregnet i den fremtidige reducerede bevil-

ling, efter Signalprogrammet er afsluttet.

Baggrund

Analysen sætter fokus på, i hvilket omfang der eksi-

sterer et fælles og ensartet billede af udrulningsaktivi-

teterne, kvalitetskrav, godkendelsesprocesser samt

en klar og entydig rolle- og ansvarsfordeling i hver

fase fra design til kommissionering.

Analysens resultater viser, at der i programmet ikke

eksisterer et ensartet og veldefineret billede af udrul-

ningsprocessen og de tilhørende aktiviteter. Konklusi-

onen baseres på, at det ikke har været muligt at iden-

tificere en entydig beskrivelse af udrulningernes akti-

viteter og tilhørende godkendelsesprocesser samt et

overblik over projekternes og programmets roller- og

ansvar.

Signalprogrammet medfører et nyt signalsystem, som

kræver en ny metodisk tilgang end hidtil benyttet i

Banedanmark. Derfor kræves etableringen af nye pro-

cesser og værktøjer til brug for implementering af de

nye signalsystemer.

Dertil kommer, at den manglende klarhed af roller- og

ansvar i høj grad kan henføres til implementeringen af

projektledernes end-to-end ansvar, som blev annon-

ceret i 2016.

Frem til 2016 lå ansvaret for specifikation af løsningen

hos Signalprogrammet, hvorefter projektlederne over-

tog ansvaret fra designfasen til Site Acceptance Test

(SAT) var gennemført. Fra SAT til kommissionering

overtog Signalprogrammet igen ansvaret igennem

hele testfasen frem mod overlevering til Banedanmark

til almindelig drift. Overdragelsen af ansvar imellem

programmet og projekterne er illustreret herunder i

Figur 10.3.

Figur 10.3: Roller og ansvar i udrulninger

I modsætning til den hidtidige ansvarsfordeling er

end-to-end ansvaret for projektlederne defineret ved

at projektlederne i fjernbane projekterne har ansvaret

fra specifikation af løsningen til kommissionering,

hvorefter projektet overgår til drift - fortsat forankret

hos Banedanmark.

Analysen viser imidlertid, at annonceringen af end-to-

end ansvaret har skabt uklarhed omkring, hvordan

ansvaret skal forstås og praktiseres. Det er primært

aktiviteterne i testfasen, som der hersker tvivl om-

kring hos projektlederne i programmet.

172

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

I den tidligere rolle- og ansvarsfordeling lå testfasens

ansvar primært hos Operations Management (tidligere

EMO) mens end-to-end ansvaret har skabt uklarhed

omkring, hvem der skal gennemføre tests, hvilke

tests der skal gennemføres, og hvilke godkendelses-

kriterier disse test skal honorere.

Fastlæggelse af roller og ansvar for processer og leve-

rancer for faserne fra systemintegration til idriftsæt-

telse pågår i Signalprogrammet.

Afgrænsning

Analysen er afgrænset til de interne processer i Sig-

nalprogrammet og samarbejdet med Banedanmarks

teams for godkendelser; Kvalitet og Sikkerhed samt

Faglig Ledelse. Analysen omfatter ikke en vurdering af

den eksisterende proces men omhandler udelukkende

muligheder for at opnå en mere effektiv godkendel-

sesproces gennem bedre forståelse og dermed kvali-

tet af den faglige dokumentation, som skal indgå i ek-

sisterende processer.

Beregningerne til optimering af godkendelsesproces-

ser baseres på tidsforbrug på godkendelser i 2017H1.

Data anvendt til beregningerne kommer dels fra tidre-

gistreringsdata i Banedanmarks afdeling Kvalitet og

Sikkerhed, som modtager og behandler programmets

ansøgninger indenfor risikoledelse (CSM) og dels har

programmet stillet data til rådighed fra Banedanmarks

afdeling Teknik, som varetager Faglige Ledelse.

Potentialerne for reduktion i Faglig Ledelse beregnes

særskilt i forhold til optimering af godkendelsesrate

og bundling af ansøgninger, idet tidsregistreringer fra

Kvalitet og Sikkerhed ikke omfatter Faglig Ledelse.

Forslag: Øgede godkendelsesrate af ansøgninger

Deloittes kortlægning viste, udfordringer med de eksi-

sterende godkendelsesprocesser, herunder blev der

fremsatte ønsker om, at få et klart overblik over Fag-

lig Ledelses krav til indhold og dokumentationskrav

for godkendelserne. Deloittes analyse omfatter derfor

en vurdering af de gennemførte godkendelser, den

medgåede tid og godkendelsesraten for programmets

ansøgninger.

Tiden medgået til godkendelser og godkendelsesraten

viser, at der er et relativt højt tidsforbrug både i pro-

grammet såvel som i de øvrige divisioner i Banedan-

mark, når ansøgningerne afvises og skal genbehand-

les i programmet inden sagsbehandlingen endelig af-

sluttes og sagen kan godkendes. Derfor analyseres

potentialet ved at øge godkendelsesprocenten af an-

søgningerne. Realiseringen af den økonomiske gevinst

ved reduceret tidsforbrug skal dog tage afsæt i etab-

leringen af et overblik over godkendelsernes doku-

mentationskrav og formalia.

173

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Potentialeberegningen baseres på tidsregistrerings-

data fra Kvalitet og Sikkerhed for ansøgninger til god-

kendelser indenfor risikoledelse. Potentialet er bereg-

net på baggrund af 133 ansøgninger modtaget i første

halvår 2017, svarende til 266 forventede ansøgninger

i hele 2017.

Den nuværende godkendelsesrate for Signalprogram-

mets ansøgninger ligger på 80 procent. Dette skal

sammenholdes med andre anlægsprojekter, som i

overvejende grad har en lavere godkendelsesprocent

end Signalprogrammet.

Godkendelsesprocenterne varierer fra 61 procent til

87 procent på tværs af eksisterende anlægsprojekter,

som vist i Tabel 10.8.

For at kunne beregne det samlede tidsforbrug på en

ansøgning indenfor risikoledelse tillægges Signalpro-

grammets tidsforbrug. Der findes ikke tidsregistrering

på denne del af ansøgningsprocessen, men baseret på

oplysninger fra projekterne anvendes mellem 2-15 ti-

mer til behandling af en afvist ansøgning. Dertil kom-

mer et estimeret tidsforbrug på tilsvarende 2-15 timer

i Operation Management, der varetager rollen som

tredjepartskoordinator mellem projekterne og Kvalitet

og Sikkerhed.

Det samlede potentiale ved at øge godkendelsespro-

centen fra 80 procent til 100 er opgjort til en forven-

tet besparelse på 0,4-2,0 mio. kr. pr. år baseret på

den samlede medgåede tid til sagsbehandling på 6,7-

32,7 timer pr. ansøgning.

Det samlede potentiale i projektets løbetid baseres på

projekternes nuværende udrulningsplaner, som viser

at godkendelserne vil fortsætte frem til 2022-2023.

Det samlede potentiale er derfor 2,0-10,2 mio. kr.

over 5 år, jævnfør Tabel 10.9.

174

Tabel 10.9. Potentialeberegning for reduktion i antal

ikke godkendte sager.

Lavt

estimat

Højt

estimat

Antal ansøgninger pr. år

Antal ikke-godkendte ansøgninger

Samlet tid medgået til ikke godkendt

ansøgning (timer pr. ansøgning)

Pris pr. år

Samlet potentiale over 5 år (mio. kr.)

6,7

0,4

2,0

266

32,7

2,0

10,2

Forslag: Reducere antallet af ansøgninger ved

hjælp af bundtning

Metoden til at opnå en gevinst ved at reducere antal

ansøgninger er at projekterne i højere grad bundter

Tabel 10.8. Godkendte ansøgninger opdelt på projektorganisationer.

Antal ansøgninger

Ny bane København Ringsted

Teknisk drift

Sund og Bælt

Signalprogrammet

3. parts projekter

Anlæg

Anlægsdivisionen

Elektrificeringsprogrammet

Ringsted Femern banen

Total

147

237

475

Antal godkendte

117

168

363

Godkendelsespro-

cent

100%

87%

81%

80%

75%

74%

71%

67%

61%

76%

Målsætning

75%

Kilde: Banedanmark Kvalitets og Sikkerhed ressourceforbrug jan-juni 2017.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

deres ansøgninger inden disse fremsendes til risikole-

delse i Kvalitet og Sikkerhed.

Som udgangspunkt skal hver udrulning have god-

kendt ansøgninger indenfor syv områder:

Akseltællere

Baliser

Markerboards

Kabellægning

Kabinetter

Teknikhytter

Strømtilslutning

Spændet mellem en reduktion i sagsbehandlingstiden

på 43 procent og 86 procent vurderes at kunne kvali-

ficeres yderligere og tydeliggøres i takt med at de før-

ste udrulninger (EDL-linjerne) afsluttes og datagrund-

laget for installationsgodkendelser udvides.

Tabel 10.10. Potentialeberegning for bundtning af an-

søgninger.

Lavt

estimat

Højt

esti-

mat

Samlet timeforbrug pr. år

Timepris pr. ansøgning i kr.

Samlet omkostning til godkendelser

(mio. kr.)

Reduktion i antal godkendelser

Tids forbrug ved bundling pr. udrulning

Besparelse pr. udrulning (mio. kr.)

Samlet potentiale over 28 udrulninger

(mio. kr.)

1612

622,1

1,0

43%

921

0,4

12,0

86%

230

2,0

24,1

Forsalget omkring bundtning af godkendelser forud-

sætter, at programmet får skabt et overblik over de

gennemførte godkendelser på EDL-linjerne, således at

udrulningerne fremover kan benytte denne viden og

godkendelserne til at reducere antal godkendelsesan-

søgninger pr. udrulning.

En reduktion i antal ansøgninger baseres på samme

data, som anvendt til beregning af potentiale for øget

godkendelsesrate, jævnfør ovenfor.

Potentialeberegningen forudsætter, at projekterne

fremover kan reducere antal ansøgninger fra syv ty-

per til en ansøgning for alle typer. Det svarer til en re-

duktion i timeforbruget på behandling af ibrugtag-

ningsansøgninger på 86 procent (under antagelse af

at alle syv typer godkendelser er relativt lige tunge at

sagsbehandle). Denne analyse udgør det høje estimat

i potentialeberegningen vist nedenfor.

Som konservativt estimat for reduktion i antal ansøg-

ninger vurderes, at projekterne kan gruppere mindst

4 af de 7 godkendelsestyper i en samlet ansøgning.

Dette vil reducere tidsforbruget i sagsgangene med

43 procent.

175

I beregningen medtages ansøgninger om signifikans-

vurdering og ibrugtagningstilkendegivelser. Potentia-

let er beregnet på baggrund af de 806 timer anvendt i

første halvår 2017, svarende til 1.612 forventede ti-

mer for hele 2017.

Det samlede potentiale pr. udrulning strækning er

0,4-0,9 mio. kr. svarende til 12,0-24,1 mio. kr. over

de kommende 28 udrulninger i programmet, jævnfør

Tabel 10.10.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Potentialet er konservativt sat på baggrund af de nu-

værende sager

. Derfor bør initiativet omkring bundt-

ning af godkendelserne iværksættes så hurtigt som

muligt for at sikre læring og effektiv sagsgang, når

udrulningerne forventes at være på sit højeste.

Det skal bemærkes at potentialet opgjort ved en øget

godkendelsesprocent overlapper med potentialet for

bundtning af ansøgninger.

Forslag: Reducere omfanget af Faglig Ledelse

Faglig Ledelse varetages af Banedanmark Teknik, som

udgør de fremtidige systemansvarlige for det nye sig-

nalsystem. Som en del af godkendelsesprocessen for

ibrugtagningstilladelser skal Faglig Ledelse involveres

i godkendelsen. Programmet afløfter den tid, som

medgår til behandling af programmets ibrugtagnings-

tilladelser.

Tanken bag inddragelsen af Faglig Ledelse er derfor at

gennemføre en tilsvarende vurdering, men med ud-

gangspunkt i Banedanmarks egne virksomhedskrav.

Virksomhedskravene i Banedanmark

er defineret

som:



Rettidighed

Økonomisk effektivitet

Arbejdsmiljø

Miljø

Sikkerhed



Overholdelse af national og international lovgivning

og standarder

Hertil kommer at systemerne skal evalueres i forhold

til RAMS-kravene

, som foreskriver evaluering ud fra

følgende områder:



Pålidelighed:

Sandsynligheden for, at et element

kan udføre en krævet funktion under givne forhold

i et givet tidsinterval.

Tilgængelighed:

Et givet produkts evne til at kunne

udføre en krævet funktion under givne forhold på

et givet tidspunkt eller i løbet af et givet tidsinter-

val, under forudsætning af, at de nødvendige eks-

terne ressourcer er til rådighed.

Servicerbarhed:

Sandsynligheden for, at en given

vedligeholdelsesaktivitet for et element, under

givne brugsforhold, kan udføres inden for et givet

tidsinterval, når vedligeholdet udføres under givne

forhold og ved brug af givne procedurer og res-

sourcer.

Sikkerhed:

Fraværet af en uacceptabel risiko for

skade.



Kravene er ikke understøttet af klare standarder og

normer som på sikkerhedsområdet, hvorfor processen

omkring Faglig Ledelse i dag opleves af projekterne

som uklare granskninger uden mulighed for at forstå,

hvilke faglige områder, der vurderes i en enkelt an-

søgningsproces.

Notat: I forhold til forventningerne til ressourceforbruget, henvises

til notat om Kvalitet & Sikkerheds timeforbrug i forbindelse med sags-

behandling af Signalprogrammets godkendelser indenfor CSM Risiko-

ledelse, modtaget 18. august 2017.

Kilde: ”Evalueringskriterier for typegodkendelser”, modtaget 6. juli

2017.

RAMS er en forkortelse for: Reliability (Pålidelighed), Availability

(Tilgængelighed), Maintanability (Servicerbarhed) og Safety (Sikker-

hed). Kilde: ”Jernbaneanvendelser – Specifikation og eftervisning af

pålidelighed, tilgængelighed, servicerbarhed og sikkerhed (RAMS)”,

DS/EN50126, 1. udgave, 1999-12-23, side 8-10.

176

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Interview med ressourcer i Faglig Ledelse viser, at der

ikke på nuværende tidspunkt er et klart billede af,

hvilke normer og standarder, som Faglig Ledelse skal

holde op imod programmet fordi det nye signalsystem

er fundamentalt forskelligt fra de eksisterende syste-

mer.

Der vurderes derfor at være belæg for at nedsætte et

projekt eller en taskforce, som gennemfører en kort-

lægning af hvilke krav, involveringen af Faglig Ledelse

skal dæmmer op for og en beskrivelse af Banedan-

marks ønskede løsningsmodel. Et tilsvarende projekt

er netop igangsat på risikoledelse, som skal kortlægge

alle sikkerhedskrav i banenormerne og baggrundsfor-

klare årsager til ulykker.

Projektet for reduktion af Faglig Ledelse kan med for-

del tage udgangspunkt i den eksisterende matrice for

involvering af fagene i Faglig Ledelse, som vist i Figur

10.4.

Matricen bør udvides med en beskrivelse af hvilke

områder, Faglig Ledelse ønsker at se på indenfor

hvert fag for at afgrænse og synliggøre nødvendige

input og proces for ansøgningerne. Som en del af

denne proces bør Banedanmark sikre en skelnen mel-

lem virksomhedskrav i forhold til drift og redu-

cere/fjerne krav til vedligeholdelse, idet Alstom og

Thales har vedligeholdelsespligten i de kommende 25

år.

Idet ressourcerne i programmet på nuværende tids-

punkt besidder den nødvendige information omkring

de nye signalsystemer, bør projektet gennemføres i

tæt samarbejde mellem Faglig Ledelse og program-

met.

Deloitte vurderer, at standardiseringen og konceptua-

liseringen af Faglig Ledelse er en forudsætning for at

177

Figur 10.4. Faglig Ledelse - Involveringsmatrice.

Kilde: Faglig ledelse – Involveringsmatrice version. 0.1 25-04-2017.

Anm.: Matricen er kun vejledende i forhold til hvilke fag, der skal involveres i Faglig Ledelse. Den skal ses som et

supplement, til en specifik evaluering af den konkrete sag.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

få en effektiv proces for bundtning og deltagodkendel-

ser.

Specielt i forhold til Faglig Ledelse på signalområdet

kunne man vurdere, at der ikke var behov for Faglig

Ledelse idet Banedanmark allerede har en robust risi-

koledelse- og tredjeparts proces i forhold til driften af

signaler baseret på normer og standarder.

Samarbejdsrelationen på de øvrige fag (broer og kon-

struktioner, arealer, bygninger, strøm, anlæg osv.)

kan med fordel forbedres igennem inddragelse i work-

shops idet det omhandler en vurdering af skadesvol-

delse på eksisterende materiel.

Inddragelse af Faglig Ledelse på de øvrige fag handler

i høj grad om grænseflader (som beskrevet ovenfor er

det kun 5 procent af tiden i Faglig Ledelse som vedrø-

rer disse fag), hvorfor det er relevant at sikre en ef-

fektiv og komprimeret inddragelse.

Baseret på analysen og erfaringer fra København-

Ringsted projektet, vurderer Deloitte, at iværksæt-

telse af et nyt workshopkoncept, som inddrager leve-

randører, projekterne og Faglig Ledelse, kan bidrage

til en effektiv proces for gennemførsel af Faglig Le-

delse indenfor fagområderne udenfor spor. Implemen-

tering af fælles workshops vil kræve, at projekterne

afvikler disse med indkaldelse af Faglig Ledelse og le-

verandører, med udgangspunkt i et konkret oplæg og

med tilhørende beslutningspunkter. Dertil kommer en

hurtig inddragelse af styregruppen i programmet kan

medvirke til at løse identificerede problemstillinger.

En mere inddragende proces for fagområderne inden-

for Faglig Ledelse vurderes at kunne bidrage med en

samtidig opkvalificering og læring for øvrige divisioner

i Banedanmark etablering af samarbejde mellem Ba-

nedanmark og de leverandører, som skal varetage

vedligeholdelsen de kommende 25 år.

På baggrund af data udleveret til analysen, er det mu-

ligt at identificere det samlede omfang i timer og kro-

ner, som afløftes af programmet. De nuværende tids-

registreringer belyser dog ikke, hvor mange ansøgnin-

ger timeforbruget dækker over. Derfor kan antal

ibrugtagningstilkendegivelser registreret i CSM-pro-

cessen anvendes som en indikation af antal sager be-

handlet i Faglig Ledelse.

Banedanmark Teknik har imidlertid ikke kunnet levere

data for Faglig Ledelse for 2017, således at Deloitte

kunne sammenligne med antal ibrugtagningstilladel-

ser i 2017.

Interviews i programmet og det øvrige Banedanmark

understøtter, at der på nuværende tidspunkt ikke sker

tidsregistrering pr. ansøgning i Faglig Ledelse, hvorfor

det foreliggende datagrundlag ikke vurderes at være

tilstrækkeligt til at kunne opregne et faktisk økono-

misk potentiale for en reduktion i Faglig Ledelse.

Datagrundlaget fra Faglig Ledelse viser, at der i 2017

januar-august blev afløftet 10.766 timer til en samlet

pris på 4,2 mio. kr.

Den største post i forbruget

vedrører Faglig Ledelse på fagområdet strøm og sig-

nalsystemer, som står for 3,9 mio. kr. og dermed 93

procent af de samlede omkostninger til Faglig Ledelse

Sammenholdes de 10.766 timer anvendt til Faglig Ledelse i 2016

med en forventning om 84 ibrugtagningstilladelser registreret i CSM-

processen, opnås en gennemsnitlig behandlingstid på 128 timer pr.

ansøgning. Svarende til mere end 3 ugers arbejde.

178

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

i forbindelse med programmets installationsgodken-

delserne i programmet.

Vi har fået oplyst, at det faktiske antal timer anvendt

til Faglig Ledelse kan være signifikant højere end de

foreliggende data. Årsagen hertil skal findes i en vari-

erende tilgang og praksis omkring registrering af ti-

mer på sagsbehandlingen i Faglig Ledelse. Dette er

endvidere beskrevet i rapporten C3PO Analyse Kata-

log Optimering af 3. Parts processen afsnit 2.4, hvor

der står:

”TPE’erne har ikke adgang til en oversigt over igang-

værende og kommende sager fra SP. Nogen TPE’ere

så ikke nogen værdi af en sådan oversigt, hvorimod

andre anså det for meget værdifuldt.

Project Online blev anset som et værktøj, der muligvis

ville kunne bruges som en løsning, men der var dog

ikke et indgående kendskab til systemet og dets mu-

ligheder blandt TPE’erne.

Dét status og prioriteringsark, der vedligeholdes af 3.

partskoordinatorerne tjener også dette formål, men

de fleste TPE’ere har ikke adgang til arket og er ikke

blevet præsenteret for det. Arket mangler også en

WBS, der viser hvor mange sager der udestår, hvor

mange der er gennemført og hvor mange der er i

gang. Det nuværende ark mangler derudover også en

historik funktion. ”

Rapportens konklusioner bør sammenholdes med kva-

liteten af det foreliggende data, som ikke kan bidrage

med synlighed omkring antal ansøgninger behandlet

under Faglig Ledelse.

Endvidere viser en analyse af antal timer pr. medar-

bejder i Faglig Ledelse, at udvalgte medarbejdere be-

nytter næsten al deres tid på Faglig Ledelse for pro-

grammet – specielt indenfor fagområdet signaler. Det

samlede tidsforbrug kan dog også indeholde tid an-

vendt ved opgaver og involvering i programmets akti-

viteter i kraft af deres ansvar som fremtidige system-

ansvarlige, som ikke direkte kan henføres til sagsbe-

handling af ibrugtagningstilladelser.

Som en del af processen angående reduktion i omfan-

get af Faglig Ledelsen kan det derfor vurderes at dedi-

kere udvalgte medarbejdere til behandling af Signal-

programmets godkendelser. Allokeringen bør under-

støttes af programmets forventninger til antal god-

kendelser pr. udrulning.

Interview med Banedanmark om samarbejde, res-

sourceudnyttelse og interaktion med programmet un-

derstreger, at det på nuværende tidspunkt er uklart,

hvad formålet med Faglig Ledelse er i relation til pro-

grammet. Interviewpersonerne vurderer, at der

mangler et koncept for Faglig Ledelse, som synliggør

kriterierne i enhver proces.

Uklarheden omkring konceptet opstår, idet Faglig Le-

delse er en del af kravene for at opnå en ibrugtag-

ningstilladelse. Denne udstedes imidlertid af CSM-tea-

met på baggrund af konkrete vurderinger i forhold til

banenormernes sikkerhedskrav og en vurdering af de

tilhørende farer, som der dæmmes op for.

Implementeringstrin

Implementeringen, som kan understøtte standardise-

ring af godkendelsesprocesser, kan samles på otte

trin. Implementeringstrinene strækker sig fra etable-

ring og kommunikation af den nye end-to-end proces

til etablering af overblik over godkendelseskrav og

179

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

sikre en tættere samarbejdsrelation mellem program-

met og Banedanmark. Implementeringstrinene er som

vist herunder:

Trin 1. Etablering af et sammenhængende og samlet

ansvar for hele end-to-end processen.

Etableringen skal sikre entydige roller og ansvar i

test-fasen samt sikre en tilstrækkelig tydelig incita-

mentsstruktur fra design til kommissionering.

Trin 2. Etablering af en ensartet proces- og aktivitets-

beskrivelse af en udrulning med tilhørende kvalitets-

porte og –krav.

Initiativet skal sikre, at alle projekter har en ensartet

forståelse omkring proces, roller- og ansvar, faseover-

gange og tilhørende godkendelseskrav.

Trin 3. Etablering af en entydig oversigt over godken-

delser, roller og ansvar i Signalprogrammet samt i øv-

rige divisioner i Banedanmark samt normer og stan-

darder for hvert område indenfor Faglig Ledelse.

Projektet skal gennemføre en kortlægning af hvilke

krav, involveringen af Faglig Ledelse skal dæmmer op

for og en beskrivelse af Banedanmarks ønskede løs-

ningsmodel indenfor hvert område.

Trin 4. Definere og indføre koncept for bundtning af

installationsgodkendelser.

Bundtning af godkendelserne kan forventes at redu-

cere sagsbehandlingstiden med 43-86 pct.

Trin 5. Indføre opstartsmøder mellem udrulningsteam

og godkendelsesressourcer.

Inddragelse og faglig sparring ved opstart af udrulnin-

ger mellem projekterne og Banedanmarks øvrige divi-

sioner, for at styrke samarbejde ml. projekterne og

sikre en bedre overdragelse til drift. Herunder iværk-

sætte workshops omkring Faglig Ledelse, som inddra-

ger projekter og leverandørerne i forhold til at identifi-

cere ændringer i forhold til tidligere udstedte godken-

delser.

Trin 6. Implementering af GORIMA-model

Programmets GORIMA-model er allerede indskrevet i

programmets nye risikostyringsstrategi og program-

mets nyeste værdigrundlag

. Modellen bør derfor

også etableres som bedste praksis for kommunikati-

onsmetode i forhold til godkendelsesprocesser med

henblik på at opnå en bedre dialog og tættere kon-

takt.

Trin 7. Koordinere bemandingsplaner i Kvalitet & Sik-

kerhed samt Faglig Ledelse med godkendelsesplaner.

Styrke bemanding i Banedanmark Teknik til at kunne

gennemføre Faglig Ledelse og risikoledelse baseret på

projekternes forventede antal ansøgninger pr. udrul-

ning. Her forventes, på baggrund af interview med le-

deren for Faglig Ledelse, at ca. 15-20 personer fra

Faglig Ledelse indenfor systemovertagelse på spor bør

placeres i programmet i en kort periode for at sikre et

effektivt samarbejde og en løbende oplæring af den

modtagende organisation i de nye signalsystemer.

Trin 8: Iværksætte integreret dataopsamling med

målstyring på ansøgninger om godkendelser for både

risikoledelse og Faglig Ledelse.

GORIMA står for Go, Ring, Mail og beskriver bedste praksis for,

hvilken rækkefølge kommunikationskanalerne bør anvendes.

I programmets ”guiding principles” står:

”We practice an active

style of dialogue (GORIMA) with respect for each others time”.

180

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

For at sikre indsigt i den samlede sagsbehandlingstid

og årsager til forsinkelser i processen, bør Signalpro-

grammet og Banedanmark i samarbejde sikre en

stringent opsamling af data på sagsbehandlingstider

(flow analyse), udestående/arbejdsbyrde, således at

begge parter til enhver tid har overblik over antal an-

søgninger og procestid samt flaskehalse. Flowanaly-

serne kan med fordel kobles til at sæt KPI’er, som vi-

ser godkendelsesprocent, arbejdsbyrde, sagstyngde

og lignende.

Forventet resultat

Resultatet af en standardisering af godkendelsespro-

cesser i programmet kan bidrage til reserven ved

hjælp af en direkte ressourcebesparelse fra tidsforbru-

get i godkendelsesprocesserne. Potentialet afhænger

af i hvilket omfang programmet kan implementere

bundtning af ansøgningerne og estimeres at varierer

mellem 12 og 24 mio. kr.

Potentialet vist nedenfor omfatter potentialet ved

bundtning af ansøgningerne, idet de forventede ge-

vinster ved dette tiltag overlapper med samt oversti-

ger gevinsterne ved at øge godkendelsesraten af an-

søgningerne. Derfor bør programmet fokusere på at

gennemføre bundtning af ansøgningerne men fortsat

sikre en høj kvalitet i sagsbehandling ved at definere

og kommunikere roller- og ansvar samt krav og speci-

fikationer for godkendelserne.

I alt er omkostningsgrundlaget relateret til de 322,9

mio. kr. afsat til testaktiviteter under Engineering Ma-

nagement. Heraf er 21,8 mio. kr. brugt og der er så-

ledes 301,1 mio. kr. der endnu ikke er brugt, jævnfør

Tabel 10.11. Det skal dog pointeres, at det ikke vides

i hvilket omfang forslaget vil imødegå en merudgift el-

ler reducere baseline idet det ikke vides i hvilket om-

fang optimering af godkendelsesprocesser er indreg-

net i Signalprogrammets baseline.

Tabel 10.11. Forventet bidrag til reetablering af re-

serve

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Bidrag til reetablering

af reserve

Investerings-

behov

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

301

Måneder

Begrænset

Anm.: Beregningsgrundlaget er yderligere dokumenteret i Bilag B.

Foruden et muligt direkte bidrag i form af en omkost-

ningsreduktion til godkendelsesprocesser, er det vig-

tigt at medtage de indirekte og ikke-kvantificerbare

gevinster.

Som tidligere beskrevet er den primære gevinst ved

at sikre en standardiseret og veldefineret godkendel-

sesproces at projekterne kan reducere forsinkelser.

En reduktion i forsinkelser har en direkte effekt på

programøkonomien, som på nuværende tidspunkt har

en burn-rate på 57 mio. kr. pr. måned. Dertil kommer

de eksterne omkostninger, som programmet påfører

jernbanevirksomhederne.

181

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Implementeringen af de ovenfor nævnte initiativer bør

igangsættes med det samme for at sikre fokus på at

opnå de mulige gevinster. Endvidere vurderes det kri-

tisk for programmet at etablere klarhed omkring god-

kendelsesprocesser og krav hurtigst muligt. Dette kan

med fordel koordineres med Banedanmark Teknik i

forhold til at overflytte ressourcer midlertidigt til pro-

grammet og dermed sikre øgt samarbejde og opkvali-

ficering samtidig.

Implementerbarhed

Inddragelse af leverandørerne i workshops omkring

Faglig Ledelse kan udgøre en risiko for at leverandø-

ren anser disse møder, som en mulighed for at rejse

ændringer. Denne risiko behøver ikke være en forhin-

dring for implementering eller at kunne opnå potenti-

alet. Dog er der en sammenhæng mellem samar-

bejdsrelationen til leverandørerne og muligheden for

at opnå udbytte af disse workshops med leverandø-

rerne.

for risici og uforudsete hændelser undervejs i projek-

tet. De fremadrettede initiativer vedrørende finansiel

styringspraksis vil i sidste ende være afgørende for at

sikre styring med Signalprogrammets budgetmæssige

forhold frem mod færdiggørelse af Signalprogrammet

i 2024.

Den bagvedliggende hypotese, som projektet har ana-

lyseret er at en styrkelse af programmets økonomi-

styring, herunder sammenhæng mellem leverancer og

betalingsplan, programmets forudsætninger for og til-

gang til udfærdigelse af prognoser samt opgørelse og

fordeling af programmets forventede reserver vil sikre

en mere agil og styringsrelevant tilgang til Signalpro-

grammets budgettering og dermed også sikre robust-

heden af programmets økonomi fremadrettet.

Analysen tager afsæt i kortlægningen af Signalpro-

grammets finansielle styring præsenteret ovenfor. Fra

kortlægningen af den økonomiske situation og tilhø-

rende styring blev der overordnet tegnet et billede af

et program med en decentral og forskelligartet tilgang

til styring og budgettering på tværs af de enkelte pro-

jekter samt en mangelfuld håndtering af risici og æn-

dringsforslag. På baggrund af kortlægningen fremstår

en manglende ensartethed i - og begrænset klarhed

over - roller og ansvar i forbindelse med økonomi-

funktionen på tværs af de enkelte projekter.

Som led i kortlægningen af programmets økonomi

blev det nuværende budget gennemgået og budget-

tets robusthed vurderet. Samlet set vurderes budget-

tet som værende mangelfuldt i en række henseender.

Desuden er den bagvedliggende dokumentation for de

enkelte poster i budgettet mangelfuld og af varie-

rende kvalitet og format.

10.6 Forbedret økonomistyring

Det er en klar forudsætning for at sikre styrbarhed og

robusthed i gennemførelsen af den resterende del af

Signalprogrammet at der skabes en øget standardise-

ring af økonomistyringen og at styringen baseres på

et styringsrelevant budget med mulighed for at koble

fremdrift til fremdriftsaktivitet med det aktuelle res-

sourceforbrug og betalingsflow.

Følgende analyse og anbefalinger skal således ses

som værende initiativer, der kan bidrage til, at Signal-

programmet løbende kan følge ressourceforbruget i

sammenhæng med programmets aktiviteter og der-

med vil kunne styre økonomien aktivt og tage højde

182

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Givet det mangelfulde fundament for økonomisk sty-

ring i programmet, har den videre analyse således til

formål at identificere en række forbedringstiltag, som

i sidste ende skal kunne sikre programmets mulighe-

der for den nødvendige finansielle styring i det fore-

stående arbejde.

Analysens primære resultater peger i retning af seks

konkrete problemstillinger, som vurderes værende

kernen af Signalprogrammets styringsmæssige udfor-

dringer:

1. Decentral styring af projekternes økonomi kombi-

neret med begrænsede kompetencer og fravæ-

rende fokus på økonomien.

2. Uklar definition af roller og ansvar i forhold til den

finansielle styring og planlægning.

3. Decentral, uensartet og mangelfuld håndtering af

risici på tværs af projekterne, der ikke er koblet i

budgetteringen og planlægningen i form af risiko-

drivere og følsomhedsanalyser.

4. Uklar kobling mellem fremdrifts- og aktivitetsplan-

lægningen og den finansierelle styring, herunder

brug af budgetteringsforudsætninger, der kan

indgå i planlægningen samt den finansielle styring

og opfølgning.

5. Fravær af styringsrelevant budget – hver projekt

styrer økonomi på forskelligt grundlag og det er

ikke muligt at etablere et løbende samlet overblik

over programmets økonomi.

6. Begrænset mulighed for at følge projektets frem-

drift i aktiviteter og økonomiske situation.

Forudsætningerne for finansiel styring varierer væ-

sentligt på tværs af de enkelte projekter. Styringsdo-

kumenter, budgetter, kompetencer, fokus, risikohånd-

tering samt roller og ansvar er alle faktorer, som er

kritiske for en velfungerende økonomistyringspraksis

183

og er alle eksempler på faktorer som varierer markant

på tværs af Signalprogrammets projekter.

I samtlige projekter har projektlederne det overord-

nede ansvar for økonomien, hvorfra de rapporterer

ind til en central planlægningsenhed i Signalprogram-

met. Det separate økonomiansvar ude i projekterne

fordrer skarpt fokus på - og ansvarstagen for - styrin-

gen af budgetterne. Det er ikke det overordnede ind-

tryk, at projektlederne ude i projekterne ikke har det

nødvendige fokus på budgetterne, men i stedet i hø-

jere grad fokuserer på kvaliteten af leverancen. Det

kræver en klar ansvarsfordeling og de tilhørende rele-

vante kompetencer samt et skarpt fokus at håndtere

den finansielle styring, hvorfor det vurderes at være

problematisk for Signalprogrammets økonomistyring,

at ansvaret er placeret separat i projekterne.

Vi anbefaler derfor:



Et generelt kompetenceløft inden for styring.

Rebudgettering i faseskiftet (efter EDL), som ind-

arbejder risici og udestående leverancer.

Frem til faseskiftet anbefales internt tilsyn fra Ba-

nedanmark Økonomi. Dette tilsyn skal tage højde

for risici og bidrage til at kompetencerne opbyg-

ges. Et element i tilsynet børe være en væsentligt

tættere kobling af Banedanmarks centrale økono-

mienhed og økonomistyringsopgaven i Signalpro-

grammet. Denne involvering bør ikke begrænses til

fasen frem til EDL men indgå som en grundforud-

sætning for gennemførelsen af økonomistyringsop-

gaven i Signalprogrammet fremadrettet.

Nyt sammenhængende økonomistyringskon-

cept/styringsværktøj. Optimalt vil det være at tage

afsæt i et økonomistyringskoncept, som andre pro-

jekter i Banedanmark anvender. Væsentligt for



TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



dem er det at koble omkostninger, leverancer og

aktiviteter i dette system.

En styrket systemunderstørrelse der kan bringe

data sammen.

Arbejde hen imod en åben dialog og deling af øko-

nomi med leverandørerne.

risici, changes, claims og fremdrift med de økonomi-

ske konsekvenser.

Det er derfor en væsentlig forudsætning for imple-

menteringen, at der skal etableres en økonomisty-

rings- og fremdriftsmodel, der formår at koble aktivi-

teter, fremdrift, risiko, changes, claims med den øko-

nomiske styring i en model, der kan danne grundlaget

for den løbende styring.

Fokus i opbygningen af en økonomistyringsmodel bør

være følgende:

Trin 1. Styringsinformationer fastlægges

Fastlæggelse af styringsbehov og –udfordringer på de

forskellige niveauer i organisationen. På baggrund af

de identificerede styringsbehov fastlægges de rele-

vant styringsinformationer. Denne skal tænkes sam-

men med indsatserne om kontrakt- og risikostyring.

Trins 2. Fastlæggelse af styringskoncept, der kobler

aktiviteter, fremdrift, risiko og økonomiske konse-

kvenser

På baggrund af de kortlagte informationsbehov op-

bygges et styringskoncept. Styringskonceptet er en

overordnet konceptuel opbygning af de informationer,

der skal gå og fra de forskellige niveauer i styrings-

kæden. Styringskonceptet skal understøtte en tættere

kobling mellem aktiviteter, risici og økonomi samt en

større entydighed i styringen mellem de forskellige

projekter.

Deloitte bemærker, at Banedanmark med afsæt i re-

viewet har igangsat et arbejde med at forbedre øko-

nomistyringen i programmet. Som en del af dette ar-

bejde er Signalprogrammets økonomistyring flyttet fra

programmet til en ny enhed i Banedanmark Økonomi.

Dette indebærer, at de resterende funktioner i den

Baggrund

Analysen er dels forankret i kortlægningen, dels i De-

loittes erfaringer fra og modeller for god økonomisty-

ring i komplekse it-projekter og mega-projekter, dels

interview med Signalprogrammet og Banedanmarks

økonomiledelse.

Deloitte peger på styring af it-projekter som en sær-

ligt relevant referenceramme fordi Signalprogrammet

i betydeligt omfang er et digitaliseringsprojekt og

rummer omfattende it-leverancer i tillæg til de fysiske

anlægsleverancer. Mega-projekter er projekter der,

som opførelsen af nye Super-sygehuse og anskaffelse

af nye kampfly, både har en størrelse og kompleksitet

i sammenhæng med en voldsom politisk interesse og

styringspåvirkning.

Implementeringstrin

Etableringen af en forbedret styringsmodel, der kobler

fremdrifts-, risiko- og finansiel styring bedre sammen

er en forudsætning for, at Banedanmark kan opnå

den fornødne indsigt i det faktiske budget.

Analysens resultater bekræfter, at der er behov for at

sikre en bedre kobling mellem planlægningen, aktivi-

tetsfremdriften og de finansielle konsekvenser deraf.

På tværs af projekterne er der behov for at få skabt

en styringsmodel, der sikre den fornødne indsigt på

alle niveauer og ikke mindst koble den faglige indsigt i

184

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

tidligere enhed for Finance og Planning nu er flyttet til

en ny PMO-funktion (legal, planning, risikostyring) på

programniveau.

Trin 3. Fastlæggelse af roller og ansvar på tværs af

programorganisationen og den centrale økonomifunk-

tion.

Med udgangspunkt i den konceptuelle styringsmodel

skal der udarbejdes klare rolle- og ansvarsbeskrivel-

ser for de forskellige aktører i styringsprocessen.

Rolle- og ansvarsbeskrivelserne skal sikre, at aktø-

rerne i styringsprocessen er klar over deres rolle og

ansvar i processen med at sikre entydighed i styrin-

gen og koblingen af projektlederens og de centrale

funktioners styringsbehov.

Trin 4. Fastlæggelse af styringsprocesser til at under-

støtte en sammenhængende styringsmodel på tværs

af Signalprogrammet og den centrale økonomifunk-

tion.

Styringsprocesserne definerer, hvem, hvornår og

hvordan der skal planlægges, budgetteres og følges

op inden for den økonomiske styring. Styringsproces-

serne skal skabe en kobling mellem de definerede sty-

rings- og informationsbehov samt de fastlagte roller

og ansvar.

Trin 5. Opbygning af en sammenhængende datamodel

Med udgangspunkt i styringsbehovene og de informa-

tioner, der skal tilgå de enkelte niveauer, opbygges en

datamodel. Datamodellen skal kvalificere en dataun-

derstøttelse af styringsbehovet og skabe sammen-

hængen mellem styringen hos projektlederen og de

centrale funktioner.

Trin 6. Fastlæggelse af budgetterings- og rapporte-

ringskrav

185

Med udgangspunkt i den ovenstående punkter skal in-

formations- og styringsbehov, dataunderstøttelse, rol-

ler og ansvar samt styringsprocesserne udmøntes i en

række budgetterings- og understøttende rapporte-

ringskrav.

Disse rapporteringskrav skal i sidste ende understøtte

kravene i ny anlægsbudgettering og andre centrale

rapporteringskrav.

Trin 7. Standardiseret systemunderstøttelse, værktø-

jer og vejledninger

Når rapporterings- og budgetteringskravene er klare

skal der foretages en vurdering af, hvilke værktøjer,

der bedst muligt kan bruges til at understøtte de opli-

stede krav og kriterier.

På baggrund af vurderingen skal der igangsættes en

implementering i de udvalgte værktøjer og systemer.

Udover at implementere styringsmodellens principper

i de rette værktøjer skal der udarbejdes vejledninger

og beskrivelser, som kan understøtte en forandrings-

ledelse i organisationen.

Forventet resultat

En mere stringent og ensartet økonomistyring kan

forvente at bidrage med både øget robusthed og ind-

sigt i programstyringen.

Implementeringen af initiativerne, vil sikre en ensar-

tet tilgang til styringen, klare rolle- og ansvarsbeskri-

velser samt en bedre kobling mellem aktivitetsstyrin-

gen, risikostyringen og den økonomiske styring. Dette

vil bidrage til en indsigt både for de enkelte projektle-

dere, programledelsen og økonomifunktionen.

Implementering af initiativerne vil kunne understøtte

den samlede organisation med at få et mere stringent

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

styringsværktøj til at understøtte styringsdialogen fra

projektlederen, over planlægningsenheden til økono-

mifunktionen.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Initiativerne omkring forbedring af den økonomiske

styring, forventes at kræve yderligere investeringer.

Deloitte vurderer, at en implementering af en ny sty-

ringsmodel vil kræve etableringen af en midlertidig

implementeringsorganisation, som uafhængig af drif-

ten kan understøtte implementeringen. Skal imple-

menteringen af styringsmodellen blive en succes skal

der investeres ressourcer til det, som kan drive pro-

cessen uafhængig af de driftsmæssige peaks.

Deloitte har afsat ekstra ressourcer til økonomisty-

ring, svarende til 4 årsværk i programmets levetid.

Dette er modregnet i det samlede potentiale.

Det vurderes derudover, at Banedanmark skal an-

vende øgede ressourcer i den fortsatte økonomisty-

ring for bedst muligt at støtte projektledere og pro-

gramledelse.

Det kan derudover blive nødvendigt at investere i nye

systemer, der kan understøtte den fornødne styring-

og rapportering. Banedanmark råder over flere mulige

værktøjer, der som supplement til det centrale økono-

mistyringssystem (SAP) kan understøtte økonomisty-

ring. Det vurderes dog sandsynligt at der skal investe-

res i anskaffelse af et egentligt budgetsystem til

håndtering af den samlede budgetstyringsopgave for

programmet.

Forslagene skal gennemføres og implementeres sam-

tidig med den nye rebudgettering.

Implementerbarhed

En forbedret økonomistyringsmodel, der formår at

skabe en bedre sammenhæng mellem den fremdrifts-

, risiko-, kontrakt- og risikostyringen kan bidrage til at

sikre en dyb og sammenhængende indsigt. Men det

vil forudsætte ændringer hele vejen igennem sty-

ringskæden i den nuværende organisation.

En implementering af en ny økonomistyringsmodel vil

dermed forudsætte, at projektledere og økonomifunk-

tion skal gøre noget andet, end det, de gør i dag. Det

vil derfor have en stor organisatorisk indflydelse at

indføre en ny styringsmodel. Skal den nye styrings-

model blive en succes, så er den afgørende faktor for

implementerbarheden, at organisationen er villig til at

gøre tingene anderledes, end den gør i dag.

10.7 En mere stringent og ensartet kon-

traktstyring

Kortlægningen viste, at den nuværende praksis om-

kring styring og håndhævelse af kontrakterne er me-

get uensartet på tværs af projekterne. Endvidere viste

kortlægningen, at samarbejdsrelationen til leverandø-

rerne varierer og i nogen tilfælde er under pres. Det

må endvidere forventes at aktiviteterne på kontrak-

styringsområdet stiger i forbindelse med at program-

met nærmer sig bodsbelagte milepæle og at en øget

fokusering på risikostyring vil etablere flere early-

warnings, der skal håndteres i kontraktstyringsregi.

Deloitte har gennemført en analyse med fokus på den

nuværende kontraktstyringspraksis i projekterne så-

vel som på programniveau, ligesom der er gennem-

ført en kvalitativ analyse af projekternes samarbejds-

relation til leverandørerne. Som en central del af ana-

186

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

lysen, vurderes programmets og projekternes håndte-

ring og brug af bod og bonus, som defineret i kon-

trakterne om levering af signaludstyr til fjernbanen,

S-banen og togene. Formålet med denne analyse er

at vurdere i hvilket omfang programmet udnytter

kontrakternes mulighed for at anvende bod som en

sanktion overfor leverandørerne, og i hvilket omfang

den historiske håndtering af kontrakterne kan få ind-

virkning på den fremadrettede mulighed for at an-

vende bod/bonus.

Med afsæt i analyserne foreslås det, at de fire store

projekter iværksætter konkrete initiativer for at opnå

en højere kontraktmanagement disciplin og bedre

samarbejdsrelation med leverandørerne. Signalpro-

grammet er for nuværende allerede i en proces om-

kring forbedring af kontraktstyringen, hvilket indebæ-

rer implementeringen af nogle af de tiltag som fore-

slås i dette afsnit (herunder anbefalingerne for pro-

ceshåndtering omkring bod, leverandørsamarbejde og

involvering af contract managers ved gate over-

gange).

Fokus for analysen er programmets set up og håndte-

ring af kontraktmanagement. På baggrund af analy-

sen vurderes programmets anvendelse af bod og bo-

nus på et overordnet niveau. Analysen tager ikke stil-

ling til de enkelte bodssager.

Baggrund

Kontraktstyring i programmet sker på to niveauer.

Dels har programmet en central kontraktstyringsfunk-

tion, dels har projekterne et ansvar for at varetage

styringen af leverandørernes kontrakter decentralt.

Organiseringen af kontraktstyring påhviler projekterne

selv. Hvert projekt har etableret en kontraktholder-

funktion, som er ansvarlig for kontraktstyringen af

187

projektets kontrakter, men rollebeskrivelsen af denne

funktion er meget forskellig på tværs af projekterne.

På S-Bane projektet varetages kontraktholderrollen af

projektlederen selv, idet projektet ønsker, at projekt-

styring og kontraktholder skal være stærkt integreret

for at kunne styre projektets fremdrift effektivt.

For fjernbane Vest, Øst og Onboard projekterne er der

en separat kontraktholder, som rapporterer til pro-

jektlederen.

Den centrale kontraktstyring har til opgave at foku-

sere på udførelse af en klart defineret proces for æn-

dringskontrol: Alle kontraktændringer skal følge pro-

grammets change request proces og forslag til æn-

dringer bringes fremad til et ændringsudvalg, Central

Change Board (CCB), med inddragelse af program-

mets kontraktstyringsmanager for at sikre godken-

delse.

Den koordinerende indsat i programmet skal med-

virke til at sikre et komplet overblik og forstå den ind-

virkning, som ændringer af en kontrakt har på en el-

ler flere af de andre projekters kontrakter.

Claims håndteres ligeledes som en del af denne pro-

ces, men som beskrevet i afsnit 10.8 om risikostyring

er der ikke en stringent proces for at identificere risici,

som potentielle kommende CR’er eller claims. CR-pro-

cessen omhandler kun kommende ændringer og

claims uden hensyn til eksisterende risikolister i pro-

jekterne.

På trods af den centrale kontraktstyringsfunktions ko-

ordinerende rolle og styring af proces for kontraktæn-

dringer, viser analysen, at kontraktholdernes praksis

varierer meget på tværs af projekterne. Projekterne

arbejder i siloer uden tværgående koordinering i det

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

daglige ligesom informations flowet imellem projek-

terne er begrænset til viden fra møderne i Central

Change Board.

I vores kortlægning har vi observeret et meget varie-

ret billede af måden hvorpå kontraktstyring sker over-

for leverandøren og derfor hvordan relationerne til le-

verandøren varetages.

Der knytter sig et sæt kendetegn til god kontraktsty-

ring, som ligeledes understøtter en god og professio-

nel relation med leverandører. Disse kendetegn kan

beskrives som følger:



Et tillidsfuldt samarbejde med en høj grad af gen-

nemsigtighed.

Sam-lokalisering, hvor kontraktholdere fra begge

sider deler den samme bygning, hvilket muliggør

et tæt samarbejde.

Daglig kommunikation mellem kontraktholder og

projektteam.

Spejlet organisation; hvor leverandøren fastlægger

den samme organisatoriske struktur som projek-

tet.

Teambuilding-aktiviteter, som understøtter den

personlige relation og kontakt.

Brug af en ekstern facilitator, redaktør, anmelder,

som med jævne mellemrum deltager i møder og

udvikler projektmedlemmerne.

Implementering af kommunikation, arbejdsprincip-

per og procedurer, der bygger på en samarbejds-

aftale, som effektueres allerede fra arbejdets på-

begyndelse.

Formulering af en kontrakt, som understøtter de

rigtige incitamentsstukturer i projektet.

Et sæt principper kan ligeledes formuleres for discipli-

neret kontraktstyring, som baseret på Deloittes erfa-

ringer er kendetegnet ved:



En konsekvent opfølgning af opfyldelsen af kon-

traktlige forpligtelser, bestående af issuelister, tid-

lige advarsler (”early warnings”) og ændringsan-

modninger (”change requests”).

Periodisk oprydning i issuelister, tidlige advarsler

og ændringsanmodninger ved faseskift for at

undgå ophobning af betydelige forsinkelser af ulø-

ste punkter, for at sikre at projektet kan indgå i

den næste fase og fortsat håndtere kontrakten.

Undgå forsinkelser ved at følge "no-stop-arrange-

ments" i kontrakten. Eksempelvis foreskriver kon-

trakten at leverandøren ikke kan standse udførel-

sen af projektet på grund af stridigheder (disputes)

(jævnfør kontrakternes afsnit 27.4 ”Obligations to

continue work in case of dispute”).

Fair tilgang til aftaleindgåelse, ikke nødvendigvis

afbalanceret og følgende 50/50-principper (uhen-

sigtsmæssige kompromiser).

En formalistisk anvendelse af processer og tilgang

til definerede processer for eskalering af issues og

claims.



Med afsæt i principperne for god kontraktstyring er

projekternes kontraktstyring analyseret. I Figur 10.5

på næste side ses en vurdering af projekternes sam-

arbejdsrelation og kontraktuelle disciplin overfor leve-

randørerne. Pilene viser, hvordan forholdet har udvik-

let sig.

S-bane projektets samarbejde med Siemens scorer

højt på både samarbejde og kontraktuel disciplin.

Dette kan primært henføres til at det faktum at Sie-

mens har spejlet S-bane projektets organisering og



188

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

samtidig har projekt og leverandør siddet i samme lo-

kale igennem hele forløbet. Begge dele har medført

en tæt daglig kontakt mellem projekt og leverandør

på flere niveauer af projektet. Endvidere har samloka-

lisering gjort det svært at have skjulte issues i forhold

til den anden part. Hvilket har medført at alle issues

har været vendt med en begrænset bekymring for

skjulte hensyn hos begge parter.

Figur 10.5. Samarbejdsrelation og kontraktuel disci-

For fjernbane Vest viser interview med kontraktholde-

ren, at samarbejdet er i bedring. Senest har kontrakt-

holderen indført en standardiseret proces for indrap-

portering og verifikation af leverancer fra leverandø-

ren, som forudsætning for projekts godkendelse og

dermed betaling til leverandøren. Samlet har den nu

mere stringente og transparente tilgang til verifikation

af leverancer medført en mere stringent styring af

kontrakten og et bedre samarbejde med Thales. Be-

vægelsen afspejles i figuren, som viser en bedring på

begge parametre for samarbejdet mellem leverandø-

ren og fjernbane Vest.

Forbedring af samarbejdet med leverandører synes at

være knyttet til det faktum, at projekternes tilgang til

håndtering af åbne emner er strammet op i forhold til

tidligere i programmet. Tidligere tillod flere af projek-

terne, at emner lå i alt for lang tid uden at blive be-

handlet i programmet eller vurderet i samarbejdet

med leverandøren.

For at bygge videre på den positive udvikling har De-

loitte opstillet kontraktspecifikke forslag til forbedring

af programmets kontraktstyring, jævnfør Tabel 10.13.

En central del af kontraktstyringen omhandler hånd-

hævelsen af de kontraktlige forhold omkring mulighed

for bod og bonus. Som beskrevet i afsnittet omkring

kontrakterne (Kapitel 4) kan en manglende håndhæ-

velse af bod/bonus-mulighederne i kontrakterne

danne præcedens for projekterne fremadrettet og

dermed betyde at rettighederne kan bortfalde.

189

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Derfor har analysen undersøgt, i hvilket omfang pro-

grammet har efterlevet Kammeradvokatens anbefalin-

ger omkring praksis for bodshåndtering, som beskre-

vet i Kammeradvokatens notat fra 2017 (jævnfør Bi-

lag).

Analysen viser, at bod generelt er håndteret hensigts-

mæssigt indtil nu og at der ikke er fundet allerede på-

løbet/udløst bod, som er bortfaldet, jævnfør Tabel

10.12.

Fjernbane Vest havde i 2016 en Change Request

(CR118) som medførte en aftale om, at håndtere hi-

storiske planer og opgavemilepæle mod herefter at

indgå i forhandling om planer og bodsmilepæle frem-

adrettet. Den næste kommende bodsmilepæl ligger

efter planen i december 2017 og omhandler Final Ac-

ceptance på EDL-linjen.

For infrastrukturkontrakten fjernbane Øst blev bods-

milepæle for Final Acceptance for EDL ændret med CR

110, hvor den kommende bodsmilepæl for TMS blev

flyttet til oktober 2017. Projektet har ikke tidligere

passeret bodsmilepæle, hvorfor kontraktstyringen skal

have fokus på den kommende bodsmilepæl og doku-

mentation for leverancer og tidsplaner.

Programmet har endvidere en åben Change Request

på Onboard-kontrakten, som er kendetegnet ved, Ba-

nedanmarks krav om bod (

mio. kr.)

Kontraktens

bestemmelser betyder imidlertid, at Banedanmark

ikke kan kræve erstatning for tab, der overstiger den

maksimale bod

Derfor er det vigtigt, for Signalprogrammet at hånd-

tere

Tabel 10.12. Oversigt over bodsmilepæle.

Kontrakt

Tidligere

bodsmile-

pæle

Antal

Anmod-

ninger

Antal

Næste bodsmile-

pæl

Måned

Infrastruk-

tur vest

Infrastruk-

tur øst

S-bane

Onboard

Ingen

Dec. 2017

Okt. 2017

Jan. 2018

Kilde: Signalprogrammet.

For at sikre en effektiv og stringent kontraktstyring,

hvor retten til bod ikke fortabes, vurderes det hen-

sigtsmæssigt for programmet, at opstille en forret-

ningsgang, som beskriver beslutningsprocessen fra

håndtering af bodsspørgsmål, herunder beslutning om

hvorvidt bod opkræves (helt eller delvist), indgår i

forhandlinger om Change Requests, udskydes eller

forsømmelser vedrørende rådigheden hos nøgleressourcer. En nær-

mere beskrivelse findes i kommissorium vedr. Kammeradvokatens

udarbejdelse af notat om specifikke problemstillinger i relation til On-

board-kontrakten (dateret 10. juli 2017).

Banedanmarks krav om bod er udløst på baggrund af forsinkelser

hos leverandøren. Forsinkelserne har medført, at kontraktens ”critical

milestones” er overskredet, hvormed Banedanmark kan opkræve bod

på 100.000 kr. pr. kalenderdag forsinkelse. Dertil kommer krav ved-

rørende overskridelse af maksimal tidsgrænse for installation samt

190

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

håndteres på anden måde. Med udsigten til de kom-

mende bodsmilepæle bør denne praksis etableres hur-

tigst muligt og dokumenteres til de efterfølgende ud-

rulninger.

Foruden ovenstående principper for god kontraktsty-

ring har analysen sat fokus på sammenhængen mel-

lem kontrakt- og risikostyring. På baggrund af inter-

view med risiko- og kontraktmanagere kan det kon-

kluderes at sammenhængen er meget svag i hele pro-

grammet. Dette står ligeledes beskrevet fra et risiko-

styringsperspektiv i afsnit om risikostyring.

Analysens resultater understøtter at der bør være en

stærkere forbindelse mellem de to discipliner, for at

sikre en effektiv afbødning af risici, hvilket kan bi-

drage til at reducere forekomsten af issues og deref-

ter ”early warnings”. Det ville også give et mere klart

overblik over, projektets mulige fremtidige konfronta-

tioner.

Af hensyn til at bevare den rette incitamentsstruktur i

projekterne kan forpligtelsen til at registrere potenti-

elle risici forankres hos risikomanageren i projekterne

fremfor hos kontraktholderne. Dog skal kontrakthol-

derne være fuldt informeret og bekendt med de risici,

der ligge forude og som potentielt kan blive til issues.

Samarbejdet skal sikre, at kontraktholderne kan bi-

drage med vurderingen af kontraktlige konsekvenser

for hvert issue.

For at opnå øget gennemsigtighed vedrørende kon-

trakter og bedre kontraktstyring i programmet, er det

vores vurdering, at kontraktstyringsrollen på pro-

gramniveau med fordel kan gøres mere proaktiv i for-

hold til at sikre en tættere koordinering af kontrakt-

styring på tværs af alle projekter i programmet.

Deloitte bemærker, at Signalprogrammet sideløbende

med Deloittes analyse har oprettet en ny PMO organi-

sation, som PMO skal sætte fokus på etablering af

fælles procedurer indenfor kontraktstyring, en mere

fælles forankring af kontraktstyringen og øget inddra-

gelse af Legal i CR’s.

191

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Implementeringstrin

Implementeringen af en mere stringent og ensartet

kontraktstyring i programmet kræver en række kon-

krete tiltag for hvert af projekterne.

Analysens resultater understøtter at projekterne be-

finder sig på meget forskellige steder og implemente-

ringstrinene beskrevet nedenfor tager derfor ud-

gangspunkt i projekternes forskellige udgangspunkter

Tabel 10.13. Initiativer til implementering af stringent og ensartet kontraktstyring.

Kontrakter

Alstom Onboard

Alstom F-øst

Thales F-vest

Siemens S-tog

192

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

indenfor samarbejde og disciplineret styring af kon-

trakterne.

Derfor gælder det for samtlige projekter, at der skal

sættes fokus på;

Trin 1. Reducer den nuværende ophobning af Early

Warnings og Change Requests.

er i forbindelse hermed væsentligt at holde kontrakt-

styringen helt tæt på det enkelte projekt. Målet med

en samling er således ikke at fjerne kontraktstyringen

fra projekterne, men at sikre øget fokus, vidensdeling

på tværs, mere ensartet praksis og en tættere kobling

til de øvrige styringsdiscipliner.

Trin 4. Etablering af forretningsgang, som beskriver

beslutningsproces og håndtering af bodsspørgsmål.

Den hidtidige praksis for kontraktstyring har medført at

samtlige projekter har opbygget en lang række Early

Warnings og Change Requests, som bør reduceres for

at undgå ophobning og forældelse af krav. I de tilfælde

hvor forholdet til leverandøren er under pres kan back-

log håndteres i samarbejde med en konflikt mægler

(conflict resolution board), der ikke er part i sagen.

Trin 2. Igangsætte initiativerne listet i Tabel 10.13 for

Onboard og fjernbane projekterne.

Både samarbejdet med leverandørerne og kontraktdi-

sciplinen varierer betydeligt på tværs af projekterne,

hvorfor initiativerne i nogen grad er forskellige. Her

henvises til de kontrakt-specifikke tiltag specificeret

ovenfor.

Trin 3. Samling af kontraktholderansvaret for fjernba-

neprojekterne og Onboard centralt.

Projekterne står overfor de første bodsmilepæle, hvil-

ket delvist kan tilskrives at tidligere bodsmilepæle er

flyttet efter aftaler med leverandørerne. Den nye kon-

traktstyringsstrategi bør derfor omfatte en klar beskri-

velse af proces for håndtering af bodsspørgsmål herun-

der beslutning om hvorvidt bod opkræves (helt eller

delvist), indgår i forhandlinger om Change Requests,

udskydes eller håndteres. Implementeringen bør ske

snarest i forhold til at kunne imødekomme de fremti-

dige bodsmilepæle.

Forventet resultat

En mere stringent og ensartet kontraktstyring kan

forvente at bidrage med både øget robusthed og styr-

barhed i den fremadrettede programstyring.

Implementeringen af initiativerne, som sikrer et bedre

samarbejde kan medvirke til at skabe en bedre lø-

bende dialog imellem programmet og leverandørerne

og dermed øget styrbarhed.

Implementering af initiativerne angående mere strin-

gente kontrakt- og forvaltningsprocedurer kan med-

virke til at få programmet til at fremstå som et mere

homogent program og dermed bidrage til øget ro-

busthed i programstyringen fremover.

Indholdet af fjernbane projekternes kontrakter er stort

set ens ligesom den tekniske løsning bygger på en fæl-

les teknisk standard. Sammenholdt med den varie-

rende tilgang til kontraktstyring vurderes at kontrakt-

styringen af de to kontrakter bør samles. Endvidere bør

Onboard-kontrakten ligeledes håndteres i samme cen-

trale kontraktstyrings-enhed for at sikre en effektiv for-

retningspartnermodel med de tekniske projekter. Det

193

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Initiativerne omkring forbedring af samarbejde, for-

ventes ikke at kræve større investeringer. Deloitte

vurderer, at det nuværende ressourceforbrug på kon-

traktstyring bør udvides i en periode i forbindelse med

etablering af ny praksis ligesom det skal sikres, at der

er tilstrækkeligt ressourcer til at håndtere en øget ak-

tivitet i forbindelse med at de større bodsbehæftede

milepæle rykker nærmere og mængden af claims sti-

ger.

Implementerbarhed

En fælles kontraktstyringsenhed, der sætter fokus på

vidensdeling og etablering af ensartet praksis kombi-

neret med en tæt forankring af den enkelte kontrakt-

holder i det enkelte projekt. Vurderes at kunne imple-

menteres på den korte bane.

Tilsvarende vurderer Deloitte at implementeringen af

en ny standard for håndtering af bod/bonus-spørgs-

mål bør ske hurtigst muligt og efterprøves på de kom-

mende bodsmilepæle i projekterne.

risikostyringen frem til 2017, hvor der er sat fornyet

fokus på risikostyring som disciplin.

Det fornyede fokus er endnu ikke udmøntet i et imple-

menteret koncept og den risikostyring Deloitte har

kunne analysere er således karakteriseret ved at der

ikke anvendes en standardiseret proces til at identifi-

cere, registrere og håndtere risici. Processen er udar-

bejdet, men har været suspenderet i en periode i

2016, hvilket har medført nogen grad af mangel på

systematik.

Den nuværende praksis for risikostyring i er i høj grad

baseret på skøn og omfatter kun i ringe grad at der

foretages vurdering af potentielle omkostninger for

programmet forårsaget af risici.

Den nye risikostyringsstrategi, som netop er blevet

godkendt i sommeren 2017, vurderes af Deloitte at

være et omfattende og komplet koncept, som skitse-

rer de fremtidige tilgange til og gennemførelse af risi-

kostyringen i programmet.

Det nye strategidokument giver dog meget lidt vejled-

ning i forhold til vurdering af sandsynligheden for en

risiko. Der er forklaringer, som kan hjælpe risikoejere

til at vurdere sandsynligheden, men strategien beskri-

ver ikke hvordan sandsynligheden estimeres og fast-

sættes.

Endvidere introduceres en række begreber, såsom

punktlighed, hvilket dog ikke følges af en konkret vej-

ledning om, hvordan man vurderer tabet af punktlig-

hed ved en enkelt risiko.

Samlet vurderes det at den nye strategi for risikosty-

ring vil kunne løfte projekternes evne til at risikostyre.

Her bemærkes særligt, at strategien beskriver nytten

og fordelene ved risikostyring, ligesom den beskriver

Det anbefales, at

10.8 Ensartet risikostyring

Kortlægningen af den nuværende risikostyring i pro-

grammet viser, at der har været varierende tilgang til

194

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

fremtidige roller og ansvar på alle programmets ledel-

sesniveauer.

Det har været nævnt over for Deloitte, at den nuvæ-

rende risikostyring kun har været gennemført og op-

fattet som en pålagt administrativ opgave og ikke et

ledelsesværktøj. Nogle risikoejere har derfor fundet

det svært at acceptere manglen på synlige fordele.

Baseret på den foreliggende analyse og de gennem-

førte interview vurderes det, at succesen af den nye

strategi for risikostyringen afhænger meget af den

forandringsledelse der gennemføres overfor projektle-

dere og projektdeltagere. Det er et kulturelt såvel

som et procedurespørgsmål at sikre en mere effektiv

og robust risikostyring i programmet fremover.

Det vurderes derfor, at der ligger en stor indsats i for-

ankring af risikostyringskonceptet på alle niveauer af

organisationen, således at det sikres, at opgaven ta-

ges alvorligt og fordelen ved anvendelse og effekt

kommunikeres.

På projektniveau har risikomanagerne været anvendt

til at udvikle deres egne risikostyringsaktiviteter mere

eller mindre i et silo-orienteret projektmiljø. Men den

nye fælles metode og indsættelse af nye risikomana-

gere i programmet vurderes at fremme en mere stan-

dardiseret tilgang og give mere støtte til projekternes

risikomanagere.

Men en integreret og tilpasset risikostyring skal foku-

sere på mere end processer. Det er derfor vigtigt at

se på risici fra et jernbanesystem perspektiv, udfordre

individuelle projektrisici med hensyn til deres indvirk-

ning på leveringen af et fungerende system. Dette vil

være en ny udfordring for risikomanagerne i program-

met. Dette handler ikke kun om en fungerende instal-

lation af udstyr, men om at sætte togforbindelser i

195

drift på et givet tidspunkt. Ligeledes bør der være

øget fokus på de risici, programmet udgør for Ba-

nedanmarks øvrige divisioner eller de risici Banedan-

marks øvrige divisioner udgør for programmet, særligt

når programmet går ind i udrulningsfasen hvor inte-

grationen mellem Banedanmarks øvrige divisioner og

program stiger.

For at lykkes med risikostyringen kræver det også at

leverandørerne bidrager aktivt til risikostyringen. På

trods af den manglende koordinering af risikostyrin-

gen i programmet, kunne og burde leverandøren have

bidraget aktivt, idet de er kontraktligt forpligtet til ak-

tivt at styre risici. Kortlægning og analysen peger på

at leverandørerne ikke til fulde har bidraget til den ek-

sisterende risikostyring, og at der inden for rammen

af kontrakterne er grundlag for at afkræve en øget

indsats i forhold til at bidrage til en fuld forståelse af

programmets risikobillede.

I forhold til ressourceforbruget i projekterne, viser

analysen, at risikomanagerne i projekterne har dedi-

keret begrænset tid til risikostyring og mere tid til an-

dre aktiviteter og forpligtelser. Ressourceforbrug og –

behov indgår ikke som en del af risikostyringsstrate-

gien, men det kan overvejes i højere grad at dedikere

ressourcer til opgaven i projekterne for at gennemføre

konceptet og øge kvaliteten af risikostyringen frem-

over. Da risikostyringen jævnfør afsnittet om styrket

kontraktstyring, forventes at bidrage mere strukture-

ret og i et større omfang til kontraktstyring bør det li-

geledes sikres, at der er tilstrækkelige ressourcer til

at risici kan omsættes til early warnings og indgå i en

aktiv kontraktstyring.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Baggrund

Analysen baseres på en række interview med projek-

ternes risikomanagere. Udsagn fra interviewene viser

at processen for identifikation og styring af risici vari-

erer fra en velstruktureret strategi, herunder work-

shops og afholdelse af bilaterale møder, til at projekt-

leder og risikomanager definerer projektets risici på

egen hånd.

Dermed har hvert projekt en meget forskellig detalje-

ringsgrad i fastlæggelsen af risici, og antallet af risici,

som administreres i risikoregistret, varierer derfor be-

tydeligt - fra 130 ned til 7 prioriterede risici.

Dog skal det bemærkes, at programmet har iværksat

en proces for oprydning med henblik på at reducere

antallet af risici og undgå at risikostyringen omhand-

ler daglige spørgsmål.

Efter programledelsen i 2017 har defineret "end-to-

end"-ansvar for projektledere, er der skabt usikker-

hed omkring risikostyringsopgaven i projekterne. Alle

risici, der påvirker et projekt bør tages i betragtning,

men den manglende implementering og forståelse af

end-to-end ansvaret betyder, at risikomanagerne ikke

nødvendigvis forstår de risici, der er defineret af an-

dre dele af organisationen. Eksempelvis er det uklart

for projekterne om Operations har sin egen risikoma-

nager.

Hertil kommer, at leverandørens risici håndteres sær-

skilt. Analysen viser, at i nogle tilfælde opfylder leve-

randører ikke deres kontraktlige forpligtelse til at gen-

nemføre en aktiv risikostyring og har ikke opdateret

deres risici siden 2016. Begrebet "delt risici" har ikke

været implementeret men snarere ført til usikkerhed

om pålidelighed omkring de registrerede risici.

I nogle tilfælde er der en skelnen mellem fortrolige og

ikke-fortrolige risici mellem leverandør og projekt,

hvilket medfører, at ikke alle risici deles med pro-

grammet tilstrækkeligt tidligt. Der er imidlertid også

identificeret et tilfælde, hvor denne sondring findes,

og forbindelsen med leverandøren synes at tillade en

mere komplet logføring af risici samt håndtering

heraf.

På grund af eksisterende kontraktlige ordninger er le-

verandøren ikke ansporet til at skabe fuld åbenhed

om deres risici. I nogle tilfælde førte drøftelser mel-

lem risikomanagere og leverandører til debatter om

administration af krav fremfor håndtering af risici.

Vurderingen af omkostninger følger ikke en standardi-

seret approach. Dels fastsættes forventede omkost-

ninger ikke på alle registrerede risici. Såfremt risiko-

ejeren har estimeret en kvantitativ effekt anvendes

som oftest et eksternt Excel-ark til at beregne de

yderligere omkostninger, som skyldes tidsoverskridel-

ser eller andre omkostningsdrivere. Beregningerne

kan ikke vedhæftes og indgå i RamRisk, hvorfor risi-

koejeren er pålagt at vedligeholde og opdatere de

kvantitative effekter i en særskilt proces udenfor sy-

stemet.

Dette medfører, at riskmanagerne på projekterne ikke

har mulighed for at konsolidere omkostninger (af risici

og risikobegrænsende foranstaltninger). Dermed kan

der heller ikke etableres et fuldstændigt billede af de

finansielle trusler, som projekterne og programmet

står overfor.

Analysen kan konkludere, at programmet endnu ikke

har sat fokus på denne udfordring, men at der frem til

nu kun har været fokus på change requests (når risici

bliver virkeliggjort).

196

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Metodisk har der ligeledes været en meget forskellig

tilgang til vurdering af sandsynligheden. Analysen vi-

ser, at der ikke eksisterer en standardiseret metode

eller vejledning til at vurdere sandsynligheden for en

risiko. Sandsynligheden har været baseret på risiko-

ejerens skøn.

Opfølgning på risici og aktiviteter, der skal imødegå

eller reducere risici håndteres meget forskelligt. I

nogle tilfælde er der månedlige møder for at diskutere

udviklingen af risici, i andre tilfælde er der ingen op-

følgning. Der synes at være en manglende konse-

kvens og omkostningerne ved afbødning er ikke fuldt

beregnet. Dette påvirker evnen til at koble risiko- og

finansiel styring i programmet.

Konsekvenser af tids- og budgetoverskridelser gen-

nem risici og afbødning indarbejdes ikke i projekter-

nes planlægning og budget. Derfor mangler program-

met overblik over den samlede virkning af risici på

programmet og for de involverede øvrige parter, her-

under både leverandørerne, øvrige divisioner i Ba-

nedanmark og jernbanevirksomhederne.

Projekterne tilbydes ingen uddannelse eller risiko-

workshops fra programmets risikomanagere og det er

derfor op til den enkelte projektleder at engagere sig

med risikoledere og –ejere, hvilket kan medvirke til at

begrænse muligheden for at koordinere på tværs af

projekterne.

Alle risikoledere har forskellige opgaver (f.eks. plan-

lægning, kvalitetsstyring) ud over deres risiko mana-

gement aktiviteter. Mængden af ressource dedikeret

til risikostyring varierer mellem et par timer pr uge til

maksimalt 10 procent af et årsværk, hvilket langt fra

forslår i forhold til Deloittes erfaringer fra store it-pro-

jekter og offentlige Mega-projekter, hvor risikostyring

typisk trækker fulde ressourcer.

Implementeringstrin

Trin 1. Ensartet metode til identifikation og registre-

ring af risici

Etablere en standardiseret proces på tværs af alle

projekter, der aktiverer en robust og fit-for-purpose

(detaljeringsgrad) identifikation og registrering af ri-

sici.

Herunder sikre, at leverandørerne spiller en aktiv rolle

i risikostyring (i henhold til aftalevilkårene) og at risici

potentielt forårsaget af leverandører afspejles fuldt ud

i risikoregisteret, uanset om de er gensidigt aftalte el-

ler ikke indforstået og i sidste ende kan resultere i

krav).

Trin 2. Etablering af fælles metode til vurderingen af

konsekvenser og sandsynlighed.

Give risikoejere begrebsmæssige vejledning og ud-

dannelse og risikomanagere fundament til at sikre en

ensartet og mere objektive metode til at anslå risici,

forbundne omkostninger og deres sandsynlighed.

Trin 3. Indfør planlægning af mitigerende handlinger.

Sikre en kontinuerlig opfølgning på risikobegrænsende

foranstaltninger. Dette kræver opfølgning af risikoma-

nagere med stærk støtte fra projektledere til at sikre

gennemførelse.

Trin 4. Mere fælles rapportering og kommunikation.

Lette dialogen mellem risikomanagere og -ejere på

tværs af projekter til bedre at forstå fælles risici og

finde en mere fælles tilgang til risikovurdering.

197

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Herunder en konsolidering af alle risici fra forskellige

perspektiver (projektrisici og programrisici) for at

skabe et overblik over situationen.

Sikre at relevante risici er meddelt overfor kontrakt-

holdere, og at kontraktholderne er opmærksomme på

kommende sager, for at understøtte eventuelle krav.

Trin 5. Bedre softwaresupport

Indføre et risikostyringsværktøj, der i højere grad un-

derstøtter processen, vurdering af risici og integrerer

resultaterne i budget og tidsplan. Det behøver ikke

være et nyt værktøj, men integrationen mellem de

værktøjer der er i anvendelse på de forskellige områ-

der skal sikres.

Trin 6. Optimering af rammebetingelser

Øgt ledelsesfokus på risikostyring, der tydeliggør for-

delene ved tilgangen for den enkelte risikoejer, pro-

jektet og programmet.

Endvidere vurderes at programmet bør tilbyde uddan-

nelse til risikoejere med henblik på at forklare kon-

ceptet, proces, værktøjer, metoder og fordele.

Desuden bør der sikres en hensigtsmæssig anven-

delse af ressourcer. Den nuværende 10 procent per

risikomanager er for lidt både i forhold til det løft der

skal styrke risikostyringen og i forhold til program-

mets kompleksitet og størrelse.

Forventet resultat

Etableringen af ensartede processer indenfor risiko-

styring er en forudsætning for at der kan ske en inte-

gration til kontraktstyringen og den finansielle styring

i programmet.

Såfremt programmet formår at koble disse discipliner

vil udmøntningen af reserven kunne kobles med risici

i programmet.

Implementeringen af en mere ensartet risikostyring

vil bidrage til øget robusthed i programmet og projek-

terne.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Initiativerne forventes ikke at kræve yderligere inve-

steringer idet programmet allerede har ansat to eks-

tra risikomanagere på programniveau, som har an-

svaret for implementeringen af den nye strategi.

Forlaget om at øge tidsforbruget i projekterne forven-

tes at kunne imødekommes, ved at prioritere de nu-

værende ressources tid bedre og eventuelt reducere

omfanget af andre opgaver. Der skal således sættes

fokus på, at projekternes risikomanagere bruger den

forudsatte tid på risikostyringsopgaven.

Implementerbarhed

Programmets arbejde med implementering af den nye

risikostyringsstrategi er allerede begyndt. Som en del

af denne proces vurderes ovenstående implemente-

ringstrin at kunne bidrage til at sikre en effektiv inte-

gration af risikostyring som styringsværktøj i pro-

grammet såvel som i projekterne og i samarbejdet

med leverandørerne.

10.9 Implementering og gevinst-

realisering

Potentialerne beskrevet i nærværende kapitel om-

handler forenkling af programstyringen.

198

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tiltagenes indbyrdes afhængighed

Gevinstrealisering for risiko- og kontraktstyring vil pri-

mært kunne måles kvalitativt i øget robusthed og

styrbarhed i programmet. Dog vil initiativet for for-

bedret kontraktstyring forudsætte udgifter til et øget

ressourceforbrug

Initiativerne relateret til forbedret økonomistyring vil

bidrage til reserven ved at samle den nuværende re-

serve placeret hos projekterne i en central programre-

serve.

Forslaget omkring reduktion i ledelsesniveauer og for-

slagene til en ændret bemanding af udrulningsstræk-

ningerne kan umiddelbart implementeres under hen-

syn til nødvendige kompetenceprofiler for udrulnin-

gerne. Potentialet, som kan overføres til reserven vil

afhænge af den valgte metode til bemanding af udrul-

ningerne. Dertil kommer de potentialer en fuldstændig

gennemgang af programorganisering i forbindelse

med tilrettelæggelse af programmet efter EDL vil vise.

Her forventes at kunne realiseres yderligere et poten-

tiale ved nedlæggelse af funktioner og udfasning af

roller.

Forslagene om hjemtagning af konsulentopgaver bør

påbegyndes snarest muligt, men med afsæt i en klar

forståelse af de fremtidige kompetence- og ressource-

behov. Der skal således startes med roller med min-

dre kritisk projektkompetence inden mere specialise-

rede opgaver og kompetenceprofiler hjemtages. Tids-

horisonten for realiseringen af et potentiale, som kan

placeres i reserven, vil variere afhængigt af den til-

gang som vælges.

Som beskrevet ovenfor, viser interview med Banedan-

mark at specielt hjemtagning af generalisternes opga-

ver med fordel kan påbegyndes idet det forventes at

tage måneder til konvertering af omkring

PMO-

ressourcer.

For øvrige tekniske stillinger i programmet kan reali-

seringen af potentialet forventes af afhænge af en

kortlægning af den nuværende opgavevaretagelse i

disse roller. Idet der ikke på nuværende tidspunkt fo-

religger rollebeskrivelser for konsulenterne, vil reali-

seringen af de beregnede potentialer afhænge af re-

sultaterne af en sådan kortlægning.

De manglende rolle- og opgavebeskrivelser medfører

dels at potentialets størrelse er behæftet med stor

usikkerhed, dels at tidshorisonten for hjemtagning af

opgaverne og placering af midler i reserven også vil

være behæftet med stor usikkerhed.

Initiativerne vedrørende reorganisering bygger på en

række designprincipper og hensyn, hvilket forudsæt-

ter en grundig analyse af den eksisterende organise-

ring for så vidt angår funktioner, roller og ressource-

niveau. Det forventes, at analysen vil afdække res-

sourcer, der på ganske kort sigt kan udspares fra pro-

grammet, mens realisering af et større potentiale skal

hentes i forbindelse med designet af den fremtidige

udrulnings-orienterede organisering.

Det er estimeret en øget bemanding på to årsværk for kontraktsty-

ring programmets resterende levetid, som er modregnet i det sam-

lede potentiale, jævnfør Tabel 10.7. De to årsværk for risikostyring er

allerede inkluderet i budgettet.

199

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tiltagenes eksterne afhængigheder

Deloittes forslag og tiltag er, i forhold til eksterne af-

hængigheder, primært afhængige af samarbejdsrelati-

onen med leverandørerne og at denne forbedres sam-

tidig med, at en mere stringent risiko- og kontraktsty-

ring implementeres.

Dertil kommer at potentialerne estimeret ved bundt-

ning af ansøgninger har afhængigheder til Banedan-

marks enheder i Kvalitet og Sikkerhed og Faglig Le-

delse samt til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen i for-

hold til at kunne sikre en effektiv sagsgang i ansøg-

ningsprocesserne.

Risici og konsekvenser

Ændringer i organisation og kompetencesammensæt-

ning medfører altid betydelige risici, herunder er der

stor sandsynlighed for at en ændring i organisationen,

i en perioden, vil medføre reduceret effektivitet. Det

er således vigtigt at de tiltag der vedrører organiserin-

gen af programmet, herunder særligt reduktion af le-

delseslag, reorganisering af programorganisationen,

hjemtagning af konsulentopgaver samt centralisering

af styringsopgaver, gennemføres med et skarpt blik

rettet mod programmets ledelseskraft og evne til fort-

sat at gennemføre opgaveløsningen som planlagt.

Forslagene til forenklet programstyring indeholder ri-

sici, som kan påvirke potentialerne og dermed størrel-

sen af gevinsten, der kan placeres i reserven.

Forslagene omkring hjemtagning af opgaver fra kon-

sulenter vurderes at omfatte de største usikkerheder

blandt de opregnede potentialer. Potentialernes stør-

relse vil afhænge af Signalprogrammets mulighed for

at konvertere en række specialister til statslige kon-

trakter.

200

Baseret på interview med Moderniseringsstyrelsen er-

farer Deloitte, at Banedanmark har mulighed for at

ansætte konsulenter med mulighed for varigt veder-

lag, engangsvederlag eller i udvalgte tilfælde på åre-

målsbetaling. Anvendelsen af lønniveauer til konsu-

lenter, som ligger over chefniveauerne i Banedanmark

kan tillades såfremt baggrunden for det konkrete løn-

niveau for konsulenten kan dokumenteres. Dokumen-

tationen for en højere løn skal begrunde, hvilken rolle

den enkelte medarbejder skal varetage, samt tydelig-

gøre hvordan specialistens kompetencer adskiller sig

fra tilsvarende stillinger i Banedanmark.

Idet Signalprogrammet omfatter installation af et i

Danmark nyt ERTMS-system på fjernbanenettet er der

behov for at finde medarbejdere, som har erfaring fra

lignende projekter, eksempelvis fra andre europæiske

lande. Der kan derfor være et behov for at identificere

ressourcer, hvor Signalprogrammet med fordel kan

gøre brug af Forskerordningen.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

11 Optimering af snitflader

Fortsat optimering af programmets

snitflader vil kunne bidrage til at

øge programmets styrbarhed og

robusthed.

11.1 Indramning af tema

Signalprogrammet indebærer en udskiftning af et cen-

tralt element i den danske jernbaneinfrastruktur. Pro-

grammet har derfor snitflader og afhængigheder in-

ternt mod Banedanmarks øvrige divisioner og eksternt

mod en række forskellige aktører.

Interne snitflader

Signalprogrammet er oprettet som et selvstændigt di-

rektørområde i Banedanmark. Programmets interne

snitflader til Banedanmarks øvrige divisioner vedrører

samarbejde om håndtering af godkendelsesprocesser

med henblik på at opnå system-, test- og installati-

onsgodkendelser.

Endvidere er opgaver vedrørende etablering af passiv

FTN, GSM-R og dekommissionering overført til Ba-

nedanmarks Teknik-division. Disse opgaver er over-

ført for at udnytte synergieffekter, sikre at opgaverne

løses hvor kompetencerne allerede forefindes og for

at undgå opbygning af parallelenheder.

På sigt vil Banedanmarks Teknik-division skulle vare-

tage driften af de enkelte strækninger i takt med at

udrulningerne på henholdsvis S-banen og fjernbanen

færdiggøres og strækningerne kan idriftsættes. An-

svaret for signalsystemet overdrages således løbende

til Banedanmarks Teknik-division. Signalprogrammet

koordinerer derfor uddannelse af personel i Banedan-

marks øvrige divisioner parallelt med installation af

udstyr og gennemførelse af tests. Hertil kommer plan-

lægning af den forestående transition til den nye sig-

nalløsning.

Eksterne snitflader

Eksternt har programmet snitflader til programmets

leverandører, herunder særligt Thales/Strukton, Al-

stom, Siemens og JV-konsortiet ledet af Rambøll samt

Denne snitflade er nærmere behandlet i kapitlet vedrørende pro-

gramorganisationen.

Idet Signalprogrammet er en del af Banedanmark har programmet

også naturlige snitflader af administrativ karakter i forhold til øko-

nomi og HR i Banedanmarks øvrige divisioner vedrørende eksempel-

vis rapportering og rekruttering. Disse er behandlet nærmere i kapit-

let omhandlende programorganisationen.

201

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

en række leverandører med ansvar for mindre kon-

trakter.

Hertil kommer jernbanevirksomhederne, der skal

transportere passagerer og gods på banenettet, og

hvis materiel skal have installeret ombordudstyr for,

at det kan benytte det nye signalsystem. Tilsvarende

skal jernbanevirksomhedernes personel – primært lo-

koførere – uddannes i anvendelse af det nye system.

Udover jernbanevirksomhederne skal programmet

endvidere håndtere, at en række mindre aktører som

eksempelvis ejere af vedligeholdelsesmateriel, vete-

rantog, mv. kan anvende den nye signalløsning.

Endeligt har programmet snitflader til en række større

fornyelsesprojekter på jernbanen, herunder særligt

elektrificeringsprogrammet, indkøb af nye tog til DSB

og sporfornyelsesprogrammet.

Omfanget af snitflader afspejler programmets kom-

pleksitet, og at signalsystemet er et centralt omdrej-

ningspunkt i jernbaneinfrastrukturen.

Vurdering af snitflader

Som led i det eksterne review er det centralt at vur-

dere, om justering af disse snitflader kan anvendes

som løftestang for at øge programmets styrbarhed,

tilføre øget robusthed eller optimere opgavevaretagel-

sen.

Deloitte har med afsæt i disse principper analyseret

programmets snitflader og vurderet tilpasningsmulig-

hederne.

Figur 11.1. Vurdering af programmets snitflader.

Analysen er gennemført ved at foretage en kvalitativ

vurdering af mulighederne for ved tilpasning af de nu-

værende snitflader mellem programmet og andre ak-

Disse snitflader er behandlet nærmere i kapitlet omkring program-

organisationen.

Programmet har også en snitflade til Trafik-, Bygge- og Boligstyrel-

sen der er den danske myndighed for jernbanesikkerhed. Denne snit-

flade er behandlet nærmere i kapitlet om programorganisationen.

202

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

tører at realisere et potentiale i form af øget ro-

busthed, øget styrbarhed eller optimeringer på den

ene side.

På den anden side er mulighederne for justeringer af

snitflader i henhold til eksempelvis kontraktuelle, poli-

tiske og organisatoriske bindinger vurderet med hen-

blik på at synliggøre om en tilpasning af snitfladen er

realiserbar.

Analysen peger på, at Signalprogrammet og Banedan-

mark har taget initiativer, der understøtter realisering

af de største potentialer ved justering af snitfladerne,

herunder vedrørende FTN/GSM-R og dekomissione-

ring, jævnfør Figur 11.1.

I analysen af programorganisationen er potentialet

ved at tilpasse snitfladen vedrørende godkendelses-

processer i forhold til Banedanmarks øvrige divisioner

analyseret.

For snitfladerne i forhold til øvrige projekter på jern-

banen og tilpasning af opgavesplittet mellem Ba-

nedanmark og leverandører gælder at kontraktuelle

eller politiske aftalemæssige bindinger sætter hindrin-

ger, der begrænser mulighederne for inden for pro-

grammets nuværende levetid at foretage større tilpas-

ninger, eller at gevinsterne på nuværende tidspunkt i

projektet forventes at være begrænsede.

Tilpasning af tre snitflader er vurderet til at indeholde

relativt store potentialer, men med varierende mulig-

hed for realisering af eventuelle fremadrettede opti-

meringer af snitfladerne. Disse snitflader er:



Ibrugtagning af strækninger på S-banen

Ibrugtagning af strækninger på fjernbanen

Varetagelse af installationen af ombordudstyr i tog

I det følgende præsenteres forslag og potentialer ved

tilpasning af disse snitflader, blandt andet i forhold til

at opnå øget robusthed, øget styrbarhed eller reali-

sere optimeringer.

Udrulning af strækninger på S-banen

S-baneprojektet er siden de analyser, der gik forud

for etableringen af programmet, blevet betragtet som

en integreret del af Signalprogrammet organisatorisk

såvel som finansielt.

Internt i programmet udgør S-baneprojektet imidler-

tid en relativt isoleret enhed, der på nuværende tids-

punkt har få snitflader til den resterende programor-

ganisation. Der er dog en række funktioner i Opera-

tions som S-banen trækker på, særligt i forhold til ud-

dannelse, kommissionering, test og godkendelse.

S-baneprojektet er sammenlignet med fjernbanepro-

jekterne mere fremskredent. Dette indebærer, at er-

faringer S-baneprojektet har opnået om gennemfø-

relse af Early Deployment og omstilling af organisatio-

nen fra udvikling til udrulning vil være nyttige at over-

drage til de to infrastrukturprojekter på fjernbanen og

on board projektet.

S-baneprojektet er imidlertid samtidigt det første pro-

jekt, der overdrager et nyt signalsystem til Banedan-

marks Teknik-division, hvilket sker løbende i forbin-

delse med ibrugtagningen af de enkelte strækninger

på S-banen.

Denne overdragelse er central for den transition, der

skal ske i Banedanmarks teknikdivision i forbindelse

med, at denne skal overgå til at vedligeholde bane-

nettet med udgangspunkt i en ny teknologi samt med

vedligehold varetaget af en ekstern leverandør. Over-

203

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

dragelsen af de første strækninger fra S-baneprojek-

tet til Teknik vil således være banebryder for denne

omstilling. På nuværende tidspunkt er overførsel af

den første strækning gennemført.

Overordnet set står programmet endvidere overfor

væsentlige risici på fjernbaneprojekterne og onboard-

projektet, hvor særligt installation af ombordudstyr i

tog og tætpakkede udrulningsplaner kan indebære

forsinkelser og fordyrelser af programmet. Håndtering

af disse risici forventes fremadrettet at kræve et øget

ledelsesfokus.

Forslag: Placering af S-baneprojektet uden for

Signalprogrammet

Med henblik på at kunne øge ledelsesfokus på fjern-

bane og on board projekterne og reducere programor-

ganisationens kompleksitet foreslås det, at Signalpro-

grammet og Banedanmark forbereder en fremtidig

placering af S-bane projektet uden for programmet.

Et centralt element heri vil være at træffe beslutning

om, hvornår det vil være det rette tidspunkt at flytte

S-baneprojektet ud af programorganisationen, samt

hvor S-bane projektet fremadrettet skal organisato-

risk forankres.

Programmets primære fordele ved at have S-banepro-

jektet organisatorisk integreret i programmet er den

læring og de erfaringer S-baneprojektet kan over-

drage til fjernbaneprojekterne og on-board-projektet

vedrørende omstilling fra Early Deployment til udrul-

ning samt håndtering af godkendelses- og testproces-

ser. Disse erfaringer vil for de øvrige projekter særligt

være relevante at trække på under færdiggørelse af

Early Deployment linjerne på fjernbanen, der i hen-

hold til de nuværende udrulningsplaner forventes fær-

diggjort ved udgangen af 2018, hvorefter projekterne

vil skulle gennemføre 3-5 udrulninger per år.

Skal S-bane projektet nå at påvirke transitionen af

Banedanmarks Teknikdivision væsentlig inden Signal-

programmet på fjernbanen fra 2020 i henhold til de

nuværende udrulningsplaner skal påbegynde overdra-

gelse af 3-5 linjer årligt til drift i Teknikdivisionen vil

det indebære, at S-baneprojektet skal placeres tæt-

tere på teknikdivisionen ikke senere end starten af

2019.

Baggrund

S-baneprojektet har på nuværende tidspunkt en

række indholdsmæssige karakteristika, der adskiller

sig fra det øvrige program:



CBTC-løsningen består af et standard bybanesy-

stem, der er isoleret fra den nye signalløsning

fjernbanen. Dette indebærer, at løsningen ikke har

afhængigheder i forhold til andre større fornyelses-

projekter på fjernbanenettet, herunder for eksem-

pel elektrificeringsprogrammet eller ibrugtagningen

af fremtidens tog.

CBTC-løsningen er en standardløsning og består af

en tilpasning af et standardsystem til lokale for-

hold. Udrulningen på fjernbanen vedrører udvikling

af en ny løsning til en europæisk standard.

S-baneprojektet anvender én og samme leveran-

dør til levering af infrastruktur og installation af

ombordudstyr i tog modsat arbejdsdelingen på

fjernbanesystemet, hvor opgaven er delt mellem

leverandører af signaludstyr til infrastrukturen og

ombordudstyr.



204

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



S-baneprojektet anvender en separat udrulnings-

plan med forskudte deadlines i forhold til fjernba-

neprojekterne og kan gennemføres uafhængigt af

fjernbaneprojekterne.

S-baneprojektet varetager i høj grad selv økono-

mistyring, kontraktstyring, risikostyring samt

håndtering af godkendelsesprocesser og tests med

begrænset involvering af den resterende program-

organisation.

S-bane projektet forventer relativt begrænsede

overskridelser af budget og tidsplan og har en god

kontraktstyringspraksis.

division. Overdragelsen forventes i henhold til S-bane-

projektets nuværende planer at ske fra 2018 til 2021

med 1-2 strækning om året.

Opbygning af denne kapacitet indebærer at få fastlagt

processer for modtagelse af strækningerne og omstille

organisationen til drift af den nye signalløsning, der er

baseret på en ny teknologi set i forhold til det nuvæ-

rende signalsystem.

På nuværende tidspunkt forefindes allerede fastlagte

processer og procedurer for overdragelse af projekter

fra Banedanmarks Anlægsdivision, der årligt gennem-

fører ca. 300 projekter. Tilsvarende processer vil

skulle opbygges for overdragelse af strækninger fra

Signalprogrammet til Teknik. Overdragelserne fra Sig-

nalprogrammet vurderes dog at indebære en øget

kompleksitet, idet den teknologi, der fremadrettet

skal anvendes i driften af hele banenettet er væsent-

ligt anderledes fra den nuværende.

På nuværende

tidspunkt er én strækning overdraget til drift i teknik.

Implementeringstrin

En styrkelse af samspillet mellem S-baneprojektet og

Teknik kan ske i to faser:

Første fase:

Trin 1. Etablering af processer for overdragelse af vi-

den fra S-baneprojekt til øvrige projekter i Signalpro-

grammet.

Samarbejdet og erfaringsudvekslingen mel-

lem S-baneprojektet, de to fjernbaneprojekter og on-

board-projektet er for nuværende begrænset. Skal

Signalprogrammet opnå gevinster ved overdragelse af

viden vedrørende godkendelsesprocesser og tests

Den nuværende indplacering af S-baneprojektet i pro-

grammet indebærer imidlertid, at programmets le-

delse udover fjernbaneprojekterne skal forholde sig til

en særskilt udrulningsplan og budget for S-banen

med alt, hvad det indebærer af kompleksitet i forhold

til håndtering af ændringsanmodninger, planlægning,

økonomistyring, bemandingsovervejelser og risikosty-

ring.

Indplaceringen af S-baneprojektet i programorganisa-

tionen bidrager således til at øge programmets sam-

lede kompleksitet og skal på lige fod med fjernbane-

projekterne have ledelsesfokus.

Banedanmarks Teknikdivision skal parallelt med Sig-

nalprogrammet opbygge kapacitet til at modtage

strækninger og varetage den fremadrettede drift af

strækningerne sideløbende med Signalprogrammets

overdragelse af strækninger til Banedanmarks Teknik-

For analyse af programmets kontraktstyringspraksis se kapitlet

vedrørende forenklet programstyring.

For beskrivelse af forskellene mellem den nuværende signalløsning

og den fremtidige se kapitlet om den tekniske løsning.

205

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

samt omstilling fra Early Deployment til udrulning fra

S-baneprojektet til de øvrige infrastrukturprojekter,

skal der etableres formelle processer, der understøtter

denne overdragelse, således at de nuværende ten-

denser til siloficering i projekterne overkommes.

Trin 2. Etablering af processer og beslutningsporte for

overdragelse af strækninger til drift i teknik.

Signalprogrammet har på nuværende tidspunkt over-

draget driften af én strækning til teknik. S-banepro-

jektet er det første projekt, der har gennemført denne

proces. Signalprogrammet har med den seneste orga-

nisationsændring i programmet sat øget fokus på

samarbejdet med teknikdivisionen i forbindelse med

overgang til drift. Konkrete overdragelsesprocesser og

beslutningsporte skal imidlertid etables i S-banepro-

jektet og Teknikdivisionen for at understøtte en effek-

tiv overgang til drift.

Trin 3: Styrket samspil mellem S-baneprojektet og

Banedanmark Teknik.

Både på ledelses- og medarbejderniveau etableres en

formaliseret tæt løbende dialog. Dette skal under-

støtte, at personale, der i løbet af programmet har

opbygget særligt indsigt og kompetencer i forhold til

det nye bybanesystem, har mulighed for naturligt at

glide ind i Teknik, der har ansvar for den fremadret-

tede drift. Idet S-baneprojektet på lige fod med øvrige

dele af Signalprogrammet bemandingsmæssigt har en

høj konsulentandel forudsætter en sådan viderefø-

relse af kompetencer implementering af forslaget om

hjemtagning af konsulentopgaver.

Anden fase:

Trin 4. Fastlæggelse af ny organisatorisk placering og

governancesetup for S-baneprojektet tæt på teknik.

Den konkrete placering af S-baneprojektet uden for

206

Signalprogrammet skal fastlægges. Indplacering skal

tage højde for den nuværende opgavebelastning og

kompetencer i Banedanmarks forskellige enheder. I

det Teknikdivisionens primære kompetencer er bygget

op omkring drift af banenettet kan en direkte organi-

satorisk indplacering af en projektenhed som S-bane-

projektet i Teknikdivisionen indebære væsentlige sty-

ringsrelaterede projektrisici.

S-baneprojektet kan alternativt indplaceres i Ba-

nedanmarks Anlægsdivision, der hvert år overdrager

adskillige projekter til Teknik og derfor har opbygget

erfaring hermed. De omfangsrige investeringer i ba-

nenettet i disse år indebærer imidlertid, at Anlægsdi-

visionens opgaveportefølje i forvejen indeholder en

række større baneprojekter, herunder bland andet

højhastighedsbanen København-Ringsted, Elektrifice-

ringsprogrammet og hastighedsopgraderinger.

Dette kan tale for at S-banen ikke indplaceres direkte

under en division i Banedanmark, men i stedet etable-

res som en selvstændig enhed med en styregruppe,

der som minimum består af topledere fra projektet

selv og Banedanmarks Teknikdivision.

Trin 5. Udskilning af S-baneprojektets medarbejdere

og økonomi fra Signalprogrammet.

Udskilningen af S-baneprojektets nuværende budget

inklusiv udgifter til håndtering og mitigering af risici

vil skabe øget transparens om projektets isolerede

udgifter og forventede træk på reserver.

I forhold til udskilning af medarbejdere fra Signalpro-

grammet vil det udover S-baneprojektets nuværende

projektmedarbejdere være relevante at overføre en-

kelte medarbejdere fra Operations Management, der

fremadrettet kan bidrage i forbindelse med tests og

godkendelsesprocesser.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Forventet resultat

Implementeringen af forslaget forventes primært at

bidrage til at øge programmets styrbarhed og ro-

busthed.

Overførsel af S-baneprojektet til en placering tættere

på Teknikdivisionen vil for Signalprogrammet betyde,

at programledelsen i Signalprogrammet kan øge fokus

på projekterne på fjernbanen, der lige nu står over for

de største forventede forsinkelser og har centrale af-

hængigheder til kommende baneprojekter, herunder

Elektrificeringsprogrammet og indkøb af nye tog til

DSB. Signalprogrammet vil endvidere fremadrettet

alene skulle forholde sig til én tidsplan.

Placeringen af S-baneprojektet tættere på Teknikdivi-

sionen forventes endvidere at bidrage til at øge Sig-

nalprogrammets robusthed, idet S-baneprojektet kan

være banebryder for den omstilling, der skal ske af

Teknikdivisionen og hermed bidrage til at minimere ri-

siko fejl eller udfald i driften ved kommende overdra-

gelser af strækninger på fjernbanen.

Tabel 11.1 Forventet bidrag til reetablering af reserve

Mio. kr. (PL 2017)

Omkostnings-

grundlag

Bidrag til reetablering

af reserve

Investerings-

behov

Realiserings-

horisont

Implementerings-

risiko

Begrænset

2.176

måneder

Anm.: Omkostningsgrundlaget tager udgangspunkt i projekt- og

personaleomkostningerne præsenteres i kapitlet om program-

mets økonomi.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Forslaget kan indebære begrænsede meromkostnin-

ger relateret til flytning i forbindelse med samplace-

ring af medarbejdere samt eventuelt ansættelse af le-

derressource, der kan forestå rollen som programchef

for projektet og repræsentere projektet i projektets

styregruppe, bistå projektlederen med at sætte den

overordnede retning for projektet, varetage snitflader

til centrale aktører som for eksempel DSB samt fore-

stå forhandlinger med leverandør ved større ændrin-

ger.

Placeringen af S-bane projektet foreslås med afsæt i

projektets nuværende planer effektueret omkring års-

skiftet 2018-2019.

207

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Implementerbarhed

Placeringen af S-bane-projektet uden for programmet

kan gennemføres som en intern organisationsændring

i Banedanmark.

Centrale risici forbundet med placering af S-banepro-

jektet uden for programmet kan være at adskillelse af

projektet fra det øvrige program indebærer, at erfa-

ringer og læring fra S-baneprojektets håndtering af

Early Deployment og omstilling til udrulning ikke over-

føres til de tre store fjernbane projekter. Dette er i

forslaget søgt håndteret ved at fastholde S-banepro-

jektet i programorganisationen frem til udgangen af

2018.

Styringen af S-bane projektet vil også fremadrettet

kræve topledelsesfokus. Placeringen af projektet i en

anden division uden for programmet kan indebære ri-

siko for, at projektet ikke får tilstrækkeligt ledelsesfo-

kus, idet projektet i disse divisioner kan gå hen og

blive en ny opgave i en allerede stor opgaveportefølje.

Denne risiko er i forslaget søgt omgået ved at udstyre

projektet med en programchef over projektledere, der

kan giver projektet fuldt fokus under udrulning og

overgang fra udrulning til drift.

APIS er opnået og kommissionering af strækningerne

efterfølgende iværksættes.

Herefter gennemføres site commissioning afsluttende

med reliability demonstration test. Sidstnævnte gen-

nemføres efter idriftsættelse.

Signalprogrammet planlægger for nuværende med, at

alle strækninger følger dette skæringstidspunkt for

overdragelse af strækninger til Teknik.

Som præsenteret i kapitlet vedrørende optimeret ud-

rulning kan et alternativ til den nuværende udrul-

ningsplan være at aflyse en række strækninger med

henblik på at skabe øget robusthed. Disse stræknin-

ger er i vest:



RO8: Thisted-Struer

RO5: Struer-Langå

RO7: Skanderborg-Skjern

RO6: Esbjerg-Holstebro

RO11: Bramming-Tønder

RO10: Tinglev-Sønderborg

I øst er der alene tale om én strækning:



RO10: Odense-Svendborg

11.2 Udrulning af strækninger på fjernba-

nen

Fjernbanens udrulningsplan er som illustreret i kapit-

let vedrørende programafvikling forskudt i forhold til

udrulningen på S-banen, hvilket følger af de kontrak-

ter med tilhørende tidsplaner, der er indgået med le-

verandørerne.

For nuværende planlægges strækningerne overdraget

fra programmet til Banedanmarks Teknikdivision, når

Aflyses disse strækninger vil Signalprogrammet fort-

sat varetage udrulning på alle hovedstrækninger og

en række øvrige strækninger svarende til 19 stræk-

ninger i alt med forventet afslutningstidspunkt i 2023.

Idet det eksisterende signaludstyr med tiden vil skulle

udskiftes vil der i fremtiden skulle installeres nyt sig-

naludstyr efter ERTMS-standard på de strækninger,

der aflyses. Som præsenteret i kapitlet vedrørende

optimeret udrulning kan dette overvejes påbegyndt i

2030 eller alt afhængigt af, hvornår der observeres

208

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

væsentlige stigninger i antallet af fejl på de eksiste-

rende signaludstyr.

En afgørende faktor for forslaget implementerbarhed

er at det eksisterende udstyr på de udvalgte stræk-

ninger kan vedligeholdes, levetidsforlænges eller ud-

skiftes med midlertidige løsninger i perioden.

I tilfælde af aflysning forventes således, at der vil gå

3-4 år fra afslutning af den sidste udrulning i 2023 til

installation påbegyndes på de aflyste strækninger.

I denne periode vil det ud fra en ressourcemæssig be-

tragtning ikke give mening at opretholde en program-

organisation specifikt møntet på Signalprogrammet.

Forslag: Eventuelle udskudte strækninger udrul-

les af Banedanmarks Anlægsdivision

For at understøtte en effektiv ressourceudnyttelse, og

opbygning af kompetencer i Banedanmarks øvrige di-

visioner foreslås det, at der i tilfælde af eventuel af-

lysning af strækninger træffes beslutning om at lukke

Signalprogrammet efter den sidste udrulning i 2023.

Udrulning af udskudte strækninger gennemføres i

fremtiden af Banedanmarks Anlægsdivision, der som

tidligere beskrevet i dette kapitel fungerer som Ba-

nedanmarks bygherreenhed.

Udrulningen af udskudte strækninger vil skulle gen-

nemføres efter, at det nye signalsystem har været i

drift i flere år. Dette indebærer, at driftsorganisatio-

nen Banedanmark Teknik på dette tidspunkt har flere

års erfaring med drift af det nye signalsystem og den

tilhørende Traffic Management-løsning.

Fokus for udrulningen på de udskudte strækninger vil

derfor være at sikre robuste tidsplaner og omkost-

ningseffektive løsninger i forhold til eksempelvis over-

kørselsanlæg og dekommissionering. Udviklingsele-

mentet i udrulningerne vil være væsentligt reduceret

sammenlignet med de udrulninger Signalprogrammet

skal gennemføre frem mod 2023. Der vil dog skulle

ske nyudbud og man vil være afhængig af at de re-

sterende strækninger skal indpasses i det system som

er leveret tidligere.

Mellem Anlægsdivisionen og Teknikdivisionen forefin-

des allerede fastlagte processer og procedurer for

overdragelse af anlægsprojekter. Anlægsdivisionen

har endvidere omfattende erfaring med at gennem-

føre anlægsprojekter på jernbanen.

Anlægsdivisionen fremstår endvidere som en potentiel

aftagerorganisation for projektmedarbejdere i Signal-

programmet, der ikke ønsker at følge med over i

driftsopgaver i Banedanmarks Teknikdivision, når Sig-

nalprogrammet afsluttes i 2023.

Baggrund

Signalprogrammets nuværende driftsorganisation er

dimensioneret til at forestå udrulning af samlet set 26

strækninger på tværs af Danmark frem mod 2023.

Programorganisationen er planlagt til at lukke endeligt

i 2024.

Den nuværende udrulningsplan indeholder som be-

skrevet i kapitlerne vedrørende programafvikling og

optimeret udrulning risiko for forsinkelser, herunder

blandt andet som følge af mange parallelle udrulnin-

ger i både Øst- og Vestdanmark og udfordringer med

håndtering af godkendelses- og testprocesser.

Med henblik på at skabe øget robusthed i tidsplanen

er der i kapitlet om optimeret udrulning stillet forslag

209

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

til ændringer i udrulningsplanen, der indebærer at an-

tallet af udrulninger reduceres til 19.

Implementeres disse ændringer skal der tages stilling

til programorganisationens levetid og fremtidig foran-

kring af udrulningen af det nye signalsystem på de

udskudte strækninger.

Implementeringstrin

Initieres en aflysning af strækninger kan forslaget

gennemføres i seks trin:

Trin 1: Fastlæg fremadrettede bemandinger af tilba-

geværende udrulninger.

Ved en eventuel aflysning af

strækninger foreslås det, at Signalprogrammet indled-

ningsvist gennemgår de nuværende udrulningsbe-

mandinger for at fastlægge det samlede fremadret-

tede årsværksbehov forbundet med udrulninger. Et

udgangspunkt for dette arbejde er de eksisterende

udrulningsbemandinger for de to fjernbaneprojekter.

Trin 2: Vurder kompetencer blandt medarbejdere in-

volveret i udrulninger.

I de nuværende udrulningspla-

ner deltager hver medarbejdere på flere udrulninger.

Når en udrulning afsluttes overgår den enkelte med-

arbejder til den næste udrulning ind til alle udrulnin-

ger er gennemført. Skal den samlede udrulningsbe-

manding reduceres som følge af en aflysning af

strækninger vil det være relevant at vurdere kompe-

tencesammensætningen på tværs af den samlede ud-

rulningsbemanding med henblik på at sikre den bedst

mulige kompetencesammensætning i forhold til de

udrulninger, der gennemføres før år 2023. Som led

heri vil det være relevant at sikre, at det så vidt mu-

ligt er konsulenter, der udgår af udrulningsbemandin-

gen og i mindre omfang Banedanmarkansatte, der

kan være centrale for den videre drift eller alternativt

bidrage til andre projekter i Banedanmark, når Signal-

programmet er afsluttet.

Trin 3: Foretag justeringer af udrulningsbemandingen.

Når bemanding og kompetencesammensætningen er

fastlagt kan bemandingen af programmet justeres og

det følgende mindreforbrug overføres til programre-

serven, jævnfør kapitlet om optimeret udrulning.

Trin 4: Analyse af materieltilstande og levetid på de

udskudte strækninger.

Der skal ske en detaljeret kort-

lægning af det berørte udstyr og dets konkrete til-

stand. Der skal opstilles risikobilleder for funktions-

nedbrud og total-nedbrud i perioden. Der skal endvi-

dere ses på de øvrige strækninger og muligheden for

kanalisering af kritiske reservedele til udskudte stræk-

ninger. Ligeledes bør der være en kortlægning af

eventuelle kritiske kompetencer i teknik med henblik

på at sikre levetidsforlængelse og funktionsduelighed

af udstyret.

Trin 5: Fastlæg karriereveje for Banedanmarkansatte

udrulningsmedarbejdere.

Banedanmarkansat perso-

nale, der indgår i udrulningsbemandingen, kan i for-

bindelse med gennemførelse af udrulningerne opnå en

dyb indsigt i den nye signalløsning eller opbygge test-

og sikkerhedsrelaterede kompetencer, der kan være

centrale i en fremtidig driftssituation eller kan anven-

des på andre Banedanmark projekter. Denne indsigt

vil tillige være relevant i en eventuel fremtidigt situa-

tion, hvor det nye signalsystem udrulles på udskudte

strækninger. Med henblik på at understøtte, at disse

kompetencer fastholdes i Banedanmark foreslås det,

at Banedanmark fastlægger karriereveje for denne

gruppe af medarbejdere og eventuelt fastholdelses-

programmer, således at Banedanmark så vidt muligt

undgår en omfangsrig konsulentbemanding i forbin-

delse med disse opgaver.

210

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Trin 6: Fastlæg tidspunkt for beslutning om udrulning

af ERTMS på udskudte strækninger.

Aflyses udrulning

af ERTMS på en række strækninger skal der i en peri-

ode køres videre på det nuværende signaludstyr, her-

under med de risici dette indebærer i forhold udviklin-

gen i antallet af signalfejl, regularitet, mv. Udrulning

af signaludstyr på disse strækninger vil forventeligt

skulle gennemføres i regi af et nyt udbud med en fler-

årig udrulningsplan. Alt afhængigt af den konkrete

plan for dette arbejde vil der forventeligt skulle træf-

fes beslutning om udrulning på de udskudte stræknin-

ger 5-6 år før strækningerne ibrugtages. Den relativt

lange periode fra beslutning til ibrugtagning taget i

betragtning foreslås det, at der allerede i forbindelse

med beslutning om aflysning af strækninger fastlæg-

ges en fremtidig milepæl for præsentation af beslut-

ningsoplæg vedrørende udrulning af ERTMS på ud-

skudte strækninger. Det foreslås endvidere, at den

organisatoriske forankring af dette arbejde internt i

Banedanmark indskrives i beslutningsoplægget.

Forventet resultat

Forslaget skal understøtte, at der i tilfælde af aflys-

ning af strækninger sættes en klar skæringsdato for

det nuværende signalprogram, og at en eventuelt

fremtidig udrulning af ERTMS gennemføres som en del

af Banedanmarks almindelige større forbedringsarbej-

der på jernbanen i stedet for i et særskilt program.

Forslaget bidrager til at øge programmets styrbarhed,

idet der sættes faste rammer for programmets afslut-

ning. Hertil kommer forventeligt synergieffekter ved

at fremtidige udrulninger varetages af den division i

Banedanmark, der har størst erfaring med anlægsar-

bejder og overdragelse af disse til Teknik.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Fremtidig udrulning på eventuelt udskudte stræknin-

ger vil som beskrevet i kapitlet vedrørende optimeret

udrulning være forbundet med væsentlige investerin-

ger i materiel. Tilsvarende vil der skulle afsættes per-

sonel til planlægning, gennemførelse af udbud, udrul-

ning, mv. Derudover øges investeringsbehovet for

vedligehold af eksisterende anlæg, som i visse til-

fælde vil være vanskelige at levetidsforlænge yderli-

gere, hvilket også var den primære årsag bag beslut-

ningen om totaludskiftning af signalsystemet.

Eventuel aflysning af strækninger skal, som beskrevet

i kapitlet om optimal udrulning gennemføres ca. 3�½

år før den enkelte stræknings kommissioneringsdato,

hvis det skal ske inden leverandørerne påbegynder

arbejde på strækningen. Idet der forventeligt går 5-6

år fra en eventuel beslutning om udrulning af ERTMS

på udskudte strækninger til ibrugtagning foreslås det,

at der allerede ved beslutning om aflysning af stræk-

ninger fastlægges milepæle for forelæggelse af be-

slutningsoplæg for udrulning af ERTMS på udskudte

strækninger.

Implementerbarhed

Forslaget om overdragelse af udrulningsopgaver til

Banedanmarks anlægsdivision i tilfælde af aflysning af

strækninger kan gennemføres inden for rammerne af

Banedanmarks organisation uden ekstern accept.

Centrale risici forbundet med overdragelse af opga-

verne er, at nøglepersonel fra allerede gennemførte

udrulninger ikke står til rådighed for udrulning på de

udskudte strækninger. Denne risiko er søgt mitigeret i

ovenstående forslag til implementeringstrin, hvor der

211

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

lægges op til, at Banedanmark udarbejder karriere-

veje- og fastholdelsesinitiativer for Banedanmarkan-

satte, der har deltaget i udrulninger.

Der vurderes også at være en risiko forbundet med at

det udstyr, der står på de udskudte strækninger mi-

ster sin funktionalitet frem mod 2030, hvorfor der vil

være behov for planlægning af og investeringer i mid-

lertidige løsninger.

Den nuværende model for installation af ombordud-

styr i tog fordrer en tæt dialog mellem Signalpro-

grammet og jernbanevirksomhederne, idet Signalpro-

grammet betaler for installationerne, mens jernbane-

virksomhederne skal gennemgå Alstoms installations-

arbejde, når dette er færdiggjort, hvorefter Banedan-

mark formelt godkender dette.

Incitamentsstrukturerne i den nuværende model føl-

ger således ikke en traditionel bestiller/udfører-model,

jævnfør Tabel 11.2 og Figur 11.2

Den centrale forskel er, at det er jernbanevirksomhe-

derne, der fastlægger, hvor mange tog, der skal in-

stalleres ombordudstyr i samt vurdere kvaliteten af

Alstoms installationer, mens det er Banedanmark, der

er kontraktholder på kontrakten med Alstom og god-

kender og betaler for installationerne. Den traditio-

nelle bestillerrolle er således delt på to forskellige or-

ganisatoriske enheder.

I det belgiske program for udrulning af ERTMS er an-

vendt en anden model, hvor installationsopgaven er

fastlagt i en kontrakt mellem leverandører og jernba-

nevirksomheder, således at bestillerfunktionen alene

ligger hos jernbanevirksomheden.

Jernbanevirksomhederne har i Belgien ansvar for at

installationer af ombordudstyr i tog lever op til de

fastlagte kvalitetskrav, samt at der i forbindelse med

installationsarbejder ikke tages flere tog ud af drift

end, at det fortsat er muligt at opretholde normal

drift.

I den belgiske model er således åbnet op for et tæt-

tere samarbejde mellem leverandør og jernbanevirk-

somhed om planlægning og gennemførelse af installa-

tionerne.

11.3 Varetagelse af installation af ombord-

udstyr i tog

For at sikre mængderabat til alle jernbanevirksomhe-

der, der driver trafik i Danmark, udbød Banedanmark

oprindeligt sammen med 42 medordregivere en ram-

mekontrakt om levering af ETCS-ombordudstyr i tog,

som anvendes i Danmark. Hvis jernbanevirksomhe-

derne ville købe udstyr, installationsarbejde mv. inden

for denne ramme, skulle de indgå en direkte kontrakt

med leverandøren herom.

Denne model gælder stadig for f.eks. jernbanegods-

virksomheder og entreprenører.

Senere er der imidlertid blevet valgt en model, hvor

Banedanmark (Signalprogrammet) har indgået kon-

trakt med Alstom om installation af udstyr i de af

jernbanevirksomhedernes tog, som anvendes til of-

fentlig servicetrafik. Denne kontraktuelle opsætning

betyder, at Banedanmark, i kontrakten med Alstom,

har indgået aftaler om antallet af tog jernbanevirk-

somhederne skal stille til rådighed for, at Alstom kan

overholde sin nuværende plan for installation af om-

bordudstyr og jernbanevirksomhederne på samme tid

fortsat kan opretholde drift.

212

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Set i forhold til den belgiske model skaber den danske

model en øget kompleksitet, idet Banedanmark (Sig-

nalprogrammet) er indskudt som koordinator mellem

leverandør og jernbanevirksomhed uden at have dyb-

degående kendskab til det rullende materiel eller jern-

banevirksomhedernes kapacitets- og driftsplaner.

Denne arbejdsdeling vurderes særligt at tilføre kom-

pleksitet, hvis de nuværende planer for installation af

ombordudstyr i tog ikke er mulige at overholde for le-

verandøren, jævnfør de risici der relaterer sig til de

nuværende planer for installation af ombordudstyr i

tog i kapitel 3 om programmets afvikling og kapitel 9

optimeret udrulning.

Forslag

Med henblik på at nedbringe kompleksiteten i den nu-

værende model for installation af ombordudstyr i tog

foreslås det, at mulighederne for etablering af en

mere entydig bestiller/udfører-model mellem jernba-

nevirksomheder og leverandøren af ombordudstyr i

tog afdækkes.

Det foreslås endvidere, at det som led i dette afdæk-

kes om et tættere samarbejde mellem leverandør og

jernbanevirksomheder kan bidrage til at mitigere risici

forbundet med de nuværende tidsplaner for installa-

tion af ombordudstyr i tog, herunder understøtte at

eventuelle forsinkelser begrænses.

Baggrund

Banedanmark (Signalprogrammet) indgik oprindeligt

aftale med Alstom om installation af ombordudstyr i

523 tog svarende til det antal tog jernbanevirksomhe-

derne på de strækninger, der udstyres med ETCS, på

daværende tidspunkt fandt nødvendigt for at kunne

opretholde passagertogdriften. Antallet af tog er efter-

Tabel 11.2.

Rollefordeling i traditionel bestiller/udfører-

model.

følgende, i dialog med jernbanevirksomhederne, ju-

Bestiller

Udfører

steret til 489 tog i forbindelse med at disse har revur-

deret deres behov.



Overordnet planlægning



Detailplanlægning

Aftalen dækker levering af ombordudstyret, installa-

tion af udstyret samt efterfølgende vedligehold af ud-

styret.



Budgetejer



Godkender kvalitet



Sikre at opgaven udføres

Kilde: Deloitte.

Forud for aftaleindgåelsen blev overvejet forskellige

Figur 11.2. Rollefordeling i model for installation af om-

konstellationer for samarbejdsmodellen omkring in-

bordudstyr i tog.

stallation af ombordudstyr i tog. Dette skal ses i sam-

menhæng med, at Banedanmark som hovedansvarlig

for jernbaneinfrastrukturen naturligt er kontraktholder

på de dele af den nye signalløsning, der skal installe-

res på selve banen.

Idet signalerne i den nye ETCS-løsning placeres om-

bord på togene, som traditionelt har været jernbane-

virksomhedernes ansvarsområde, og ikke som i den

nuværende løsning ved sporet, var der forud for afta-

leindgåelse behov for at træffe beslutning om place-

ring af kontraktholderansvaret for opgaven vedrø-

rende levering, installation og drift af ombordudstyr.

Med afsæt i et analysearbejde blev det under hensyn

til afvejning af økonomiske forhold og et ønske om så

vidt muligt at samle risici relateret til programmet be-

sluttet at placere kontraktholderansvaret hos Ba-

nedanmark (Signalprogrammet).

For jernbanevirksomhederne er installation af ombor-

dudstyr i tog centralt, idet det er en forudsætning for

at deres tog kan fungere på en strækning, når den

nye ETCS-løsning er udrullet og dermed at jernbane-

virksomhederne kan videreføre togdriften.

Samtidigt påvirker installationen af ombordudstyr

flere dele af jernbanevirksomhedernes organisation,

Kilde: Deloitte.

213

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

idet jernbanevirksomhedernes lokoførere skal være

uddannet til at anvende det nye udstyr efter dette er

installeret i togene. Under selve installationsopgaven

skal jernbanevirksomhederne endvidere planlægge

omkring leverandørens tidsplaner sådan, at omfanget

af toge, der tages ud af drift under installationerne,

ikke påvirker togdriften.

At installationen af ombordudstyr i tog er central for

jernbanevirksomhedernes virksomhed forudsætter i

den nuværende model for installation af ombordud-

styr, at Banedanmark som kontraktholder varetager

jernbanevirksomhedernes interesser over for leveran-

døren, men samtidigt balancerer disse behov mod de

budget- og tidsmæssige rammer, der er fastlagt for

Signalprogrammet.

Dette skaber naturligt modsatrettede interesser mel-

lem Banedanmark og jernbanevirksomhederne, idet

jernbanevirksomhederne har incitament til at hånd-

hæve, at leverandøren leverer installationer af høj

kvalitet til og kan leve op til krav om effektiv drift. Ba-

nedanmark har imidlertid det budgetmæssige ansvar

og skal således dække udgifter forbundet med even-

tuelle forsinkelser eller alternativt stille krav om bod

over for leverandøren, hvor særligt sidstnævnte kan

forsinke udrulningen af den nye signalløsning.

I Belgien er ovenstående udfordringer søgt håndteret

ved at lade leverandøren af ombordudstyr og jernba-

nevirksomhederne indgå individuelle kontrakter om

installation af ombordudstyr, således at ejerskab for

budget og ansvar for godkendelse af installationer er

samlet et sted.

Implementeringstrin

Afdækning af potentialet og muligheder vil indebære

gennemførelse af tre centrale analyser, der efterføl-

gende konsolideres i et samlet beslutningsoplæg.

Analyse af kontraktlige rammer.

Hovedkontrakten om

levering af ombordudstyr til tog er indgået mellem

Banedanmark og Alstom. Hertil kommer, at der mel-

lem jernbanevirksomheder og Alstom er indgået un-

derkontrakter om de konkrete installationer. Indled-

ningsvist skal afdækkes om disse kontrakter indehol-

der løftestænger i form af ændrings- eller opsigelses-

muligheder, der kan anvendes til at ændre rolleforde-

lingen mellem leverandør, Banedanmark og jernbane-

virksomheder.

Analyse af fremadrettet risikobillede.

Etablering af en

mere entydig bestiller/udfører-model indebærer også

ændringer i fordelingen af risici mellem særligt Ba-

nedanmark og jernbanevirksomheder. Den fremadret-

tede fordeling af risici på tværs af leverandører, her-

under særligt risici forbundet med eventuelle forsin-

kelser i tidsplanerne for installation af ombordudstyr.

Som led heri skal opstilles forslag til mitigering af ri-

sici, således at det på tværs af Banedanmark og jern-

banevirksomheder er tydeligt, hvilke initiativer der

skal iværksættes for at håndtere disse. Det skal end-

videre analyseres om processen vedrørende justering

af nuværende eller eventuel opsigelse og indgåelse af

nye kontrakter indebærer risici for forsinkelser af tids-

planerne for installation af ombordudstyr. Endeligt

kan en overdragelse af installationsansvaret til jern-

banevirksomhederne i praksis indebære, at tidspunk-

terne for ibrugtagning af ERTMS udrustede stræknin-

ger i praksis fastlægges mellem leverandøren og jern-

banevirksomhederne. Samspillet mellem dette forhold

214

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

og Signalprogrammets udrulningsplan vil tilsvarende

skulle analyseres.

Analyse af økonomiske konsekvenser.

En central be-

væggrund for den nuværende model for installation af

ombordudstyr er, at

måneders tidshorisont, forudsat at der afsættes dedi-

kerede ressourcer hertil.

Implementerbarhed

Analysearbejdet og udarbejdelse af beslutningsoplæg-

get kan igangsættes med det samme.

Hvorvidt etablering af en mere entydig bestiller/udfø-

rer model mellem jernbanevirksomheder og leveran-

døren af ombordudstyr er implementerbart vil af-

hænge af analyserne beskrevet i afsnittet om imple-

menteringstrin.

I den nuværende model, hvor Ba-

nedanmark forestår indkøbet af installationerne,

Det skal med dette afsæt analyseres, i hvil-

ket omfang

11.4 Implementering og gevinst-

realisering

De tre forslag har hver især forskellige afhængigheder

til programmets overordnede tidsplan eller andre for-

slag opstillet i denne rapport.

Forslaget om placering af S-baneprojektet uden for

programmet skal times i forhold til programmets

overordnede tidsplan, idet det er centralt, at S-bane-

projektet får videregivet erfaring og læring til fjernba-

neprojekterne. Når fjernbaneprojekterne har over-

stået Early Deployment er det imidlertid centralt, at

S-Baneprojektet bidrager til at understøtte en transi-

tion i Banedanmarks øvrige divisioner før fjernbane-

projekterne, når frem til de perioder i tidsplanen, hvor

der gennemføres 5-6 udrulninger samtidigt. Endeligt

er det centralt, at ledelsesfokus i denne fase af pro-

grammet er på udrulningerne på fjernbanen, der har

størst kompleksitet, og er særligt kritisk i forhold til at

undgå, at Signalprogrammet kommet til at påvirke

udrulningen af andre jernbaneprogrammer, jævnfør

kapitlet om forenklet programstyring. Timingen af

Udarbejdelse af beslutningsoplæg.

Ovenstående ana-

lyser skal danne udgangspunkt for udarbejdelse af et

samlet beslutningsoplæg, der beskriver muligheder

samt økonomiske og afledte konsekvenser ved imple-

mentering af tiltaget.

Forventet resultat

Hvorvidt forslaget er hensigtsmæssigt at gennemføre

vil afhænge af udfaldet af ovenstående analyser.

Er udfaldet af disse analyser, at det er hensigtsmæs-

sigt at gennemføre forslaget, forventes forslaget at bi-

drage til en lavere kompleksitet i programmet, hurti-

gere beslutningsprocesser samt optimerede planer for

udrulning af ombordudstyr, som følge af et tættere

samarbejde mellem leverandør og jernbanevirksom-

heder om installation af ombordudstyr.

Investeringsbehov og realiseringshorisont

Analysearbejdet og udarbejdelse af beslutningsoplæg-

get forventes at kunne gennemføres inden for en tre

215

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

overførslen af S-baneprojektet fra programorganisati-

onen til Banedanmarks øvrige divisioner er derfor cen-

tralt for, at de gevinster forslaget indebærer realise-

res.

Forslaget om at overføre ansvaret for implementering

af eventuelle udskudte strækninger til Banedanmarks

driftsorganisation vil være relevant at gennemføre i

det tilfælde, at der træffes beslutning om at aflyse ud-

rulning af ERTMS på visse strækningerne. Forslaget

skal sikre, at der fastlægges en entydig tidsramme og

opgaveportefølje for Signalprogrammet, som der kan

styres efter i programmets resterende levetid. Reali-

sering af disse gevinster vil dog kun være muligt i det

omfang, der træffes beslutning om at aflyse stræknin-

ger.

Forslaget om afdækning af mulighederne for etable-

ring af en mere entydig bestiller/udfører model mel-

lem jernbanevirksomheder og leverandøren af ombor-

dudstyr i tog kan gennemføres uafhængigt af øvrige

forslag. Centralt for gennemførelse af analysearbejdet

er imidlertid, at dette afsluttes inden leverandøren af

installationerne når forbi installation i det første tog af

en serie, idet realisering af gevinsterne ved en mere

entydig bestiller/udfører model reduceres løbende i

takt med antallet af tog, der installeres ombordudstyr

i under den nuværende model.

Implementering af organisatoriske ændringer i en

programorganisation som beskrevet oven for indebæ-

rer risici for videnstab, midlertidig produktivitetsned-

gang og begrænset eksekveringsevne i overgange fra

den nuværende til den nye organisering.

Signalprogrammet og Banedanmark står imidlertid

overfor centrale udfordringer, idet programmet i dag

har en bred og kompleks opgaveportefølje, hvor af

særligt de nuværende planer for afvikling af fjernba-

neprojekterne er behæftet med væsentlige risici.

Hertil kommer, at den fremtidige driftsorganisation i

Banedanmarks øvrige divisioner skal omstilles fra at

være en primært udførende organisation til i højere

grad at være en kontrakthaver og indkøbsorganisa-

tion. Denne transition kan understøttes ved tilførsel af

viden om det nye signalsystem samt overførsel af

kompetencer fra programmet til Banedanmarks Tek-

nikdivision.

Overførsel af S-baneprojektet til Banedanmarks øv-

rige divisioner, overførsel af ansvaret for eventuelle

udskudte strækninger til Anlæg samt afdækning af

muligheder for at etablere en mere entydig bestil-

ler/udfører model mellem jernbanevirksomheder og

leverandøren af ombordudstyr kan bidrage til at af-

hjælpe disse udfordringer og kan derfor i denne sam-

menhæng betragtes som risikomitigerende tiltag.

11.5 Risici og konsekvenser

Forslagene i dette kapitel har overordnet set til formål

at anvende tilpasning af programmets snitflader som

løftestang for at tilføre øget robusthed og styrbarhed

til programmet.

216

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

12 Smidig transition til

udrulning

Signalprogrammet står over for en

faseovergang, der kræver en om-

stilling i programorganisationen og

i Banedanmarks Teknikdivision.

12.1 Afgrænsning

Signalprogrammet står på fjernbanen i en kritisk

overgang fra test og godkendelse af leverandørernes

løsninger på Early Deployment-strækningerne til lø-

bende udrulning på de følgende strækninger. Det er

som led i denne overgang, at programmet skal have

vished for, at de signalløsninger leverandørerne udar-

bejder fungerer og kan udrulles effektivt i henhold til

de foreslåede tidsplaner.

Ved denne faseovergang er der derfor en række kriti-

ske hensyn programmet skal være særligt opmærk-

som på:



Opnå vished for at de tekniske løsninger, som le-

verandørerne af infrastrukturudstyr og ombordud-

styr på fjernbanen leverer, fungerer.

Udrydde så mange fejl relateret til de tekniske løs-

ninger som muligt, sådan at disse ikke videreføres

under de følgende udrulninger og indebærer flere

efterfølgende opretninger end højst nødvendigt.



Omstille programorganisationen fra udviklings- til

udrulningsfasen.

Sikre at modtagerorganisationen i Banedanmarks

Teknikdivision er parat til at modtage strækninger

og forestå den fremadrettede drift, når stræknin-

gerne kommissioneres.

På S-banen er Signalprogrammet allerede langt i

denne faseovergang og er nu i fuld gang med de føl-

gende udrulninger. Internt i programmet er S-bane-

projektet derfor frontløber på eksekveringen af denne

faseovergang. S-baneprojektet har imidlertid en la-

vere kompleksitet sammenlignet med fjernbanepro-

jekterne og udgør samtidigt en relativt lille del af det

samlede signalprogram. Endeligt er antallet og den

årlige frekvens af strækninger, der skal overdrages til

drift i Banedanmarks Teknikdivision lavere for S-bane-

projektet end for fjernbaneprojekterne.

Fokus i dette kapitel er derfor, hvordan programmet

kan få tilrettelagt en proces og iværksat de initiativer,

der understøtter en robust og styrbar overgang fra fa-

sen med design og test til udrulningsfasen på fjernba-

nen. Et centralt element heri er at imødegå de kritiske

hensyn, der er nævnt oven for.

Initiativerne retter sig dels mod på et helt overordnet

niveau at få fastlagt styringsmæssige rammer, der

gør det muligt at træffe beslutning om leverandører-

nes løsninger har tilstrækkelig kvalitet til, at de kan



217

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

udrulles på tværs af landet, dels at få fastlagt et tro-

værdigt og styrbart projekt som programmet kan ar-

bejde inden for rammerne af fremadrettet.

Hertil kommer organisatoriske og procesmæssige ini-

tiativer rettet mod omstilling af programorganisatio-

nen og modtager organisationen i Banedanmarks tek-

niskdivision.

Understøttelse af en robust og styrbar overgang skal

ses i sammenhæng med de udfordringer og løsnings-

forslag, der er præsenteret i de forrige analyser.

Denne analyse vil derfor trække på adskillige forslag

fra de tidligere analyser. I denne analyse vil de imid-

lertid blive indplaceret i en kontekst vedrørende over-

gang fra udvikling til udrulning, og det vil blive frem-

hævet, hvordan de kan understøtte robusthed og

styrbarhed i denne overgang.

Initiativerne i dette kapitel har derfor mere karakter

af overordnede anbefalinger vedrørende håndtering af

centrale forhold i der faseovergang programmet står

over for lige nu.

Analysen af transition til udrulning er ikke rettet mod

en specifik omkostningsbase i Signalprogrammet eller

Banedanmarks øvrige divisioner.

Analysen har primært til formål at understøtte en smi-

dig transition, herunder imødegå risici for forsinkelser

eller uforudsete fordyrelser på fjernbaneprojekterne.

med færdiggørelse af den første Early Deployment

strækning Roskilde-Køge.

Tilsvarende er der i Vestdanmark lagt op til at påbe-

gynde udrulning på RO8: Thisted-Struer, RO5: Struer-

Langå, Nordjylland (bl.a. den ny bane til Aalborg luft-

havn) og RO4: Struer-Vejle parallelt med udrulning af

den første Early Deployment strækning Frederiks-

havn-Aalborg.

To centrale formål med anvendelsen af Early Deploy-

ment strækninger er at opnå vished for, at leverandø-

rernes løsninger fungerer samt at eliminere fejl, så

disse ikke bæres videre på de følgende udrulninger.

At der er behov for denne proces skal ses i sammen-

hæng med, at de signalløsninger som leverandørerne

skal levere på fjernbanen indebærer et væsentligt ud-

viklingsarbejde for at leve op til de seneste europæi-

ske standarder, der udgør et rammevilkår for pro-

grammet.

I de nuværende udrulningsplaner, hvor der er adskil-

lige overlap mellem Early Deployment strækningerne

og de følgende udrulninger øges risici for, at fejl bæ-

res videre i de udrulninger, der gennemføres parallelt

med Early Deployment strækningerne.

Med dette afsæt foreslås, det, at

12.2 Fastlæggelse af beslutningsport efter

Early Deployment

I den nuværende plan for udrulning af Signalprogram-

met er der i Østdanmark lagt op til at påbegynde ud-

rulning på RO1: Vigerslev-Ringsted, RO10: Odense-

Svendborg og RO8: Roskilde-Kalundborg parallelt

218

Deloitte foreslår, at

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

12.3 Rebudgettering og etablering af sty-

ringsrelevant budget

Etablering af en sådan beslutningsport

Signalprogrammets budget giver på nuværende et

helhedsorienteret billede af programmets samlede

omkostninger. Kvaliteten af budgettet indebærer

imidlertid, at der er væsentlige usikkerheder forbun-

det med budgettet, hvilket er beskrevet nærmere i

kapitel 6 om programmets økonomi. Disse usikkerhe-

der indebærer, at det nuværende programbudget har

begrænsede anvendelsesmuligheder i forhold til den

fremadrettede styring.

Når leverandørerne har udrullet på og fået accept af

Early Deployment-strækningerne vil Signalprogram-

met have et væsentligt bedre indblik i kvaliteten af de

løsninger leverandørerne leverer, samt om det er rea-

listisk, at disse løsninger kan udrulles på tværs af lan-

det i det tempo leverandørerne foreslår.

Hertil kommer, at programmet vil have et bedre over-

blik over, hvor leverandørerne kan forventes at møde

udfordringer på de følgende udrulninger, og hvor der

er risiko for, at leverandøren ved ændringsanmodnin-

ger kan rejse krav om yderligere kompensation.

Samlet set forventes programmet derfor efter udrul-

ning af Early Deployment-strækningerne at have væ-

sentlig bedre forudsætninger for at udarbejde et mere

nøjagtigt budget, der kan sætte den økonomiske

ramme for de følgende udrulninger.

Det foreslås med dette afsæt, at der foretages en re-

budgettering af programmet efter afslutning af Early

Deployment-strækningerne, der kan bidrage til at re-

Skal det være muligt at træffe en overordnet beslut-

ning om

I kapitlet omkring optimeret udrulning er det beskre-

vet, hvilke muligheder der er for at aflyse strækninger

i henholdsvis Vest- og Østdanmark, herunder

Det vil således give plads til en egentlig beslutnings-

proces, hvor grundlaget for Signalprogrammets videre

udrulning kan bedømmes i lyset af erfaringerne fra

Early Deployment-strækningerne.

219

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

ducere den usikkerhed, der knytter sig til det nuvæ-

rende programbudget, samt understøtte et fremadret-

tet styringsrelevant budget.

Det foreslås endvidere, at denne rebudgettering tids-

mæssigt gennemføres, sådan at det nye styringsrele-

vante budget ligger klar, når der træffes beslutning

om udrulning på de følgende strækninger svarende til

tidspunktet for den beslutningsport, der er indeholdt i

det forrige initiativ vedrørende etablering af en beslut-

ningsport efter afslutning af Early Deployment.



Modtagerorganisationen, svarende til Banedan-

marks Teknikdivision, er forberedt på at varetage

driften af de enkelte strækninger i takt med, at de

sættes i drift.

12.4 Iværksættelse af interne omstillings-

initiativer i Signalprogrammet

I kapitlerne vedrørende forenklet programstyring (ka-

pitel 10) og optimering af snitflader (kapitel 11) er der

peget på muligheder for at øge programmets styrbar-

hed og robusthed samt realisere optimeringer, herun-

der blandet andet ved at redimensionere programor-

ganisationen, standardisere godkendelsesprocedurer

og at understøtte transition i Teknikdivisionen.

Disse forslag skal ses i sammenhæng med den fase-

overgang programmet står over for på nuværende

tidspunkt.

For programmet indebærer overgangen fra afslutning

af Early Deployment-strækningerne til løbende udrul-

ning, at programmet fremadrettet vil skulle have et

øget fokus på at understøtte, at



Det ændrede fokus indebærer, at programmet skal til-

passe bemandingen af de enkelte projekter og enhe-

der, sådan at de projekter og enheder, der har ansvar

for at planlægge og gennemføre ovenstående opgaver

tilføres ressourcer. Omvendt vil der være en række

opgaver relateret til design og tilpasning af de nye

signalløsninger, der bortfalder. Etablering af forud-

sætningerne for at foretage disse tilpasninger indebæ-

rer, at der gennemføres en detaljeret kortlægning af,

hvilke opgaver de enkelte medarbejdere i program-

met varetager i dag.

Parallelt med de ressourcemæssige tilpasninger skal

det under omstilling til udrulning sikres, at program-

met også tilpasser kompetencesammensætningen,

sådan at programmets personale også har de kompe-

tencemæssige forudsætninger for at varetage de op-

gaver, der fremadrettet får øget fokus.

Dette indebærer vurdering af det fremadrettede kom-

petencebehov under udrulning, afdækning af pro-

grammets nuværende kompetencesammensætning

samt formulering af oplærings- og rekrutteringsinitia-

tiver, der kan understøtte at programmet kan møde

det fremadrettede behov. Som led i dette arbejde vil

det i denne proces være centralt at tage forslaget

vedrørende hjemtagning af konsulentopgaver, som er

nævnt i kapitlet vedrørende forenklet programstyring i

betragtning, herunder nøje vurdering om eventuelle

Leverandørerne opnår alle installations-, test- og

sikkerhedsgodkendelser.

Opnår accept og gennemfører alle relevante test.

Forslagene er nærmere uddybet i kapitlet om forenklet program-

styring.

220

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kompetencegab mest hensigtsmæssigt håndteres ved

rekruttering eller med ekstern bistand.

Under udrulning vil programmet understøtte at leve-

randørerne for hver enkelt strækning opnår installati-

ons-, test- og sikkerhedsgodkendelser. Hertil kom-

mer, at leverandørernes test af udstyr lever op til de

krav, der er nødvendige for at kunne opnå en sikker

og effektiv drift. At disse processer kan gennemføres

uden tilbageløb er centralt for, at programmet kan

overholde tidsplanerne for udrulning. Programmet har

iværksat initiativer for at understøtte en standardise-

ring af disse processer. I kapitlet vedrørende forenklet

programstyring er endvidere opstillet forslag til yderli-

gere procesoptimeringer, der kan bidrage til at sikre

effektivt afvikling og få tilbageløb. Som led i den fase-

overgang programmet står over for er det afgørende,

at programmet implementeret disse procesforbedrin-

ger, sådan at leverandørerne kan iværksætte 2-3 ud-

rulninger årligt uden programmets risikobillede for-

øges væsentligt som følge af risici for procesforsinkel-

ser.

Endeligt er det centralt, at programmet tager centrale

initiativer for at understøtte, at modtagerorganisatio-

nen svarende til Banedanmarks Teknikdivision er klar

til at overtage driften i takt med at udrulningerne på

de enkelte strækninger færdiggøres. Teknikdivisionen

har ansvaret for vedligehold af banenettet og vil til-

svarende skulle varetage driften af det nye signalsy-

stem. På nuværende tidspunkt vedligeholder Teknik-

divisionen det eksisterende aldrende signaludstyr.

Idet Signalprogrammet er etableret som et selvstæn-

digt direktørområde i Banedanmark, der har stået for

at fastlægge rammerne og kravene for det nye signal-

system samt varetaget dialogen med leverandørerne,

har medarbejderne i Teknik på nuværende tidspunkt

221

begrænset indsigt i den nye ERTMS-løsning, der ud-

rulles på fjernbanen.

Med henblik på at understøtte en løbende kompeten-

ceopbygning i drift af det nye signalsystem i Teknikdi-

visionen frem mod overdragelsen af strækningerne,

foreslås det at Signalprogrammet i samarbejde med

Teknikdivisionen iværksætter initiativer for at invol-

vere medarbejdere fra Teknikdivisionen i udrulnings-

arbejdet. I kapitlet vedrørende forenklet programsty-

ring er peget på muligheder for nedsættelse af en fæl-

les taskforce på tværs af Signalprogrammet og Tek-

nikdivisionen, der kan sikre optimering af installati-

ons-, test- og sikkerhedsgodkendelsesprocesser.

Tilsvarende kan inddragelse eller udlånsmodeller

iværksættes i forhold til bemandingen af de teams,

der står for de løbende udrulninger, eller som gen-

nemfører test af leverandørernes løsninger på de en-

kelte strækninger. Den løbende inddragelse skal tilret-

telægges sådan, at de medarbejdere, der deltager i

udrulning og test følger med over i Banedanmarks

Teknikdivision i takt med de strækninger, der har ar-

bejdet på overgår til drift hos Teknikdivisionen.

Iværksættelse af en sådan inddragelse vil kræve et

tæt samarbejde mellem Signalprogrammets og Tek-

nikdivisionens ledelse, men samtidigt bistand fra Ba-

nedanmarks centrale HR-enhed i forhold til at opstille

forløb og karriereveje for den enkelte medarbejder.

Udover den kompetencemæssige overdragelse er det

centralt, at programmet i samarbejder med Teknikdi-

visionen får fastlagt konkrete overdragelsesprocesser

og beslutningsporte for overdragelse af strækninger,

som nævnt i initiativet vedrørende placering af S-ba-

neprojektet udenfor programorganisationen i kapitel-

let vedrørende optimering af snitflader.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

12.5 Iværksættelse af initiativer der un-

derstøtter transition i Banedanmarks

Teknikdivision

For Banedanmarks Teknikdivision indebærer det nye

signalsystem, at Teknikdivisionen fremadrettet skal

forestå driften af jernbanens signaler med en ny tek-

nologi og i en ny leverandørmodel. Teknikdivisionen

skal derfor lige som programmet gennemgå en transi-

tion i takt med at den nye signalløsning udrulles.

I kapitlet vedrørende optimering af snitflader er stillet

forslag om tilpasning af Signalprogrammet, herunder

fremtidigt placering af S-baneprojektet tæt på Teknik-

divisionen med det formål at S-baneprojektet kan bi-

drage til at understøtte en omstilling i Banedanmarks

øvrige divisioner.

Udover de initiativer Signalprogrammet kan iværk-

sætte for at understøtte transition i Banedanmarks

Teknikdivision, er der også en række tiltag Teknikdivi-

sionen selv kan iværksætte:



Etablering af en enhed, der kan drive transitionen i

Teknikdivisionen.

Fastlæggelse af ny driftsmodel for Teknikdivision,

suppleret med beskrivelser af kompetencebehov

og systemunderstøttelse.

denne enhed vil have behov for at kunne række bredt

ud i teknikdivisionen og iværksætte initiativer, der in-

volveret alle led i organisationen foreslås det, at en-

heden fremadrettet forankres direkte under divisio-

nens direktør. For at minimere risikoen for, at der i

overdragelsen fra Signalprogrammet til Teknikdivisio-

nen er centrale forhold eller områder, der ikke bliver

overdraget foreslås det endvidere, at transitionsenhe-

den i Teknikdivisionen fremadrettet spejler Signalpro-

grammets organisering, så det for projektledere og

medarbejdere i Signalprogrammet fremstår tydeligt,

hvem den primære samarbejdspartner er i Teknikdivi-

sionen.

At Banedanmarks Teknikdivision fremadrettet skal

tage ansvar for driften af et signalsystem bygget på

en ny teknologi og med en ny leverandørmodel, inde-

bærer også centrale ændringer i teknikdivisionens

driftsmodel. Disse ændringer vil have konsekvenser

for divisionens organisering, processer, kompetence-

behov og systemunderstøttelse.

Det foreslås med dette afsæt, at Teknikdivisionen

med inddragelse af viden fra Signalprogrammet fast-

lægger den ny driftsmodel, herunder beskriver den

fremadrettede organisering, processer, kompetence-

sammensætning og systemunderstøttelse. Med afsæt

i denne beskrivelse kan gabet i forhold til den ny

driftsmodel kortlægges og der kan formuleres kon-

krete initiativer for at lukke gabet, som transitionsen-

heden kan få ansvar for.

Teknikdivisionen har på nuværende tidspunktet etab-

leret en enhed der forestår koordination med Signal-

programmet. Med henblik på at understøtte transitio-

nen i teknik kan ansvaret for denne enhed med fordel

udvides, sådan at enheden får ansvaret for at ind-

drage relevante medarbejdere i Signalprogrammets

aktiviteter på de områder, hvor videnoverdragelse er

central. Hertil kommer ansvar for, at iværksætte in-

terne omstillingsinitiativer i Teknikdivisionen. Idet

222

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

13 Reetablering af reserve

Den kombinerede effekt af tilta-

gene vedrørende den tekniske løs-

ning, udrulning og programorgani-

sation vurderes at kunne frigøre

op til 3.151 mio. kr., som kan an-

vendes til reetablering af Signal-

programmets budgetreserve.

13.1 Indramning

Kapitlet analyserer forventede økonomiske effekter og

konsekvenser, når tiltagene fra analysekapitlet vedrø-

rende re-dimensioneringen af den tekniske løsning

kombineres med tiltagene fra udrulnings og program-

styringskapitlerne. Den kombinerede effekt undersø-

ges for at kunne identificere, hvor stor en del af tilta-

gene, der udelukker hinanden, når de forsøges sam-

mensat, eller hvorvidt den økonomiske effekt enten

mitigeres eller forstærkes.

Dette kapitel behandler udelukkende de dele af analy-

sen, der kan rettes mod at genetablere Signalpro-

grammets budgetreserve. Den kombinerede effekt i

forhold til øget styrbarhed eller robusthed behandles i

de efterfølgende kapitler.

13.2 Berørte projekter og planer

Pr. april 2017 er størstedelen af den centrale anlægs-

reserve (10 og 20 pct. reserven) inddraget i Signal-

programmets budgettering på de enkelte projektom-

råder, således at kun ca. 62 mio. kr. udgør den cen-

trale budgetreserve. Det vurderes dog, at der kan fri-

gøres i alt ca. 535 mio. kr. til den centrale programre-

serve, idet nogle budgetposter i de enkelte projekter

blot er øremærket som en difference til bevillingen, og

derfor i sidste ende kan sidestilles med en 10 pct. re-

serve. De resterende tiltag, som hver for sig kan bi-

drage yderligere til genetablering af programreserven,

består af:



Redimensionering af den tekniske løsning:

–

Reduktion af omkostninger til lastmile til-

kobling og korrektion af fejlbudgettering

for FTN passiv.



Optimeret udrulningsplan:

–

Aflysning af nyt signaludstyr på udvalgte

strækninger i Jylland og på Fyn.

Reducere antallet af tog, som opgraderes

med ERTMS udstyr.

Reduktion af udgifter til dekommissione-

ring.



Forenklet programstyring:

–

Reduktion af den organisatoriske komplek-

sitet, herunder anvendelse af konsulenter.

223

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

–

Standardisering af godkendelsesprocedu-

rer.

Hjemtagnings af konsulentopgaver.

Centralisering af programreserven.

Tabel 13.1. Oversigt over de enkelte tiltags nettobidrag til budgetreserven samt direkte og indirekte berørte ak-

tiviteter og organisationer. (PL2017, mio. kr.)

Tiltag

Bidrag til reserve

(PL2017 mio. kr.)

Direkte

berørte:

Aktiviteter

Organisationer

Indirekte

berørte:

Aktiviteter

Organisationer

Antallet af projekter, programmer og planer, som for-

ventes berørt af disse tiltags implementering, fremgår

af tabellen nedenfor.

Hvert tiltag vurderes isoleret set at kunne realisere de

anførte bidrag til en fremtidig budgetreserve, mens

der kan opstå både dikotomi- og synergieffekter, når

tiltagene kombineres. Af Tabel 13.2 på næste side

fremgår tiltagenes indbyrdes kombinationsmulighe-

der, og hvorvidt den økonomiske effekt vurderes mi-

nimeret eller forstærket.

Korrektion af budget for FTN Passiv

Telekommunikation (FTN)

Fornyelsesprogrammet

Aflysning af installation nyt signalud-

styr på udvalgte strækninger i Jyl-

(Midlertidig

land og på Fyn*

allokering)

Banedanmark Teknik, Banedanmark An-

læg

Telekommunikation (FTN), programor-

Fjernbane vest, fjernbane øst

ganisation, jernbanevirksomheder, de-

kommissionering, FIT (TMS)

Signalprogrammet, leverandører (Tha-

les/Strukton)

Ombordudstyr, jernbanevirksomheder,

leverandører

Signalprogrammet, DSB, leverandører

(Alstom og Siemens)

Banedanmark Teknik, Banedanmark

Anlæg, Signalprogrammet, DSB, Arriva.

13.3 Omkostnings- og prioriteringsgrund-

lag

Jævnfør Tabel 13.1 har tiltagene direkte berøring med

følgende omkostningsgrupper i Signalprogrammets

budget:



Fjernbane vest

Fjernbane øst

Ombordudstyr

Telekommunikation

Programstyring

Dekommissionering

OI og training

Reducere antallet af tog, som opgra-

deres med ERTMS udstyr

Signalprogrammet

Reduktion af udgifter til

dekommissionering

Dekommissionering

Banedanmark Teknik

Reduktion af organisatorisk kom-

pleksitet i Signalprogrammet

Standardisering af godkendelsespro-

cedurer

Programorganisation

Signalprogrammet

Programorganisation, godkendelser

Signalprogrammet, Banedanmark Teknik

Programorganisation, tværgående

Signalprogrammet

535

Den samlede omkostningsbase udgør for disse områ-

der i alt ca. 16,4 mia. kr., hvoraf ca. 5,1 mia. kr. alle-

rede er forbrugt. Det betyder, at prioriteringsgrundla-

get er på ca. 11.4 mia. kr.

Hertil skal fratrækkes eventuelle kontraktuelt bundne

midler, som vil være afhængige af de enkelte tiltags

karakteristika, timing og omfang, hvilket betyder, at

224

Hjemtagning af konsulentopgaver

Centralisering af programreserve

Kilde: Deloitte.

Anm.:* Tiltag er alene en midlertidig allokering af midler til budgetreserven Tiltag uden * er egentlige program effektiviseringer, hvor der kan

realiseres en besparelse.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

den angivne værdi er et brutto prioriteringsgrundlag,

som reelt kan forventes at være væsentligt mindre i

forhold til den specifikke sammensætning af tiltag.

Kombination 2: Reduceret effekt



Redimensionering af den tekniske løsning:

–

Reduktion af omkostninger til lastmile til-

kobling grundet aflysning af strækninger

og korrektion af fejlbudgettering.

13.4 Forslagskombinationer

I forhold til tiltagenes samlede mulige gevinstrealise-

ring illustreres to scenariekombinationer.

Kombination 1: Maksimal effekt



Redimensionering af den tekniske løsning:

–

Reduktion af omkostninger til lastmile til-

kobling grundet aflysning af strækninger

og korrektion af fejlbudgettering.



Optimering af udrulning:

–

Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-

gende strækninger på Fyn og i Jylland:

Odense-Svendborg, Skanderborg-Skjern,

Holstebro-Esbjerg, Bramming-Tønder

Tabel 13.2. Oversigt over de enkelte tiltags økonomiske påvirkning på hinanden, når de kombineres.

Korrektion af

budgetfejl for FTN

Passiv og færre

lastmile

omkostninger

Korrektion af budgetfejl for

FTN Passiv og færre last-

mile omkostninger

Udskydelse af nyt

signaludstyr på udvalgte

strækninger i Jylland og Fyn

Reducere antallet af tog,

som opgraderes med

ERTMS udstyr

Reduktion af udgifter til

dekommissionering

Reduktion af organisatorisk

kompleksitet i SP

Standardisering af

godkendelses-procedurer

Hjemtagning af

konsulentopgaver

Centralisering af

programreserven

Descoping af

udvalgte

strækninger i

Jylland og på Fyn

Reducere antallet

af tog, som

opgraderes med

ERTMS udstyr

Reduktion af

udgifter til

organisatorisk

dekommissionering kompleksitet i SP

Standardisering af

godkendelses-

procedurer

Hjemtagning af

konsulentopgaver

Centralisering af

programreserven



Optimering af udrulning:

–

Ingen udrulning af nyt signaludstyr på føl-

gende strækninger på Fyn og i Jylland:

Odense-Svendborg, Struer-Thisted, Langå-

Struer, Skanderborg-Skjern, Holstebro-Es-

bjerg, Bramming-Tønder grænse og Søn-

derborg-Tinglev (scenarie 1).

Reduktion i følgende antal tog og togtyper,

som skal modificeres med nyt signalud-

styr: 82 IC4 tog, 6 ME lokomotiver, samt

MK lokomotivet (scenarie 2).

Dekommissionering med minimal nedtag-

ning og udvidet tidshorisont (scenarie 2).





–





Reduceret programorganisation:

–

Reduktion af den organisatoriske komplek-

sitet samt mindre brug af konsulenter (højt

estimat).

Standardisering af godkendelsesprocedurer

(højt estimat).

–

Ingen væsentlig påvirkning



Negativ påvirkning



Positiv påvirkning

Kilde: Deloitte.

225

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

–



grænse og Sønderborg-Tinglev (scenarie

2).

Reduktion i følgende antal tog og togtyper,

som skal modificeres med nyt signalud-

styr: 30 IC4 tog, 17 ME lokomotiver samt

MK lokomotivet (scenarie 2).

Dekommissionering med Banedanmarks

”worst case” betragtning (scenarie 1).

Figur 13.1. Frigjorte midler ved kombinationsscenarie 1. (PL2017, mio. kr.).

Scope af tekniske

løsning

Descoping

af overkørsels-

anlæg på RO

1-4

Reduktion af FTN

lastmile og

budgetkorrektion

Descoping af

rollouts på F-bane

øst (10) og vest

(5-6, 8-11)

Reduktion af

onboard fitments

af IC4 (82),

ME(6), MK (1)

Minimering af

dekommission-

eringsaktiviteter

og BDK synergier

Reduktion af

organisatoriske

kompleksitet i SP

–

Reduktion af den organisatoriske komplek-

sitet samt mindre brug af konsulenter (lavt

estimat).

Standardisering af godkendelsesprocedurer

(lavt estimat).

Hjemtagning af konsulentopgaver.

Centralisering af programreserven.

Ud over de to nævnte kombinationsscenarier er det

muligt at analysere på flere mulige scenarievarianter,

hvor enkelte tiltag varieres eller helt tages ud.

Forenklet

programstyring

Optimeret udrulning

Reduceret programorganisation:

Kombination 1 skal betragtes som et ”best case” sce-

narie, hvor den maksimale effekt fra hvert tiltag reali-

seres på samme tid, når der samtidig tages højde for

tiltagenes indbyrdes påvirkning på hinanden.

Kombination 2 afspejler et scenarie, hvor alle tiltag

besluttes gennemført, men hvor den forventede effekt

i forhold til gennemslagskraften på det enkelte tiltag

er reduceret (reduceret ambitionsniveau og/eller lav

estimeret effekt).

Forventet resultat: Kombination 1

De samlede udgifter beløber sig til ca. 1.400 mio. kr. I

forhold til de beregnede omkostninger for de enkelte

tiltag er udgifterne til lastmile tilkoblingen af FTN net-

værket mindre grundet færre installationsaktiviteter

226

Hjemtagning af

konsulentopgaver

Standardi-

sering af

godkend-

elsesprocedurer

(højt estimat)

Centralisering af

programreserve

Samlet reserve

Tiltag omhandlende allokering

af midler til budgetreserven

Tiltag omhandlende

udskydelse af omkostninger

Total potentiel

reserve

Kilde: Deloitte.

Anm.: Tiltag omhandlende reduktion af allokering af midler til budgetreserven indebærer markante kontraktuelle bindinger.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

på de strækninger, hvor den nye signaltekniske løs-

ning ikke udrulles. Dekommissioneringsudgifterne er

på samme måde lavere, da den samme mængde af

materiel ikke skal nedtages. Endelig kan udgifter til

Signalprogrammets organisation yderligere reduceres,

da færre installationsaktiviteter (ombordudstyr og

strækningsvis udrulning af signaludstyr) ikke kræver

samme bemanding.

De samlede frigjorte midler beløber sig til ca. 3.151

mio. kr., jævnfør Figur 13.1.

Forventet resultat: Kombination 2

De samlede udgifter beløber sig med denne kombina-

tion af tiltag til ca.

mio. kr. Tiltagenes indbyrdes

synergier og mitigerende effekter er i princippet de

samme, som i kombination 1, men dekommissione-

ringsudgifterne er højere, idet Banedanmarks ”worst

case” budgetestimat dels er mere konservativt og

dels, at der udrulles flere strækninger med nyt signal-

udstyr i Jylland og på Fyn. Desuden er udgifterne til

FTN højere end i kombinationsscenarie 1, idet mæng-

den af ”last mile” aktiviteter er større. Endelig er Sig-

nalprogrammets organisation større end i kombination

1, da der skal udrulles flere strækninger og et større

antal tog skal udstyres med ERTMS udstyr.

Aflysning af strækninger indebærer, at der ikke udrul-

les nye signaler på strækningerne. Der er altså tale

om en reduktion af programmets omfang. Skal disse

strækninger efter 2023 udstyres med nye signaler, vil

der skulle findes finansiering til disse. Aflysning af

strækninger kan derfor samlet set indebære et højere

udgiftsniveau for udrulningen af signaler på tværs af

hele landet sammenlignet med den nuværende udrul-

ningsplan i det tilfælde, hvor der træffes beslutning

om udrulning af disse strækninger efter 2023.

227

Figur 13.2. Frigjorte midler ved kombinationsscenarie 2. (PL2017, mio. kr.).

Descoping af overkør-

selsanlæg på RO

1-4, 5 og 8

Reduktion af FTN

lastmile og

budgetkorrektion

Descoping af

udrulning på F-bane

øst (10) og vest

(6, 9, 10, 11)

Reduktion af

onboard fitments

IC4 (30), ME(17), MK (1)

BDK overtagelse

af dekommission-

eringsarbejdet

Optimeret udrulning

Scope af

tekniske

løsning

Reduktion af

organisatoriske

kompleksitet i SP

Forenklet

programstyring

Hjemtagning

af konsulent

opgaver

Standardisering

godkendelses-

procedurer

(lavt estimat)

Centralisering

af programreserve

Samlet reserve

Tiltag omhandlende allokering

af midler til budgetreserven

Tiltag omhandlende

udskydelse af omkostninger

Total potentiel

reserve

Kilde: Deloitte.

Anm.: Tiltag omhandlende reduktion af allokering af midler til budgetreserven indebærer markante kontraktuelle bindinger.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

De samlede frigjorte midler beløber sig til ca. 2.168

mio. kr., som kan allokeres til Signalprogrammets

budgetreserve, jævnfør Figur 13.2. Realiseringshori-

sont og -forudsætninger

De enkelte tiltags realiseringshorisont vurderes at

ligge på mellem 0 og 18 måneder i forhold til, hvornår

de kan opnå fuld gennemslagskraft på programmets

styrbarhed og tidsplanernes robusthed. Dette skyldes

for de fleste tiltags vedkommende, at de primært re-

laterer sig til udrulningsaktiviteter, som først for alvor

påbegyndes i forbindelse med Signalprogrammets fa-

seskift fra test til udrulning, som forventes iværksat i

samme periode.

Hvad angår allokering af midler til Signalprogrammets

fremtidige budgetreserve vurderes dette dog at kunne

ske umiddelbart efter beslutningen af enkelttiltag eller

af tiltagskombinationer. Størstedelen af de frigjorte

midler er ikke omfattet af væsentlige bindinger, og de

kan derfor henlægges til programmets reserve. Dog

er særligt forslagene om aflysning af strækninger om-

fattet af kontraktuelle bindinger, og realisering af

disse, forventes derfor at være forbundet med for-

handling, som angivet i kapitel 9 om optimeret udrul-

ning.

Til hvert tiltag knytter sig en række forudsætninger,

som afspejles i kapitlerne ovenfor. En gennemgang af

disse forudsætninger viser, at ingen af dem gensidigt

udelukker hinanden eller skaber behov for opstilling af

nye forudsætninger, når de kombineres. Det bemær-

kes dog, at mængden af forudsætninger, som gøres

gældende for de enkelte tiltagskombinationer, kan på-

virke den samlede økonomiske effekt, idet sandsynlig-

heden for, at samtlige forudsætninger, som knyttes til

de enkelte tiltag, er mindre, jo flere forudsætninger

der gøres gældende.

228

13.5 Konfidens

De forudsætninger, som vurderes at have størst be-

tydning for tiltagenes realisering, kan relateres til:



Det nuværende signalsystems fortsatte driftsstabi-

litet og til muligheden for at kunne vedligeholde

systemet efter Signalprogrammets afslutning i

2023.

De forudsætninger, der på ombordudstyr kan rela-

teres til jernbanevirksomhedernes fortsatte drifts-

stabilitet på fjernbanen.

Usikkerheder i Signalprogrammets nuværende

budgetgrundlag.



Hvad angår den fortsatte driftsstabilitet af det nuvæ-

rende signaludstyr, så baseres den i analyserne på et

historisk tilbageblik, som viser, at den samlede

mængde af fejlrater gennem en længere periode har

været stabil og ikke viser tegn på forværring. Teknik

har dog oplyst, at der er en stigende risiko for, at en-

keltkomponenter kan fejle pludseligt med store spring

i fejlraterne til følge.

Desuden har Signalprogrammet oplyst, at mange af

vedligeholdelseskontrakterne med leverandørerne ud-

løber i midten af 2020’erne, og at de i givet fald vil

skulle genforhandles. Der vurderes i den forbindelse

være usikkerheder forbundet med priser, forsynings-

sikkerhed, produktionskapacitet, mv., som kan få ind-

flydelse på Banedanmarks evne til at vedligeholde sig-

naludstyret ud over det planlagte.

Hvad angår jernbanevirksomhedernes mulighed for at

kunne opretholde en acceptabel driftsstabilitet, så ba-

seres dette blandt andet på muligheden for at lease

tog fra svenske jernbanevirksomheder, der i forvejen

kører på danske strækninger. DSB angiver i den for-

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

bindelse, at eftersom disse tog p.t. ikke er tilgænge-

lige på markedet, kan der ikke planlægges konkret på

denne option. Det er således usikkert, hvorvidt den

beskrevne påvirkning på driftsstabiliteten kan realise-

res, inden DSBs muligheder for leasing af erstatnings-

tog er undersøgt nærmere.

Endelig er de beregnede værdier for frigjorte midler,

som kan henlægges til reserven, baseret på det nu-

værende budget i Signalprogrammet, hvoraf store

dele er baseret på forventede skønnede fremtidige

udgifter. En stor del af de tiltagenes frigjorte midler er

baseret på disse skønnede udgifter, hvorfor der vur-

deres at være usikkerheder knyttet til konfidensen af

såvel denne del af budgetgrundlaget som til tiltagenes

frigjorte midler.

Det bemærkes desuden, at der er usikkerheder for-

bundet med især de omkostninger, der kan opkræves

af leverandøren, idet dette beløb først er endelig

kendt i forbindelse med anvendelse Change Requests

(CR). Værdien af en CR ikke er endeligt kendt, før der

er opnået enighed mellem leverandør og Signalpro-

grammet om prissætningen af ændringsanmodningen.

Såfremt der ikke kan opnås enighed, så kan det i

værste fald ende med aktivering af tvistløsningsmeka-

nismer, som kan være langvarige og imødegå effek-

ten af tiltagene eller gøre, at det endelige beløb, der

kan hensættes til budgetreserven, ikke er kendt på

beslutningstidspunktet.

Det vurderes muligt at øge den nuværende konfidens

af tiltagskombinationerne ved at analysere grundlaget

for fortsat drift og vedligehold – herunder det kon-

traktuelle grundlag – i yderligere detalje. På tilsva-

rende vis kan konfidensen øges, såfremt jernbane-

virksomhederne fremadrettet inddrages mere aktivt i

forhold til at undersøge muligheder for at mitigere til-

tagenes eventuelle påvirkning på driftsstabiliteten.

Endelig vurderes tiltag til en mere detaljeret bereg-

ning af de fremtidige skønnede udgifter i Signalpro-

grammets budgetgrundlag også at kunne styrke kon-

fidensen til tiltagenes frigjorte midler, som kan hen-

lægges til reserven.

13.6 Risici og konsekvenser

Tiltagenes identificerede risici samt deres potentielle

påvirkning af det beløb, der kan henlægges i budget-

reserven, fremgår af Tabel 13.3.

Tabel 13.3. Identificerede risici for de tiltag, som bidrager til reetablering af Signalprogrammets budgetreserve

(fortsættes på næste side).

Tiltagenes identificerede risici (1/2)

Undladelse af signaludstyr på udvalgte strækninger



Replanlægningstider er for langvarige.

Manglende politisk accept.

To sæt trafikregler (nedsat sikkerhed).

Replanlægningsomkostningerne forbundet med Change Request.

To signalsystemers påvirkning af kunde- og togpunktligheden.

Utilstrækkelige indhentede erfaringer fra EDL.

Enkeltdele af det eksisterende signaludstyr kan ikke vedligeholdes.

Knudepunkterne mellem det eksisterende og det nye signaludstyr.

Stor

Lille

Mellem

Lille

Mellem

Lille

Potentiel effekt på reserven

Reduktion i ombordudstyr i tog og lokomotiver



Konsekvenser for togpunktlighed, kundetilfredshed, mv.

Leasing af andre jernbanevirksomheders tog.

Rangeringsaktiviteter på Københavns Hovedbanegård.

Stor

Mellem

Lille

Kilde: Deloitte.

229

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det vurderes, at de risici, som har størst potentiel ef-

fekt, i nogen grad kan mitigeres ved at øge konfiden-

sen på en række centrale områder, som fremgår af

afsnittet ovenfor. Det er dog vigtigt at afveje det sam-

lede risikobillede af tiltagskombinationerne ikke bare i

forhold til deres effekt på budgetreserven men i lige

så høj grad i forhold til deres indvirkning på Signal-

programmets styrbarhed og robusthed.

Uanset hvilke kombinationer af tiltag, der besluttes

gennemført, vurderes det at være behæftet med en

vis risiko. Dette skyldes både, at selve tiltagene kan

indebære risici, som er gennemgået i kapitlerne oven-

for, men også mange af de foreslåede ændringer til

Signalprogrammets nuværende udrulnings- og aktivi-

tetsplan, indebærer en risiko for forsinkelser i pro-

grammet, som er afledt af eksempelvis replanlæg-

nings-, genberegnings- og omorganiseringsaktiviteter.

Det gøres generelt gældende, at mængden af risici er

kumulative, jo flere tiltag der besluttes gennemført si-

multant. Det betyder eksempelvis, at de risici, der

knytter sig til etablering af budgetreserven kumulativt

kan indebære en større samlet risiko sammenlignet

med de effekter, som enkeltrisici vil kunne have.

Det samlede risikobillede bør dog holdes op imod de

eksisterende risici, der er forbundet med at drive Sig-

nalprogrammet videre som planlagt, således at even-

tuelle beslutninger om aktivering af tiltagspakker kan

træffes på sammenligneligt grundlag.

Tiltagskombinationerne vurderes ikke at have yderli-

gere konsekvenser ud over det, der gøres gældende

for det enkelte tiltag.

Tabel 13.4. Identificerede risici for de tiltag, som bidrager til reetablering af Signalprogrammets budgetreserve

(fortsat).

Tiltagenes identificerede risici (2/2)

Reduktion i ombordudstyr i tog og lokomotiver



Revurdering af Principaftalen mellem Banedanmark og DSB.

Fastlagte dekommissioneringstidspunkter for nye togtyper udskydes.

Lille

Mellem

Potentiel effekt på reserven

Reduktion af dekommissioneringsudgifter



Tidlig nedtagning af ikke-tidskritisk materiel grundet driftsforstyrrelser.

Forventet synergi kan ikke realiseres.

Gensalgsværdi af kobberkabler og andet nedtaget udstyr.

Stor

Lille

Reduktion af den organisatoriske kompleksitet



Sammenlægning af fjernbane projekterne og centralisering af udvalgte PMO opgaver kan på

kort sigt skabe usikkerhed om opgavevaretagelse og ansvarsplacering.

Mellem

Standardisering af godkendelsesprocedurer



Ingen identificerede risici.

Ingen

Hjemtagning af konsulentopgaver



Risiko for ikke at kunne tiltrække medarbejdere til nye lønniveauer.

Stor

Centralisering af reserven



Ingen identificerede risici.

Ingen

Kilde: Deloitte.

13.7 Perspektiver for anvendelse

De frigjorte midler vurderes frit at kunne allokeres in-

den for Signalprogrammets projektområder, i det om-

fang det vurderes nødvendigt at styrke tiltag, aktivite-

ter eller på anden måde styrke robustheden af pro-

grammet.

Idet der er tale om en budgetreserve, bør midlerne

dog først allokeres specifikke aktiviteter i tilfælde af

230

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

identificerede uforudsete hændelser, forsinkelser eller

fordyrelser af programmet.

Efter at have kortlagt de nuværende problemområder

kan dele af budgetreserven i vores optik allerede i den

nærmeste fremtid anvendes på at styrke Signalpro-

grammets fremdrift på følgende områder:



Styrkelse af udrulningsbudgettet for ombordudstyr

med henblik på at kunne mitigere risikoen for

yderligere forsinkelser.

Styrkelse af ressourcerne på EDL-strækninger med

henblik på at stå bedre rustet inden udrulningen af

udstyr på de resterende strækninger.

Styrkelse af designgrundlaget for udrulningsstræk-

ningerne.

Alternativt kan dele af de frigjorte midler også anven-

des på mitigerende tiltag, såfremt de risici, som er

knyttet til en vedtagen tiltagspakke, vurderes at have

en for stor sandsynlighed, konsekvens, nærhed, mv.



Grunden hertil skyldes dels, at udrulningen af ombor-

dudstyr i togene er identificeret som en af de kritiske

veje gennem programmet, hvor yderligere forsinkel-

ser kan få store økonomiske konsekvenser for Signal-

programmet, dets interessenter og for øvrige pro-

grammer i Banedanmark.

For EDL-strækningernes vedkommende er en høj kon-

fidens til den tekniske løsning desuden afgørende for

kvalitet, økonomi og tidsforbrug i forhold til udrulnin-

gen af signaludstyr på de øvrige strækninger. Det

vurderes derfor at være vigtigt for den videre udrul-

ningsplan, at der er allokeret tilstrækkeligt med res-

sourcer til færdiggørelsen af EDL.

Endelig vurderes en forbedring af designgrundlaget at

ville styrke robustheden af udrulningsplanerne, selv

om det måske i første omgang kræver, at der aktivt

investeres i at kunne tilvejebringe det nødvendige da-

tagrundlag.

231

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

14 Øget styrbarhed og

robusthed

Den kombinerede effekt af tilta-

gene fra den tekniske løsning, ud-

rulning, programorganisation og

snitflader vurderes at indebære en

væsentligt forbedring af Signalpro-

grammets styrbarhed og tidspla-

nernes robusthed.

14.1 Baggrund

Som beskrevet i kapitlet vedrørende programmets

økonomi er størstedelen af Signalprogrammets oprin-

delige budgetreserve i 2012 på ca. 4,5 mia. kr. enten

allerede forbrugt eller planlagt disponeret i det opda-

terede budgetgrundlag fra 2016. Dette er sket, selv

om test- og afprøvningsfasen endnu ikke er afsluttet,

og udrulningsfasen ikke for alvor er påbegyndt. Det

hidtidige forløb indikerer, at det har været vanskeligt

for Signalprogrammet at opnå en tilfredsstillende grad

af styrbarhed over projektet og dets økonomi.

Hertil kommer, at visse delprojekter allerede nu er

forsinket i op til to år i forhold til den oprindelige tids-

plan, og at der i forhold til den seneste replanlægning

fra 2016 er tegn på yderligere forsinkelser af delleve-

rancer. Dette indikerer, at den afsatte tid til gennem-

førelse af test-, afprøvnings- og udrulningsaktiviteter i

det hidtidige forløb ikke har været tilstrækkeligt robu-

ste.

Deloitte vurderer på baggrund heraf, at der er høj ri-

siko for, at Signalprogrammet ikke færdiggøres til ti-

den og inden for budgettet, med mindre der iværk-

sættes en række tiltag, som kan forbedre program-

mets styrbarhed og skabe den nødvendige robusthed i

tidsplanerne.

Kapitlet opsummerer de tiltag, som i forhold til tek-

nisk kompleksitet, optimeret udrulning, forbedret or-

ganisation og styringspraksis samt forbedrede snitfla-

der fremadrettet vurderes at kunne skabe den nød-

vendige robusthed og styrbarhed i programmet.

14.2 Begrebsafklaring

Med øget

styrbarhed

forstås de kontrol- og styrings-

mekanismer, som kan bringes i spil, med henblik på

at skabe et bedre ledelsesmæssigt overblik over ek-

sempelvis programmets økonomi (både nuværende

forbrug og forventede fremtidige udgifter), risiko-

håndtering (identificerede risici og deres forventede

potentielle effekt på økonomi, tidsplaner, mv.) og

232

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kontraktstyring (anvendelse af bod og bonus, udnyt-

telse af kontraktregimer, mv.). Forbedret styrbarhed

skal være med til at sikre, at den fremadrettede plan-

lægning og økonomi er retvisende, og at eventuelle

afvigelser fra dette kan identificeres så betids, at

eventuelle konsekvenser minimeres. Øget styrbarhed

sikrere desuden, at Signalprogrammets ledelse kan

træffe beslutninger på et mere oplyst grundlag og

med bedre overblik over konsekvenser og eventuelle

risici.

Med øget

robusthed

forstås en styrkelse af de tidspla-

ner, der knytter sig til af test-, afprøvnings- og udrul-

ningsaktiviteter, således at eventuelt opståede fejl,

tilbageløb eller andet, som kan skabe forsinkelser,

ikke kompromitterer den endelige slutdato for Signal-

programmet. Hvor styrbarhed rettes mod at kunne

opstille mere realistiske og holdbare planer, går en

øget robusthed i dette perspektiv på at kunne absor-

bere de uforudsete hændelser, som der uundgåeligt

vil opstå i et program af denne størrelse, uden at

hændelserne får alvorlige konsekvenser for andre dele

af programmet eller for programmets eksterne samar-

bejdspartnere (Banedanmarks øvrige programmer,

jernbanevirksomheder, mv.). En øget robusthed sikrer

desuden, at antallet af replanlægningsaktiviteter hol-

des på et minimum, idet der i forvejen er indarbejdet

en vis fleksibilitet i tidsplanerne.

Af Tabel 14.1 fremgår hvilke tiltag, som forventes at

kunne forbedre henholdsvis programmets styrbarhed

og dets robusthed.

14.3 Styrbarhed

Kortlægningen af Signalprogrammets nuværende

styrringsrelaterede problemer peger på en række for-

hold, som generelt vurderes at svække ledelsens mu-

ligheder for at styring.

Tabel 14.1. Tiltagenes bidrag til øget styrbarhed og robusthed i Signalprogrammet.

Kilde: Deloitte.

233

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Der er tale om følgende:



Evnen til præcist at kunne estimere tidsforbruget

til test-, afprøvnings- og udrulningsaktiviteter.

Evnen til at kunne estimere omkostningerne for-

bundet med disse aktiviteter.

Evnen til at kunne koble aktuelt ressourceforbrug

med programmets fremdrift.

Evnen til at kunne estimere omfang og tidsforbrug

i forhold til sikkerheds-, installations- og godken-

delsesprocedurer både internt i Signalprogrammet

og med leverandører og eksterne myndigheder.

Antallet af ledelseslag i Signalprogrammets organi-

sation.

Uens kontraktstyringspraksis på tværs af program-

mets delprojekter.

Uens risikostyringspraksis på tværs af program-

mets delprojekter samt evnen til at kunne estimere

de økonomiske konsekvenser af identificerede ri-

sici.

Forbedringer af designgrundlaget for den stræknings-

vise udrulning af signaludstyr sigter mod, at Signal-

programmet under planlægningsprocessen for hver

enkelt udrulning tager en mere aktiv rolle i forhold til

at sikre, at det grundlag, som leverandøren planlæg-

ger sine udrulningsaktiviteter ud fra, er så præcist

som muligt.

En reduktion af Signalprogrammets organisatoriske

kompleksitet skal sikre en programorganisering, som

er effektiv og tilstrækkelig agil, og hvor der sættes fo-

kus på at udnytte ressourcerne bedst muligt på hver

udrulning og samtidig sikre, at ressourcemæssige fla-

skehalse begrænses.

Optimerede sikkerheds-, installations- og godkendel-

sesprocedurer skal i tillæg til allerede iværksatte akti-

viteter på området bidrage til optimering af godken-

delsesprocesserne og dermed en øget styrbarhed på

området. Dette kan ske ved, at:



Øge godkendelsesraten af ansøgninger.

Reducere antallet af ansøgninger ved hjælp af en

bedre bundtning af disse.

Reducere omfanget af Faglig Ledelse.



I forhold til nogle af disse områder har Signalpro-

grammet allerede iværksat nogle initiativer, der vur-

deres at kunne forbedre styringen af programmet.

Der er blandt andet tale om en centralisering af den

økonomiske styring, som fremadrettet forankres tæt-

tere på Banedanmarks centrale økonomiafdeling, obli-

gatoriske risikostyringskurser til nøglemedarbejdere,

en bedre standardisering af regimet for sikkerheds-,

installations- og godkendelsesprocedurer, mv.

I tillæg hertil har Deloitte i nogle af analysesporene

identificeret en række tiltag, som vurderes at kunne

supplere allerede iværksatte initiativer med henblik på

en yderligere styrkelse af styrbarheden. Disse tiltag er

detaljeret beskrevet i de foregående kapitler og gen-

nemgås derfor mere overordnet nedenfor.

En forbedret økonomistyring skal i tillæg til den alle-

rede iværksatte centralisering af Signalprogrammets

økonomistyringsfunktion bidrage til:



Et generelt kompetenceløft af den del af Signalpro-

grammets medarbejdere, der beskæftiger sig med

økonomistyring.

Gennemførelse af en komplet rebudgettering af

Signalprogrammet i faseskiftet fra test- og afprøv-

ning til udrulning, som blandt andet indarbejder

økonomiske risici og udestående leverancer.

Implementering af et sammenhængende økonomi-

styringsværktøj. Optimalt vil værktøjet tage afsæt



234

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



i samme økonomistyringskoncept, som andre pro-

jekter i Banedanmark anvender.

En styrket systemunderstørrelse der kan sammen-

bringe data fra programmets mange delprojekter.

En mere åben dialog og deling af relevante økono-

midata med leverandørerne.

som buffer i de enkelte projekter, centraliseres og for-

valtes som en central budgetreserve, idet der reelt er

tale om en difference til bevillingen på det enkelte

projekt, der i sidste ende kan sidestilles med ti pro-

centreserven.

En adskillelse af S-baneprojektet fra Signalprogram-

met skal skabe øget ledelsesfokus på projekterne for

henholdsvis fjernbanen og ombordudstyr og mod at

reducere programorganisationens kompleksitet, ved

at Signalprogrammet og Banedanmark forbereder en

fremtidig placering af S-bane projektet uden for pro-

grammet.

Overførslen af udskudte fjernbanestrækninger til Ba-

nedanmarks anlægsdivision skal, såfremt det beslut-

tes at udvalgte strækninger i en periode drives videre

med det eksisterende signaludstyr, sikre at den efter-

følgende udrulning af nyt signaludstyr på et givent

tidspunkt gennemføres af Banedanmark Anlægsdivi-

sion, således at Signalprogrammets organisation ikke

opretholdes på ubestemt tid.

Overdragelse af ansvaret for installation af ombordud-

styr til jernbanevirksomhederne skal nedbringe kom-

pleksiteten i den nuværende model for installation af

ombordudstyr i tog, foreslås det, at mulighederne for

etablering af en mere entydig bestiller/udfører model

mellem jernbanevirksomhederne og leverandøren af

ombordudstyr i tog afdækkes.

Tiltagskombinationer

Overførelsen af udskudte fjernbanestrækninger til Ba-

nedanmarks Anlægsdivision er betinget af, at det

samtidig vedtages at undlade eller aflyse installation

af signaludstyr på udvalgte strækninger.

En forbedret risikostyring skal styrke standardiserin-

gen for, hvorledes risici behandles, samt at sørge for,

at risikostyring går fra at være en administrativ byrde

i projekterne til at være et egentligt hjælpeværktøj.

Dele af tiltagene vurderes allerede dækket i den nye

strategi for risikostyring, som blev vedtaget i Signal-

programmet i 2017, men i tillæg anbefales:



En mere ensartet metode til identifikation og regi-

strering af risici.

Etablering af fælles metode til vurderingen af kon-

sekvenser og sandsynlighed.

Indfør stringent planlægning af mitigerende hand-

linger.

Mere fælles rapportering og kommunikation.

Bedre it-support.

Optimering af rammebetingelserne for risikosty-

ring.

Mere uddannelse i risikostyring og –håndtering.

En forbedret kontraktstyring skal sikre, at de fire stør-

ste projekter iværksætter konkrete initiativer med

henblik på at opnå en højere kontraktmanagement di-

sciplin og bedre samarbejdsrelation med leverandø-

rerne. Der er tale om kontrakterne på S- og fjernba-

nerne samt kontrakten om levering af ombordudstyr.

Tiltagene fremgår af rapportens kapitel 10.

Centraliseringen af projektreserver indebærer at de

godt 500 mio. kr., som i 2016-budgettet er placeret

235

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Den resterende del af tiltagene vurderes at kunne

gennemføres enten enkeltvis eller i forskellige tiltags-

kombinationer, uden at de påvirker hinanden nega-

tivt. For nogle tiltags vedkommende vil der endda

være tale om, at de kan forstærke den indbyrdes sty-

ringsmæssige effekt, hvilket eksempelvis gør sig gæl-

dende for risikostyringstiltagene, som vil kunne have

en positiv effekt på nogen af anbefalingerne vedrø-

rende økonomistyring.

Idet hvert tiltag som udgangspunkt retter sig mod

forskellige dele af Signalprogrammets opgaver og or-

ganisation, anbefales flest mulige tiltag implementeret

såfremt den størst mulige grad af styrbarhed ønskes

opnået.



Signalprogrammets tidsmæssige buffer til andre

store projekter i Banedanmark og til DSBs plan-

lagte anskaffelse af nye elektriske tog er knap i

forhold til, hvornår en forsinkelse af aktiviteter i

Signalprogrammet vurderes at kunne få alvorlige

konsekvenser for gennemførsel af projekterne og

for ibrugtagning af tog.

Deloitte har i nogle af analysesporene identificeret en

række tiltag, som vurderes at kunne styrke robusthe-

den af de nuværende tidsplaner. Der er generelt tale

om to typer af tiltag.

Den ene type tiltag rettes mod at reducere det sam-

lede omfang af aktiviteter, således at der skabes en

tilstrækkelig buffer inden for hvert delprojekt til, at

aktiviteter kan gennemføres til planlagt tid, og at

eventuelle forsinkelser kan indeholdes i planen, uden

at det får konsekvenser for efterfølgende aktiviteter i

Signalprogrammet eller for andre programmer. Et ek-

sempel herpå er aflysning af udrulning på udvalgte

strækninger på fjernbanen med henblik på at skabe

mere tid til udrulningen af udstyr på de resterende

strækninger.

Den anden type tiltag retter sig mod at kunne redu-

cere tidsforbruget til udvalgte aktiviteter, således at

samme ambitionsniveau fastholdes, men at det gøres

hurtigere og dermed mere effektivt. Et eksempel

herpå er standardisering af sikkerheds-, installations-

og godkendelsesprocedurer.

Tiltagenes overordnede indhold gennemgås nedenfor.

Aflysningen af installationen af nyt signaludstyr på ud-

valgte strækninger i Jylland og på Fyn skal kunne fri-

gøre mere tid til eksempelvis færdiggørelse af EDL-

strækninger, udrulning af øvrige tilbageværende

14.4 Robusthed

Kortlægningen af Signalprogrammets problemområ-

der, der kan relateres til robustheden af tidsplanerne,

peger på følgende forhold:



Test-, udviklings- og udrulningsaktiviteter igang-

sættes parallelt, hvilket bevirker, at der ofte sker

forsinkelser eller tilbageløb, da erfaringer fra den

ene fase ikke kan implementeres tids nok i forhold

til udrulningen.

Hver gang en aktivitet på test-, udviklingsområ-

derne forsinkes, udfordrer det tidsplanerne for den

videre udrulning yderligere, idet plangrundlaget

ikke parallelforskydes men blot komprimeres.

Grundet denne komprimering vurderes antallet af

planlagte parallelle udrulningsaktiviteter at udfor-

dre den kapacitet, som er til rådighed både hos le-

verandører og internt i Signalprogrammets organi-

sation.



236

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

strækninger eller skabe mere luft i forhold til igang-

sættelsen af andre store programmer i Banedanmark

(nuværende såvel som fremtidige).

En reduktion i antallet af tog som opgraderes med

ETCS-udstyr skal kunne frigøre mere værkstedskapa-

citet (workshops) og mere arbejdskraft, som kan imø-

degå allerede planlagte forsinkelser af de resterende

togtyper.

Forbedring af designgrundlaget for den stræknings-

vise udrulning af signaludstyr sigter mod, at Signal-

programmet under planlægningsprocessen for hver

enkelt udrulning tager en mere aktiv rolle i forhold til

at sikre, at leverandøren ikke rammes af forsinkelser

som konsekvens af et upræcist eller ufuldstændigt de-

signgrundlag.

I tillæg til allerede iværksatte aktiviteter på området

for sikkerheds-, installations- og godkendelsesproce-

durer foreslås det, at programmet fokuserer på tre til-

tag, der kan optimere godkendelsesprocesserne og

dermed minimere risikoen for yderligere forsinkelser:



Øget godkendelsesrate af ansøgninger.

Reducere antallet af ansøgninger ved hjælp af en

bedre bundtning af disse.

Reducere omfanget af Faglig Ledelse.

en positiv effekt på omfanget af sikkerheds-, installa-

tionsgodkendelser, idet færre strækninger og mindre

materiel skal godkendes.

Idet hvert tiltag som udgangspunkt retter sig mod

forskellige dele af Signalprogrammets opgaver og or-

ganisation, anbefales flest mulige tiltag implemente-

ret, såfremt den størst mulige grad af robusthed øn-

skes opnået.

14.5 Beslutningsmuligheder

Det lægges i forbindelse med tiltagene til grund, at

Signalprogrammet

Tiltagskombinationer

Samtlige tiltag, som understøtter programmets ro-

busthed, vurderes at kunne gennemføres enten en-

keltvis eller i forskellige tiltagskombinationer, uden at

de påvirker hinanden negativt. For nogle tiltags ved-

kommende vil der endda være tale om, at de kan for-

stærke den indbyrdes styringsmæssige effekt, hvilket

eksempelvis gør sig gældende ved reduktion i antallet

af strækninger på fjernbanen, som vurderes at have

237

Alternativt kan Signalprogrammet vælge

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Denne strategi kræver

14.6 Perspektiv

I forhold til at kunne evaluere, hvorvidt programmets

fremadrettede styrbarhed og robusthed er på et til-

fredsstillende niveau, der ikke forventes at kompro-

mittere Signalprogrammets overordnede økonomi el-

ler tidsplan, vurderes følgende milepæle at være kriti-

ske indikatorer:

Der kunne således være et ræsonnement i at igang-

sætte



Færdiggørelse af første udrulningsstrækning efter

EDL på henholdsvis fjernbane øst og vest inden for

fastsat økonomi og afsat tidsplan.

Ingen væsentlige forsinkelser eller komplicering af

henholdsvis Fornyelsesprogrammet, Elektrificering-

sprogrammet og Hastighedsopgraderingsprogram-

met, som kan tilskrives Signalprogrammet.

Rettidig færdiggørelse af ombordudstyrsinstallation

på de første togtyper (Desiro, Lint 41 og IC3) og i

rette kvalitet.



Efter at have gennemgået mængden af problemområ-

der, der kan relateres til programmets robusthed og

styrbarhed, vurderer Deloitte, at

En rettidig og kvalitativt tilfredsstillende færdiggørelse

af EDL vil være med til at sikre, at der ikke pågår

test- og udviklingsaktiviteter på de første udrulning-

strækninger, som kan forsinke udrulningsplanen yder-

ligere. Desuden udgør en teknisk tilfredsstillende løs-

ning på EDL grundlaget for udrulningen af signalud-

styr på de resterende strækninger, hvorfor der i vær-

ste fald kan sættes spørgsmålstegn ved hele udrul-

ningsgrundlaget.

Udrulningen af signaludstyr forventes på den første

strækning på fjernbanen i vest henholdsvis østat ad-

skille sig væsentligt fra de aktiviteter, der foregår på

238

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

EDL. Derfor vil denne udrulning være indikativ i for-

hold til det videre udrulningsforløb på fjernbanen.

Desuden vil fremtidige forsinkelser på andre program-

mer, som kan tilskrives enten forsinkelser eller utilsig-

tede replanlægningsaktiviteter i Signalprogrammet,

kunne indikere, at snitfladerne til disse programmer

enten ikke er tilstrækkeligt styrbare, eller at der ikke

er indlagt en tidsmæssig buffer, der er robust nok.

Endelig vil en rettidig færdiggørelse af ombordud-

styrsinstallation på de første togtyper kunne indikere,

hvorvidt den (re)vurderede tidsplan for ombordudstyr

er robust nok til at kunne håndtere de problemer og

udfordringer, som der må forventes at opstå, når tog

af ældre årgang skal opdateres.

239

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

DEL III

MATERIELBASEREDE

UDRULNINGSSCENARIER

240

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Introduktion

Under gennemførelsen af reviewet af Signalprogram-

met har Banedanmark og Deloitte, med udgangspunkt

i internationale erfaringer og onboard leverandørens

overskridelse af deadlines, identificeret en risiko for,

at det selv med implementering af Deloittes forslag,

ikke er muligt at gennemføre Signalprogrammet på

fjernbanen inden for den tidsplan og det budget, der

blev fremlagt i efteråret 2016. Denne risiko er direkte

relateret til planen for installation af ombordudstyr.

Banedanmark har derfor i løbet af oktober måned

2017 med bistand fra Deloitte udarbejdet en materiel-

baseret udrulningsplan, hvor udrulningen af Signal-

programmet strækkes med det formål at sikre, at pla-

nen for installation af ombordudstyr i tog og udrulning

af ERMTS på infrastrukturen er i overensstemmelse,

og at påvirkningen på togdriften minimeres.

I kapitel 15 præsenteres Deloittes analyse af risici og

usikkerheder relateret dels til installation af udstyr i

udvalgte togtyper og dels til den nuværende udrul-

ningsplan for installation af ERTMS-udstyr i tog og lo-

komotiver. Denne analyse redegør med andre ord for

årsagerne til den supplerende analyse.

I Kapitel 16 beskriver Banedanmark indledningsvist

de alternative udrulningsscenarier, som undervejs i

analysen har været undersøgt, ligesom de tiltag der

kan gennemføres for at sikre en sammenhængende

udrulningsplan præsenteres.

I kapitel 17 opsummeres Banedanmarks scenarieana-

lyse i et konkret forslag til en ramme for en revideret

241

udrulningsplan, der i perioden for udrulning af ERTMS-

systemet på fjernbanen i videst muligt omfang sikrer

stabil togdrift. Usikkerheder relateret til installation af

ombordudstyr analyseres dernæst i rammen af denne

reviderede plan, ligesom de afledte konsekvenser be-

skrives.

I kapitel 18 præsenteres Banedanmarks forslag til vi-

dere proces for Signalprogrammet.

Kapitel 19 indeholder resultaterne af Deloittes eks-

terne kvalitetssikring af Banedanmarks analyser for

det materielbaserede udrulningsscenarie.

Udfordring og mulighed

Den dybdegående analyse af den nuværende plan for

ombordudstyr i kapitel 15 konkluderer, at det, uagtet

iværksættelse af ambitiøse tiltag i forhold til udvidelse

af produktionskapacitet og lempelse af eksterne ram-

mevilkår, ikke er sandsynligt, at de kontraktbundne

antal tog kan leveres med ombordudstyr til tiden, li-

gesom at det ikke at vurderes sandsynligt, at det an-

tal tog, der er nødvendige for at opretholde fremdrif-

ten i den eksisterende udrulningsplan kan leveres til

tiden.

Analysens resultater flugter med erfaringer fra andre

europæiske ERTMS programmer, hvor ombord-ud-

rustningen ligeledes har været en central faktor i for-

sinkelser og fordyrelser af programforløbene.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Analysen af risici og usikkerheder ved installationspla-

nen konkluderer således, at den samlede udrulnings-

plan bør replanlægges med afsæt i en realistisk plan

for fitment af ombordudstyr.

Banedanmark har med afsæt i denne erkendelse ud-

arbejdet en række scenarier for mulige alternative ud-

rulningsplaner. DSB er i gang med at indkøbe nye tog,

der leveres ombordudrustet (indsættes i drift frem

mod 2030). Derfor har Banedanmark fokuseret på at

udskyde udrulning af signalsystemet på de stræknin-

ger, som Fremtidens tog og lokomotiver skal trafik-

kere med henblik på at nedbringe antallet af de nu-

værende tog, der skal ombordudrustes, mest muligt.

Fremtidens DSB tog og lokomotiver er el-drevne. For

at muliggøre eldrift er det nødvendigt at gennemføre

elektrificeringen. Hvis signalsystemet ikke inden da er

udrullet på en strækning er der behov for at gøre de

nuværende signalanlæg ”immune” overfor de elektri-

ske strømme, der kommer som følge af elektrificerin-

gen (kaldes immunisering). Dette er i sig selv meget

dyrt, tager lang tid og introducerer markante risici.

Derfor har Banedanmark opstillet en række tiltag til at

reducere antallet af strækninger, der skal immunise-

res i forhold til i forhold til grundscenarieret.

På baggrund af de opstillede tiltag har Banedanmark

opstillet en ramme for en alternativ udrulningsplan.

Denne rummer fortsat betydelige risici, men der er

indlagt tidsmæssige buffere i mellem den planlagte

færdiggørelse af installationen af ombordudstyr i for-

hold til den forventede ibrugtagelse, ligesom en

række mulige risikomitigerende tiltag, der kan skabe

yderligere robusthed i planen, ikke er indlagt som for-

udsætninger for scenariet. Samlet set vurderer Delo-

itte, at scenariet udgør en realistisk ramme for en al-

ternativ udrulningsplan i forhold til den foreliggende

242

udrulningsplan. Udrulningsplanen, som Deloitte har

tegnet op i rapportens del II, bygger på andre forud-

sætninger og er således ikke direkte sammenlignelig.

Dog vurderer Deloitte, at det vil være muligt at kom-

binere de to alternative udrulningsscenarier.

Konsekvenser

De afledte konsekvenser af de foreslåede udrulnings-

scenarier er mange og favner bredt. Banedanmark

har belyst de økonomiske konsekvenser set i forhold

til Signalprogrammets organisation, trafikstyringsop-

gaven, behovet for immunisering af strækninger, be-

hovet for forlænget vedligehold af eksisterende infra-

struktur og behovet for at udruste nye strækninger

midlertidigt med den eksisterende signalløsning.

Rammen for en revideret udrulningsplan, og de tiltag

der er lagt til grund, medfører økonomiske konse-

kvenser i form af merudgifter til de ovenstående om-

råder svarende til ca. 3,5 mia. kr., hvoraf 0,7 knytter

sig direkte til signalprogrammet, mens de resterende

2,8 knytter sig til andre budgetområder i Banedan-

mark. Omkostningerne vil fordele sig over den fulde

udrulningsperiode, men vil naturligt falde over tid ef-

terhånden som ERTMS løsningen udrulles. Det medfø-

rer, at en række af de forudsatte gevinster ved imple-

menteringen af ERTMS løsningen ikke realiseres, her-

under de forudsatte gevinster til optimering af vedli-

gehold af udstyr og gevinsterne ved sammenlægning

af trafikstyringsenhederne. Der er i analysen af de

økonomiske konsekvenser ikke taget højde for de op-

timeringsmuligheder, der er angivet i rapportens del

II. Det vurderes, at disse fortsat er relevante, hvorfor

der isoleret set som minimum er samme besparelses-

potentiale i det nye scenarium som i det nuværende

scenarium. Dette gør sig gældende for både forslag

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

der mindsker programmets samlede omfang (for ek-

sempel aflysning af strækninger) og de identificerede

effektiviseringstiltag (for eksempel optimering af pro-

gramorganisationen). Disse tiltag vil kunne medgå til

at finansiere de uundgåelige meromkostninger som

følge af forsinkelsen af ombordudrustningen.

Videre proces

Både udrulningsplanen og analyserne af konsekvenser

er behæftet med usikkerheder og en række kendte ri-

sici. Blandt andet som følge af dette opstiller Ba-

nedanmark et forslag til videre proces, der kortlægger

væsentlige beslutningspunkter i Signalprogrammets

videre forløb.

Forslaget peger på, at der med fordel kan træffes be-

slutning om iværksættelse af indledende aktiviteter

for at iværksætte det foreslåede udrulningsscenarie,

herunder konkret at der kan træffes beslutning om at

påbegynde den indledende programfase for immuni-

sering af Roskilde-Holbæk.

Der peges imidlertid også på, at både afslutningen af

EDL og færdiggørelsen af hot-spot analyserne hos

jernbanevirksomhederne bør danne grundlag for en

senere beslutning om den endelige udrulningsrække-

følge.

ramme for en revideret udrulningsplan, lever op til en

væsentlig del af kvalitetskriterierne, men at scenari-

erne samtidig ikke er tilstrækkeligt velunderbyggede

til at kunne udgøre et endeligt beslutningsgrundlag for

den samlede udrulningsplan. Særligt er det afgørende

at sikre inddragelse af jernbanevirksomhederne samt

sikre grundig analyse af de trafikale og passager-rela-

terede konsekvenser. Analysen er dog tilstrækkelig

velunderbygget til, at Deloitte kan anbefale, at der

træffes de nævnte beslutninger, som Banedanmark

peger på er nødvendige i 2017.

I forhold til analysen af konsekvenser er det Deloittes

vurdering, at de gennemførte analyser bærer præg af

en meget stram tidsramme for analysen, og at flere

konsekvensanalyser baserer sig på forudsætninger,

der ikke i tilstrækkelig grad er klare og underbyggede.

Ligeledes peger Deloitte i kvalitetssikringen på, at der

i flere af analyserne er forhold der med fordel yderli-

gere kan belyses, før analyserne udgør grundlag for

en endelig beslutning. Endelig bør det sikres, at ana-

lyserne afstemmes med jernbanevirksomhederne, der

kun i begrænset omfang har været involveret i analy-

serne.

Kvalitetssikring

Deloitte har foretaget kvalitetssikring af Banedan-

marks produkter i form af udrulningsscenarierne og

analyserne af afledte konsekvenser. Kvalitetssikringen

er foretaget i forhold til seks kvalitetskriterier.

Det er Deloittes vurdering, at scenarieanalysen og det

endelige scenarie, der arbejdes med i form af en

243

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

15 Risici ved installation af

ombordudstyr

Ombordudstyrsplanen udgør den

største risiko i Signalprogrammet,

idet der er overvejende sandsyn-

lighed for, at der ikke kan produ-

ceres tilstrækkeligt med ERTMS-

udstyrede tog til at understøtte

den planlagte udrulning af signal-

udstyr på infrastrukturen på fjern-

banen.

15.1 Introduktion og resumé

Det fremgår af konklusionerne i kapitel syv, at Delo-

itte vurderer, at den nuværende plan for installation

af ombordudstyr er behæftet med stor usikkerhed.

Deloitte og MOTT McDonald vurderer på baggrund af

de hidtidige forsinkelser i tidsplanen og baseret på in-

ternationale erfaringer

, at den nuværende plan for

installation af ombordudstyr med overvejende sand-

synlighed ikke vil kunne understøtte idriftsættelsen af

strækninger i takt med, at ERTMS er planlagt udrullet

på infrastrukturen.

I yderste konsekvens kan dette indebære, at det ikke

er muligt at køre med tog på de strækninger, hvor der

er udrullet ERTMS.

Det skyldes, at ERTMS-udstyrede strækninger ikke

kan ibrugtages uden rullende materiel, hvor ERTMS

level 2 udstyr er installeret, hvorfor forsinkelser i om-

bordudstyrsplanen kan være udslagsgivende for ud-

rulningen af infrastrukturplanen.

Derfor analyseres i dette kapitel, dels de risici, som

kan medføre forsinkelser i forhold til installationen af

ERTMS-udstyr i udvalgte togtyper, dels de risici, der

uanset valg af togtype kan medføre generelle forsin-

kelser i udrulningen af ombordudstyr.

Som baggrund gives indledningsvist en status på den

nuværende situation for ombordudstyrsplanen samt

en beskrivelse af de generelle principper og forhold,

der vurderes at kunne udgøre en risiko for denne

plan. Dernæst beskrives den anvendte metode, som

er lagt til grund for vurderingen af ombordudstyrspla-

nen, og af de udvalgte toptyper. Herefter beskrives de

erfaringer, som andre europæiske lande har haft med

Dette kapitel er udarbejdet af Deloitte.

European experience with the roll-out of the on-board

ERTMS/ETCS systems, MOTT McDonald, 2017.

244

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

installation af ERTMS-udstyr i brugte tog og de øvrige

kilder, som har været anvendt til fastlæggelse af da-

tagrundlaget.

Efter dette beskrives de specifikke risici, som knytter

sig til installation af ERTMS-udstyr i udvalgte togty-

per, og de risici som mere generelt har en indvirkning

på den overordnede ombordudstyrsplan.

Endelig beskrives effekten af en række af mitigerende

tiltag, som kan bringes i spil med henblik på at ned-

bringe effekterne af de identificerede risici, eller for at

skabe yderligere robusthed i forhold til udrulningen af

signaludstyr på infrastrukturen.

Analysen tager alene udgangspunkt i risici relateret til

tid med særligt fokus på eventuelle yderligere forsin-

kelser, hvorimod risici i relation til økonomi og styring

ikke behandles i dette kapitel.

Analysen konkluderer, at planen for ombordudstyr på

trods af iværksættelse af flere mitigerende tiltag vil

være behæftet med store usikkerheder, og at der er

stadig er overvejende sandsynlighed for, at leverance-

planen på kritiske togtyper er utilstrækkelig i forhold

til udrulningen af signaludstyr på fjernbanestræknin-

gerne.

Særligt usikkerheder og risici, som knytter sig til leve-

ranceplanen for IC3-togene, viser sig at være for om-

fattende til, at de vurderes mulige at mitigere retti-

digt.

Generelt vurderer Deloitte og MOTT McDonald, at en-

derne i den nuværende planlægning højst sandsynlig

ikke kan mødes, og at der således er behov for at

gentænke planen for leverance af ombordudstyr, så-

fremt jernbanevirksomhedernes driftsstabilitet i ind-

fasningsperioden prioriteres.

245

Replanlægningen bør tage udgangspunkt i installati-

onsplanens status som den kritiske vej for Signalpro-

grammet som helhed. Derfor bør man i højere grad

lade planen for det rullende materiels færdiggørelse

være bestemmende for udrulningstakten i infrastruk-

turprojekterne.

Det bør ydermere overvejes, hvordan de mitigerende

tiltag beskrevet i dette afsnit vil påvirke eventuelle re-

planlægninger eksempelvis i forhold til frigørelse af tid

til en buffer.

15.2 Baggrund

Status for ombordudstyrsinstallation per okto-

ber 2017

Alstom designer som led i gennemførelse af Signal-

programmet individuelle udstyrsløsninger for i alt 43

togserier efterfulgt af 436 serieinstallationer på tværs

af de forskellige togserier. Omfanget og kompleksite-

ten af denne leverance svarer til eller overgår ERTMS

installationsleverancer i de europæiske nabolande,

som generelt alle har været plaget af markante for-

sinkelser.

Forudsætningerne for den oprindelige ombordudstyrs-

plan var inkluderet i Alstoms endelige tilbud, og

denne er efterfølgende blevet opdateret i lyset af for-

sinkelser og replanlægninger. Seneste korrigerede

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

planlægningsgrundlag

, som er genstand for denne

analyse, er fra oktober 2017, og er udarbejdet af Al-

stom på foranledning af Signalprogrammets efter-

spørgsel efter en ny og mere realistisk plan. Det er

Deloittes vurdering, at forudsætningerne for den nu-

værende udrulningsplan er meget optimistiske og så-

ledes ikke giver et retvisende billede af virkeligheden

samt et robust planlægningsgrundlag for resten af

Signalprogrammet.

Per oktober 2017 har Alstom fået en level 0 godken-

delse af deres løsning for den første af de 43 togserier

af Trafik- Bygge, og Boligstyrelsen. Denne proces var

oprindeligt planlagt færdiggjort ultimo juni 2017 og er

først afsluttet ultimo oktober 2017 svarende til fire

måneders forsinkelse. Deloitte vurderer, at efterføl-

gende design- og installationsprocesser vil være pla-

get af lignende forsinkelser, sandsynligvis mindsket

gradvist af læringseffekter på leverandørsiden.

Design- og installationsprocessen

Hele processen omkring installation af ombordudstyr

kan deles op i to overordnede faser, jævnfør figuren

på næste side: en First-of-Class-fase (FoC) og en se-

rieinstallationsfase, jævnfør Figur 15.1.

FoC-fasen er primært en udviklings- og designfase,

hvor leverandøren fastlægger indholdet af den ende-

lige løsning, installerer og tester den i et tilfældigt ud-

valgt tog i serien. FoC-processen har således stor be-

tydning for, hvor gnidningsfri den efterfølgende serie-

installation kan forventes at forløbe.

Processen omfatter koordinering med både Trafik-,

Bygge-, og Boligstyrelsen, uafhængige assessors

(G/S-ISA) og notificerede organer (NoBo), med hvil-

ken godkendelsesprocessen (APIS) skal koordineres,

samt med jernbanevirksomhederne, som skal tilveje-

bringe dokumentation for forhold i deres togflåder,

der har betydning for leverandørens installation af

ERTMS udstyret.

Det er fremhævet af Signalprogrammet, at man søger

at implementere en praksis omkring FoC-processen,

som giver mest mulig fleksibilitet i forhold til efterføl-

gende serieinstallationer, ved at forudse og indar-

bejde risikoen for variation mellem FoC-toget og re-

sten af serien i designgrundlaget. Derudover foretager

alle jernbanevirksomhederne såkaldte hotspot-tjeks

på alle deres tog, for at identificere eventuelle elektri-

ske og/eller mekaniske variationer internt i togklas-

serne. Hotspot proceduren er kun gennemført for Ar-

riva Lint 41 og Nordjyske Desiro (DM), da den forud-

sætter, at ERTMS løsningens design er endeligt defi-

neret.

Med den endelige systemdefinition og designgrundlag

fastlagt, går selve installationsprocessen i gang i to-

get. Efter vellykket installation foretages statiske og

dynamiske tests af togets og den nye softwares funk-

tionsdygtighed. Disse test inkluderer både højha-

stighedstest og tests under vanskelige forhold. Så-

fremt toget består det opstillede testregime, går toget

videre til Authorisation of Placing in Service-fasen

(APIS). Leverandøren udarbejder en safety case, som

indeholder alt dokumentation om toget, installationen

Planlægningsgrundlaget er ikke en kontraktuel baseline, men nær-

mere et arbejdsdokument, som anvendes til styring og opfølgning hos

både leverandør og i Signalprogrammet.

246

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

og testresultater. Safety casen behandles af både en

uafhængig assessor og af Trafik-, Bygge-, og Boligsty-

relsen. I mange tilfælde vil der være tilbageløb i disse

processer, da en eller begge eksterne organer kan

stille krav til ændringer eller yderligere dokumenta-

tion.

Når ISA og Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen har god-

kendt og givet den endelige APIS, vil toget kunne ta-

ges i drift. I regi af Signalprogrammet er der imidler-

tid opstillet et kontraktuelt krav for Alstom, som bety-

der, at toget ikke er endeligt godkendt inden en Relia-

bility Demonstration Test (RDT). Denne test omfatter

for passagerflåden 10.000 kilometers fejlfri drift,

mens den for Banedanmarks arbejdskøretøjer omfat-

ter 80 timers drift.

Såfremt der i RDT-processen findes mindre software-

fejl, har Signalprogrammet ret til at kræve tilretning

og genstart af RDT-processen. Signalprogrammet ty-

deliggør imidlertid, at mindre fejl ikke vil medføre

genstart af hele RDT kørslen, som for visse litra kan

være tidskrævende.

I tilfælde af sikkerhedsrelevante fejl, vil hele APIS-

processen skulle gentages. I tilfælde af en fejlfri RDT-

proces kan serieinstallationen påbegyndes.

FoC-processen varierer i Signalprogrammet for tog,

der gennemgår APIS godkendelse før henholdsvis ef-

ter August 2018. Hvor FoC-godkendelser før denne

skæringsdato alene er godkendelser til drift i ERTMS

Level 0 (kørsel med STM-modul og ingen aktiv

Figur 15.1. Procestegning for installation af ERTMS ombordudstyr.

EDL First of Class proces (Pre-August 2018)

Ved fejl i RDT (software bugs etc.)

Foregår ved normal vedligehold

Design

Inkl.

forhånds-

dialog med

Trafikstyr.

Fitment

TdC

Safety Case

G-ISA

Trafiksty.

RDT (10.000 km. test)

Serial fitments

Fitment

Comm

Handback

Retrofitment (L0 L2)

APIS Level 0 & STM

CSI

Risiko for sikkerheds-relevante bugs

(Train-Track

integration test)

Rehearsal

APIS Level 2

First of Class proces (Post-August 2018)

Ved fejl i RDT (software bugs etc.)

Design

Fitment

TdC

Safety Case

G-ISA

Trafiksty.

RDT (10.000 km. test)

Serial fitments

Fitment

Comm

Handback

APIS Level 0, STM & Level 2

Kilde: Deloitte. ”TdC” er de komissioneringstest, der udføres og som safety casen bygger på.

247

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

ERTMS), udgør alle FoC efter skæringsdatoen en god-

kendelse direkte til Level 2 drift (den fulde løsning).

Dette er tilfældet, da ERTMS track-side infrastruktur

er en nødvendig betingelse for at udføre og udstede

Level 2 godkendelsen, hvilket ikke er muligt før EDL

strækningerne er udrullet. Tog, der godkendes til Le-

vel 0, vil skulle retrofittes til en Level 2 godkendelse,

når APIS Level 2 er godkendt.

Efter FoC-fasen påbegyndes serieinstallationen for det

resterende antal tog i klassen. Serieinstallationen be-

står af; i) en handover, hvor jernbanevirksomheden

leverer toget til et forudbestemt værksted, ii) en in-

stallationsproces, hvor udstyret installeres ifølge de-

signgrundlaget fra FoC, iii) en kommissioneringstest,

hvor togets funktionalitet testes, samt iv) en hand-

back, hvor toget igen overdrages til jernbanevirksom-

heden.

En central afhængighed i denne fase er, som beskre-

vet tidligere, at toget, hvorpå serieinstallationen fore-

tages, svarer til det tog, som FoC designgrundlaget

bygger på. Såfremt dette ikke er tilfældet, vil toget

ikke kunne få udstyret installeret under samme APIS.

Signalprogrammet pointerer, at man i sådanne til-

fælde vil udskyde installationen for pågældende tog

eller søge at udligne de fundne forskelle.

Forhold af betydning for vurdering af risici

Deloitte har i vurderingen af usikkerheden af den nu-

værende plan analyseret betydningen af tre faktorer,

som har indflydelse på den overordnede proces og

tidsplanen. Faktorerne og de modellerede variable ses

i Tabel 15.1.

interne procesforudsætninger,

der ligges til grund

for installationen af ombordudstyr, udgør de største

Tabel 15.1. Modellerede variable i risikovurderingen.

Type

Effekt på

tidsplan

Yderligere operationalisering

Kilde til kvalificering af variable

Interne procesforudsætninger

Startdato for FoC fitment (i.e. slutdato for de-

sign)

Forventet tidsforbrug på installation og doku-

mentation af FoC

Høj

- Antal måneders eventuel forsinkelse af

planlagt fitment start (øget designtid)

- Antal dages forsinkelse samlet set på pro-

cessen (øget procestid)

- Antal dage det tager hver litra at tilbage-

lægge 10.000 km

SP Onboard Project Lead, første ERTMS FoC

for fjernbanen

MOTT McDonald baseret på internationale er-

faringer, ERTMS fitment af S-tog og første

ERTMS FoC for fjernbanen

Deloitte estimat pba. antal km pr. dag ved

standard kørsel og Alstom estimat

MOTT McDonald baseret på internationale er-

faringer, ERTMS fitment af S-tog

SP medarbejder i arbejdsgruppe med jernba-

nevirksomheder (specifikt involveret i hot-

spot tjeks), MOTT McDonald

MOTT McDonald, SP Onboard Project Lead

Høj

Tidsforbrug på RDT

Tidsforbrug på hver serieinstallation, inkl.

handover/back, fitment og kommissionering

Lav

Høj

Variation mellem hver togklasse/litra

Lav

- Antal forventet forekomst af signifikant

variation mellem litra

- Antal ERTMS installationseksperter/team-

ledere

- Antal dage pr. arbejdsuge og skift pr. dag

- Antal af installationer vil mindske tidsfor-

brug på installation n+1

- Se Tabel YY

Leverandør-kapacitet

Lav

Læringskurver for FoC og serieinstallationsti-

der

Sandsynligheder for sikkerheds- og ikke-sik-

kerhedsrelevante fejl under APIS & RDT

Læringskurver for fejlforekomster

Eksterne begrænsninger

Lav

MOTT McDonald, SP Onboard Project Lead

Mellem-Høj

MOTT McDonald, SP Onboard Project Lead

Principaftale med DSB og andre forhandlede

aftaler med jernbanevirksomheder

Høj

- Max antal tog ude af service (max 6 DSB)

- Begrænsninger for parallel installation

(ET; IR4, IC4)

- Begrænsninger på max 2 IC3/IC4 ude af

service parallelt (DSB)

- Antal overdækkede spor

- Muligt antal parallelle installationer

- Tidsforbrug for G-ISA og Trafik-, Bygge-

og Boligstyrelsen

- Tilknyttet værksted pr litra, faktisk og an-

vendt kapacitet

- Antal tog og aftalt leveringsdato

Principaftale

Værkstedskapacitet

Tidsforbrug på APIS godkendelsesproces

Parring af værksted og litra og mulighed for

fleksibilitet

Efterspørgsel

Høj

Lav

Høj

Alstom installationsplan, DSB

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, SP Onboard

Project Lead

SP Onboard Project Lead

Jernbanevirksomhedernes opgjorte behov

Kilde: Deloitte.

248

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kendte risici for tidsplanen. Forudsætningerne inklu-

derer blandt andet estimater af, hvor lang tid design-

processen forud for FoC installationen tager, estimater

for tidsforbrug i installationsprocessen, leverandørens

kapacitet og læringskurver over tid.

Den nuværende fitment plan bygger på Alstoms egne

estimater for de interne processer og varigheden af

disse.

Installationen af ombordudstyr påvirkes af en række

eksterne begrænsninger,

som leverandøren ikke selv

har mulighed for at påvirke eller optimere. Disse

grunder primært i, at installationen foregår sidelø-

bende med jernbanevirksomhedernes normale drift,

og at der er indgået principaftaler om, hvordan drifts-

forstyrrelser minimeres ved at sætte loft over, hvor

mange tog leverandøren kan tage ud af drift simul-

tant.

Derudover er der begrænsninger på kapaciteten på de

værksteder, som jernbanevirksomhederne har stillet

til rådighed for leverandøren, samt tidsforbrug på eks-

terne procestrin som for eksempel godkendelsespro-

cessen hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.

Alstoms nuværende fitment plan bygger på indholdet

af de eksterne aftaler, der er indgået, samt data om

værkstedskapacitet på de værksteder, jernbanevirk-

somhederne har stillet til rådighed.

Efterspørgselssiden.

Alstom har i kontrakt med de en-

kelte jernbanevirksomheder, givet lovning på at le-

vere samtlige tog af en given type, til den dato hvor

den givne togtype første gang ibrugtages på en

ERTMS strækning. Det har været jernbanevirksomhe-

dernes krav til processen, at denne leverancemodel er

anvendt, og det forudsættes derfor i risikovurderin-

gen, at dette afspejler det faktiske behov for tog hos

jernbanevirksomhederne.

Kontraktligt er Alstom således forpligtet til eksempel-

vis at levere alle 43 Arriva Lint 41, når togtypen

ibrugtages på strækningen Struer-Thisted i januar

2019, uanset antallet af Lint 41 tog, som faktisk be-

færder den ibrugtagne strækning.

Tabel 15.2. Kategorisering af togtypernes kompleksitet

Litra

DSB MQ (Desiro)

DSB IC3

DSB IC4

DSB ME

DSB MK

DSB Abs

DSB IR4 (ER)

DSB Øresund ET

Nordjyske Jernbaner Desiro

ARRIVA Lint 41

Lokaltog (ex. Lokalbanen) Lint 41

Lokaltog (ex. Regionstog) Lint 41

Lokaltog (ex. Lokalbanen) MX

Lokaltog (ex. Regionstog) IC2

Lokaltog (ex. Regionstog) MX

Lokaltog (ex. Regionstog) MY

Midtjyske Jernbaner MX

Midtjyske Jernbaner MY

Kilde: Deloitte.

Anm.: Alle Banedanmarks arbejdskøretøjer er udeladt af ovenstående,

men er i modellen alle karakteriseret som værende høj kompleksitet.

Lokalbanen og Regionstog er fusioneret til Lokaltog, men i installations-

planen fastholdes de gamle markører, da der er forskelle mellem togse-

rierne grundet gamle ejerskabsforhold. I senere fremstillinger af alle

litra, vil der yderligere være sondret mellem forskellige serier under

hver jernbanevirksomheds forskellige litra.

Transportministeriet har pointeret, at kompleksiteten for Lokaltog MX,

MY og IC2 er ”Høj”. Deloitte har foretaget følsomhedssimuleringer for

netop disse togtypers kompleksitet, og det påvirker ikke resultaterne

signifikant (2 måneders afvigelse).

Kompleksitet

Lav

Høj

Lav

15.3 Risikovurderingsmetode

Deloitte har på baggrund af de optegnede processer

for FoC og serieinstallation, samt de beskrevne vari-

able i Tabel 15.1, gennemført simuleringer af den

samlede onboard installationsplan.

Simuleringen giver et billede af onboardplanens usik-

kerheder og muliggør en kvantificering af risikoen for,

at planen ikke holder i sin nuværende form.

Datagrundlag

Simuleringerne er baseret på tre estimater for alle va-

riable input forudsætninger (best-realistic-worst ca-

ses). Estimaterne er baseret på fire typer af input. In-

put-typerne er listet nedenfor efter Deloittes vurde-

ring af deres sikkerhed/validitet (eksempelvis har et

erfaringstal fra Alstoms hidtidige performance højere

sikkerhed end deres estimerede fremtidige tidsfor-

brug):



Alstoms faktiske tidsforbrug på FoC for Nordjyske

Desiro, Arriva Lint 41 og DSB MQ.

Europæiske erfaringer omkring fitment processen.

Ekspertviden (herunder Mott MacDonald, SP Pro-

ject Lead på Onboard, Signalprogrammet medar-

bejdere fra arbejdsgrupper).

249

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet



Alstoms estimerede tidsforbrug jævnfør det nyeste

planlægningsgrundlag.

Dele af Alstoms estimerede tidsforbrug i oktober

2017-versionen af planlægningsgrundlaget udgør si-

muleringens best case datapunkt, mens datapunk-

terne for henholdsvis den realistiske case og worst

case er baseret på inputs fra de øvrige inputtyper.

Forudsætningerne varierer mellem de forskellige litra

baseret på individuelle togkarakteristika. Alle tog er

blevet karakteriseret som værende enten høj eller

lavkompleksitets tog, hvilket er determinerende for en

række af forudsætningerne, herunder antallet af for-

ventede FoC, design- og installationstider, samt læ-

ringseffekternes størrelse. Karakteristikken af de pri-

mære togtyper ses i Tabel 15.2.

Karakteristikken tager udgangspunkt i ekspertudsagn

fra Signalprogrammets onboard projektleder og tov-

holdere for specifikke litra, om togenes karakteristik,

samt i en overordnet kortlægning af togenes alder,

antal serier, variation i overordnede tekniske specifi-

kationer så som motoreffekt, mv. Derudover er med-

arbejdere fra Signalprogrammet, som deltager i ar-

bejdsgrupper med jernbanevirksomheder omkring in-

stallation af ombordudstyr, blevet konsulteret for at

afdække forhold om de enkelte togklassers komplek-

sitet og forskellighed, som jernbanevirksomhederne

selv måtte have tilkendegivet.

Modellen indarbejder en række læringseffekter, som

Alstom forventeligt opnår efter en række design og in-

stallationer. Læringseffekterne omfatter, udover re-

duktion i det estimerede antal arbejdsdage for FoC og

serieinstallationer, også reduktioner i modellerede

fejlforekomster i disse processer. Fejlforekomsterne

Tabel 15.3. Antagede læringseffekter i simuleringsmo-

og sandsynlighederne for disse er estimeret med ud-

gangspunkt i erfaringer fra tidligere ERTMS installatio-

dellen.

ner i udlandet, jævnfør Tabel 15.3.

Værdi

Tema

Sandsynlighederne tager dog ikke højde for de ikke-

modellerede usikkerheder, jævnfør næste afsnit. Da

disse usikkerheder alle trækker i retning af forsinkel-

ser, er den reelle risiko større end fraktilangivelserne

angiver. Således er angivne sandsynligheder model-

interne sandsynligheder, mens det i forhold til at vur-

dere de mest realistiske leveringstidspunkter er nød-

vendigt at lade de ikke-modellerede usikkerheder

indgå i vurderingen.

Modellen indeholder både sandsynligheder for ikke-

sikkerhedsrelaterede og sikkerhedsrelaterede fejl,

som kan opstå igennem hele processen. Disse fejlfo-

rekomster er mest tidskritiske sent i FoC processen

(eksempelvis under RDT). Såfremt der er tale om sik-

kerhedsrelaterede fejl, modelleres tilbagefald i FoC

processen, som også illustreret på Figur 15.1.

Modellering

Deloitte har valgt at anvende en dynamisk simule-

ringsmodel til vurdering af fitment planens risici. Mo-

dellen udnytter en indbygget beslutningslogik, hvor

onboard fitment processen simuleres under hensynta-

gen til en dynamisk allokering som følge af principaf-

taler, kapacitets- og arbejdstidsbegrænsninger på en-

kelttogs niveau.

Modellen tager også højde for usikkerheden omkring

tidsestimaterne og fejlforekomster, ved i hver kørsel

at simulere de indbyrdes afhængigheder og dermed

alle de afledte effekter af fejl, forsinkelser og kapaci-

tetsmangler.

Enhed

FoC fitment tid

Alle litra

Litras inden for samme

klasse

Serial fitment tid

Efter antal seriefitments

med lav kompleksitet

Efter antal seriefitments

med høj kompleksitet

100%

90%

95%

80%

85%

100%

80%

40%

70%

30%

1. - 5. tog

6. - 10. tog

11. - frem

tog

RDT fejl sandsynlighed (Safety related*)

Lav kompleksitet

Høj kompleksitet

RDT fejl sandsynlighed (Non-safety rela-

ted**)

Lav kompleksitet

Høj kompleksitet

Følsomhedsanalyse

Train-Track integration test fejl sandsyn-

lighed

Non-safety related

Safety related

100%

15%

100%

10%

100%

10%

40%

60%

15%

30%

20%

Kilde: Deloitte.

*) Fejl findes senest 15 dage inde i RDT processen.

**) Fejl findes senest 6 dage inde i RDT processen.

250

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Simuleringen udnytter, at der foreligger henholdsvis

worst, realistic og best case estimater til at modellere

ombordudrustningsplanens mulige udfaldsrum, under

antagelse af at de tre estimater udgør en trekantsfor-

deling

af alle mulige udfald.

Simuleringen er kørt i 1.000 kørsler, hvor input forud-

sætningerne genereres stokastisk i hver kørsel. Den

stokastiske metode sikrer robusthed i beregningerne,

som ikke vil kunne favnes af almindelige gennem-

snitsmodeller. Deloitte har valgt denne model, da det

giver den største robusthed i beregningerne og giver

en indsigt i de udsvingsusikkerheder, som ligger uden

for det vægtede gennemsnit, som hidtil er anvendt af

Signalprogrammet til opstilling af forventede onboard

tidsplaner.

Modellen skal tolkes på følgende måde:



Best case:

Der er 5 pct. sandsynlighed for, at pla-

nen forløber som denne case eller endnu bedre.

Realistic case:

Fitment planen vil i gennemsnit for-

løbe, som denne case forudser.

Worst case:

Der er 5 pct. sandsynlighed for, at

planen forløber som denne case eller endnu værre.

Ikke-modellerede usikkerheder

Der er identificeret en række risici, som er vurderet

ikke egnede til kvantificering i den samlede risikosi-

mulering. Dette skyldes, at konsekvenserne af disse

risici enten ikke er kvantificerbare, eller at risiciene

kan forårsage så omfattende konsekvenser for Signal-

programmets udrulningsplan, at inklusion i modellen

vil skævvride modellens estimater uproportionelt me-

get.

Som vist i Figur 15.1, har Deloitte og MOTT MacDo-

nald identificeret en risiko for de tog, som fittes til

EDL strækningerne (før August 2018). Disse tog op-

når godkendelse i ERTMS Level 0, og i konverteringen

til Level 2 er der en risiko for, at der opstår sikker-

hedsrelaterede fejl, som annullerer den oprindelige

Level 0 godkendelse (dette er relevant for Nordjyske

Desiro, Arriva Lint 41 og DSB MQ). Opstår dette sce-

narie, vil alle tog godkendt efter Level 0 godkendelse

blive tilbageholdt og jernbanevirksomheden vil såle-

des miste retten til at bruge den pågældende flåde.

Denne risiko er modelleret som en følsomhedsana-

lyse, som viser, at sikkerhedsrelaterede fejl i værste

fald kan resultere i en samlet forsinkelse på 12 måne-

der for disse togtyper

. Særligt forsinkelse på Arrivas

Lint 41 vil forårsage en kædereaktion på de reste-

rende Lokaltog Lint 41 tog, som fittes i forlængelse af

hinanden.

Sandsynlighederne tager dog ikke højde for de ikke-

modellerede usikkerheder, jævnfør næste afsnit. Da

disse usikkerheder alle trækker i retning af forsinkel-

ser, er den reelle risiko større end fraktilangivelserne

angiver.

Trekantsfordelingen er en udbredt sandsynlighedsfordeling til brug

i risikoanalyser, hvor der foreligger worst-realistic-best case estima-

ter. Fordelingen er trekantformet, hvilket sikrer at realistic case sam-

tidig har den største sandsynlighed.

MOTT Macdonalds vurderer indikativt, at risikoen for at dette for-

hold indtræffer er omkring 10-15 pct., jævnfør erfaringer fra udlan-

det.

251

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Der er desuden identificeret en risiko for yderligere

forsinkelse af onboard-planen, hvis der træffes beslut-

ning om at opgradere allerede fittede tog fra soft-

warebaseline version 3.3.0 til baseline 3.4.0 (eller hø-

jere), inden Signalprogrammets fitment i 3.3.0 er

færdiggjort. Det er ukendt, hvor længe denne opgra-

dering vil tage, og hvorledes det vil påvirke den nu-

værende fitment plan, såfremt Signalprogrammet får

ansvaret for det. Hvornår, og om, denne beslutning

skal træffes af Transportministeriet, vil afhænge af

det Europæiske Jernbaneagenturs (ERA) endelige be-

slutning om legaliteten af den danske softwarever-

sion, og om der vil kunne forhandles om en eventuel

dispensation.

Derudover er Signalprogrammet overordnet set un-

derlagt en systemisk risiko for, at samarbejdsvanske-

ligheder, juridiske tvister, mv. med leverandøren kan

føre til yderligere forsinkelser af onboard-planen. Spe-

cielt forekomsten af store variationer mellem tog i

specifikke togklasser vurderes at skabe risici for læn-

gerevarende forhandlingsforløb.

Under risikoanalysen har det ikke været muligt at fo-

retage en detaljeret vurdering af togenes materiel- og

vedligeholdelsesstand da hensynet til fortrolighed har

hindret dialog med jernbanevirksomhederne. Vurde-

ringen af risikoen for yderligere FoC per togtype beror

derfor på drøftelser med Signalprogrammets eksper-

ter på området, og på de af Signalprogrammet fore-

lagte data. Der er risiko for, at dette datagrundlag

ikke er fuldt ud dækkende.

Slutteligt er der en række udeståender med Trafik-,

Bygge-, og Boligstyrelsen, som forventes at få indfly-

delse på tidsplanen. Det mest centrale af disse ude-

ståender er, at der afventes endelig afklaring på, om

hvert tog skal gennemgå en separat godkendelsespro-

ces, eller om der alene kan henvises til FoC godken-

delsen. Deloitte vurderer, efter interview med Trafik-,

Bygge-, og Boligstyrelsen, at risikoen for implemente-

ring af et sådant godkendelsesregime er minimal.

Omvendt er der højere sandsynlighed for, at Signal-

programmet bliver ramt af implementeringen af den

4. Jernbanepakke (4th Railway Package), hvilket

medfører, at en ny arbejdsdeling mellem ERA og de

nationale sikkerhedsmyndigheder vil sættes i drift i

juni 2019. Effekterne heraf er, at alle grænsekryd-

sende tog vil skulle godkendes af ERA, og ikke en

dansk og udenlandsk myndighed. Forventningen er,

såfremt ERA overtager den rolle Trafik-, Bygge-, og

Boligstyrelsen har i den nuværende APIS proces, at

tidsforbruget til godkendelse vil stige, men det er

uvist i hvilket omfang. Den nye procedure vil være

gældende for DSB IC3 Indusi tog og for DSB ET Øre-

sundstog.

15.4 Europæiske erfaringer

Implementering af ERTMS/ETCS systemet i Europa er

en langsomt udviklende proces og erfaringerne fra an-

dre europæiske landes projekter tilsiger, at den gene-

relle risiko for forsinkelser, ændringer af scope og i

værste fald projektaflysninger er mere reglen end

undtagelsen.

I oktober 2017, frigav European Court of Auditors

(ECA) en rapport angående fremskridt på

ERTMS/ETCS udrulningen i Europa, hvori ufuldstæn-

digheden i forskellige landes implementeringsforud-

sætninger fremhæves og effekterne heraf i forhold til

forsinkelser og budgetoverskridelser beskrives.

252

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

ECA beskriver, at der i årene 2007-2016 var 3.9 mia.

EUR EU medfinansiering dedikeret til ERTMS/ETCS ud-

rulning, men næsten 50 pct. af midlerne blev trukket

tilbage. Hovedårsagen for tilbagekaldelsen var pro-

jektforsinkelser, jævnfør Tabel 15.4.

Foruden teknisk og operationel kompleksitet på trans-

formationsprocesserne fra legacy systemer til

ERTMS/ETCS systemet er yderligere forøgelse i om-

kostninger forventet grundet udfordringer med tilfø-

jelse af nødvendige software opdateringer, cyber-se-

curity aspekter og uoverensstemmelser i forhold til in-

teroperabilitet på grænseoverskridende strækninger.

På det nationale niveau har landene grebet ERTMS

opgaven forskelligt an, både på infrastruktur- og om-

bordudstyrssiden. De forskellige udrulningsstrategier

for infrastrukturen inkluderer:



Totaludrulning på hele netværket (Belgien, Den-

mark)

Udrulning på hovedstrækninger (Holland)

Udrulning på centrale transportkorridorer og græn-

sekrydsende strækninger (Tyskland)

Udrulning på højhastighedsstrækninger (Spanien)

Tabel 15.4. Status på onboard projekter som har modtaget EU støtte.

Land

Projektbeskrivelse (engelsk)

Installation of ETCS in the locomotives owned by Railion Deutschland AG

Installation of ETCS in the freight locomotives, version 2.3.0.d

Tyskland

ETCS installation in DB Schenker Rail locomotives for core network line

PP17 and corridor B

ETCS installation in DB Schenker Rail locomotives for cross border rail

freight operations in Corridor A

Retrofitment, development of prototype, upgrading of LOKOMOTION loco-

motives with ETCS 2.3.0d / Baseline 3

Spanien

Upgrade of Spanish high-speed lines and trains to ERTMS 2.3.0.d

Migration towards ERTMS/ETCS for Trenitalia on board-equipment

Italien

Upgrading of ERTMS-system on Trenitalia fleet to 2.3.0d version

Equipment of ETR 1000 trainsets with ETCS Baseline 2 release 2.3.0d

Serial fitment of ETCS Level 2 equipment in 109 locomotives

Serial fitment of ETCS Level 2, baseline 2.3.0d in 90 type ES64/F4/BR189

multi-system electrical locomotives

Upgrade existing locomotives to ensure compatibility with baseline 2.3.0d

for 120 locomotives owned by various operators

Upgrading on-board equipment to ETCS Level 2, SRS 2.3.0.d, for 10 Traxx

locomotives

Retrofitting (19 locomotives) and upgrading (95 locomotives) previously co-

funded under project 2007-NL-60160-P and 2007-NL-60380-P

Installation of ETCS baseline 2.3.0d in 20 new locomotives

Purchase of rolling stock for long-distance travels, type Pendolino

Polen

Purchase 20 electric trainsets, type Flirt

Purchase of 20 electric train sets, type Dart

Kilde: ERA, European Court of Auditors (2017).

EU støtte

(Mil. euro)

Status

Gennemført med reduceret

scope

Aflyst

Gennemført med forsinkelser

Gennemført med reduceret

scope og forsinkelse

Gennemført med forsinkelser

Gennemført med reduceret

scope

Gennemført med reduceret

scope

Gennemført

Gennemført med forsinkelser

og tilbageholdt EU funding

Aflyst

Gennemført med forsinkelser

Gennemført

Fra et systemperspektiv har landende også haft for-

skelligt fokus:



ETCS alene (Belgien, Denmark)

Dobbelt signalløsning (Holland)

Holland

Den valgte strategi har naturligvis stor indflydelse på

kompleksiteten af de programmer, som finder sted i

de enkelte lande. Mens nogle af udfordringerne miti-

geres af fælleseuropæiske aftaler for fastfrysning af

standarder (B3 MR2) i en række år, vurderes dette

ikke at være nok til at mitigere alle risici for pionerer

som Danmark.

253

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Ses der isoleret på ombordudstyrsprojekter, er bille-

det tilsvarende negativt. I Danmark har man valgt en

strategi for onboard projektet, hvor installationsarbej-

det udføres af leverandøren af signalsystemet. Praksis

i nabolandene er, at jernbanevirksomhederne eller

jernbaneoperatøren selv står for installationsarbejdet.

I Belgien står leverandøren alene for leverance af in-

stallationskit, mens selve installationen udføres af den

nationale jernbanevirksomhed SNCB. I andre tilfælde

har jernbanevirksomhederne besluttet at overtage in-

stallationsarbejdet, baseret på erfaringer med lav

kvalitet i installationer gennemført af eksterne leve-

randører.

Som vist i Tabel 15.4, er det minoriteten af europæi-

ske onboard projekter, der hidtil er gennemført uden

forsinkelser og/eller ændret scope.

Typiske drivere for usikkerhed

Generelt tyder europæiske erfaringer på, at onboard

projekter er udfordrende. I sin præsentation til ERA

og andre sikkerhedsmyndigheder påpegede DVIS

(belgisk sikkerhedsmyndighed), at varigheden af ud-

arbejdelsen af den tekniske fil for hver togtype ofte

påvirkes af kvaliteten af de foreslåede ETCS-produk-

ter, hvorfor der ofte opstår tekniske problemer i selve

installations-, test- og godkendelsesarbejdet.

Typiske tekniske problemer, der opstår, omfatter føl-

gende aspekter:



ETCS software er forskelligt fra specifikationerne,

hvilket medfører operationelle restriktioner og gen-

tagende Train-Track Integration (TTI) tests.

Manglende kvalitet af dokumentation, herunder

specifikt i forhold til sporbarheden af ændringer.



Oversete tekniske udfordringer i relation til græn-

seflader mellem det nye ombordudstyr og andre

dele af det rullende materiel, herunder bremse sy-

stemet, ergonomiske aspekter af lokoførerens sty-

repanel, forhold i relation til brandsikkerhed.

Omvendt viser europæiske erfaringer, fra blandt an-

det Belgien, at leverandørerne ofte fremhæver føl-

gende udfordringer, som ender med at være tidskriti-

ske:



Besvær med at få teknisk information om togene

fra jernbanevirksomhederne.

Variation mellem togsæt og individuelle lokomoti-

ver.

Manglende adgang til fuldt funktionelt ETCS infra-

struktur, konfigureret til den korrekte baseline,

hvilket umuliggør train-track integration (TTI)

tests.

Planlægning af sporspærringer, hvilket ofte van-

skeliggøres af behovet for multiple tests.



Effekterne af ovenstående er, at leverandører ved

kontraktindgåelse ofte forudsætter meget optimistiske

tidsestimater for onboard projekterne som helhed.

Specifikt for serieinstallationer forudsættes det ofte,

herunder i den danske case, at hver installation varer

mellem 5-7 arbejdsdage. Erfaringstal fra Belgien, hvor

Alstom også er leverandør, viser imidlertid, at den ty-

piske varighed nærmere er mellem 10-20 arbejds-

dage, og at varigheden vil afhænge af installationens

kompleksitet og landespecifikke godkendelsesproces-

ser.

Tilsvarende er der observeret variationer i tidsforbru-

get på FoC design- og installationsprocessen for nyt

ETCS udstyr i eksisterende tog på mellem ét og helt

op til tre år.



254

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Legaliteten af den danske softwareløsning

Det er blevet fremhævet i regi af NB Rail-organisatio-

nen, en gruppe for erfaringsudveksling mellem notifi-

cerede organer, hvordan man fremover bør behandle

problemet med ETCS produkter, som ikke er opdate-

ret i forhold til seneste TSI definitioner og standarder.

I dag er der tre lovlige standarder, som er opført i

TSI'en:



Baseline 2, SRS 2.3.0d

Baseline 3, SRS 3.4.0

Baseline 3 MR2, SRS 3.6.0

onboard projekter som værende den kritiske vej gen-

nem hele udrulningen.

Boks 15.5. ERAs guidelines om definitionen af signifi-

kante forskelle/ændringer

Når en foreslået ændring har en effekt på sikkerheden, skal

forslagsstiller, ved ekspertvurdering, bestemme omfanget af

ændringen baseret på følgende kriterier:



Fejl konsekvens:

Troværdig worst-case scenarie i til-

fælde af systemfejl under evaluering, under hensynta-

gen til tilstedeværelsen af sikkerhedsbarrierer udenfor

systemet

Innovation ved implementering af ændring:

Dette an-

går både innovation i jernbane sektoren og hvad der er

nyt for organisationen, der implementerer ændringen

Ændringens kompleksitet

Overvågning:

Den manglende evne til at overvåge de

implementerede ændringer igennem systemets livscy-

klus og tage de nødvendige indgreb

Reversibilitet:

Den manglende evne til at falde tilbage

til systemet før ændringen

Tilføjelsesmuligheder:

Evaluering af ændringens om-

fang, som tager højde for alle relevante sikkerheds re-

laterede system modifikationer under evalueringen, og

hvilke der vurderes ikke signifikante. Forslagsstiller skal

gemme tilstrækkelig dokumentation til at begrunde be-

slutningen.

15.5 Risiko for variation inden for litra

En af de store drivere for usikkerhed i tidsplanen er

manglende information om variation mellem tog in-

ternt i togklasser (for eksempel Lint 41 eller IC3). Va-

riationen mellem tog driver både usikkerhed i forhold

til, hvor lang tid de enkelte serieinstallationer forven-

tes at vare, samt i antallet af FoC den enkelte togtype

forventes at kræve.

Forskelle mellem togene kan være både signifikante

og ikke-signifikante. Såfremt en forskel mellem et FoC

tog og et tog af samme type nødvendiggør en signifi-

kant ændring i serieinstallationens karakter, vil der

opstå et behov for, at det pågældende tog får en selv-

stændig APIS. Vurderingen af om en ændring er signi-

fikant påhviler i første omgang leverandøren, som på

baggrund af ERAs guidelines, skal tilvejebringe doku-

mentation, som bekræfter, at deres kriterier, jævnfør

Error! Reference source not found.,

er aktuelle i

den pågældende sag.

Ved ikke-signifikante forskelle, vil der ikke opstå et

behov for ny APIS. Der vil imidlertid være behov for

en længere seriefitment proces, end hvis antagelsen

har været total lighed mellem togene i den oprindelige

plan.

Det tidligere omtalte hotspot check på togene har

imidlertid kun været foretaget for Nordjyske DM og

Arriva Lint 41 togene. For de resterende litra har det

været nødvendigt at basere simuleringen på ekspert-

inputs fra MOTT MacDonald og Signalprogrammets

medarbejdere, som har deltaget i arbejdsgrupper med



Spørgsmålet om hvordan notificerede organer skal

vurdere produkter, som ikke er i overensstemmelse

med en af de tre ovenstående TSI standarder, blev

rejst til ERA. Som svar herpå afgav ERA en udtalelse

som tilkendegav, at afvigelser fra ovenstående stan-

darder vil skulle godkendes via dispensationer i hen-

hold til artikel 9, stk. 1, litra a i direktiv 2008/57/EF.

Dette betyder, at det for medlemsstater, der anven-

der SRS version 3.3.0, vil være obligatorisk at få en

dispensation for anvendelsen af denne systemversio-

nen. Uden denne vil anvendelsen ikke være lovlig.

Denne situation gælder for blandt andet Danmark,

Belgien og Ungarn.

Delkonklusion

Sammenfattende må det konkluderes, at de europæi-

ske erfaringer med godkendelses-, test- og installati-

onsprocesserne for onboard projekterne tilsiger, at

projekterne er mere komplekse end først antaget.

Som følge heraf er skred i tidsplaner forventelige. Føl-

gelig tilsiger de europæiske erfaringer, at udrulninger

af totalløsninger for ERTMS, i højere grad bør anse



Kilde: ERA “Collection of examples of risk assessments and of some

possible tools supporting the CSM Regulation (2009)”.

255

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

jernbanevirksomhederne om netop variationer i to-

gene.

Overordnet set, er det Deloittes vurdering, at der i

onboard kontrakten er en uhensigtsmæssig incita-

mentstruktur netop i forhold til variation mellem tog.

Det skyldes i udgangspunktet, at det påhviler Alstom

at skulle identificere og dokumentere forekomsten af

signifikante forskelle, dog med afsæt i, at der tidligt i

processen er foretaget en detaljeret undersøgelse af

togene. I det omfang at nye informationer skaber

grundlag for, at Alstom vurderer, at der forekommer

signifikante forskelle, er Alstom kontraktligt berettiget

til at opkræve godtgørelse for de effekter forskellene

måtte medføre. Ved at fremhæve mindre forskelle og

overvurdere deres sikkerhedsmæssige effekter, har

Alstom således et instrument til at pege skylden for

eventuelle forsinkelser væk fra deres egen produktion

og over på jernbanevirksomhederne.

Kammeradvokaten har pointeret, at

Tabel 15.6. Input forudsætninger afledt af viden om variation internt i litra

Antal FoC

Litra

DSB IC3

DSB IC4

DSB ME

DSB MQ

DSB ABs

DSB IR4

DSB ET

(Øresund)

Arriva Lint

Lokaltog

Lint 41

Best

Realistic

Worst

Antal arbejdsdage pr. FoC installa-

tion

Best

151

118

116

242

122

123

119

192

121

Realistic

220

205

275

200

240

220

160

Worst

275

250

325

250

290

260

235

Antal arbejdsdage pr. serieinstalla-

tion

Best

Realistic

Worst

Kilde: ”Best case” er Alstoms nuværende forventninger, mens ”Realistic” og ”Worst” case er baseret på indsamlet data.

I den oprindelige kontrakt har Alstom på baggrund af

stikprøvevise gennemgange af IC3 togsættene, vur-

deret, at variationen mellem IC3 togene ikke burde

give anledning til mere end to FoC processer (én dæk-

kende for S1 og S2, og én dækkende for Indusi-se-

rien).

På baggrund af oplysninger fra Signalprogrammets

ansvarlige for installationen af udstyr i IC3 togene,

vurderer Deloitte, at Alstoms forudsætninger for vari-

ation mellem tog i de forskellige serier (inklusiv antal-

let af FoCs) ved kontraktindgåelse er nogenlunde ret-

visende og det pointeres derudover, at DSB har været

meget villige til at dele dokumentation om deres

flåde, hvorfor informationsasymmetrien vurderes at

være lav.

I vurderingen af risici i relation til variationer bør det

understreges, at Deloitte ikke har haft mulighed for

detaljerede analyser af variation mellem tog (herun-

der analyse af materielstandarder og normer for vedli-

geholdelse), ligesom Deloitte ikke selv har foretaget

hotspot tjeks.

Variation mellem DSBs IC3

DSBs IC3 flåde består af tre overordnede serier: S1,

S2 og Indusi-serien, hvor sidstnævnte er de grænse-

krydsende togsæt.

256

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Dog har DSB under arbejdsgruppemøder med Signal-

programmet, Alstom og den eksterne assessor påpe-

get, at der er enkelte forskelle i det elektriske layout

(scematics), mellem S1 og S2, som muligvis kunne

karakteriseres som værende en signifikant forskel

mellem serierne.

Der vurderes derudover at være en risiko for, jævnfør

IC3 togsættenes alder, at ad hoc forskelle kan fore-

komme (som følge af for eksempel brand, uheld, an-

dre reparationer, ikke-systematiske opgraderinger

mv.). Dog deler både Signalprogrammets repræsen-

tant på IC3 arbejdsgruppemøderne og Trafik-, Bygge-

, og Boligstyrelsen den holdning, at DSBs vedligehol-

delses- og dokumentationsregime vil fordre at alle

signifikante forskelle vil være kendt, dokumenteret og

således allerede formidlet til arbejdsgruppen og Al-

stom. Eftersom DSB ikke har pointeret sådanne varia-

tioner for arbejdsgruppen, vurderer Deloitte ikke at ri-

sikoen for disse variationer af denne art som værende

høj.

I simulationen af det mest realistiske scenarie indreg-

nes en ekstra FoC for variationen mellem S1 og S2,

mens worst case inkluderer tre yderligere FoCs, jævn-

før Tabel 15.6.

Variation mellem Arrivas Lint 41

For Arrivas Lint 41 er det i en tilsvarende arbejds-

gruppe med jernbanevirksomheden om installationen

af ombordudstyr, tilkendegivet, at der er en række

mindre mekaniske forskelle mellem de to serier. Det

drejer sig specifikt om forskelligt layout i kabelrender

mv.

Det vurderes af Signalprogrammet, at der på trods af

de identificerede forskelle er relativt lille risiko for, at

de vil medføre et behov for en ny APIS.

257

Der udestår imidlertid afklaring med Trafik- Bygge og

Boligstyrelsen om, hvorvidt ejerforhold alene kan

medføre behov for en yderligere APIS. For Arriva vil

dette i praksis betyde, at den del af deres flåde som

er leaset af Alpha Trains, vil skulle gennemgå en se-

parat godkendelsesproces hos Trafik-, Bygge og Bolig-

styrelsen. Såfremt dette behov stadfæstes af myndig-

hed vil Signalprogrammet benytte sig af en ”delta”-til-

gang til dokumentationskravene, så det i praksis vil

være udskiftning af ejernavnet på samme godkendel-

sesindstilling. Effekten heraf, for både Arriva og andre

jernbanevirksomheder med leasede tog, vurderes så-

ledes at være begrænset.

I simulationen af det mest realistiske scenarie tages

højde for en ekstra FoC for variationen mellem Arrivas

serie 1 og 2, mens worst case inkluderer én i alt tre

FoC for alle Arrivas Lint 41.

Variation mellem Lokaltogs Lint 41

For de resterende Lint 41 tog, som ejes af Lokaltog,

har Alstom ved kontraktindgåelse vurderet et behov

for fire FoC for 41 tog af samme type. Sammenlignet

med FoC-til-serie ratioen for DSBs flåde er denne

altså meget høj. Ved fusionen mellem Regionstog A/S

og Lokaltog i 2015, overtog Lokaltog ejerskab af Regi-

onstogs Lint 41 flåde, så der bør ikke opstå godken-

delseskrav som følge af fornævnte ejerskabsforhold.

Signalprogrammet pointerer imidlertid, at

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Variation mellem øvrige litra

Generelt er det i de tilfælde hvor en enkelt tog-

type er udgjort af flere serier, antaget, at begge serier

vil udløse en separat FoC.

Eksempelvis er DSBs IR4 (ER) flåde bestående af tre

serier indkøbt mellem 1993 og 1997, som dog umid-

delbart kun afviger marginalt. Worst case simulerin-

gen tager dog stadig udgangspunkt i, at der på tværs

af hele flåden vil være behov for tre FoC.

Dernæst fremgår resultaterne af simuleringerne af ri-

sici i installationsplanen, hvor der fremgår en vægtet

risikovurdering. Denne tager udgangspunkt i hvor stor

en andel af togene, der forventes leveret til tiden,

sammenholdt med en vurdering af effekten af et leve-

rancegap. De to datapunkter udgør tilsammen den

samlede vægtede risikovurdering for hver togtype.

Tolv af de 28 analyserede passagertog og lokomotiv-

serier, som skal fittes med det nye ERTMS udstyr, er

behæftet med høj risiko, jævnfør Tabel 15.7. Tabel-

len, læst fra venstre lister for hver litra den planlagte

kommissioneringsdato og antallet af tog, som Alstom

skal levere til denne dato, samt Deloittes overordnede

risikovurdering (vægtet mellem sandsynlighed og ef-

fekt).

15.6 Risici i den nuværende plan

Vi har på baggrund af de identificerede drivere og af-

hængigheder, vurderet usikkerhederne i den nuvæ-

rende installationsplan.

Som tidligere nævnt er det vores vurdering, at den

overordnede plan er forbundet med markante usik-

kerheder grundet manglende realisme i de forudsæt-

ninger planen bygger på.

Tabel 15.7 på næste side viser, præcist hvor usikker-

hederne i planen stammer fra, på tværs af de tog,

som skal fittes med det nye udstyr. Tabellen præsen-

terer resultaterne af simuleringerne og den centrale

indikator for succes, hvilket er andelen af tog, som

forventes fittet til tiden.

Derudover vurderes effekten af eventuelle fremtidige

leverancegaps. Denne effektvurdering tager primært

udgangspunkt i, om togene anvendes på højt priorite-

rede strækninger, og om ERTMS udrulningen er nært

forestående, hvilket gør muligheden for at mitigere ri-

sici lavere, hvorfor effekten vil blive større.

Figur 15.2. Fitment scenarier for IC3 togsæt (96 tog i alt)

100

Leverancedeadline for S1 og S2

Leverancedeadline for Indusi

2018-09

2018-10

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-09

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-09

2020-10

2020-11

2020-12

2021-01

2021-02

2021-03

2021-04

2021-05

2021-06

2021-07

2021-08

2021-09

2021-10

2021-11

2021-12

2022-01

2022-04

2022-05

2022-06

2022-07

2022-08

2022-09

2022-10

2022-11

2023-01

2024-01

2024-04

2024-07

2024-10

2025-01

2025-04

”Best” case simulering

- Over 95% chance for færdiggørelse

5-49% chance for færdiggørelse

”Realistic” case simulering

- 50% chance for færdiggørelse

49-95% chance for færdiggørelse

”Worst” case simulering

- 5-49% chance for færdiggørelse

Over 95% chance for færdiggørelse

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan

258

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

I det følgende gennemgås de analyserne af risici for

de litra hvor den estimerede risiko er høj.

Fitment af DSB IC3

Fitment af DSBs IC3 tog er med sikkerhed forsinket i

så høj grad, at togdriften på de strækninger DSB på

nuværende tidspunkt anvender IC3-togene ikke kan

opretholdes i nuværende omfang. I simuleringens re-

alistiske scenarie vil ingen af de 56 tog i den første in-

stallationsserie (S2) stå klar til den tid Alstom er kon-

traktligt forpligtet af.

Installationsplanens simulerede udvikling er illustreret

i Figur 15.2 og i Bilag F. Grafen i figuren illustrerer

udviklingen i antallet af ERTMS fittede tog, under for-

skellige scenarier. Det fremgår tydeligt, at de to leve-

rancemilepæle overskrides drastisk, på nær for Indusi

togene som i best case simuleringen lige præcis fær-

diggøres inden for kontraktens deadline.

I Alstoms nuværende plan forventer de at levere om-

kring 64 pct. af togene til samme dato, hvilket vurde-

res at være urealistisk. Det samme forhold gør sig

gældende for de to øvrige IC3 serier, hvor simulerin-

gerne i både worst- og realistic case, antyder ganske

lav sandsynlighed for, at selv ét tog vil være klar til ti-

den. IC3-togene er centrale for driften af hovedstræk-

ningen mellem Aalborg og København H, hvilket gør

konsekvensen af eventuelle leverancegaps meget

store.

Fitment af DSB ABs

DSBs ABs styrevogne anvendes i lokomotivtrukne

dobbeltdækkertog i sjællandsk regionaltrafik og er

også planlagt anvendt på den nye København-Ring-

sted strækning. Således er effekterne af et leveran-

cegap også høje for denne materieltype.

259

Tabel 15.7. Risikovurdering af alle togtyper

Litra (serier)

DSB MQ (Desiro) S1

DSB MQ (Desiro) S2

DSB

IC3 S1

IC3 S2

IC3 Indusi

IC4

ABs S1

ABs S2

Antal tog til fitment

Kommissioneringsdato

01-09-2018

01-12-2019

01-12-2018

01-03-2021

01-12-2020

01-12-2018

01-12-2021

01-12-2018

01-06-2023

01-08-2018

01-01-2019

01-12-2021

01-12-2018

01-12-2020

01-12-2018

01-12-2021

01-12-2020

01-12-2018

01-12-2021

01-12-2020

01-12-2019

01-12-2020

Vægtet risikovurdering

Mellem

Lav

Høj

Lav

Høj

Mellem

Høj

Lav

Høj

Lav

Høj

Lav

Mellem

Lav

Mellem

Lav

DSB IR4

DSB Oresund ET

Nordjyske Desiro (DM)

ARRIVA Lint 41 S1

ARRIVA Lint 41 S2

Lokaltog Lint 41 (ex LB) S1

Lokaltog Lint 41 (ex LB) S2

Lokaltog Lint 41 (ex RT) S1

Lokaltog Lint 41 (ex RT) S2

Lokaltog Lint 41 (ex RT) S3

Lokaltog

(ex

LB) MX

RT) IC2

RT) MX S1

RT) MX S2

RT) MX S3

RT) MY

Midtjyske Jernbaner MX

Midtjyske Jernbaner MY

01-12-2020

Kilde: Deloittes Monte Carlo simulering af fitment planen samt risikoanalyse.

Simuleringen viser, at ingen af de 25 planlagte styre-

vogne vil stå klar ved udgangen af 2018, hvilket i sid-

ste ende vil gøre ibrugtagningen af København-Ring-

sted i december 2018 problematisk.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Fitment af DSB IR4

Denne togtype anvendes på en række regionale

strækninger herunder Kystbanen, og København-Ros-

kilde-Ringsted/Slagelse, samt på hovedstrækningen

fra København-Odense-Fredericia og København-Kol-

ding-Sønderborg.

De 44 IR4 tog når i den realistiske case ikke at blive

fittet til tiden, hvilket vil have betydning for trafikken

på de nu elektrificerede strækninger, hvor typen an-

vendes.

Fitment af Arriva Lint 41

Arrivas flåde af Lint 41 tog anvendes på store dele af

strækningerne i Midt- og Vestjylland, og de ERTMS fit-

tede tog er planlagt ibrugtaget mellem Struer-Thisted

i januar 2019, Struer-Langå i maj 2019 og Vejle-

Struer i december 2020.

På trods af den gradvise ibrugtagning, er Alstom kon-

traktligt forpligtet til at levere alle 43 tog fittet ved

første planlagte ibrugtagning i januar 2019.

Simuleringen viser imidlertid, at installationen med

stor sikkerhed vil være forsinket i så høj grad, at Al-

stom på den pågældende dato kun vil have installeret

udstyr i mellem 30 og 45 pct. af den første serie, sva-

rende til omkring 10-15 tog.

Fitment af Lokaltog Lint 41 (ex Regionstog)

En række af Lokaltogs Lint 41 tog, nærmere bestemt

de Lint 41 som tidligere var ejet af Regionstog A/S til

drift af sjællandske regionalstrækninger, skal efter

den nuværende plan ibrugtages på EDL Full Øst

strækningen i december 2018.

Den nuværende antagelse i Alstoms fitment plan er at

Arriva Lint 41 togene skal færdiggøres inden installati-

onen af andre Lint 41 klasser igangsættes. Det er en

antagelse, som i det realistiske og worst case scena-

riet er videreført, da det grunder i tilgængeligheden af

Alstoms Lint 41 projekt- og installationsteam.

Under denne forudsætning vil ingen af de nødvendige

tog være færdige til den planlagte ibrugtagningsdato

for EDL Øst.

Dog er der i mitigerende tiltag 4 modelleret effekter af

at lempe denne antagelse og lade installationen af ud-

styr i Lokaltogs Lint 41 starte umiddelbart efter fær-

diggørelsen af Arrivas Lint 41 FoC, hvilket mindsker

risikoen markant.

Fitment af øvrige litra

For øvrige litra er installationsplanen tilsvarende usik-

ker. Det gælder eksempelvis DSBs ME lokomotiver,

som anvendes til at trække dobbeltdækkervogne med

de nævnte ABs styrevogne. De 33 lokomotiver vil

med 95 pct. sandsynlighed ikke blive færdige tidsnok

til at kunne ibrugtages med fittede ABs togsæt på Kø-

benhavn-Ringsted i december 2018.

Ligeledes vurderes leverancen af IC4 tog til tiden at

være meget urealistisk, og det forventes, i det reali-

stiske scenarie, at udrangering af togene påbegyndes

inden den sidste seriefitment er færdiggjort.

Delkonklusion

Samlet set er den nuværende installationsplan behæf-

tet med væsentlige risici, og der vil med 95 pct. sand-

synlighed være leverancegaps for næsten alle litra i

den nuværende installationsplan, herunder absolut

kritiske togtyper som DSB IC3, IR4, ABs og ME, samt

for Arriva og Lokaltogs Lint 41.

260

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

De identificerede risici er ikke følsomme for justerin-

ger i de mest centrale input forudsætninger, og der

forventes således at være store og kritiske forsinkel-

ser i alle modellerede scenarier fra det mest optimisti-

ske til det mest pessimistiske, og forsinkelser er der-

udover allerede en del af Alstoms egen planlægning.

15.7 Mitigerende tiltag

Nedenfor præsenteres en række mitigerende tiltag,

som Banedanmark kan søge at iværksætte for at imø-

dekomme de identificerede risici.

Effekterne af tiltagene er præsenteret i det følgende.

Det gælder generelt for alle tiltag, at de forudsættes

implementeret fra januar 2018. En senere implemen-

tering vil alt andet lige reducere tiltagenes effekter,

herunder antallet af måneder udrulningsplanen kan

forkortes.

Tiltag 1: Øget værkstedskapacitet og lempelse

af DSB Principaftale

Eksterne kapacitetsbegrænsninger spiller en stor rolle

for tidsplanen, da de udgør en flaskehals for, hvor

mange tog der kan fittes på samme tid.

Værkstedskapaciteten afspejler begrænsningen i an-

tallet af spor på hver lokation, som kan anvendes til

fitment. Den anvendte kapacitet afspejler imidlertid i

mindre grad antallet af lokationer og antallet af baner,

da togoperatørerne samlet set har flere lokationer og

flere spor til rådighed end dem, det er aftalt at an-

vende som fitmentkapaciteter. Det er Deloittes vurde-

ring, at en øget værkstedskapacitet, og således mu-

ligheden for at have flere tog ude af service parallelt,

ikke vil kompromittere jernbanevirksomhedernes ope-

rationelle kapacitet i kritisk grad. Dette er imidlertid

ikke bekræftet med jernbanevirksomhederne.

261

Det er derimod Deloittes overbevisning, at kapacite-

ten hovedsageligt skyldes mangel på kvalificeret

mandskab fra Alstom. Det er imidlertid Signalpro-

grammets vurdering, kontraktens størrelse og vigtig-

hed taget i betragtning, at denne begrænsning vil

kunne mitigeres ved Alstoms kontraktindgåelse med

yderligere underleverandører.

Udover værkstedskapaciteten er Principaftalen med

DSB en begrænsning på udrulningsplanen, da det li-

geledes forhindrer udnyttelse af den fulde værksteds-

kapacitet. Som udgangspunkt er der plads til to yder-

ligere tog på DSBs værksteder end DSB principaftalen

muliggør. Sideløbende forhindrer begrænsningen af

det maksimale antal IC3 ude af service, at processen

bliver optimeret yderligere i tid – selv under forud-

sætning af, at Langåværkstedet udvides eller der

ibrugtages et IC3 værksted yderligere.

Det må bero på DSBs vurdering om det er muligt at

afse flere tog til ombygningsprogrammet uden større

negative konsekvenser for trafikbetjeningen.

Det fremgår af Figur 15.3, at det faktisk behov over-

skrider principaftalen i store dele af 2019-2021, som

forårsager suboptimal udnyttelse af værkstedskapaci-

teten. Samtidig fremgår det, at mitigeringstiltaget kun

i perioder overskrider principaftalen, mod at installati-

onsprocessen færdiggøres lang tid før.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tiltaget indeholder følgende ændringer af de eksterne

kapacitetsbegrænsninger, som Alstom på nuværende

tidspunkt arbejder og planlægger under:



DSBs Principaftale ændres således, at det bliver

muligt for Alstom at have ti tog og lokomotiver ude

af service simultant, frem for seks som er maksi-

mum i nuværende aftale

DSBs Principaftale ændres således, at det nu er

muligt for Alstom at trække fire IC3 og/eller IC4

tog ud til installation simultant, frem for to som er

maksimum i nuværende aftale.

Figur 15.3: Principaftalens faktiske begrænsning på kapaciteten

Antal DSB tog

Mitigeringstiltag 1:

Lempelse af

principaftale



Hvis tiltaget skal kunne implementeres, forudsættes

det, at Banedanmark kan forhandle sig til en ændring

af den eksisterende Principaftale med DSB. Principaf-

talen regulerer i udgangspunktet, hvor store driftsfor-

styrrelser DSB accepterer i forbindelse med Signalpro-

grammets onboard projekt, og forudsætningen er, at

DSB vil kunne acceptere, at flere af tog er ude af ser-

vice af gangen, herunder flere tog fra deres IC3 flåde.

Det er ikke beregnet, om en forøgelse af grænsen for

simultane installationer fra to til fire IC3 tog, vil have

påvirkninger på DSBs operationelle kapacitet, eller om

det alene vil betyde en marginal reduktion i deres re-

serveflåde af IC3 tog.

Da alt arbejde på IC3 togene på nuværende tidspunkt

er planlagt på værkstedet i Langå, som kun har to ar-

bejdsspor med det nødvendige udstyr, forudsættes

det også, at værkstedskapaciteten for IC3 og IC4 to-

gene kan forøges. For IC3 togene er der blandt andet

mulighed for at inkludere værkstedet på Aarhus Bane-

gård, men dette skal bekræftes endeligt af DSB. Al-

ternativt vil man kunne leje eksempelvis Bombardier

værksteder i Jylland eller opgradere eksisterende an-

læg i Langå.

262

DSB principaftale

begrænsning

2018

2019

2020

Faktisk behov

2021

2022

2023

2024

Faktisk behov under mitigering 3

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan – realistic case.

For IC4 togene, samt ET og IR4, som alle fittes i Høje

Taastrup, antages det, at Alstom vil have kapacitet til

at udnytte Høje Taastrups tre spor parallelt. På nuvæ-

rende tidspunkt antages det i Alstoms installations-

plan, at der kun foretages installation på to tog paral-

lelt.

Den underliggende forudsætning, som hele tiltaget

bygger på, er, at Alstoms kapacitet kan hæves til et

niveau, der modsvarer den nye status quo med lem-

peligere eksterne begrænsninger og øget værksteds-

kapacitet.

Tiltaget vil primært have effekt for IC3 Indusi togene,

idet det af Tabel 15.8 under mitigerende tiltag frem-

går, at der vil blive leveret 17 tog svarende til det op-

gjorte behov. Det fremgår endvidere, at tiltaget ikke

har effekt for de øvrige DSB-litra. Installationstiden

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kan imidlertid, ved introduktion af tiltaget, forkortes

omkring 10 måneder for alle 6 involverede litra, hvil-

ket fremgår af bilag F.

På IC3 S1 og S2, IC4 og IR4 skyldes den manglende

effekt, at kontraktens deadline for fitment ikke er mu-

lig at nå under alle omstændigheder, og selv i Alstoms

udrulningsplan overholder ingen af disse litra den

kontraktlige deadline. For IC3 S2 og IC4, i realistic

case, er FoC processen igangsat, men da der ikke kan

fittes flere FoC på samme tid, vil en øget kapacitet

ikke fremskynde installationsprocessen til kommissio-

neringsdatoen.

For ET litra er deadline overholdt allerede i realistic

case, hvorfor Tiltag 1 ikke kan forbedre yderligere.

Samlet giver Tiltag 1 en fremrykning af udrulningspla-

nen på 18 måneder, hvilket fremgår af bilag F.

Tiltag 2: Weekendarbejde på leverandørsiden

Muligheden for at aktivere weekendarbejde vil udgøre

en markant og umiddelbar produktivitetsforøgelse på

leverandørsiden.

Det vil være Alstom selv, som har muligheden for at

tage weekender i brug.

Det forudsættes, at handover og handback af tog

mellem Alstom og jernbanevirksomheden vil kunne

arrangeres i weekender.

Det forudsættes derudover, at Alstom har intern ka-

pacitet og/eller mulighed for at indgå kontrakt med

yderligere underleverandører, således at weekendar-

bejdet kan foretages.

Af Tabel 15.8 fremgår det, at Tiltag 2 har en markant

større effekt på opfyldelse af udrulningsplanen end

Tiltag 1. Tiltag 2 tilføjer 3 litra (MQ1, MX1 og MX3) til

263

Tabel 15.8. Effekten af de mitigerende tiltag på antallet af leverede tog

Kontraktens krav og

forventet antal leverede tog

Litra (serier)

DSB MQ (Desiro) S1

Antal tog til

levering

Forskellen i antal leverede tog til tiden under mitigerende tiltag

Tiltag 2:

Weekendarbejde

Tiltag 3: Prioritering

Tiltag 4:

af Lokaltog Lint41

Kombination af 1-3

tog

Tiltag 1: Ændret

Realistic case:

Principaftale og øget

Antal fittede tog

værkstedskapacitet

DSB MQ (Desiro) S2

DSB IC3 S1

DSB IC3 S2

DSB IC3 Indusi

DSB IC4

DSB ME

DSB MK

DSB Abs S1

DSB Abs S2

DSB IR4

DSB Oresund ET

Nordjyske Desiro (DM)

ARRIVA Lint 41 S1

+17

+12

+17

ARRIVA Lint 41 S2

Lokaltog Lint 41 (ex LB) S1

Lokaltog Lint 41 (ex LB) S2

Lokaltog Lint 41 (ex RT) S1

Lokaltog Lint 41 (ex RT) S2

Lokaltog Lint 41 (ex RT) S3

Lokaltog (ex LB) MX

Lokaltog (ex RT) IC2

Lokaltog (ex RT) MX S1

Lokaltog (ex RT) MX S2

Lokaltog (ex RT) MX S3

Lokaltog (ex RT) MY

Midtjyske Jernbaner MX

-1

Midtjyske Jernbaner MY

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af installationsplan

Anm.: Grønne markeringer betyder, at der leveres flere tog såfremt det mitigerende tiltag implementeres, modsat røde som betyder det omsatte.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

antallet af tog, der bliver fittet færdig, og i alt 7 litra

oplever en markant forbedring i forhold til overhol-

delse af udrulningsplanen.

Særligt bemærkes det, at der færdiggøres 24 IC3 til

udrulningsdeadline, hvilket muliggør partiel udrulning

på visse hovedstrækninger. Udover færdiggørelse af

alle 17 IC3 Indusi togene, bliver der startet og færdig-

gjort serie fitment på 6 IC3 S2 tog svarende til 11 pct.

Blandt litra som ikke mærker en forbedring er IC3 S1,

Abs 2, Arriva Lint S2 og MY. IC3 S1 har sammen med

Abs 2 og MY en urealistisk tidlig deadline for alle tiltag

og planer, mens Arriva Lint 41 S2 enten kræver fær-

diggørelse af S1 FoC inden 2018 eller en markant ka-

pacitetsforøgelse.

Samlet set forkortes udrulningsplanen med 19 måne-

der ved implementering af tiltaget, hvilket fremgår af

bilag F.

Tiltag 3: Prioritering af Lokaltog Lint 41 (ex Re-

gionstog)

Der er markante risici ved leverancerne af de Lint 41

tog, som skal ibrugtages på EDL Øst strækningen. Det

drejer sig mere præcist om syv Lokaltog (forhenvæ-

rende Regionstog). I Alstoms nuværende plan er der

en binding på påbegyndelsen af arbejdet på disse Lint

41 tog, da Alstoms installationsteam skal være fær-

dige med Arriva Lint 41 før de går i gang på Lokalto-

gene.

Det er imidlertid en mulighed at dekoble bindingen

mellem Alstoms installationsteam på de to togserier,

og fremskynde starten af FoC for Lokaltog Lint 41,

ved at sætte to parallelle installationsteams i gang. I

praksis betyder tiltaget, at Alstom skal påbegynde

FoC for Lokaltog Lint 41 umiddelbart efter Arriva Lint

41 FoC er afsluttet.

Tiltag 3 er primært en ændring af de bindinger, som

leverandøren selv har antaget i deres oprindelige

plan. Signalprogrammet fremhæver, at de allerede er

i forhandling med Alstom om muligheden for at imple-

mentere dette tiltag, og det vurderes at være reali-

stisk at få det gennemført. Det er primært en finansiel

binding, som afholder Alstom fra at imødekomme æn-

dringen.

Det forudsættes imidlertid, at designet af Lokaltogs

Lint 41 er færdiggjort tidsnok til, at installationsaktivi-

teterne kan påbegyndes direkte efter Arriva Lint 41

FoC på serie 1 er færdiggjort.

Som det ses af Tabel 15.8 vil tiltaget betyde, at Lokal-

togs Lint 41 kun vil mangle to færdige tog til den fast-

lagte deadline, svarende til fem pct. Det betyder, at

den risici, der var forbundet med udrulningen af EDL

Øst, vil kunne delvist mitigeres ved denne ompriorite-

ring af ressourcer.

Tiltaget fremrykker også installationen af udstyr i Lo-

kaltogs IC2 flåde, mens den eneste bivirkning er, at

fitment af et Lokaltog MX lokomotiv bliver skudt i tid.

Tiltag 4: Kombination 1-3

Tiltag 4 kombinerer de tre tidligere præsenterede til-

tag, således at der ændres på både eksterne kapaci-

tetsbegrænsninger og interne kapacitetsantagelser

hos Alstom.

Samlet set forudsætter tiltaget en markant forøgelse

af Alstoms samlede produktionskapacitet. En inklusion

af weekendarbejde alene udgør mulighed for en 30

pct. forøgelse, mens mulighed for en fordobling af an-

tallet af parallelle IC3 installationer også svarer til en

264

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

markant stigning på det team, som står for IC3 instal-

lationer.

Det bør i den forbindelse pointeres, at vi ikke har haft

mulighed for at validere denne kapacitetsforudsæt-

ning. Signalprogrammet giver udtryk for, at Alstoms

nuværende leverancemodel, som bygger på involve-

ring af en række underleverandører i installationspro-

cessen, gør problematikken mindre udtalt, da antallet

af underleverandører kan forøges eller underleveran-

dørerne kan opnormere deres teams. En kritisk af-

hængighed er imidlertid tilgængelighed af Alstoms

egne eksperter, som i princippet er projektledere for

installationen i hver litra.

Antallet af Alstom eksperter er begrænset, og således

vil en for stor spredning af aktiviteter (eksempelvis

fitment af IC3 tog på en anden geografisk placering

end nær Aarhus), besværliggøre disse eksperters job

da de i så fald vil skulle styre flere processer på flere

værksteder. Forudsætningen er derfor, at Alstom vil

kunne øge den primære produktion uden en markant

forøgelse for projektledere.

Kombineres effekterne fra tiltag 1-3 forbedres over-

holdelsen af udrulningsplanen markant, som det frem-

går af Tabel 15.8. Effekten rammer 9 litra, mens MX 1

skubbes til senere. Særligt kan det bemærkes, at FoC

fitment på IC4 flåden næsten bliver færdig, og at IC4

samlet set færdiggøres forud for Alstoms nuværende

udrulningsplan.

Samlet set forkortes udrulningsplanen med 29 måne-

der ved udnyttelse af en kombination af tiltag 1-3,

hvilket fremgår af bilag F.

Ikke-modellerede tiltag

Der er en række yderligere muligheder for mitigering

af de identificerede risici, som dog ikke er blevet mo-

delleret grundet manglende data om tiltagets effekter.

En mulighed ville være, jævnfør erfaringerne fra Bel-

gien, at lade jernbanevirksomhederne overtage instal-

lationsopgaven fra Alstom og således blive underleve-

randør til Alstom. Forslaget er berørt tidligere i kapit-

ler om optimerede snitflader i del II, og vurderes at

kunne bidrage til en mere gnidningsfri installations-

proces.

Det bør dog undersøges nærmere, om jernbanevirk-

somhederne har kapacitet til at løfte opgaven selv,

om de er villige til at dele risikoen for yderligere skred

i tidsplanen, om det er realistisk, at tidsforbruget kan

mindskes, og om overdragelsen vil medføre markant

højere udgifter for Signalprogrammet. Dog bør det ta-

ges i betragtning, at jernbanevirksomhederne som

udgangspunkt er bedre rustet til at varetage opgaven

med at udstyre tog end Banedanmark, som har infra-

strukturen som fokusområde.

Delkonklusion

På trods af indførsel af de mitigerende tiltag, vil in-

stallationsplanen stadig være behæftet med store

usikkerheder, og der er stadig overvejende sandsyn-

lighed for, at der opstår leverancegaps på kritiske

togtyper.

Specielt usikkerhederne i leveranceplanen for de kriti-

ske IC3 viser sig at være for store til at kunne mitige-

res ved forcerede forøgelser af kapaciteten.

Således vurderer Deloitte, at enderne i den nuvæ-

rende planlægning ikke kan mødes, og at der således

er et behov for at gentænke planen for leverance af

265

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

ombordudstyr. Replanlægningen bør tage udgangs-

punkt i installationsplanens status som den kritiske

vej for Signalprogrammet som helhed. Derfor bør

man i højere grad lade planen for det rullende materi-

els færdiggørelse være bestemmende for udrulnings-

takten i infrastrukturprojekterne.

Det bør ydermere overvejes hvordan de mitigerende

tiltag beskrevet i dette afsnit, vil påvirke eventuelle

replanlægninger eksempelvis i forhold til frigørelse af

tid til en buffer.

Delkonklusionen er sammenfaldende med konklusio-

nerne i et ingeniørteknisk review af ombordudstyrs-

projektet, som blandt andet fremhæver, at de invol-

verede parter (Banedanmark, jernbanevirksomhe-

derne og Alstom) er enige om, at ombordudstyrspla-

nen er meget ambitiøs og bygger på optimistiske for-

udsætninger. Ligeledes konkluderer samme review, at

leverandøren ikke forventes at være i stand til at

kunne levere efter den aftalte plan, hvilket blandt an-

det grundet i allerede observerede forsinkelser for IC3

togene og tog til brug på EDL.

PROSE: “Audit of The Onboard ERTMS”, marts 2016.

266

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

16 Materielbaserede udrulnings-

scenarier

På baggrund af de identificerede

risici for forsinkelse af ombordud-

rustningen, har Banedanmark ud-

arbejdet en række scenarier for,

hvorledes risikoen i forhold til om-

bordudrustningen kan håndteres.

Disse præsenteres i dette kapi-

tel.

16.1 Indramning

Som redegjort for i kapitel 15 er det både Deloitte og

Banedanmarks vurdering, at det er alt overvejende

sandsynligt, at der ikke vil kunne udrustes et tilstræk-

keligt antal tog til at understøtte infrastruktur-udrul-

ningsplanen – selv i et scenarium hvor denne er let-

tere forsinket, jævnfør vurdering af, at infrastruktur-

udrulningen i især øst er forsinket med omkring et år.

Hvis et tog ikke er udstyret med den nye signaltekno-

logi, kan det ikke køre ind på en strækning, som er

udstyret med den nye signalteknologi. Derfor er

ibrugtagningen af det nye signalsystem nødt til at af-

vente, at der er et tilstrækkeligt antal tog til rådighed

til, at den forudsatte trafik på en strækning kan køres.

Hvis ibrugtagningen af det nye signalsystem udsky-

des, betyder det i udgangspunktet, at elektrificeringen

af en strækning udskydes tilsvarende. Alternativt skal

det nuværende signalsystem gøres klar til at stræk-

ningen elektrificeres (kaldes immunisering). Man skal

altså immunisere strækningen før den elektrificeres.

Dette er i sig selv dyrt og ikke uden risici (både øko-

nomisk og tidsmæssigt).

Elektrificeringen er en forudsætning for, at alle DSBs

nye ellokomotiver (indsættes 2020-2022) kan nyttig-

gøres i den sjællandske regionaltrafik, og at fremti-

dens tog (planlagt indsættelse 2024-2029) kan nyttig-

gøres i landsdelstrafikken til Aarhus og videre til Aal-

borg/Aalborg lufthavn. Til gengæld leveres de nye tog

udrustet med det nye signalsystem, så når disse tog

er leveret, kan alle de strækninger, som de kører på,

udrustes med det nye signalsystem.

Idet det er helt centralt at minimere konsekvenserne

af udrulningen af det nye signalsystem for passa-

gerne, så har Banedanmark undersøgt et grundscena-

rium, hvor strategien for landsdelstrafikken og den

Dette kapitel er udarbejdet af Banedanmark

267

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

sjællandske regionaltrafik ”byttes rundt”, således at

der satses på at immunisere og derefter elektrificere

de strækninger, som de nye tog skal køre på, og først

derefter udrulle det nye signalsystem. I dette scena-

rium vil der således være behov for at udruste mar-

kant færre tog (anslået 187 imod 489 tog i den nuvæ-

rende udrulningsplan inklusiv arbejdskøretøjer).

Dette scenarie, der præsenteres nedenfor, vil i sig

selv kunne medføre en forsinkelse af indsættelsen af

de nye tog. Endvidere vil scenariet betyde markante

meromkostninger til at holde Banedanmarks nuvæ-

rende signalanlæg i drift og til at have to trafiksty-

ringssystemer (ét i gammelt og ét i ny teknologi i en

længere periode) i drift samt markante omkostninger

og risici i forhold til immuniseringsprojekterne. Endvi-

dere vil en ny udrulningsplan påvirke tidsplanen for

såvel fornyelses- som nyanlægsprojekter (der skal

f.eks. laves en såkaldt ”Plan B” for såvel København-

Ringsted som for fire projekter i Nordjylland – dette

gælder dog uanset hvad, givet at ombordudrustnin-

gen frem mod ibrugtagningen af EDL-strækninger er

markant forsinket, jævnfør kap. 15).

Derfor har Banedanmark også undersøgt, hvorledes

disse uhensigtsmæssigheder ved et nyt grundscena-

rium kan nedbringes, uden at den markante fordel –

stabil togdrift for passagerne – tabes. Banedanmark

har hertil identificeret fem fokusstrækninger, hvor der

nedenfor gennemgås tiltag i forhold til disse fem

strækninger.

Endelig har Banedanmark udarbejdet en samlet revi-

deret udrulningsstrategi, der optimerer på tværs af de

fem tiltag, samt en samlet indsættelsesplan for frem-

tidens tog. Det er på baggrund af denne reviderede

plan, at der i kapitel 17 beregnes økonomiske og tids-

mæssige konsekvenser af det nye scenarium.

268

16.2 Alternative materielbaserede udrul-

ningsscenarier

I det nye grundscenarium – kaldet materielbaseret

grundscenarium – inddeles banenettet i to grupper:

banestrækninger, hvor der 1) skal køre Lint 41 og De-

siro-tog, som det vurderes, at der er lav risiko for ikke

at blive udrustet i forhold til, hvornår de skal bruges

og 2) alle andre strækninger (betjenes af f.eks. IR4,

IC3-tog, ABs-vogne mv.). Dermed kan banenettet op-

deles i grønne strækninger, der hurtigst muligt udsty-

res med ERTMS, og røde banestrækninger, der først

udstyres med ERTMS, når fremtidens lokomotiver og

fremtidens tog indsættes. Grundscenariet afspejles på

Figur 16.1.

Materielbaseret grundscenarium

Banedanmark vurderer, at det som minimum vil være

realistisk at udruste alle Lint41-tog (Arriva og Lokal-

tog) og Desiro-tog (Nordjyske, DSB) i forhold til Sig-

nalprogrammets nuværende udrulningsplan. Det sva-

rer til 187 tog ud af en samlet portefølje af tog, der

skal ombordudrustes, på 489 tog. Idet det nye signal-

system kun kan udrulles på strækninger, der alene

befares af ovenstående togtyper, så rulles der i det

materielbaserede grundscenarie kun ERTMS ud på føl-

gende strækninger:



Lindholm - Frederikshavn (EDL i vest)

Struer-Thisted

Struer-Langå

Skanderborg-Skjern

Holstebro-Esbjerg

Bramming-Tønder

Roskilde-Køge Næstved (EDL i øst)

Odense-Svendborg

Figur 16.1 Materielbaseret grundscenarium

Kilde:

Banedanmark.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Disse strækninger fremgår i grøn farve af Figur 16.1:

Det materielbaserede grundscenarium indbefatter, at

EDL strækningen vest for Lillebælt reduceres til kun at

omfatte Lindholm – Frederikshavn, mens strækningen

mellem Hobro- Lindholm vil blive inkluderet i udrul-

ningen mellem Aarhus-Lindholm. Det vil også betyde,

at den nuværende IC3-betjening til Frederikshavn

ikke kan fortsætte.

Idet Deloittes analyse viser, at det ikke er realistisk,

at IC3-togene kan være klar til at køre landsdelstra-

fikken i noget scenarie, og det vurderes uacceptabelt,

at der ikke køre landsdelstrafik til Aalborg, så vil dette

være en nødvendighed i alle udrulningsscenarier.

Tabel 16.1. Ressource og tidsforbrug på immunisering.

16.3 Følgevirkninger ved gennemførelse af

materielbaseret grundscenarium

Følgevirkningerne af at gennemføre det materielbase-

rede grundscenarium kan opgøres på følgende para-

metre:



Immunisering

Trafikstyring

Vedligehold og fornyelse af eksisterende signalsy-

stem

Behov for at etablere nye anlægsprojekter i eksi-

sterende signalteknologi

Ekstraudgifter i Signalprogrammet

Samlet set estimeres det materielbaserede grundsce-

narium at medføre merudgifter for til ca. 4,4 mia. kr.

Kilde: Banedanmark.

269

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Immunisering

Som det også fremgår ovenfor, så vil en udskydelse

af det nye signalsystem medføre at nedenstående

strækninger skal immuniseres:



Næstved – Nykøbing F.

Roskilde - Kalundborg

Aarhus – Aalborg

Fredericia – Aarhus

rielbaserede grundscenarium vil betyde, at Banedan-

mark ikke kan nå at opkvalificere nyuddannede res-

sourcer til at varetage de tekniske opgaver.

Deloittes analyse konkluderer endvidere, at mulighe-

den for at overkomme de identificerede flaskehalse i

grundscenariet vil kræve en intensiv uddannelse af

eksisterende ressourcer inden for sikring, idet efter-

uddannelse af nyuddannede vil tage for lang tid i for-

hold til den forventede tidsplan for immunisering i

grundscenariet.

Såfremt ERTMS udrulles på flere strækninger, og im-

munisering begrænses til færre strækninger, vil ud-

dannelsesbehovet begrænses. Dog vil allokering af

ressourcer til immunisering kræve en skarp priorite-

ring af eksisterende ressourceanvendelse på andre

Banedanmark projekter.

Deloittes analyse underbygger desuden, at der er mu-

lighed for at trække på internationale kompetencer in-

denfor montører, men at sikringsteknikerne skal over-

våges af sikringsansvarlige fra Danmark. Flaskehalse

indenfor projektering, validering og ibrugtagning kan

ikke løses ved international rekruttering. Flaskehal-

sene for disse typer ressourcer skal derfor imødegås

ved at identificere mulige kandidater i det danskta-

lende marked, som kan opkvalificeres.

Endelig er der usikkerhed omkring, hvorvidt eller i

hvilket omfang eksisterende normer kan anvendes i

forhold til det nye kørestrømsanlæg.

På baggrund af den kompleksitet og usikkerhed, der

knytter sig til immuniseringsprojekterne, så indgår

det også i Banedanmarks analyse, hvilke initiativer,

der kan gennemføres for at reducere de negative kon-

sekvenser ved gennemførelse af det materielbaserede

Boks 16.2. Deloittes analyse af ressourcebehov

ved immunisering

Som en del af Banedanmarks analyse af omkostninger

ved immunisering, har Deloitte udarbejdet en analyse

af, hvor lang tid det tager at uddanne de nødvendige

ressourcer til at gennemføre et immuniseringsprogram

samt mulighederne for at trække på internationale

kompetencer/ressourcer.

Med udgangspunkt i Banedanmarks ønske om, at af-

dække ressourcebehovet ved immunisering af ud-

valgte strækninger har Deloitte opgjort det forventede

ressourcebehov indenfor hver af de kritiske ressource-

typer til immunisering. Data anvendt til analysen er

stillet til rådighed af Banedanmark og knytter sig til

Banedanmarks indledende analyse af forventede om-

kostninger og tidsforbrug ved immunisering af de ana-

lyserede strækninger

Kilde:

Banedanmark.

I Tabel 16.1 på den forudgående side opsummeres tid

og økonomi pr. strækning. Som det fremgår, så vil

koste op mod 1 mia. kr., at immunisere ovenstående

fire strækninger, og det vil tage omkring otte år før

immuniseringsprojektet vil være afsluttet.

Dertil kommer, at det at immunisere i sig selv er en

kompliceret opgave. Det skyldes, at arbejdet med

gamle signalsystemer kræver særlige kompetencer

(projekteringsressourcer, validatorer og montører).

Disse er allerede knappe ressourcer i dag.

Således udgør disse ressourcer typisk den mest kriti-

ske ressource i allerede planlagte fornyelses- og vedli-

geholdelsesprojekter. Det er samtidig de ressourcer,

der skal anvendes til at holde eksisterende signalan-

læg i drift i længere tid. Banedanmark har identifice-

ret en række tiltag til at skaffe flere ressourcer, men

det er Banedanmarks vurdering, at det samlede pres

på disse ressourcer vil udgøre en markant risiko for,

at det materielbaserede grundscenarium ikke kan

gennemføres som planlagt.

Deloitte har gennemført en analyse af ressourcebehov

ved immunisering (se Boks 16.2). Analysen under-

støtter Banedanmarks analyse. Deloitte konkluderer,

at igangsættelse af immuniseringsprojekterne i mate-

270

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

grundscenarium. Dette er nærmere beskrevet neden-

for.

Trafikstyring

Banedanmarks udrulningsplan for Signalprogrammet

fra 2016 forudsatte en landsdækkende udrulning af

det nye signalsystem frem til 2023, hvor trafikstyrin-

gen skulle reduceres fra 14 trafikstyringscentraler til

to. I Banedanmarks materielbaserede grundscenarium

er udrulningen af en række strækninger udskudt,

mens andre strækninger slet ikke tænkes udrullet.

Dette betyder, at en række tjenestesteder, som oprin-

deligt var forudsat nedlagt og erstattet af TCC Øst

hhv. Vest, nu skal bevares i en længere årrække, hvil-

ket er forbundet med en meromkostning, hovedsage-

ligt til aflønning af trafikledere og uddannelse af nye

trafikledere.

Gennemførelse af det materielbaserede grundscenarie

vil være ensbetydende med, at Banedanmark frem til

2029 skal styre trafikken i to forskellige systemer,

hvilket vil kræve ekstra ressourcer.

Banedanmark har på den baggrund foretaget en be-

regning af meromkostningerne til at styre trafikken,

som efterfølgende er blevet eksternt kvalitetssikret af

Deloitte.

Beregningen viser, at det ved gennemførelsen af

grundscenariet vil koste ca. 1,2 mia. kr. i skønnede

merudgifter til bemanding af trafikstyringen samt til

uddannelse af nye trafikledere frem til 2029.

Ekstra vedligeholdelsesudgifter

Det materielbaserede grundscenarium betyder, at en

lang række af de nuværende signalsystemer vil skulle

levetidsforlænges frem til 2029.

Banedanmark har gennemført en undersøgelse heraf,

og kan konkludere, at det vil være teknisk muligt at

sikre det teknologiske, vedligeholdelsesmæssige og

sikkerhedsmæssige grundlag for infrastrukturen frem

til 2030 under forudsætning af, at de nødvendige fi-

nansielle rammer tilvejebringes.

Det skal dog bemærkes, at anlæggene løbende bliver

ældre og ældre, og risikoen for store udfald alt andet

lige vil stige, hvilket i sig selv vil betyde større trafi-

kale påvirkninger, men det er Banedanmarks vurde-

ring, at den samlede fejlrate ikke vil ændre sig mar-

kant. Idet fejls påvirkning på trafikken er meget for-

skellig, så er det vanskeligt at vurdere, hvad det for-

øgede fejlbillede vil betyde for kundepunktligheden.

Banedanmarks beregninger viser, at der skal anven-

des ca. 1,3 mia. kr. mere til at vedligeholde og forny

det nuværende system frem til og med 2029. Dette

kommer oven på de meromkostninger til vedligehold

af det eksisterende system, der blev oplyst ifm. re-

planlægningen af Signalprogrammet i efteråret 2016.

Plan B for Den nye Bane København-Ringsted og

infrastrukturprojekter i Nordjylland

Ny bane København-Ringsted

Banedanmark kan som bekendt konstatere en forsin-

kelse fra Alstom med at bygge det nødvendige om-

bordudstyr ind i de tog, som skal køre på Den nye

Bane København – Ringsted, der skal være klar til

ibrugtagning i december 2018.

Da det nye signalsystem kun kan anvendes af tog, der

har det nødvendige ombordudstyr indbygget, kan den

nye bane ikke betjenes, uden at tilstrækkeligt mange

tog er ombyggede.

271

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det vurderes som usandsynligt, at Alstom i noget sce-

narium kan have udrustet det nødvendige antal tog til

at trafikkere den ny bane ved udgangen af 2018. Der-

for er det i alle scenarier nødvendigt at implementere

en Plan B i forhold til København-Ringsted.

Plan B indebærer, at den nye bane mellem København

og Ringsted midlertidigt tages i brug med traditionel

signalteknologi, hvorfor der med gennemførelse af

denne plan vil betyde, at både tog med og uden det

nye ombordudstyr indbygget vil kunne køre på stræk-

ningen efter åbningen.

Det følger af det materielbaserede grundscenarium, at

der vil gå en årrække, inden det nye signalsystem kan

ibrugtages, hvorfor udgangspunktet vil være, at der

skal etableres flere blokke samt et stationssikringsan-

læg ved Køge Nord. Dette er uddybende beskrevet i

selvstændigt beslutningsgrundlag for Plan B for Kø-

benhavn – Ringsted.

Banedanmark har estimeret, at merudgifter forbundet

med midlertidig ibrugtagning af København-Ringsted

med traditionel signalteknologi udgør cirka 0,25 mia.

kr.

Infrastrukturprojekter i Nordjylland

I Nordjylland skal Banedanmark i de kommende år

gennemføre flere store infrastrukturprojekter. Det nye

signalsystem er planlagt ibrugtaget på strækningen

(Hobro) -Frederikshavn i 2018, og i 2020 er følgende

større infrastrukturprojekter planlagt ibrugtaget:



Ny bane til Aalborg Lufthavn

Dobbeltspor ved Lindholm og Hjørring

Fornyelse (Hobro)-Aalborg

Hastighedsopgradering (Hobro)-Aalborg til 200

km/t.

Ovenstående fire projekter er planlagt ud fra en for-

udsætning om, at strækningen (Hobro)-Frederikshavn

var ibrugtaget med nyt signalsystem (ERTMS).

Det vurderes som usandsynligt, at Alstom i noget sce-

narium kan have udrustet det nødvendige antal tog til

at gennemføre trafikken til Aalborg ved udgangen af

2018. Derfor er Banedanmark nødt til at reducere

early deployment strækningen i vest til strækningen

nord for Aalborg. Dermed bliver strækningen Hobro-

Aalborg en del af udrulningsstrækningen Aarhus-Ho-

bro, der, som der redegøres for senere, først forven-

tes at kunne etableres med det nye signalsystem i

2024.

Det forventes fortsat muligt at ibrugtage strækningen

Frederikshavn til Lindholm med udgangen af 2018

med Nordjyskes tog, hvilket dermed forventes at blive

early deployment strækning i vest.

Konsekvensen af opdelingen af early deployment

strækningen i vest er som minimum, at fornyelsespro-

jektet og hastighedsopgraderingen i 2020 må ibrugta-

ges midlertidigt i eksisterende signalteknologi. Det

vurderes, at næsten alle de nødvendige infrastruktur-

arbejder til hastighedsopgraderingen til 200 km/t kan

gennemføres i 2020, således at hastighedsopgraderin-

gen i 2024 kan ibrugtages, når det nye signalsystem

udrulles (indtil da vil strækningshastigheden være

uændret 120 km/t). Til gengæld vil det være nødven-

digt at lave en del arbejder i signalanlægget ved Ho-

bro til en forventet pris på i størrelsesordenen

mio.

kr. Det skal endvidere analyseres, om den nuværende

trafikstyringsmodel, hvor der køres på telefonisk af-

og tilbagemelding, skal opgraderes. Idet hele signal-

systemet stod til umiddelbar udskiftning har det ikke

været inkluderet i fornyelsesarbejderne på stræknin-

gen, at der skulle laves en mere sikker løsning, men

272

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

givet at strækningen nu forventes udskudt til 2024,

skal det analyseres, om det er nødvendigt af sikker-

hedsmæssige årsager at lave en minimums-sikker-

hedsløsning. En sådan løsning er ikke prissat på nu-

værende tidspunkt.

I forhold til projekterne Ny bane til Aalborg lufthavn,

dobbeltspor Lindholm og dobbeltspor Hjørring, der

ibrugtages i 2020, så arbejder Banedanmark med

flere forskellige scenarier.

I grundscenariet er det nødvendigt at ibrugtage Aal-

borg lufthavnsbane samt dobbeltsporet ved Lindholm

med konventionelle signaler i 2020, og det vil forven-

teligt være uforholdsmæssigt dyrt at ibrugtage dob-

beltspor ved Hjørring, før der rulles ERTMS ud på

strækningen Aarhus-Aalborg/Aalborg lufthavn i 2024,

idet små ændringer i signalsystemet er meget dyre.

Der vil dog blive optaget forhandlinger med leveran-

døren om en mulig løsning, der kan holdes inden for

budgettet for projektet, ligesom det undersøges, om

anlægsarbejderne gennemføres som planlagt eller

samtidig med, at signalanlægget etableres i 2024. En

konsekvens heraf vil være, at transitionszonen skal

flyttes mod nord. Når det ikke er muligt at ibrugtage

de to dobbeltsporsprojekter tidligere, så skyldes det,

at de begge ligger helt eller delvist på den strækning,

der udstyres med det nye signalsystem i 2018 (altså

før de anlægges), og vurderingen er, at det vil være

meget dyrt alene at ibrugtage disse to projekter i det

nye signalsystem. I den reviderede plan forudsættes

de fire Nordjyske projekter udført som følger:



Ny bane til Aalborg Lufthavn og dobbeltspor ved

Lindholm ibrugtages i 2020 med eksisterende sig-

nalsystem.

Fornyelse (Hobro)-Aalborg ibrugtages i eksiste-

rende signalsystem i 2020.



Hastighedsopgradering (Hobro)-Aalborg forbere-

des i 2020, og ibrugtages sikringsteknisk i forbin-

delse med en senere ibrugtagning af nyt signalsy-

stem.

Dobbeltsporet ved Hjørring ibrugtages i forbin-

delse med nyt signalsystem i 2024.

Banedanmark undersøger imidlertid også et scena-

rium, hvor transitionszonen placeres syd for Lindholm,

således at lufthavnsbanen samt dobbeltspor Lindholm

og Hjørring kan ibrugtages med det nye signalsystem.

Det vil betyde, at kun nordjyskes tog i en periode kan

køre nord for Aalborg, indtil der er ombordudstyret til-

strækkeligt med IC3-tog i forventeligt 2023/2024.

Banedanmark fremlægger selvstændigt beslutnings-

grundlag for nordjyllandsprojekterne på linje med be-

slutningen om plan B for København-Ringsted-banen,

da beslutningen om nordjyllandsprojekterne også skal

træffes i 2017.

Banedanmark har estimeret, at merudgifter forbundet

med realisering af de fire nævnte projekter udgør

cirka

mia. kr.

Ekstraudgifter i Signalprogrammet

Det materielbaserede grundscenarium vil medføre

økonomiske konsekvenser for Signalprogrammet.

Replanlægning af strækninger vil skulle gennemføres

via change request-modellerne i leverandørkontrak-

terne, indbefatter forhandling med leverandører, hvil-

ket vil indebære merudgifter som beskrevet i afsnittet

vedrørende aflysning af strækninger i kapitel 9 om

optimeret udrulning. Hertil kommer merudgifter til

forlænget levetid for programorganisationen.

Reduktioner i antallet af tog, der skal udstyres med

ombordudstyr vil derimod indebære mindreudgifter.



273

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det samlede skøn for de økonomiske konsekvenser i

Signalprogrammet udgør cirka

mia. kr. fordelt på

en merudgift på cirka

, cirka 0,7 mia. kr. til

forlænget levetid for programorganisationen samt en

mindreudgift på cirka

Det skal bemærkes, at beregningerne bygger på en

forudsætning om, at

16.4 Reduktion af de negative konsekven-

ser ved det materiel-baserede grund-

scenarie

Som redegjort for tidligere knytter der sig store øko-

nomiske omkostninger til det materielbaserede grund-

scenarium, ligesom der knytter sig markante risici til

scenariet, da Banedanmark skal arbejde i gamle sig-

naler, hvilket igen forudsætter ressourcer, som Ba-

nedanmark på nuværende tidspunkt ikke har. Det

materielbaserede grundscenarium ændrer derudover

også det samlede risikobillede, da en del af de risici,

som i den oprindelige plan lå hos jernbanevirksomhe-

derne, nu er mere udtalte for infrastrukturprojek-

terne.

Derfor har Banedanmark sat fokus på de strækninger,

hvor det vurderes, at der kan skabes en materiel løs-

ning, der muliggør udrulning af det nye signalsystem,

således at omkostningerne til især immunisering, men

også signalvedligehold og fornyelse reduceres.

Idet tiltagene baserer sig på, at de først effektueres

når der er sikkerhed for at have et givent antal tog til

rådighed for den pågældende strækning, skal tilta-

gene ses som successive tilvalg.

Der er i prioriteret rækkefølge tale om omkostningsre-

ducerende tiltag knyttet til følgende strækninger:



Ringsted – Nykøbing F.

Vejle – Struer

Roskilde – Kalundborg

Aarhus – Lindholm/Aalborg lufthavnsbane

Fredericia – Aarhus

kapitel 17 beregnes omkostningerne for programorga-

nisationen ved den nye ramme for det udrulningssce-

narium, som Banedanmark foreslår at arbejde videre

indenfor.

Samlet økonomi

De skønnede økonomiske konsekvenser ved det ma-

terielbaserede grundscenarie fremgår af Tabel 16.3.

Tabel 16.3 Skønnede merudgifter (mia.kr, PL2017).

Revideret udrulningsplan

Immunisering

Trafikstyring

Vedligeholde af eksisterende

signaler

Nyanlæg med eksisterende

signalteknologi

Merudgifter til Signalprogram

Kilde: Banedanmark.

Merudgift

2018-2030

1,0

1,2

1,3

0,5

Disse tiltag beskrives nedenfor i forhold til begrundel-

sen for valg af prioritering samt deres trafikale konse-

kvens.

274

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

De nedenstående scenarier baserer sig på, at dobbelt-

dækker styrevognene (ABs) er udrustet, så de kan

køre i sædvanlig konfiguration med et af DSBs nye el-

lokomotiver.

Ringsted – Nykøbing Falster

Banedanmark planlægger at fremrykke elektrificerin-

gen af strækningen Ringsted-Næstved, således at der

kan køres el-tog til Næstved via Ringsted fra udgan-

gen af 2021. Derefter rulles der ERTMS ud i 2022-

2023, således at strækningen Næstved-Nykøbing F

kan elektrificeres i 2024.

Årsagen til, at denne strækning prioriteres først, er, at

der knytter sig betydelige vedligeholdelsesomkostnin-

ger til at levetidsforlænge de eksisterende signalan-

læg, ligesom signalanlæggene er nogle af dem, som

vurderes vanskeligst at vedligeholde, hvorfor det vil

kræve væsentlige reinvesteringer.

Hertil kommer omkostningerne til immunisering af

strækning på ca. 125 mio. kr. Det vil tage ca. 5 år at

gennemføre immuniseringen samt yderligere �½-1 år

at elektrificere strækningen. Således vil strækningen

kunne være elektrificeret som forudsat i 2023, hvis

beslutning om immunisering træffes nu.

Når det nye signalsystem er udrullet på strækningen i

2023, skal strækningen betjenes af ABs-vogne med et

af DSBs nye ellokomotiver som trækkraft. Dermed al-

lokeres dele af ABs-vognene til Ringsted-Nykøbing

Falster. Dette kan lade sig gøre, fordi, som det vil

blive redegjort for senere, at strækningen Roskilde-

Holbæk foreslås immuniseret, således at den stræk-

ning ligeledes kan betjenes af DSBs nye el-lokomoti-

ver fra 2022.

Endvidere skal det bemærkes, at der kun skal udru-

stes ganske få (ca. 15) IC3 tog, kombineret med Abs-

vogne, for at kunne opretholde den trafikale betjening

af strækningen. Derfor prioriteres denne strækning,

som det første omkostningsreducerende tiltag.

I forhold til grundscenariet reduceres de forventede

merudgifter med omkring

mio. kr., fordelt på

henholdsvis

mio. kr. til vedligehold af det eksiste-

rende signalsystem og omkring 120 mio. kr. til immu-

nisering. Heri er ikke indregnet merudgifter til trafik-

styring og ændringer i programorganisation.

Vejle – Struer

Signalanlæggene på strækningen Vejle-Struer vurde-

res som en af de vanskeligste at vedligeholde i den

nuværende signalteknologi. Det er endvidere her, at

den største reduktion af ekstra vedligeholdelsesom-

kostninger opnås (netto ca. 0,2 mia. kr.). Hvis stræk-

ningen udrustes med ERTMS, uden at det vil være

muligt at indsætte IC3, går tabet ud over et oversku-

eligt antal passagerer. Derfor prioriteres denne stræk-

ningen som det andet af de omkostningsreducerende

tiltag.

Strækningen Vejle-Struer betjenes i dag af IC3 tog og

IC4. Strækningen overgår til udbudt trafik i december

2020 og vil fra det tidspunkt alt overvejende blive be-

tjent at Lint 41 og Desiro-tog, der vurderes at kunne

være fittet juni 2020 hhv. juli 2019, jævnfør den rea-

listiske fitment plan.

Det er aftalt, at strækningen efter omlægning til ud-

budt trafik skal betjenes med fire daglige tog i hver

retning, som kører mellem Struer og København.

275

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Imidlertid befærdes strækningen også af fem IC3 tog.

Materielanalysen viser, at der ultimo 2020 er ombord-

udrustet ca. 20 tog uden forudsatte mitigerende til-

tag

jævnfør at det vil være det samlede behov for

IC3-tog til Ringsted-Nykøbing Falster og Vejle-Struer.

Hvis der ikke er udrustet 13 IC3-tog plus reserve ul-

timo 2021, så prioriteres Ringsted-Nykøbing Falster,

og konsekvensen vil være, at den planlagte begræn-

sede IC3-betjening på strækningen Vejle – Struer må

opgives. Det vurderes dog, at denne risiko opvejes af

den markante reduktion af risikoen for store nedbrud

med stor trafikal betydning ved at fastholde den nu-

værende tidsplan for udrustning af strækningen.

I forhold til det materielbaserede grundscenarie redu-

ceres de forventede merudgifter som tidligere beskre-

vet, med omkring

mia. kr. til vedligehold af det

eksisterende signalsystem. Heri er ikke indregnet

merudgifter til trafikstyring og ændringer i programor-

ganisation.

Roskilde-Holbæk

I det materielbaserede grundscenarie forudsættes det

som udgangspunkt, at der skal immuniseres hele ve-

jen fra Roskilde til Kalundborg, hvilket forventes at

gøre det muligt at ibrugtage el-materiel i løbet af

2024-2025. Dette giver tre til fire års forsinkelse i for-

hold til den nuværende plan om ibrugtagning af elek-

trificering ultimo 2021 og det vil være meget omkost-

ningstungt (ca. 250 mio. kr.) at immunisere hele ve-

jen til Kalundborg.

På den baggrund anbefaler Banedanmark kun at im-

munisere strækningen Roskilde – Holbæk (inkl. Hol-

bæk station). Det vil reducere forsinkelsen af elektrifi-

ceringen til maksimalt ét år og reducere immunise-

ringsomkostningerne til ca. 110 mio. kr. Det vil såle-

des være muligt for DSB at bruge de nye el-lokomoti-

ver på denne strækning i løbet af 2022 (der bruges

ca. 4 år på immunisering samt ca. et halvt år på ef-

terfølgende elektrificering).

Konsekvensen vil være, at nogen eller alle passage-

rer, der rejser gennem Holbæk station fra eller til

strækningen mod Kalundborg, vil skulle skifte tog,

svarende til situationen for rejsende mod Nykøbing

Sjælland.

Strækningen Holbæk-Kalundborg kan betjenes med

nogle gennemkørende tog til København i myldretiden

og i den øvrige tid med tog, der kører isoleret på

strækningen.

Herefter udrulles ERTMS på hele strækningen Roskilde

– Kalundborg, hvilket forventes afsluttet ca. 2 år se-

nere (altså i løbet af 2024). Når strækningen Holbæk-

Kalundborg ibrugtages med ERTMS, vil det være nød-

vendigt at køre strækningen med ombordudrustet die-

selmateriel, imens strækningen elektrificeres.

I forhold til grundscenariet reduceres de forventede

merudgifter med omkring

mio. kr., fordelt på

henholdsvis

mio. kr. til vedligehold af det eksiste-

rende signalsystem og omkring 110 mio. kr. til immu-

nisering. Heri er ikke indregnet merudgifter til trafik-

styring og ændringer i programorganisation.

Aarhus-Lindholm

Det fjerde omkostningsreducerende tiltag vedrører

fastholdelse af udrulning af ERTMS på strækningen

Aarhus – Lindholm/Aalborg lufthavnsbane før elektrifi-

cering.

276

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

I det materiel-baserede grundscenarie udrulles ERTMS

først i 2028-2030, hvorfor strækningen som udgangs-

punkt immuniseres og elektrificeres, således at den

kan betjenes af fremtidens tog efterhånden som de

indfases. Det er imidlertid meget omkostningstungt at

immunisere strækningen (ca. 175 mio. kr.), og det vil

tage ca. syv år at gennemføre.

Der er reelt to alternativer til immunisering. Det ene

alternativ er, at der udrustes tilstrækkeligt med IC3-

tog til at strækningen kan udrustes med ERTMS og

derefter elektrificeres. Det andet er, at strækningen

helt eller delvist betjenes som et isoleret løb, når

strækningen er udrustet med ERTMS, mens der elek-

trificeres og frem til fremtidens tog kan overtage be-

tjeningen af strækningen (det lukkede løb håndteres

forventeligt med ombordudrustede IC3-tog). Fremti-

dens tog kan tidligst overtage betjeningen, når der

også er elektrificeret mellem Fredericia og Aarhus.

For at udruste strækningen med ERTMS, uden at

etablere et helt eller delvist lukket løb, vurderes det

at kræve ca. 38 ombordudrustede IC3-tog plus mate-

rielreserve, hvis den skal betjenes som en del af

landsdelstrafikken. Dette kommer som minimum oven

på de 15 IC3-tog plus reserve til Ringsted-Nykøbing

Falster samt, alt efter om IC3-betjeningen af Vejle-

Struer kan fjernes, også de 5 IC3-tog plus reserve,

der er forudsat til Vejle-Struer-strækningen. Der skal

altså være udrustet mellem 53 og 58 IC3-tog plus re-

serve.

Deloittes afdækning af risikoprofilen for udrustning af

IC3-togene viser, at alle IC3-togene kan være udru-

stet ultimo 2021. Baseret på Deloittes analyse vedr.

risici i forbindelse med ombordudrustningen er Ba-

nedanmark enig i, at der hertil skal lægges en risiko-

buffer på et til to år, hvorfor Banedanmark tidligst kan

277

regne med en fuld udrustet IC3-flåde ultimo 2023.

Det er således muligt ved at udskyde ibrugtagningen

af Aarhus – Lindholm/Aalborg lufthavn med flere år

og herved undgå de betydelige immuniseringsomkost-

ninger.

Hvis man eventuelt nøjes med at sikre gennemførelse

af lyntogene mellem København og Aalborg, er det

muligt at nøjes med et mindre antal IC3 tog, men

dette ligger dog i udgangspunktet udenfor det materi-

elbaserede udrulningsscenarie.

I forhold til grundscenariet reduceres de forventede

merudgifter med omkring

mio. kr., fordelt på

henholdsvis

mio. kr. til vedligehold af det eksiste-

rende signalsystem og omkring 175 mio. kr. til immu-

nisering. Heri er ikke indregnet merudgifter til trafik-

styring og ændringer i programorganisation.

Fredericia-Århus

I det materielbaserede grundscenarie skal stræknin-

gen mellem Fredericia-Aarhus immuniseres. Det skøn-

nes at koste ca. 400 mio. kr. og tage ca. 7 år.

For at undgå denne udgift via ERTMS udrulning før

elektrificering er det en forudsætning, at reelt alle

IC3-tog er ombordudrustet, da der i lyset af stræknin-

gens betydning ikke kan stilles spørgsmål ved kravet

til opretholdelse af alle direkte togforbindelser mellem

København og Aarhus. Deloittes afdækning af risiko-

profilen for udrustning af IC3-togene viser, at alle

IC3-togene, i det realistiske scenarium, kan være ud-

rustet ultimo 2021. Baseret på Deloittes analyse ved-

rørende risici i forbindelse med ombordudrustningen

er Banedanmark enig i at der hertil skal lægges en ri-

siko-buffer på et til to år, hvorfor Banedanmark tid-

ligst kan regne med en fuld udrustet IC3-flåde ultimo

2023.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Det vurderes således at være muligt, ved at udskyde

ERTMS ibrugtagningen af Fredericia – Aarhus med et

år, og herved undgå betydelige immuniseringsom-

kostninger.

I forhold til det materielbaserede grundscenarie redu-

ceres de forventede merudgifter med omkring

mia. kr., fordelt på henholdsvis

mia. kr. til vedli-

gehold af det eksisterende signalsystem og omkring

0,4 mia. kr. til immunisering. Heri er ikke indregnet

merudgifter til trafikstyring og ændringer i programor-

ganisation.

278

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

17 Ramme for revideret

udrulningsplan

På baggrund af ovenstående sce-

narier har Banedanmark udarbej-

det et samlet oplæg til rammerne

for en ny udrulningsplan

17.1 Baggrund

På baggrund af de gennemgåede scenarier i kapitel 16

kan rammerne for en revideret udrulningsplan opdeles

i fire hovedgrupper:

1. Først fokuseres på at få EDL strækninger i drift og

afsætte tilstrækkelig tid til, at de fejl, der på bag-

grund af erfaringerne fra S-banen må forventes at

blive fundet på EDL’erne, kan løses, inden syste-

met rulles videre ud på resten af nettet. Dette

svarer til Deloittes anbefaling i rapportens del II.

2. Dernæst fokuseres på at udrulle det nye signalsy-

stem på de strækninger i Jylland, hvor det alt-

overvejende er Lint-tog, der kører, samt stræk-

ningen Odense-Svendborg, som befærdes af De-

siro-tog. I udrulningsplanen for Jylland tages der

dog højde for, at leverandøren skal have fokus på

at have et modent system klar til udrulning på

strækningen Fredericia-Aalborg fra primo 2021,

hvis der skabes vished for at alle IC3 tog kan

være ombygget til da. Hvis leverandøren er fær-

dig før forventet, kan der eventuelt rulles tidligere

ud på yderligere strækninger i Jylland.

3. At reducere omkostningerne til immunisering til et

minimum ved at signaludruste Ringsted-Nykøbing

Falster og Fredericia-Aalborg/Aalborg lufthavn

samt Holbæk-Kalundborg samt reducere vedlige-

holdelsesomkostningerne ved at udruste stræk-

ningen Vejle-Struer.

4. Udruste strækningerne København-Esbjerg og Kø-

benhavn – Sønderborg/Padborg i takt med at der

indsættes fremtidens tog. Dermed vil det nye sig-

nalsystem først være rullet ud over hele landet i

2029.

Deloitte har gennemgået Banedanmarks oplæg til

ramme for ny udrulningsplan og vurderer, at det er

det scenarium, der har den største chance for at blive

gennemført i forhold til at tilgodese den mest stabile

drift for jernbanevirksomhederne i indfasningsperio-

den (Se afsnit 17.2).

Dette afsnit er udarbejdet af Banedanmark

279

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Revideret udrulningsplan for Signalprogrammet

I ovenstående kapitel blev såvel et materielbaseret

grundscenarium samt mulige evt. omkostningsreduce-

rende tiltag med henblik på at kunne udarbejde en re-

videret udrulningsplan for Signalprogrammet præsen-

teret. Nedenstående kort viser en revideret udrul-

ningsplan, der er baseret på Deloittes risiko-analyser

for ombordudrustningsprojektet:

Som det fremgår af kapitel 16, så har udgangspunk-

ter været, at der udarbejdes et materielbaseret

grundscenarium, hvorefter der afhængig af risici for

ombordudrustning samt omkostningsreducerende til-

tag er blevet tilvalgt en række øvrige strækninger

som Banedanmark anbefaler også at udruste med

ERTMS mens andre strækninger anbefales, at skulle

afvente Fremtidens Tog.

På baggrund af Deloittes risikoanalyse, er det ensbe-

tydende med, at ME-, IR4 (ER) og IC4-togene ikke

udrustes med ombordudstyr, og vil blive gradvist ud-

faset i takt med at Fremtidens tog leveres.

Levering af de op til 204 togsæt, der udgør Fremti-

dens Tog, er planlagt til perioden 2024-2029 med 36

togsæt hvert år. Nedenfor følger Tabel 17.1 og

Tabel 17.2, som viser en oversigt, der viser hhv.

hvornår DSBs nye el-lokomotiver og Fremtidens tog

leveres samt hvornår de er forudsat til at kunne indgå

i togdriften:

Figur 17.1. Revideret udrulningsplan – ”materielbaseret udrulningsscenarium”.

2019

2024

2020

2024

2020

2022

2026

2027

2022

2027

2024

2029

2024

2023

2026

2028

2026

2030

2024

2029

2020

2021

2026

2023

2028

Kilde: Banedanmark.

280

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tabel

17.1.

El-lokomotiver (tallene i parentes angiver

en materielreserve)

År/køreplansperiode

Køreplan

2021 Q1

2021 Q2

2021 Q3

2022

Antal i drift

7 (1)

19 (1)

23 (2)

26 (2)

Figur 17.2. Skøn for afledte konsekvenser af grundscenarie og revideret udrulningsplan

-0,9

4,5

4,0

1,2

4,4

3,5

Tabel 17.2. Fremtidens tog (tallene i parentes angiver

en materielreserve)

År

2024 (Køreplan 2025 Q1)

2025 (Køreplan 2026 Q1)

2026 (Køreplan 2027 Q1)

2027 (Køreplan 2028 Q1)

2028 (Køreplan 2029 Q1)

2029 (Køreplan 2030 Q1)

Antal i drift

36 (4)

72 (8)

108

144

180

204

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

Materielbaseret

grundscenarium

0,5

0,4

1,3

1,1

Trafikstyring

1,1

1,0

Vedligehold af

eksisterende signalanlæg

Immunisering

Opsætning af

nuværende signalteknologi

Konsekvenser for

Signalprogrammets økonomi

0,1

0,5

Som det fremgår af Deloittes afdækning af risikoprofi-

len for udrustning af IC3-togene, konkluderer Delo-

itte, at alle IC3-togene kan være udrustet ultimo

2021. Baseret på Deloittes analyse, er Banedanmark

enige i at der hertil skal lægges en risiko-buffer på et

til to år, hvorfor Banedanmark tidligst kan regne med

en fuld udrustet IC3-flåde ultimo 2023.

For at DSB kan afvikle landsdelstrafikken, vurderes

det nødvendigt at udruste hele IC3 flåden. Det har

været overvejet, om man helt skulle undlade at udru-

ste IC3-togene, men det vil betyde en langt større

meromkostning til immunisering, trafikstyring, vedli-

gehold af eksisterende signaler mv., end ved at fore-

tage udrustningen af IC3-togene selv for en kortere

periode i drift. De afledte konsekvenser som følge af

grundscenariet, hvor IC3-togene ikke udrustes, er

281

0,7

Materielbaseret

udrulningsplan

Kilde: Banedanmark.

estimeret til cirka 4,4 mia. kr., mens konsekvenserne

af den reviderende udrulningsplan er estimeret til

cirka 3,5 mia. kr. Grundscenariet medfører dermed en

merudgift til afledte konsekvenser på cirka 0,9mia. kr.

Merudgifterne i de to scenarier fremgår af Figur 17.2.

Givet at strækningen Fredericia-Aarhus-Aalborg tid-

ligst kan være elektrificeret i 2024/2025, må Fremti-

dens Tog starte med at køre mellem København og

Syd- og Sønderjylland. For at kunne trafikere denne

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

strækning vurderes behov for 22 togsæt i drift plus en

materielreserve.

Fra 2026 bliver der leveret yderligere 36 togsæt,

hvorfor det skønnes, at være muligt, at kunne køre

mellem København H – Nord- og Østjylland (suppleret

med IC3 togdrift, der løbende udskiftes med Fremti-

dens Tog).

I 2027 vil der i alt være leveret 108 nye togsæt, og

da der skønnes kun at være behov for at have 99 tog-

sæt i drift for at kunne køre mellem København H –

Nord- og Østjylland, vil det være muligt at kunne køre

på disse strækninger alene med Fremtidens Tog.

Fra køreplanen i 2028 vil Regional øst, Kystbanen og

Vestbanen ligeledes kunne befares med Fremtidens

Tog.

Tabel 17.3 og Tabel 17.4 viser hvornår de enkelte

strækninger vil blive taget i brug med det nye ERTMS-

system.

Tabel 17.3. Revideret udrulningsplan vest for

Lillebælt

Udrulning

EDL Full

RO8

RO5

RO4

RO6

RO7

RO1a

RO1b

RO2

Strækning

Lindholm-Frederiks-

havn

Struer-Thisted

Langå-Struer

Vejle-Struer

Esbjerg-Holstebro

Skanderborg-Skjern

Fredericia-Århus

2016-plan

Medio 2018

Primo 2019

Medio 2019

ult. 2020

Medio 2021

ult. 2021

ult. 2022

Revideret

plan

Primo 2019

Medio 2020

Primo 2022

Primo 2027

Primo 2024

Medio 2024

Primo 2026

RO11

RO3

RO10

RO12

Bramming-Tønder

Snoghøj/Taulov-Pad-

borg

Tinglev-Sønderborg

Medio 2022

ult. 2023

Primo 2026

Medio 2026

Lillebælt/Taulov-Frede- ult. 2023

ricia

Øst for Lillebælt vil den strækningsvise udrulning se

således ud.

Tabel 17.4. Revideret udrulningsplan øst for Lillebælt

Udrulning

EDL Full

RO1

RO10

RO7a

RO8

Strækning

Roskilde-Køge-

Næstved

Vigerslev-Ringsted

Odense-Svendborg

2016-plan

Medio 2018

ult. 2018

ult. 2019

Revideret

plan

Primo 2020

Primo 2024

Primo 2021

Ultimo 2023

Ultimo 2024

Primo 2024

Primo 2028

ult. 2028

Medio 2029

Primo 2030

Ringsted-Nykøbing F ult. 2021

Roskilde-Holbæk

Holbæk-Kalundborg

ult. 2020

ult. 2023

Medio 2021

ult. 2028

Medio 2022

ult. 2023

RO4

RO5

RO7b

RO3

RO9

RO2 (EoG)

RO11 (EoG)

Hk/Vigerslev-Peber-

holm

Korsør-Lillebælt

Nykøbing F. Femern

Roskilde-Korsør

Helgoland-Helsingør

København H-Roskildeult. 2022

København H-Helgo- ult. 2023

land

Århus-Aalborg (Aalborg ult. 2023

Lufthavn)

Lunderskov-Esbjerg

ult. 2021

282

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Godsoperatører

Banedanmarks reviderede udrulningsplan vil i sagens

natur ikke kun påvirke passagertrafikken, men også

have indflydelse for jernbanegodsoperatørerne.

For at opnå stordriftsfordele ved indkøb af udstyret til

fjernbanen indgik Banedanmark, efter udbud, en ram-

mekontrakt med Alstom om ERTMS-udstyr til rullende

materiel og uddannelse af medarbejdere.

De 38 medordregivere (jernbane-, og entreprenør- og

infrastrukturvirksomheder) har ingen forpligtelse til at

anvende kontrakten. Det har dog været forventnin-

gen, at de fleste danske jernbanevirksomheder, her-

under DSB, vil afgive ordre, idet rammeaftalen synes

at være det økonomisk mest optimale tilbud.

Udbudsmaterialet åbner mulighed for, at såfremt der

skulle komme nye jernbanevirksomheder på fjernba-

nen, vil det være muligt for dem at tilmelde sig ram-

meaftalen og købe på de i aftalen fastlagt priser og

vilkår.

Til dags dato har der dog ikke været rejst ønsker fra

andre medlemmer af branchen om at blive optaget

som medordregiver.

Der er for nuværende kun indgået kontrakter med Al-

stom om udrustning af passagermateriel. Men det er

vurderingen, at der yderligere kan blive tale om om-

kring 75 godslokomotiver og et antal arbejdskøretø-

jer.

Der foreligger på nuværende tidspunkt ikke vished om

antallet eller tidspunktet for udrustningen af disse en-

heder, hvorfor de er udeladt af dette scenario.

Det gennemførte review vil ikke ændre på den ram-

mekontrakt Banedanmark har indgået med Alstom.

Endvidere vil det heller ikke påvirke godsoperatører-

nes mulighed for at søge om at blive kompenseret

med op til 50 pct. af de udgifter, de bliver pålagt i for-

bindelse med overgangen til ERTMS jævnfør den poli-

tiske aftale om ”En ny Storstrømbro, Holstrebromo-

torvejen mv.” af 21. marts 2013.

17.2 Sammenhæng med plan for materiel-

udrustning

Deloitte har analyseret de risici, der knytter sig til at

kunne levere den forudsatte mængde tog udrustet

med signaludstyr i forhold til den reviderede udrul-

ningsplan, som beskrives i kapitel 16.

Der fokuseres indledningsvist på de leveringsrisici, der

knytter sig specifikt til IC3 togene, da det er en

grundlæggende forudsætning for den reviderede ud-

rulningsplan, at denne togtype udrustes i rette om-

fang og til rette tid, hvis omfattende driftsforstyrrelser

på den jyske hovedstrækning (Fredericia-Aalborg)

skal undgås.

Derefter gennemgås vurderingen af øvrige udvalgte

togtyper, som vurderes at være kritiske i forhold til at

kunne sikre den nødvendige grad af driftsstabilitet i

den alternative udrulningsplan.

Dette afsnit er udarbejdet af Deloitte

283

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Risikoprofil for udrustning af IC3 i forhold til den

reviderede udrulningsplan

I udrulningsplanen fra 2016 var det planlagt, at

strækningen Fredericia-Aalborg skulle ibrugtages i tre

følgende etaper: Hobro-Aalborg i 2018, Fredericia til

Århus i 2022 og strækningen fra Århus inkl. Århus H

til Hobro i 2023. I den reviderede udrulningsplan er

udrulningstakten ændret, idet strækningen Fredericia

– Aalborg/Aalborg Lufthavn inkl. Århus H udrustes

med det nye signalsystem med ibrugtagning i primo

2024. Samtidig planlægges kommissionering af den

nye bane mellem København og Ringsted i starten af

2024, som også skaber et behov for, at samtlige IC3-

tog er udstyret med ERTMS.

Som det ses af Figur 17.3 vil denne udrulningsplan

sikre, at der er næsten 14 måneders buffertid i for-

hold til en ”worst case” leveringsprofil fra Alstom.

Denne buffer kan anvendes til at absorbere de risici,

som ikke medtages i simuleringen af leveringsrisici og

kan skabe den nødvendige luft, der gør, at det revur-

derede ibrugtagningstidspunkt fastholdes og at drifts-

forstyrrelser i videst muligt omfang undgås.

Konsekvensen af den nye udrulningsplan vil i givet

fald være, at elektrificeringen af strækningen Frederi-

cia-Ålborg/Aalborg lufthavn skal replanlægges.

Det forventes fortsat muligt, at kunne køre med el

materiel til Aarhus H ultimo 2024, idet elektrificerin-

gen af Aarhus H inkluderes i etapen Fredericia-Århus,

hvor den tidligere lå på udrulningen mellem Århus og

Hobro. Der er dog risiko for, at projektet forsinkes et

halvt år til medio 2025.Banedanmark har hidtil plan-

lagt med, at der kunne køre el-tog til Aalborg/Aalborg

lufthavn ultimo 2025. Dette vil med den nye plan for-

venteligt blive ultimo 2026. Tidsplanen afhænger dog

284

i høj grad af, om leverandørens leveranceplan kan op-

timeres, så forsinkelsen kan minimeres. Modsat træk-

ker dog, at det, jævnfør erfaringerne med leverandø-

ren, i forvejen er vanskeligt at holde de aftalte tids-

planer.

For IC3-togene gælder, at den reviderede udrulnings-

plan i særlig grad giver den nødvendige grad af ro-

busthed – ikke blot i forhold til de kvantificerbare ri-

sici, som er medtaget i beregningerne, men også i

forhold til de øvrige ikke-kvantificerbare risici, som

kan påvirke ombordudstyrsplanen.

Figur 17.3. Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i IC3-togene i forhold til behovet i den reviderede ud-

rulningsplan.

100

14 måneders buffer

Antal ERTMS fittede tog

Ringsted-København

Roskilde-Kalundborg

Struer-Vejle

Ringsted-Nykøbing

Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.

2018-09

2018-10

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-09

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-09

2020-10

2020-11

2020-12

2021-01

2021-02

2021-03

2021-04

2021-05

2021-06

2021-07

2021-08

2021-09

2021-10

2021-11

2021-12

2022-01

2022-04

2022-05

2022-06

2022-07

2022-08

2022-09

2022-10

2022-11

2023-01

2023-04

2023-07

2024-01

- Over 95% chance for færdiggørelse

- 5-49% chance for færdiggørelse

- 50% chance for færdiggørelse

Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Effekten af identificerede mitigerende tiltag for

udrustning af IC3 togene i forhold til den revide-

rede udrulningsplan

Risikoen for forsinket levering kan i den reviderede

udrulningsplan yderligere reduceres, såfremt ét eller

flere af de mitigerende tiltag, som beskrives i rappor-

tens kapitel 15, gennemføres.

Dette skal ses i sammenhæng med, at reduktionen i

antallet af tog, der skal udstyres med ombordudstyr,

alt andet lige må gøre det nemmere for jernbanevirk-

somhederne at acceptere, at flere tog inden for

samme kategori tages ud.

Den konkrete effekt af de mitigerende tiltag forventes

at variere afhængigt af den enkelte togtype, men de

overordnede effekter er generelt sammenlignelige.

Derfor anvendes installation af udstyr i IC3-togene

som eksempel på tiltagenes effekt i kontekst af den

konkrete udrulningsplan.

Såfremt mitigerende tiltag 1 (justering af principafta-

ler og tillysning af ekstra workshopkapacitet) gen-

nemføres, vil det betyde, at der i tillæg til de ca. 14

måneders tidsbuffer, som allerede er indeholdt i pla-

nen kan frigøres yderligere ca. 10 måneders buffer.

Effekten af tiltaget vurderes at aftage over tid, idet de

fulde 10 måneder som udgangspunkt kun kan realise-

res, såfremt tiltaget iværksættes fra starten af instal-

lationsperioden (primo 2018).

Såfremt mitigerende tiltag 2 (leverandøren pålægges

at gennemføre installationsarbejde i weekender) gen-

nemføres, vil der kunne frigøres yderligere ca. 12 må-

neders tidsbuffer i forhold til de 14 måneder, som føl-

ger med den reviderede plan.

Figur 17.4. De mitigerende tiltags effekt på leveringsrisici for IC-3

togene i forhold til den reviderede udrul-

ningsplan.

100

Antal ERTMS fittede tog

Leveringsrisici for DSB IC3 (mitigerende tiltag 1)

24 måneders buffer

2018-10

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-09

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-09

2020-10

2020-11

2020-12

2021-01

2021-02

2021-03

2021-06

2021-07

Ringsted-København

Roskilde-Kalundborg

Ringsted-Nyk.

Struer-Vejle

2021-08

2021-09

2021-10

2022-01

2023-01

2023-04

2023-07

100

Antal ERTMS fittede tog

Leverancerisici for DSB IC3 (mitigerende tiltag 2)

26 måneders buffer

2018-08

2018-09

2018-10

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-09

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-09

2020-10

2020-11

2020-12

2021-01

2021-02

2021-03

2021-05

2021-06

2021-07

2021-08

2021-09

2021-10

2022-01

2023-01

2023-04

2024-01

100

2018-08

2018-09

2018-10

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

Leveringsrisici for DSB IC3

(mitigerende tiltag 4)

34 måneders buffer

Antal ERTMS fittede tog

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-09

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-09

2020-10

2020-11

2020-12

2021-03

2022-01

2023-01

- Over 95% chance for færdiggørelse

- 5-49% chance for færdiggørelse

- 50% chance for færdiggørelse

Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan

285

Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.

2023-04

2024-01

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Figur 17.5. Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i Nordjyske Desiro og DSB MQ (Desiro) tog i forhold til

behovet i den reviderede udrulningsplan.

Såfremt tiltag 1 og 2 kombineres, kan der frigøres

yderligere 20 måneder i forhold til oprindelige 14 må-

neder. Samlet set vil kombinationen af mitigerende

tiltag således kunne give Signalprogrammet op til 34

måneders tidsbuffer, inden forsinkelser på ombordud-

styrsplanen kan forventes at have driftsmæssige kon-

sekvenser for den reviderede udrulningsplan. Se Figur

17.4 for effekten af de mitigerende tiltag på IC3-to-

gene.

Banedanmark har i den reviderede udrulningsplan

imidlertid valgt ikke at indregne disse effekter, idet

der for nuværende ikke er nogen indikation på, at le-

verandøren vil kunne honorere de foreslåede mitige-

rende tiltag. Som det fremgår af kapitel 18, vil Ba-

nedanmark gå i dialog med leverandøren i forhold til

at afdække mulighederne for at kunne iværksætte de

mitigerende tiltag, og hvis det viser sig, at leverandø-

ren leverer en bedre fremdrift end forudsat, så vil det

være muligt at fremrykke udrulningen af det nye sig-

nalsystem på nogle strækninger.

Øvrige tog-typer

Ud over IC3 kræver den reviderede udrulningsplan, at

en række andre togtyper ligeledes bliver udstyret med

ERTMS. Tidspunkterne for ibrugtagning af togene er

imidlertid ændret med udrulningsplanen, hvorfor risi-

koprofilen for de enkelte togtyper også er ændret i

forhold til den vurdering, der fremgår af rapportens

kapitel 15. Risikoprofilen under det alternative udrul-

ningsscenarie gennemgås for hver af de relevante

litra herunder.

Leveringsrisici for Nordjyske DM (Desiro) tog

Antal ERTMS fittede tog

4 måneders buffer

2018-02

2018-03

2018-04

2018-05

2018-06

2018-07

Aalborg–Frederikshavn

2018-08

2018-09

Leveringsrisici for DSB MQ (Desiro) tog

Antal ERTMS fittede tog

15 måneders buffer

2018-03

2018-04

2018-05

2018-06

2018-07

2018-08

2018-09

2018-10

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

Odense-Svendborg

EDL Full Øst

Roskilde-Køge

Køge-Næstved

2019-08

2019-09

2019-10

2020-01

- Over 95% chance for færdiggørelse

- 5-49% chance for færdiggørelse

- 50% chance for færdiggørelse

Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan

Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.

286

2021-01

2019-01

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Nordjyske DM Desiro

De otte Desiro-tog, som skal befærde EDL nord i

Nordjylland, skal i den reviderede udrulningsplan an-

vendes fra januar 2019. Den hidtidige planlagte ibrug-

tagningsdato var i august 2018.

Deloitte vurderer, at denne leverance som udgangs-

punkt er realistisk, men at tidsplanen kun efterlader

en mindre tidsbuffer i forhold til at kunne håndtere,

de risici, som ikke er medtaget i vurderingen. Her

tænkes specielt på en fejl i konvertering af Nordjyskes

allerede indhentede APIS til Level 0 drift til en fuld

APIS til ERTMS Level 2.

I forhold til den mest realistiske leveringsprofil, vil

bufferen være på omkring seks måneder, mens den i

”worst case”-profilen vil være reduceret til fire måne-

der, jævnfør Figur 17.5.

Yderligere udskydelse af EDL Vest nord vurderes at

være forbundet med mange andre risici, da EDL-

strækningen blandt andet er nødvendig for at kunne

påbegynde godkendelse af andre togtyper direkte til

APIS Level 2, frem for APIS Level 0.

Det skal bemærkes, at Nordjyske derudover planlæg-

ger at få leveret 13 nye Coradia Lint 41 tog, der kom-

mer ombordudrustet fra leverandøren i 2017.

DSB MQ (Desiro)

DSBs MQ tog skal anvendes på EDL Full øst og også

på strækningen mellem Odense og Svendborg. Den

oprindelige ibrugtagning af EDL Full øst udskydes i

den reviderede udrulningsplan fra september 2018 til

januar 2020, hvilket forbedrer den manglende ”tids-

buffer” for DSB MQ serie 1 som er beskrevet i rappor-

tens kapitel 15.

Figur 17.6.

Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i Arriva Lint 41 og Lokaltog Lint 41 tog i forhold til be-

hovet i den reviderede udrulningsplan.

Leveringsrisici for Arriva Lint41 tog

11 måneders buffer

Antal ERTMS fittede tog

Vejle-Struer

Struer-Langå

Struer-Thisted

2018-04

2018-05

2018-06

2018-07

2018-08

2018-09

2018-10

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-09

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-09

2020-10

2020-11

2020-12

2021-01

2021-02

Leveringsrisici for Lokaltog LINT41 (ex. Regionstog)

27 måneders buffer

Antal ERTMS fittede tog

Roskilde-Kalundborg

EDL Full Øst

Roskilde-Køge

Køge-Næstved

2018-11

2019-01

2019-02

2019-03

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-09

2020-10

- Over 95% chance for færdiggørelse

- 5-49% chance for færdiggørelse

- 50% chance for færdiggørelse

Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan

Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.

287

2023-01

2022-01

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Antal ERTMS fittede tog

Overordnet set opnås der med den alternative udrul-

ningsplan omkring fire måneders buffer for ibrugtag-

ningen af togene på EDL Full øst, mens bufferen for

ibrugtagningen af de resterende otte tog er 15 måne-

ders buffer, i worst case scenariet. Dette er illustreret

af nederste graf på Figur 17.5. Det er således Deloit-

tes vurdering, at installationsplanen er realistisk i den

nuværende form og under nuværende behovsforud-

sætninger.

Arriva Lint 41

Ibrugtagningen af Arrivas Lint 41 udskydes i den al-

ternative udrulningsplan fra januar 2019 til juli 2020

og det faktiske behov mindskes også fra den fulde

flåde af 43 tog til kun 16 tog til kommissioneringen af

strækningen fra Langå til Struer og fra Struer til Thi-

sted, jævnfør øverste graf i Figur 17.6. Derefter

ibrugtages togsættene gradvist på de jyske stræknin-

ger over perioden frem mod januar 2022, hvor alle 43

Arriva tog er i anvendelse.

Den alternative udrulningsplan giver i worst case sce-

nariet en 11 måneders buffer i tidsplanen, mens buf-

feren i det realistiske scenarie er 17 måneder. Deloitte

vurderer således at installationsplanen er realistisk i

sin nuværende form.

Lokaltog Lint 41

Syv af de 16 Lint 41 tog i Lokaltogs flåde, tidligere

Regionstog, skal anvendes på EDL Full øst, som oprin-

deligt var tiltænkte udrullet i december 2018. Med

den alternative udrulning, skal de pågældende togsæt

først ibrugtages i januar 2020.

På nuværende tidspunkt, vil denne leverancedeadline

være overholdt, dog uden buffer.

Figur 17.7. Leveringsrisici for ombordudstyrsinstallation i

DSB ET (Øresund) og DSB ABs tog i forhold til behovet

i den reviderede udrulningsplan.

Leveringsrisici for DSB ET (Øresund) tog - kun den danske flåde

13 måneders buffer

København-Peberholm

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-11

2020-12

2021-01

2021-02

2021-03

2021-04

2021-05

2021-06

2021-07

2021-08

2021-09

2021-10

2021-11

2021-12

2022-01

2022-02

2022-03

2022-04

2022-05

2022-06

2022-07

2022-08

2022-09

2021-05

2022-12

2024-01

2023-01

2023-07

Leveringsrisici for DBS ABs tog

Antal ERTMS fittede tog

26 måneders buffer

2018-11

2018-12

2019-01

2019-02

2019-03

2019-04

2019-05

2019-06

2019-07

2019-08

2019-09

2019-10

2019-11

2019-12

2020-01

2020-02

2020-03

2020-04

2020-05

2020-06

2020-07

2020-08

2020-09

2020-10

2020-11

2020-12

2021-01

Ringsted-Nykøbing

2021-02

2021-03

- Over 95% chance for færdiggørelse

- 5-49% chance for færdiggørelse

- 50% chance for færdiggørelse

Behovet for ERTMS-udstyret tog - revideret udrulningsplan

Anm.: Ikke-kvantificerbare risici er ikke medregnet.

Kilde: Deloitte Monte Carlo simulering af fitment plan.

288

2021-04

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Modelleringen afhænger imidlertid af, at det mitige-

rende tiltag (tiltag 3 jævnfør kapitel 15), som frem-

rykker installationsprocessen for disse tog, implemen-

teres af Alstom. Dette kræver at FoC for Lokaltogs

Lint 41 påbegyndes umiddelbart efter færdiggørelsen

af Arriva Lint 41 FoC er færdiggjort. Såfremt Signal-

programmet ikke kan sikre implementeringen af dette

tiltag, vil der opstår leveranceproblemer, da der ifølge

den realistiske simulering kun forventes fem fuldt fit-

tede tog, jævnfør Figur 17.6.

Under antagelse af at FoC fremskyndes, vil der være

en buffer på 27 måneder i forhold til leveringen af alle

16 tog, som er påkrævet i januar 2023 til kommissio-

neringen af Roskilde-Kalundborg.

DSB ET (Øresund)

DSBs ET tog skal alle ibrugtages på samme tid, når

Københavns Hovedbanegård fittes og strækningen til

Sverige som i den reviderede plan er tiltænkt kom-

missioneret i januar 2024, jævnfør nederste graf i Fi-

gur 17.7

Simuleringen viser, at der i worst case vil være 13

måneders buffer for leverancen af de 34 danske tog-

sæt. Det er i simuleringen ikke taget højde for hvor-

dan installationsprocessen i Sveriges ET flåde vil for-

løbe. Banedanmark pointerer, at de svenske myndig-

heder endnu ikke har indgået aftale om ombordud-

rustning af deres 74 ET-tog. Det overvejes af de

svenske myndigheder om, de skal udbyde fitment el-

ler tilslutte sig den danske kontrakt og få fittet togene

af Alstom.

Åbningen i januar 2024 er dog i høj grad fastsat med

henblik på at undgå en stor reinvestering i signalan-

lægget mod Peberholmen. Hvis udrustningen af ET

forsinkes, må det første mitigerende tiltag være, at

289

undersøge om ibrugtagningen af strækningen af ud-

skydes yderligere i forhold til at undgå den store for-

nyelsesomkostning.

DSB ABs

Ibrugtagningen af DSBs ABs-vogne skydes i den revi-

derede plan fra den oprindelige tiltænkte komissione-

ring på strækningen København-Ringsted i december

2018, til nu at skulle i anvendelse dels på Ringsted-

Næstved i køreplansskiftet 2021/2022, samt på Ros-

kilde-Holbæk fra køreplansskiftet 2022/2023, hvor de

skal anvendes sammen med DSBs nye el-lokomotiver.

Risici for forsinket levering i forhold af denne togtype

vurderes med den reviderede udrulningsplan at være

mindsket markant. Planen vil give en tidsbuffer på

cirka 26 måneder, jævnfør Figur 17.7.

Lokaltog IC2

For at opretholde driften af den sjællandsk regional-

trafik, kræves også en række IC2 tog, som opereres

af Lokaltog. Både med og uden det mitigerende tiltag

som fremskynder installationsprocessen af Lokaltogs

flåde, vil de 13 IC2 tog blive færdige til tiden, og med

en buffer på mellem 14 og 20 måneder, jævnfør Bilag

F. Det undersøges dog videre, om det kan undgås at

udruste disse tog, givet deres meget korte levetid.

Opsummering af risikovurdering vedr. udrust-

ning af tog i forhold til den reviderede udrul-

ningsplan

Den reviderede strækningsvise udrulningsplan for

ERTMS sikrer, at det for alle berørte togtyper er over-

vejende sandsynligt, at der vil være nok ERTMS-ud-

styrede tog klar til kommissioneringsdatoen for de

strækninger, der benytter togene.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

For alle togtyper er der i worst case scenariet nu en

estimeret buffer i tidsplanen, så eventuelle uforudsete

skred i tidsplanen kan mitigeres uden yderligere re-

planlægning. Dog bør det pointeres, at ovenstående

risikosimuleringer ikke inkluderer større usikkerheds-

punkter, så som længerevarende samarbejdsvanske-

ligheder (eksempelvis i tilfælde af forhandlingsdead-

locks) eller fratagelse af Level 0 godkendelse for fit-

tede tog, som følge af sikkerhedsrelaterede fejl i APIS

level 2 processen. Der er heller ikke taget højde for,

at yderligere togtyper skal tilføjes til ombordudstyrs-

planen, herunder for eksempel IC4-togene, da dette

kan have indvirkning på den samlede produktionska-

pacitet på tværs af togtyperne.

i yderligere en årrække. Videreførelse af det nuvæ-

rende signalsystem vil medføre meromkostninger til

vedligehold af systemet i forhold til den eksisterende

ramme.

Banedanmarks beregninger viser, at de samlede mer-

udgifter vil beløbe sig til ca. 1,1 mia. kr. over perio-

den 2018-2030.

Merudgifterne består af udgifter til årligt vedligehold

på 0,3 mia. kr. (ca. 25 pct.) og enkeltstående investe-

ringer på ca. 0,8 mia. kr. (ca. 75 pct.)

Tabel 17.5. Skønnede merudgifter til vedligehold af

eksisterende signalsystem.

Revideret udrulningsplan

Vedligehold af eksisterende

signalsystem

Kilde:

Banedanmark.

Figur 17.8. Akkumulerede udgifter til vedligehold af

eksisterende signalsystem.

17.3 Afledte konsekvenser

I kapitel 16 blev der redegjort for ekstraomkostnin-

gerne til det materielbaserede grundscenarie samt re-

duktionen som følge af de forskellige mulige tiltag.

Nedenfor redegøres for ekstraomkostningerne til det

anbefalede udrulningsscenarium. Det materielbase-

rede grundscenarium var angivet til en meromkost-

ning på 4,4 mia. kr. I det anbefalede udrulningsscena-

rium reduceres denne meromkostning til 3,4 mia. kr.

I det følgende gennemgås hvert af de områder der

driver omkostninger som følge af forslaget til revide-

ret udrulningsplan.

Videreførelse af det nuværende signalsystem

En ny udrulningsplan medfører, at det eksisterende

signalsystem, på nogle strækninger, skal holdes i drift

Merudgift

2018-2030

(mia. kr. PL2017)

1,1

Kilde:

Banedanmark.

Figur 17.8 viser de skønnede merudgifter periodise-

ret. Grafens tydelige knæk reflekterer de forventede

reinvesteringer, som specielt relaterer sig til perioden

2020-2025.

Beregningerne af merudgifterne forudsætter en årlig

prisfremskrivning på 5 procent for reservedele. Der-

udover er der indregnet reinvesteringer i udvalgte år,

som skal sikre en fastholdt fejlrate på signalsyste-

merne, som bevares.

Omkostningen ved at drive ERTMS på de strækninger

der er udskudt i forhold til 2016-plan var forventeligt

0,7 mia. kr. Omkostningen ved fortsat at drive det ek-

Dette afsnit er udarbejdet af Banedanmark

290

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

sisterende signalanlæg på de strækninger, der er ud-

skudt i forhold til 2016-plan er opgjort til cirka 1,8

mia. kr., hvormed merudgiften er cirka 1,1 mia. kr.

Merudgiften er beregnet ud fra en forudsætning om,

at udrulning af det nye ERTMS-system var forventet,

at reducere vedligeholdelsesomkostningerne med 30

procent i forhold til vedligeholdelsesomkostninger af

eksisterende signalsystemer.

De primære risici i opgørelsen af merudgifter til vide-

reførelse af det nuværende signalsystem er derfor, at

den historiske fejlrate ikke viser sig at være en retvi-

sende indikator for den fremtidige fejlrate. Dermed

kan Banedanmark opleve en situation, hvor de plan-

lagte reinvesteringer ikke er tilstrækkelige til at fast-

holde en uændret fejlrate på systemerne. En situation

med højere fejlrate end forventet vil medvirke til, at

øge de samlede merudgifter, ligesom det vil have en

negativ påvirkning på passagererne.

Desuden bør det fremhæves, at de forventede merud-

gifter er behæftet med høj usikkerhed, idet omkost-

ningerne til reinvesteringer vurderes at være behæf-

tet med stor usikkerhed af Banedanmark. Usikkerhe-

den begrundes i, at reinvesteringerne baseres på ikke

dokumenterede skøn og erfaringer i Banedanmark.

For at imødegå denne usikkerhed indeholder de op-

gjorte merudgifter et risikobaseret tillæg på 50 pro-

cent, som dog kan vise sig at være utilstrækkeligt og

dermed påvirke merudgiften.

Merudgifter til trafikstyring

Banedanmarks reviderede udrulningsplan betyder, at

udrulningen af ERTMS udskydes for en række stræk-

ninger. Dermed skal en række tjenestesteder til tra-

fikstyring, som ellers var forudsat lukket som en del

af 2016-udrulningsplanen, bevares i længere tid. Op-

retholdelse af disse tjenestesteder medfører en mer-

omkostning for Banedanmark, som hovedsageligt

knyttes til aflønning af nuværende trafikledere og ud-

dannelse af nye trafikledere.

Banedanmarks beregninger viser, at merudgifterne til

trafikstyring kan være 1,1 mia. kr. over 2018-2030.

Tabel 17.6. Skønnede merudgifter til trafikstyring.

Revideret udrulningsplan

Trafikstyring

Kilde:

Banedanmark.

Merudgift

2018-2030

(mia. kr. PL2017)

1,1

Merudgifterne består af merudgifter til bemanding på

ca. 1 mia. kr. (91 pct.) og uddannelse af elever på ca.

0,1 mia. kr. (9 pct.). De mest centrale risici vurderes

af Banedanmark at være relateret til muligheden for,

at rekruttere tilstrækkeligt med trafikstyringselever

samt at kunne fastholde eksisterende medarbejdere.

Såfremt det fremtidige frafald blandt medarbejderne

stiger mere end den nuværende rate, vil merudgif-

terne stige som følge af et øget uddannelsesbehov.

Desuden bemærkes at de estimerede merudgifter ikke

omfatter udgifter til opretholdelse af trafiklederuddan-

nelsen for det eksisterende signalsystem samt øgede

udgifter til transport, herunder timeforbrug og drift af

tjenestebiler.

Immuniseringsudgifter

I det anbefalede udrulningsscenarium er der kun be-

hov for at immunisere fra Roskilde til og med Holbæk.

Dermed sænkes omkostningen til immunisering fra

ca. 1 mia. kr. til 0,1 mia.

291

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Tabel 17.7. Skønnede udgifter og tidsforbrug til im-

munisering.

Strækning

Roskilde-Holbæk

Kilde:

Banedanmark.

Udgift 2018-2025

(mia. kr. PL2017)

0,1

Tidsforbrug

4 år

ingen er gennemført. Banedanmark har derfor vurde-

ret, hvilke merudgifter der kan forventes ved en re-

planlægning af elektrificering, jævnfør afsnit neden-

for.

Konsekvenser for Signalprogrammets økonomi

Udkastet til en materielbaseret udrulningsplan har en

række afledte økonomiske konsekvenser for Signal-

programmet. Disse vedrører primært merudgifter til

udskydelser af strækninger, merudgifter til forlænget

levetid for programorganisationen samt mindre udgif-

ter, idet der i den materielbaserede udrulningsplan er

færre tog, der skal udstyres med ombordudstyr.

En række strækninger skydes i tid i forhold til udrul-

ningsplanen fra efteråret 2016, hvilket medfører, at

Banedanmark skal kompensere leverandøren for tom-

gang i relevant omfang. Det er dog vigtigt at under-

strege, at leverandøren kun kan få dække faktiske

omkostninger og ikke tabt fortjeneste. Desuden vil

der være yderlige en række tab på strækninger hvor

udrulningen allerede er påbegyndt. Banedanmark be-

mærker, at udgifterne til udskydelse af strækninger

Udgifterne til immunisering er opgjort baseret på Ba-

nedanmarks projektmodel med allokering af de totale

omkostninger på projektfaser, jævnfør Figur 17.9.

Analysen viser, at den primære omkostningsdriver er

udførelsesfasen, som både indeholder omkostninger

til ressourcer og fysik/tekniske komponenter til instal-

lation. De øvrige faser i projektet omfatter omkostnin-

ger til ressourcer. Samlet forventes ressourcerne at

koste 40 mio. kr., svarende til ca. 44 årsværk. Fysik

til immunisering af strækningen på 35 km forventes

at beløbe sig til ca. 69 mio. kr.

Banedanmarks analyse forudser, at der kan opnås sy-

nergier i program-, projektering-, og afslutningsfasen,

såfremt flere strækninger skal immuniseres, og

samme tekniske løsning kan anvendes.

Disse potentielle synergieffekter skal dog vurderes i

forhold til, at de mest centrale risici vurderes af Ba-

nedanmark til at være mulige ressourcemæssige fla-

skehalse.

Endvidere viser den forventede tidsplan for immunise-

ring, at koordination med andre programmer i Ba-

nedanmark er en central forudsætning for at lykkes

indenfor den forventede tidsplan.

Specielt er der behov for koordinering med Elektrifice-

ringsprogrammet for at sikre, at Elektrificeringsprog-

rammet ikke tænder for strømmen inden immuniser-

Figur 17.9. Immuniseringsudgifter og ressourcebehov for Roskilde-Holbæk.

Kilde:

Banedanmark.

292

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

ikke

omfatter udgifter til afmontering og senere gen-

montering af signaludstyr samt udgifter til uddannelse

af jernbanevirksomhedernes lokomotivførere.

Udskydelserne af strækningerne medfører også, at

programorganisationens levetid strækkes. Konkret

udskydes programmets afslutning fra ultimo 2023 til

ultimo 2029. Selv om programmet, som følge af ud-

skydelserne, vil kunne overgå til et lavere årligt akti-

vitetsniveau med en lavere bemanding til følge, for-

ventes den forlængede udrulningsperiode at indebære

merudgifter. Disse merudgifter vil særligt vedrøre

støttefunktioner og funktioner i Operations Manage-

ment, idet disse funktioner ikke er direkte skalerbare

med aktivitetsniveauet. Den forlængede levetid for

programorganisationen vil derfor indebære merudgif-

ter for programmet. Beregningen bygger på en forud-

sætning om, at

Tabel 17.8. Skønnede økonomiske konsekvenser for

programmet.

Revideret udrulningsplan

Udskydelse af strækninger

Merudgifter til

programorganisation

Mindreudgifter til installation

af ombordudstyr

Total

Kilde:

Banedanmark.

Merudgift

2018-2030

(mia. kr. PL2017)

0,7

Endeligt indebærer udkastet til en materielbaseret ud-

rulningsplan mindreudgifter for Signalprogrammet,

idet der ikke vil være behov for installation af ombor-

dudstyr i

togsæt og lokomotiver, relativt til den

installationsplan og det budget, som er lagt til grund

for analysen i del I og II. Descoping af

Ovenstående estimater vedrørende merudgifter til

programorganisationen tager ikke højde for de forslag

til optimeringer, tilpasninger og forbedret styring, der

fremgår i kapitlet om forenklet programstyring. Kon-

krete estimater vil kunne udarbejdes i forbindelse

med udarbejdelse af et endeligt beslutningsoplæg for

en materielbaseret udrulningsplan.

Opsætning af signaler med nuværende teknologi

Analysen af meromkostningerne ved opsætning af

signaler med nuværende signalteknologi på Køben-

havn-Ringsted og Lufthavnsbanen er beskrevet i kapi-

tel 16.2.

De skønnede merudgifter til opsætning af nuværende

signalteknologi på København-Ringsted og Lufthavns-

banen ses i Tabel 17.9.

Disse potentielle effekter er indregnet i esti-

matet, der fremgår af Tabel 17.8

De økonomiske konsekvenser af ovenstående modsat-

rettede effekter fremgår af nedenstående tabel.

293

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Denne problemstilling skal også ses i forhold til, at

Tabel 17.9. Skønnede merudgifter til opsætning af nu-

værende signalteknologi (mia.kr, PL2017).

Merudgift 2018-2030

(mia. kr. PL2017)

København-Ringsted og Luft-

havnsbanen

Kilde:

Banedanmark.

0,5

Der kan således ikke gi-

ves et retvisende skøn for meromkostning til elektrifi-

cering på nuværende tidspunkt.

Endvidere bemærker Kammeradvokaten, at leveran-

døren ikke vil kunne gøre krav på dækning af tabt for-

tjeneste, herunder fremtidig fortjeneste (kontraktens

punkt 7.2.3) i en situation, hvor Banedanmark udsky-

der eller suspenderer hele eller dele af arbejdet.

Samlede skønnede merudgifter

De samlede skønnede merudgifter der opstår som

konsekvens af ændringerne i den reviderede ERTMS

udrulningsplan beløber sig til ca. 3,5 mia. kr., jævnfør

Tabel 17.10.

Tabel 17.10. Samlede skønnede merudgifter

(mia.kr.).

Revideret udrulningsplan

Drift af eksisterende signaludstyr

Øgede trafikstyringsomkostninger

Omkostninger til immunisering

Omkostninger til elektrificering

Øgede omkostninger i Signalprogram

Opsætning af konventionel signaltek-

nologi på nyanlagte strækninger

(Kbh-Ringsted)

Merudgift

2018-2030

(mia. kr. PL2017)

1,1

0,1

0,7

0,5

Replanlægning af elektrificeringsprogram

Konsekvensen af en ny udrulningsplan kan være at

Elektrificeringsprogrammets nuværende udrulnings-

plan ikke kan gennemføres. Derfor har Banedanmark

undersøgt hvad udgifterne til en udskydelse/standstill

periode kan forventes at koste.

Elektrificeringsprogrammet gennemføres under kon-

trakt med konsortium EPAS bestående af Siemens og

Aarsleff. Banedanmarks mulighed for at estimere for-

ventede merudgifter ved udskydelse af elektrificering

på udvalgte strækninger baseres på leverandørom-

kostninger og interne omkostninger til projektorgani-

sering i Banedanmark.

Kammeradvokaten peger på, at Banedanmark har en

række muligheder i kontrakten med EPAS i forhold til

at suspendere strækninger, bytte rundt på stræknin-

ger samt skabe ”huller” i udrulningen. Modsat er Ba-

nedanmark forpligtet til at betale EPAS nogle omkost-

ninger, hvis disse ikke med rimelighed kan undgås.

Det har ikke på den korte tid til rådighed været muligt

at lave et tilstrækkeligt præcist oplæg til ny udrul-

ningsplan for elektrificering til, at der har kunnet laves

en juridisk vurdering af Banedanmarks stilling, og på

baggrund heraf et estimat for meromkostningerne ved

at lave ”huller” i udrulningen af elektrificeringen.

294

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Revideret udrulningsplan

Total merudgifter

Kilde:

Banedanmark.

Merudgift

2018-2030

(mia. kr. PL2017)

3,5

Det bemærkes, at de skønnede meromkostninger er

foreløbige, og at der ikke tages højde for de effektivi-

serings- og besparelsestiltag, som nævnes i del II i

denne rapport. Implementerbarheden af disse tiltag

vurderes stadig at være gældende, men effekten bør

genberegnes i forhold til den konkrete påvirkning på

Signalprogrammets robusthed, styrbarhed og mulig-

heder for optimering, så det sættes i relation til den

reviderede udrulningsplan.

Eksempelvis vil omkostninger til dekommissionering

af eksisterende signaludstyr stadig kunne reduceres,

men effekten vil være anderledes, idet nedtagningen

af det eksisterende signaludstyr sandsynligvis ikke vil

kunne gennemføres på samme måde. Det samme

gælder muligheden for at optimere processer og pro-

gramorganisation, herunder udskiftning af konsulen-

ter.

Der ligger generelt uden for denne analyse at se på

de afledte driftskonsekvenser for operatørerne – både

i form af merudgifter til selve driften og i form af ind-

tægtstab fra passagerfrafald som følge af reduktioner

i direkte tog, knaphed på siddepladskapacitet og af-

ledte punktligheds konsekvenser.

295

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

18 Forslag til videre proces

100

Banedanmarks reviderede ramme for en udrulnings-

plan for Signalprogrammet fokuserer i høj grad på at

skabe en robust udrulningsplan, men planen er ikke

uden risici. Dette gælder ikke mindst i forhold til ud-

rustning af IC3-togene.

Det er set i andre store it-projekter, at samarbejdet

med leverandørerne eller tekniske problemstillinger i

forbindelse med idriftsættelse betyder, at projekterne

blive langt mere forsinket end nogen risiko-simulering

viser.

Derfor er det Banedanmarks anbefaling, at der den vi-

dere proces for Signalprogrammet udformes efter en

fase-godkendelsesmodel, hvor der løbende tages stil-

ling til, hvor programmet er samt hvilke strategi det

anbefales at følge.

Konkret betyder det, at det vil i 2017 være nødven-

digt at træffe beslutning om immunisering af stræk-

ningen Roskilde-Holbæk samt alternative løsninger for

København-Ringsted og de fire Nordjyllandsprojekter.

Således vil Banedanmark fremlægge selvstændige be-

slutningsgrundlag herfor i løbet af november/decem-

ber 2017.

Endvidere vil det være nødvendigt at træffe beslut-

ning om at undlade at ombordudruste relevante tog-

typer, for eksempel IC4 mv.

De næste centrale milepæl på materiel-siden baseret

på Alstoms plan er:



Nordjyske Desiro (DM) og Lint 41: Alstom planlæg-

ger APIS for FoC i januar-februar 2018. RDT afslut-

tet ultimo marts.

IC3: Planlagt APIS for FoC marts-april 2018. RDT

afsluttet ultimo juni 2018.

DSB ABs: Planlagt APIS for FoC i august 2018. RDT

afsluttet ultimo oktober 2018.



Samtidig vil Banedanmark gå i dialog med Alstom i

forhold til at få Alstom til at implementere nogle af de

optimeringstiltag, som Deloitte har anbefalet. Om

dette rent faktisk sker vil Banedanmark også have et

godt billede i efteråret 2018.

I efteråret 2018 vil Banedanmark endvidere være så

tæt på at skulle idriftsætte EDL i både øst og vest, at

Banedanmark kan give en vurdering af, om der er

identificeret kritiske forhold i den forbindelse.

Som det fremgår af kapitel 16 og 17 er det Banedan-

marks vurdering, at rammen omkring en ny udrul-

ningsplan nu er robust, men givet de risici som også

er identificeret, så er det Banedanmarks anbefaling,

at der også igangsættes programfase for immunise-

ring af strækningerne Ringsted-Nykøbing Falster, Hol-

bæk-Kalundborg og Fredericia-Aalborg. Det vil tage

ca. et år at lave disse programfaser. Hvis de derfor

100

Dette kapitel er udarbejdet af Banedanmark

296

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

først igangsættes, når behovet konstateres, så vil im-

muniseringen i sig selv blive voldsomt forsinket. Det

vil koste ca. 16 mio. kr. at gennemføre disse pro-

gramfaser, men Banedanmark vurderer, at det er en

god forsikring at have i forhold til ikke at forsinke ind-

sættelsen af Fremtidens tog mere end allerede angi-

vet med immuniseringsprojekterne, hvis det må kon-

stateres, at ombordudrustningen forsinkes yderligere.

Dermed vil en række scenarier være mulige at be-

slutte i efteråret 2018. I efteråret 2018 opstilles det

næste beslutningstidspunkt, der forventeligt vil ligge

ca. et år senere.

297

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

19 Ekstern kvalitetssikring

Banedanmark har udarbejdet en

ramme for en materielbaseret ud-

rulningsplan med tilhørende vur-

deringer af afledte konsekvenser,

der skal kvalificeres frem mod et

endeligt beslutningsgrundlag for

en revideret udrulningsplan for

Signalprogrammet.

101

19.1 Baggrund

Det samlede udkastet til en materielbaseret udrul-

ningsplan består primært af produkter udarbejdet af

Banedanmark og enkelte produkter udarbejdet af De-

loitte. Hertil kommer, at Deloitte har foretaget en eks-

tern kvalitetssikring af Banedanmarks produkter.

Dette indebærer, at Deloitte har udarbejdet analysen

af risici relateret til den nuværende udrulningsplan i

kapitel 15 og afsnit 17.2 om sammenhæng med pla-

nen for materieludrustning.

Banedanmark har udarbejdet udkastet til den revide-

rede udrulningsplan i afsnit 17.1 og vurderet de af-

ledte konsekvenser i afsnit 17.3, herunder skøn for

merudgifter ved realisering af scenariet. Hertil kom-

mer, at Banedanmark har udarbejdet kapitel 18 om

videre proces.

Deloitte har faciliteret og understøttet Banedanmarks

interne proces og analysearbejde dog således, at ana-

lyser, vurderinger og skøn i sidste ende er Banedan-

marks.

I det følgende præsenteres resultaterne af Deloittes

eksterne kvalitetssikring.

Resultaterne skal ses i sammenhæng med, at udar-

bejdelse af udkastet til en materielbaseret udrulnings-

plan har været en omfattende opgave og er udarbej-

det over en måned i oktober 2017.

Deloittes kvalitetssikring tager højde for dette, idet de

nuværende forslag til ændringer i udrulningsplan og

beregnede skøn for afledte konsekvenser sammenhol-

des med den proces Banedanmark lægger op til i Ka-

pitel 18 om videre proces.

Hertil kommer, at Deloitte foreslår kvalificeringer af

beregninger og yderligere analyser frem mod udarbej-

delse af et endeligt beslutningsgrundlag for den mate-

rielbaserede udrulningsplan.

101

Dette kapitel er udarbejdet af Deloitte.

298

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

19.2 Fremgangsmåde

Givet tidsrammen for analysearbejdet har kvalitetssik-

ringen af Banedanmarks analyser frem mod udarbej-

delse af udkastet til en materielbaseret udrulningsplan

med tilhørende vurdering af afledte konsekvenser og

forslag til videre proces været en iterativ proces.

Processen har været tilrettelagt sådan, at Banedan-

mark i nogle tilfælde har fremlagt analyseudkast og

beregninger for Deloitte, som Deloitte efterfølgende

har forholdt sig og stillet uddybende spørgsmål til,

hvor på Banedanmark har opdateret analyserne forud

for Deloittes endelige vurdering.

På andre områder har Deloitte faciliteret udarbejdel-

sen af analyserne og bistået med udarbejdelse af be-

regninger. Dette arbejde er gennemført i tæt dialog

med Banedanmark sådan at analyser, konklusioner og

vurderinger i sidste ende er Banedanmarks. Deloitte

har derfor også i kvalitetssikringen af disse produkter

forhold sig til dem som værende udarbejdet af Ba-

nedanmark.

Konkret har Deloitte kvalitetssikret Banedanmarks:



Udkast til materielbaseret udrulningsplan for Sig-

nalprogrammet.

Analyse af videreførelse af nuværende signalsy-

stem.

Analyse af merudgifter til trafikstyring.

Analyse af tidsplan og udgifter forbundet med im-

munisering.

Analyse af konsekvenser for Signalprogrammets

økonomi.

Analyse af opsætning af signal med nuværende

signalteknologi.

Udgifter forbundet med replanlægning af elektrifi-

ceringsprogrammet.



Opgørelsen af de samlede skønnede merudgifter.

Forslag til videre proces for Signalprogrammet.

Boks 19.1 Kvalitetssikringskriterier

Deloittes kvalitetssikring af gennemført med afsæt i

seks kvalitetssikringskriterier med central betydning

for analysens robusthed. Til hvert kriterium er tilknyt-

tet et kvalitetssikringsspørgsmål, der har været styren-

dende for Deloittes kvalitetssikring. Kvalitetssikrings-

kriterierne er:



Aktualitet

Spørgsmål: Er grundlag og beregninger baseret på se-

nest gældende data?

Fuldstændighed

Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data

– i dybde og bredde – dækkende i forhold til de dragne

konklusioner?

Fleksibilitet

Spørgsmål: Tager konklusioner og eventuelle anbefa-

linger højde for eventuelle ændringer i grundlag, forud-

sætninger og potentielle risici?

Realisme

Spørgsmål: Er forudsætninger og antagelser underbyg-

get af faktiske forhold?

Konsistens

Spørgsmål: Er analyser og konklusioner i overensstem-

melse med og logisk sammenhængende med de til-

gængelige data og forudsætninger? Er der konsistens

på tværs af delanalyser?

Gyldighed

Spørgsmål: Er de anvendte metoder, analyser og data

sporbare og understøtter de dragne konklusioner?

Med dette afsæt udgør de præsenterede resultater og

vurderinger i dette kapitel Deloittes eksterne kvali-

tetssikring af Banedanmarks analyser.

19.3 Kvalitetssikringskriterier

Deloittes kvalitetssikring er gennemført med udgangs-

punkt i seks kvalitetssikringsparametre med central



betydning for analysernes robusthed. Kvalitetssik-



ringsparametre med tilhørende kvalitetssikrings-

spørgsmål er uddybet i boksen til højre.

Tilgangen til kvalitetssikringen har været, at vurdere



om der kan svares positivt på kvalitetssikringsspørgs-



målene. Er dette tilfældet for alle spørgsmål kan ana-

lyserne siges at være robust.

Hvor det ikke er muligt at svare positivt på alle kvali-



tetssikringsspørgsmål har Deloitte vurderet, hvilke

konsekvenser dette har for analysens konklusioner og

resultater, herunder om disse er behæftet med usik-



kerhed. Det vurderes derudover, om dette bør have

konsekvenser i forhold til det præsenterede forslag til

videre proces for Signalprogrammet præsenteret i ka-

pitel 19.



Hvor Deloitte vurderer, at analysernes robusthed kan

styrkes er endvidere givet forslag til videre arbejde,

der kan styrke analyserne frem mod udarbejdelse af

et endeligt beslutningsgrundlag for en materielbaseret

udrulningsplan.

19.4 Materielbaserede udrulningsscenarier

Deloitte har kvalitetssikret Banedanmarks udkast til

den reviderede udrulningsplan for Signalprogrammet.

299

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Aktualitet

Den reviderede udrulningsplan for infrastrukturen på

fjernbanen er baseret på de risikovurderinger for om-

bordudstyrsplanen, som Deloitte i oktober måned

2017 har foretaget dels i forhold til risici knyttet til

udvalgte togtyper og i forhold til de generelle risici,

der kan påvirke ombordudstyrsplanen. Deloittes ana-

lyse er baseret på den udrulningsplan for ombordud-

styr, som leverandøren har fremsendt i oktober må-

ned 2017. Aktualiteten heraf vurderes derfor at være

tilfredsstillende.

Den reviderede udrulningsplan er baseret på den se-

nest godkendte plan for udrulning på fjernbanen, som

er fra efteråret 2016. Jævnfør denne rapports del 1 er

der indikationer på, at de strækninger, som allerede

er igangsat, muligvis ikke når at blive klar til den tid,

som er fastlagt i denne plan. Deloitte vurderer, at det

inden for den afsatte tid for analysen ikke har været

muligt for Banedanmark at kvantificere disse mulige

forsinkelser i lyset af den reviderede udrulningsplan,

hvorfor igangsatte strækninger stadig fremstår fær-

dige i henhold til 2016-planen. Det anbefales på bag-

grund heraf, at allerede forventede forsinkelser på

igangsatte strækninger tages med i det videre analy-

searbejde, inden udrulningsplanen anvendes som be-

slutningsgrundlag for den videre udrulning af signal-

udstyr.

Samspillet mellem Signalprogrammets udrulning af

strækning og de øvrige programmer i Banedanmark

er baseret på Banedanmarks reviderede anlægsplan

for 2018-2026. Det har inden for den afsatte tid til rå-

dighed ikke været muligt for Banedanmark at under-

søge, hvorvidt denne plan stadig udgør det mest ret-

visende grundlag for den reviderede udrulningsplan

for Signalprogrammet. Derfor anbefales det, at de an-

lægsaktiviteter, som fremgår af denne plan, analyse-

res yderligere i det fremadrettede arbejde, for at

sikre, at grundlaget er mest muligt retvisende.

Fuldstændighed

Signalprogrammets reviderede udrulningsplan er de-

signet med henblik på at opnå størst mulig driftsstabi-

litet for jernbanevirksomhederne i udrulningsperioden.

Derfor har Banedanmark i samarbejde med Trans-

port- Bygnings- og Boligministeriet udarbejdet be-

hovsopgørelser for, hvilke- og hvor mange tog og lo-

komotiver, der skal udstyres med ERTMS, for at nor-

maldrift på en strækning forventeligt kan opretholdes.

Det har inden for den afsatte tid til rådighed for ana-

lysen kun været muligt for Banedanmark at påbe-

gynde indledende drøftelser med jernbanevirksomhe-

derne (DSB, Arriva og Nordjyske) i forhold til denne

behovsopgørelse.

102

Deloitte vurderer, at opgørelsen på grund heraf må

forventes at være behæftet med en vis usikkerhed,

idet jernbanevirksomhederne ved en mere detaljeret

gennemgang af udrulningsplanen alt andet lige kan

forventes at have bedre forudsætninger for at kunne

kvantificere det fremadrettede behov. Idet behovsop-

gørelsen er et centralt omdrejningspunkt for designet

af den reviderede udrulningsplan, anbefales det, at

102

Deloitte har fået udleveret en notat fra Transport- Bygnings- og

Boligministeriet, hvor den hidtidige involvering af jernbanevirksomhe-

derne er beskrevet. Baseret på indholdet af dette notat vurderer De-

loitte, at der er indtil nu har været tale om indledende drøftelser,

hvor jernbanevirksomhederne har gjort opmærksom på visse forbe-

hold i det materielbaserede udrulningsscenarium, som bør analyseres

i nærmere detalje.

300

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

jernbanevirksomhederne fremadrettet involveres

yderligere i den fastlagte behovsopgørelse og samti-

dig får mulighed for at komme med ændringsforslag,

inden udrulningsplanen anvendes som beslutnings-

grundlag for den videre udrulning af signaludstyr.

Endelig har det inden for den fastlagte tidsramme ikke

været muligt for Banedanmark at foretage en vurde-

ring af den reviderede udrulningsplans påvirkning på

tog- og kundepunktligheden. Den reviderede plan for-

udsætter blandt andet, at der på visse strækninger

skal foretages omstigninger til andre tog, eller at

strækninger, som i dag bruger én eller flere togtyper,

i den reviderede plan skal serviceres af andre togty-

per. Deloitte vurderer, at tog- og kundepunktlighed vil

være et centralt benchmark for den effekt, som pla-

nen forsøger at realisere, og det anbefales derfor at

disse effekter analyseres yderligere (eventuelt i sam-

arbejde med jernbanevirksomhederne), inden planen

anvendes som beslutningsgrundlag for den videre ud-

rulning af signaludstyr.

Fleksibilitet

Den reviderede udrulningsplan baseres blandt andet

på Deloittes vurdering af de leveringsrisici, der knyt-

ter sig til ombordudstyrsplanen. Denne vurdering ta-

ger dog ikke højde for de risici, som enten er svære at

kvantificere, eller som har en meget lav sandsynlig-

hed koblet med en meget stor konsekvens. Det skyl-

des, at sådanne risici vil kunne skævvride den sam-

lede vurdering og gøre de overordnede resultater for

konservative. Banedanmark har i den reviderede ud-

rulningsplan taget højde for, at ikke alle risici fremgår

af analysen, og har derfor sikret en yderligere ”tids-

buffer” i forhold til udrulningen af infrastrukturen og

den forventede færdiggørelse af ombordudstyrede

tog.

301

Deloitte vurderer, at denne buffer dels kan bringes i

spil i forhold til at mitigere effekten af de ikke-med-

tagne risici for ombordudstyrsplanen, dels at det kan

give den reviderede plan en vis robusthed, der kan

håndtere ændringer i forudsætninger og antagelser.

Den reviderede udrulningsplan vurderes desuden at

indeholde en vis fleksibilitet i forhold til den konkrete

fastlæggelse af udrulningen af strækninger efter

2021. Deloitte vurderer, at planen rummer mulighed

for at rykke strækninger frem i tid, såfremt installati-

onsarbejdet på de første strækninger efter EDL viser

sig at forløbe gnidningsfrit. Modsat vurderes der også

at være luft i planen til at kunne udskyde enkelte

strækninger, såfremt forudsætningerne for udrulnin-

gen ikke viser sig at holde stik.

I det fremadrettede analysearbejde vurderes således

ikke at være væsentlige udeståender, der skal hånd-

teres, idet løsningen indeholder en tilfredsstillende

grad af fleksibilitet.

Realisme

I visse dele af den reviderede udrulningsplan forud-

sættes det, at immuniserings-, elektrificerings- og

signaludstyrsaktiviteter kan gennemføres på samme

tid og på samme strækning (eksempelvis Roskilde-

Holbæk), mens der på andre strækninger gennemfø-

res elektrificeringsaktiviteter umiddelbart efter afslut-

ningen af Signalprogrammet (eksempelvis på Frederi-

cia-Århus). Det har inden for den afsatte tid for analy-

sen ikke været muligt at vurdere realismen af disse

samtidige installationsaktiviteter eller at vurdere de

potentielle risici, der knytter sig til planlægningen

heraf. Deloitte anbefaler på baggrund heraf, at realis-

men af parallelle eller nært sammenhængende udrul-

ningsaktiviteter på samme strækning og med flere

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

forskellige programmer analyseres nærmere og at

identificerede risici indgår i det endelige beslutnings-

grundlag for en revideret udrulningsplan.

I den reviderede udrulningsplan planlægges særligt

mange strækninger udrullet i på samme tid i perioden

2018-2021 i Vestdanmark og i perioden 2027-2029 i

Østdanmark, mens udrulningsaktiviteterne i de mel-

lemliggende perioder er mere begrænsede. Deloitte

vurderer, at der kan være risici forbundet med den

samtidige udrulning af så mange strækninger på

samme tid, idet det kan resultere i flaskehalse hos le-

verandøren eller internt i Banedanmarks organisation.

Banedanmark angiver, at den viste gruppering af

strækningerne ikke nødvendigvis er retvisende, idet

den reviderede udrulningsplan netop giver en grad

fleksibilitet, der kan sprede strækningerne mere ud,

såfremt det måtte blive nødvendigt.

Deloitte anbefaler på baggrund heraf, at eventuelle

flaskehalsproblemer for perioderne 2019-2021 og

2027-2029 analyseres nærmere, og at konsekven-

serne heraf afspejles i det endelige beslutningsgrund-

lag for den videre udrulning af signaludstyr.

Konsistens

Banedanmark vurderes i den reviderede udrulnings-

plan at have forholdt sig konsistent til behovet for rul-

lende materiel på ERTMS-udstyrede strækninger, så-

ledes at planen så vidt muligt forsøger at mitigere de

risici, som opstår som følgende af en utilstrækkelig le-

vering af tog med ombordudstyr.

Deloitte vurderer, at Banedanmark har vurderet risici i

forhold til ombordudrustning i alle de relevante tog ty-

per, dog ikke arbejdskøretøjer og togsæt hos gods-

operatørerne, der dog forventes at have en meget be-

grænset indvirkning på det samlede billede af belast-

ningen på udrustningskapaciteten.

Gyldighed

Deloitte vurderer, at sporbarheden i forhold til synkro-

nisering af behovet for ERTMS-udstyrede tog og ud-

rulningen af strækninger er tilfredsstillende. Det er

således muligt at sammenholde risici for levering af

tog med timingen for udrulningen af den infrastruktur,

der skal bruge togene. Det har imidlertid ikke været

muligt at skabe fuld sporbarhed i behovsopgørelsen i

forhold til detaljerede beregninger af, hvor mange tog

der skal anvendes på en given strækning, og hvorfor

behovet i givet fald er kvantificeret, som det er.

Deloitte anbefaler i den forbindelse, at det stræk-

ningsvise behov for tog udarbejdes og dokumenteres

yderligere i samarbejde med jernbanevirksomhe-

derne, således at sporbarhed og mellemregninger for

behovet fremstår mere klart i det endelige beslut-

ningsgrundlag for en revideret udrulningsplan.

Samlet vurdering

Generelt fremstår den reviderede udrulningsplan for-

nuftig i forhold til at skabe bedre synkronisering mel-

lem udrulningen af ombordudstyr og infrastruktur på

fjernbanen. Det vurderes desuden, at der med den re-

viderede plan skabes en større grad af robusthed i

forhold til at mitigere de risici, der knytter sig til om-

bordudstyrsplanen, og at der også i et vist omfang ta-

ges højde for de risici, som ikke er medtaget i analy-

sen af togene.

Dog vurderes det, at Banedanmark inden for den tid,

der har været afsat til analysen, ikke har haft mulig-

hed for fuldt ud at dække en række områder, som

302

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kan vise sig at være kritiske for udfaldet af den ende-

lige beslutning om en materielbaseret udrulningsplan.

Således vurderes det, at den materielbaserede udrul-

ningsplan i store træk lever op til kriteriet om aktuali-

tet, idet ændringer til 2016-planen dog anbefales

medtaget i det videre arbejde. I forhold til fuldstæn-

dighed anbefales det, at Banedanmark inddrager jern-

banevirksomhederne yderligere i forhold til behovsop-

gørelsen for rullende materiel på de enkelte stræknin-

ger, og at planens påvirkning på tog- og kundepunkt-

lighed efterfølgende analyseres. Planen vurderes at

rumme den nødvendige grad af fleksibilitet, mens det

i forhold til graden af realisme anbefales at undersøge

realiserbarheden af de aktiviteter, der eksempelvis

planlægges gennemført på samme tid og på samme

strækning.

Inden planen anvendes som beslutningsgrundlag for

den videre udrulning af signaludstyr anbefales det en-

delig, at behovet for tog i forhold til udrulningen af

strækninger dokumenteres mere detaljeret, således at

sporbarheden i opgørelsen er mere robust.

Aktualitet

I analyserne af de afledte økonomiske konsekvenser

er der i vid udstrækning benyttet aktuelle data og en-

hedspriser, ofte fra 2016, som herefter er fremskrevet

til PL2017.

I beregningen af merudgifter til fortsat drift og vedli-

gehold indgår en række større enkeltstående investe-

ringer, som er baseret på Banedanmarks ekspertskøn

og erfaringer fra tidligere projekter. Da der ikke er fo-

relagt yderligere dokumentation for fastlæggelse af

disse investeringer, har det ikke været muligt at vur-

dere aktualiteten af disse.

Fuldstændighed

Set i lyset af den begrænsede tid der har været til rå-

dighed til udarbejdelse af analyserne af de afledte

økonomiske konsekvenser, vurderer Deloitte, at Ba-

nedanmark i vidt omfang har inkluderet de væsentlig-

ste omkostningsdrivende forhold i analyserne.

I analysen af merudgifter til trafikstyring er en række

afledte merudgifter ikke inkluderet. Det drejer sig om:



Øgede udgifter til transport, herunder timeforbrug

og drift af tjenestebiler.

Udgifter til opretholdelse af to trafiklederuddan-

nelser (eksisterende signalsystem hhv. ERTMS).

19.5 Afledte økonomiske konsekvenser

Deloitte har kvalitetssikret Banedanmarks analyser af

afledte økonomiske konsekvenser, herunder merud-

gifter til trafikstyring, forlænget drift og vedligehold af

det eksisterende signalanlæg samt immunisering, ud-

skudt elektrificering og en række programorganisato-

riske forhold.

103

Hertil kommer, at der i beregningen af økonomiske

konsekvenser for Signalprogrammet ikke er taget

højde for justeringer af uddannelsesforløb for lokomo-

tivførere, der skal uddannes i det nye signalsystem.

103

Det samlede udgiftsskøn indeholder også opsætning af signaler på

strækningerne Aalborg-Lindholm og København-Ringsted. Det har

ikke været muligt at gennemføre kvalitetssikring af disse udgiftsskøn

inden rapportens afslutning.

303

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Fleksibilitet

Da de afledte økonomiske konsekvenser i høj grad er

afhængige af udrulningsåret for hver enkelt delstræk-

ning, vurderer den eksterne kvalitetssikring, at der

ikke kan forventes en høj fleksibilitet i de præsente-

rede analyser i forhold til alternative udrulningsscena-

rier.

I analysen af konsekvenserne ved udskydelse af elek-

trificering kan Banedanmark, for at øge gennemsigtig-

heden omkring mulige omkostningsdrivere for stand-

still, med fordel opstille scenarier, som tydeliggør mu-

lige besparelser eller meromkostninger til eksempelvis

uddannelse af nyt personale efter stand-still.

Realisme

Analyserne af de afledte økonomiske konsekvenser

beror i vid udstrækning på antagelser om fremtidig

forhold, for eksempel eksempelvis medarbejderfrafald

i trafikstyring eller fremtidige vedligeholdelsesomkost-

ninger for signalanlægget. Det vurderes, at Banedan-

mark, givet den begrænsede tid, der har været til rå-

dighed til udarbejdelse af analyserne, i rimeligt om-

fang har opstillet realistiske beregningsforudsætnin-

ger.

I analysen af merudgifter til fortsat drift af det eksi-

sterende signalsystem indgår de forventede vedlige-

holdelsesomkostninger til ERTMS. Det har inden for

den givne tidsramme ikke været muligt for Banedan-

mark at foretage en beregning af den forventede om-

kostning. I analysen er det derfor antaget, at omkost-

ninger til vedligehold af ERTMS udgør 70 procent af

omkostningerne til vedligehold af det eksisterende

signalanlæg. Da dette estimat ikke er yderligere be-

grundet, vurderes det at være behæftet med stor

usikkerhed.

304

Hertil kommer, at udgifterne til programorganisatio-

nen forventes at kunne præciseres væsentligt i takt

med at programmet får replanlagt aktiviteter i hen-

hold til en revideret udrulningsplan.

Konsistens

Analyserne af de afledte økonomiske konsekvenser

vurderes samlet set at være konsistente både i form

af konsistente beregningsmetoder og logisk sammen-

hæng mellem resultater og konklusioner.

Deloitte lægger i denne sammenhæng særligt vægt

på, at Banedanmark i kapitel 18 præsenterer et for-

slag til videre proces for Signalprogrammet, hvor af

det fremgår, at der gennemføres yderligere analyse-

arbejde frem mod forelæggelse af endelige beslut-

ningsgrundlag. Der vil således være mulighed for at

analysere de forhold nærmere, som Deloitte i denne

kvalitetssikring har påpeget, frem mod færdiggørelse

af et endeligt beslutningsoplæg.

Gyldighed

Givet tidsrammerne for udarbejdelsen af analyserne

har Banedanmark i rimelig grad forelagt dokumenta-

tion for det data og de antagelser, der udgør grundla-

get for analyserne.

I analysen af merudgifter til trafikstyring er der ind-

regnet et risikotillæg på 30 procent, som skal dække

over manglende rutine i styring af ERTMS-stræknin-

ger, mindsket medarbejderfleksibilitet ved begrænset

udrulning samt manglende automatisering i de første

udrulningsår. Begrundelsen for brugen af tillægget

vurderes at være gyldig, men det skal bemærkes, at

tillæggets størrelse ikke er videre dokumenteret, og

er derved ikke sporbart.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Samlet vurdering

Set i lyset af de givne tidsrammer vurderes det, at

Banedanmark har fået udarbejdet skøn for de centrale

omkostningsposter, herunder at skønnet kan anven-

des til at anslå størrelsesordenen for de forventede

merudgifter ved iværksættelse af en materielbaseret

udrulningsplan.

Det vurderes, at Banedanmark vil have mulighed for

at afklare de tilbageværende udeståender, herunder

kvalificering af dele af datagrundlaget og antagelser

bag analyserne, i perioden frem mod udarbejdelse af

det endelige beslutningsgrundlag for et materielbase-

ret udrulningsscenarium.

ges stilling til, hvor programmer er, samt hvilken stra-

tegi det anbefales at følge. Der anbefales en central

beslutningsport i efteråret 2018 og det fremhæves, at

der i den forbindelse vil blive forelagt forslag til næste

beslutningsport, der forventeligt vil ligge et år ude i

fremtiden.

Det er Deloittes vurdering, at denne tilgang indehol-

der tilstrækkeligt fleksibilitet i forhold til at kunne

adressere, de risici og usikkerheder, som programmet

ser ind i på nuværende tidspunkt.

Realisme

Forslaget til videre proces lægger op til, at der gen-

nemføres yderligere analysearbejde forud for frem-

læggelse af beslutningsoplæg ultimo 2017 og 2018.

Deloitte vurderer det realistisk, at Banedanmark har

tilstrækkelig tid til at forberede disse beslutningsop-

læg.

Hertil kommer, at Deloitte vurderer, at planen er rea-

listisk i forhold til, hvornår Banedanmark opnår til-

strækkelig indsigt til at kunne foretage de vurderin-

ger, der er påkrævet for udarbejdelse af beslutnings-

oplægget.

Konsistens

Det er Deloittes vurdering, at der i forslaget til videre

proces er overensstemmelse mellem de beslutnings-

porte Banedanmark har lagt op til, og timingen af de

beslutninger, som er nødvendige for at udmønte en

materielbaseret udrulningsplan.

Gyldighed

Det er Deloittes vurdering, at der er sporbarhed mel-

lem de analyseresultater, der ligger til grund for den i

19.6 Videre proces for Signalprogrammet

Deloitte har kvalitetssikret Banedanmarks forslag til

videre proces for Signalprogrammet.

Aktualitet

Der er Deloittes vurdering, at forslaget til videre pro-

ces er baseret på de mest opdaterede og tilgængelige

data Banedanmark har til rådighed på nuværende

tidspunkt.

Fuldstændighed

Det er Deloittes vurdering, at den videre proces frem-

hæver de mest centrale beslutningsporte og beslut-

ninger, der vil være forbundet med realisering af den

materielbaserede udrulningsplan, som skitseres i ka-

pitel 17.

Fleksibilitet

Banedanmark lægger op til en proces, der udformes

efter en fasegodkendelsesmodel, hvor der løbende ta-

305

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

kapitel 17 skitserede materielbaserede udrulnings-

plan, og det forslag til videre proces Banedanmark har

præsenteret i kapitel 18.

Samlet vurdering

Det er Deloittes samlede vurdering, at Banedanmarks

forslag til videre proces er afstemt i forhold til de kon-

klusioner og resultater, der er udarbejdet som led i

analyserne af et forslag til en materielbaseret udrul-

ningsplan.

der ikke i tilstrækkelig grad er klare og underbyggede.

Ligeledes peger Deloitte i kvalitetssikringen på, at der

i flere af analyserne er forhold der med fordel yderli-

gere kan belyses, før analyserne udgør grundlag for

en endelig beslutning. Endelig bør det sikres, at ana-

lyserne afstemmes yderligere med jernbanevirksom-

hederne, der indtil nu kun i begrænset omfang har

været involveret.

Deloitte finder, at Banedanmarks forslag til videre

proces er afstemt i forhold til de analyseresultater og

den viden Banedanmark har til rådighed på nuvæ-

rende tidspunkt.

Frem mod udarbejdelse af de kommende beslutnings-

oplæg finder Deloitte det særligt centralt, at følgende

forhold adresseres:



Sammenhæng mellem en revideret udrulningsplan

for Signalprogrammet og Banedanmarks samlede

anlægsplan.

Konsolidering af behovsopgørelse for togtyper,

herunder yderligere afstemning af behov med

jernbanevirksomheder.

Den reviderede udrulningsplans konsekvenser for

tog- og kundepunktlighed.

Risici relateret til paralleludrulning af op til 4-5

strækninger på samme tid.

Udeståender og antagelser relateret til beregning

af afledte økonomiske konsekvenser som angivet i

kvalitetssikringen heraf.

19.7 Samlet vurdering og anbefalinger

Med afsæt i ovenstående kvalitetssikring vurderer De-

loitte, at Banedanmark inden for de tidsmæssige ram-

mer har sandsynliggjort, at gennemførelse af en ma-

terielbaseret udrulningsplan er realistisk og kan sam-

tænkes med øvrige jernbaneprogrammer og introduk-

tion af Fremtidens Tog.

Det er Deloittes vurdering, at scenarieanalysen og det

endelige scenarie, der arbejdes med, lever op til en

væsentlig del af kvalitetskriterierne, men at scenari-

erne samtidig ikke er tilstrækkeligt velunderbyggede

til at kunne udgøre et endeligt beslutningsgrundlag for

den samlede udrulningsplan. Særligt er det afgørende

at sikre yderligere inddragelse af jernbanevirksomhe-

derne samt sikre grundig analyse af de trafikale og

passager-relaterede konsekvenser. Analysen vurderes

dog, at være tilstrækkelig velunderbygget til, at Delo-

itte kan anbefale, at der træffes de nævnte beslutnin-

ger, som Banedanmark peger på er nødvendige i

2017.

I forhold til analysen af konsekvenser er det Deloittes

vurdering, at de gennemførte analyser bærer præg af

en meget stram tidsramme for analysen, og at flere

konsekvensanalyser baserer sig på forudsætninger,

306



Hertil kommer, at der i rapportens del II peges på ad-

skillige forslag, der kan tilføre programmet øget ro-

busthed, øget styrbarhed og optimere programmet.

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Deloitte finder det centralt, at Banedanmark som led i

udarbejdelse af de kommende beslutningsoplag for-

holder sig til, hvordan forslagene kan udmøntes inden

for rammerne af en materielbaseret udrulningsplan.

307

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

BILAG

308

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

A. Organisering

Anm.: Organisationsdiagrammet for Operation Management området er endnu ikke implementeret og den viste organisering afspejler den kommende fremtidige organisering på området.

309

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

B. Beregningsmodeller

Følgende bilag foreligger i Excelark og er fremsendt

særskilt til Transportministeriets departement:



Bilag B. 1 Beregningsmodel

Bilag B. 2 Beregningsmodel

Bilag B. 3 Beregningsmodel

Bilag B. 4 Beregningsmodel

Bilag B. 5 Beregningsmodel

Bilag B. 6 Beregningsmodel

Bilag B. 7 Beregningsmodel

gramorganisation

Bilag B. 8 Beregningsmodel

ser

Overkørselsanlæg

FTN Passiv

Udrulning F-øst

Udrulning F-vest

Onboard

Dekommissionering

Dimensionering af pro-

Godkendelsesproces-

310

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

C. Juridisk notat

Bilag C er oversendt særskilt til Transportministeriets

Departement.

311

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

D. Kommissorium

Bilag D er oversendt særskilt til Transportministeriets

Departement.

312

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

E. Forslag og hypoteser

De fem analyseområder er struktureret efter Deloittes hypoteser. Hypoteserne er analyseret og formuleret som forslag, der

understøtter øget robusthed, øget styrbarhed og bidrag til programreserven.

313

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

314

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

En række hypoteser er undervejs i analyseforløbet blevet afvist, lukket eller konsolideret. Herunder ses de afviste hypoteser, som ikke kunne verificeres.

Afviste hypoteser

Hel eller delvis aflysning eller udskydelse af implementeringen af nyt signalsystem for ud-

valgte linjer på S-banen vil reducere omkostningerne til programmet.

Årsag til afvisning

Analysen viser, at CBTC-systemet er et mere integreret system end ERTMS-systemet på

fjernbanen. Dette betyder, at bevares det gamle HKT-system vil det medføre meget større

negative effekter for punktligheden for S-togene end ved udskydelser på fjernbanen.

Ny planlægning og optimering af opgaveportefølje mellem leverandører for ombordudstyr

kan medvirke til en mere effektiv udnyttelse af leverandører og dermed reducere omkost-

ninger og forbedre tidsplanen for implementering af ombordudstyr i togene.

Analysen viser, at kontrakten for Onboard kun tillader at alle opgaver bevares eller flyttes

til anden leverandør. Med udgangspunkt i Signalprogrammets nuværende fremdrift vil over-

flytning af alle opgaver til anden leverandør medføre forsinkelser og høje sunk costs.

Optimering og automatisering af processen for installation af signaludstyr, eksempelvis ved

at anvende samme udstyr, samme bemanding eller ved at blokere længere banestræknin-

ger ad gangen, kan medvirke til at forbedre tidsplanen for udrulning og reducere omkost-

ninger.

Tilpasning af Banedanmarks andre anlægsprojekter til Signalprogrammet kan reducere pro-

grammets kompleksitet, forbedre tidsplanen og reducere implementeringsomkostninger.

Analysen viser, at det er leverandørens ansvar at vælge dette, hvorfor Signalprogrammet

eller øvrige divisioner i Banedanmark ikke kan påvirke dette. Signalprogrammet har mulig-

hed for at udnytte bod/bonus regime, som angivet i kontrakterne. Dette behandles i en an-

den hypotese.

Analysen viser, at Banedanmarks øvrige projekter allerede planlægger aktiviteter efter ud-

rulningsplanen for Signalprogrammet.

Den valgte TMS-løsning for fjernbane øst og vest er for ambitiøs.

Analysen viser, at TMS-systemet er så fremskredent, at signifikante ændringer til systemet

vil medføre højere omkostninger for programmet end der potentielt kan spares ved at

vælge en mindre ambitiøs løsning. Derudover vil tidsplanen påvirkes, idet alle linjer på

fjernbanen er afhængige af et velfungerende TMS-system.

Analysen viser, at hovedparten af programmerne har vurderet, at ESB er nødvendigt for at

kunne supportere et operationelt ETRMS (og CBTC) system. Udviklingsfasen for øvrige pro-

grammer er for fremskredne til, at en descoping kan retfærdiggøres økonomisk.

Det fulde Enterprise Service Bus (ESB)-interface og integrationen med samtlige øvrige pro-

grammer er ikke påkrævet for udrulningen af nye signaler.

315

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Afviste hypoteser

Ved at indarbejde krav til review af den tekniske løsning for hver station i Signalprogram-

mets udrulningsplan, kan mængden af signaludstyr anvendt og det krævede antal ændrin-

ger reduceres.

Årsag til afvisning

Hypotesen er sammentænkt med en bedre / optimeret planlægning og kortlægning af ud-

rulningsgrundlaget i forbindelse med den strækningsvise udrulning. Således analyseres

både behovet for at kunne skabe et bedre grundlag for den detaljerede planlægning af en

udrulning både i forhold til stationernes designs og designet af de åbne strækninger.

Analysen viser, at Alstoms design ikke understøtter integration af eksisterende level cros-

sings med det nye signalsystem. Dertil kommer level crossings på S-banen.

En reduktion i omfang og kompleksitet for den valgte løsning på level crossings for fjern-

bane øst og S-banen vil reducere omkostningerne og spare tid for Signalprogrammet.

Hovedparten af GSM-R installationen er gennemført med ca. 1/3 af budgettet er fortsat

ikke brugt. Kvalificering af de tilbageværende aktiviteter og tilhørende omkostninger inden-

for GSM-R kan reducere de samlede omkostninger.

Analysen viser, at hovedparten af de planlagte aktiviteter vedrører support til udrulning af

ERTMS uden voice communication. Kontrakten er tildelt en leverandør (Nokia) og installati-

onsaktiviteterne er i gang. Aktiviteterne, som er planlagt, vurderes at være nødvendige, for

at kunne supportere et operationelt ERTMS-system på fjernbanen.

Analysen viser, at acceleration af tests er uhensigtsmæssig i forhold til programmets nuvæ-

rende udfordringer med godkendelsesprocesserne, som har medvirket til forsinkelser.

Gennemførelse af testaktiviteter tidligere end hidtil planlagt vil give tillade plads i planen til

at gennemføre flere tests uden at påvirke den samlede plan. Dette vil reducere program-

omkostninger idet følgevirkningerne af gentestning og replanlægning kan undgås.

316

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

En række hypoteser er undervejs i analyseforløbet konsolideret. Disse hypoteser ses herunder.

Konsoliderede hypoteser

Ved at forbedre styringen af kontrakterne og forudse forventede ændringer til kontrakterne

kan omkostningerne til forventede kontraktuelle ændringer eller tilføjelser reduceres.

Ny hypotese

Ved at sikre klare rammer og krav til leverandørernes dokumentation af den implemente-

rede løsning med udgangspunkt i kontrakternes bestemmelser, kan Signalprogrammets

sagsbehandlingstid til dokumentation begrænses.

Styrket styring af programmets kontrakter, herunder leverancestyring, ændringsstyring og

håndhævelse af kontraktuelle incitamentsstrukturer kan øge robusthed og styrbarhed.

Implementering af proces til behandling og afvisning af claims fra leverandører mod Signal-

programmet kan reducere risikoen for at overskride budget og tidsplan.

Validering af risikobudget vil sikre tydelighed omkring identificerede risici, samt tydeliggøre

i hvilket omfang risikobudgettet indeholder irrelevante, udaterede eller overestimerede ri-

sici. Dette kan medvirke til at reducere de samlede programomkostninger.

Styrkelse af programmets risikostyring og integration med kontrakt og finansiel styring kan

øge robustheden i programplanerne.

Som en del af rebudgetteringen af programmet, er den centrale programreserve blevet al-

lokeret til hver af de større projekter. En re-centralisering af programreserven kan med-

virke til, at genetablere programmets reserve.

Styrkelse af økonomistyring kan medvirke til at skabe overblik og økonomisk transparens i

sammenhæng med leverancer og forventede reserver.

En mere effektiv og stringent økonomistyring, hvor betalinger sker i overensstemmelse

med betingelserne i kontrakterne med leverandørerne, vil sikre, at Signalprogrammet kun

betaler for gennemførte og godkendte leverancer i overensstemmelse med kontrakterne.

Dette vil medvirke til at reducere det samlede budget og øge kvaliteten af leverandørens

leverancer.

317

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Konsoliderede hypoteser

Øget revision og kvalitetskontrol inden igangsættelse af tests vil sikre højere gennemfør-

selsrate og dermed reducere programomkostninger relateret til programledelse og godken-

delser.

Ny hypotese

Simplificering af godkendelses- og sikkerhedsgodkendelsesaktiviteter til et niveau, som af-

spejler eksterne regler og regulering, vil afsløre, om de nuværende aktiviteter er overflø-

dige eller mere komplicerede end kravene foreskriver. Dette kan medvirke til at reducere

omkostninger til godkendelsesprocesser og spare tid.

Et tættere samarbejde mellem Signalprogrammet og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om-

kring godkendelseskrav kan reducere tiden anvendt til godkendelsesaktiviteter og dermed

forbedre tidsplanen og reducere risikoen for et merforbrug.

Forbedring af tilgang til test- og sikkerhedsgodkendelser kan medvirke til, at reducere res-

sourceforbruget og øge robustheden af udrulningsplanerne.

Kravene til dokumentationsproces og –dokumenter, som Signalprogrammet skal udfylde til

Banedanmarks driftsdivision, kan tydeliggøres og processen optimeres.

318

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

319

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

F. Resultater af den simulerede fitment plan

Figurerne viser færdiggørelsen for hver togtype i gennemsnit, i 95% tilfældet, under mitigerende tiltag 1,2 og 4 og under Alstoms oprindelige udrulningsplan.

viser FoC fit-

ment,

viser antal fittede tog og ingen tal når alle tog er fittede og

viser antallet af fittede tog på kommisioneringsdatoen.

2017

Train

DSB MQ (Desiro)

DSB MQ 2 (Desiro)

DSB IC3 S1

DSB IC3 S2

DSB IC3 Indusi

DSB IC4

DSB IR4

Fitment plan

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Commissioni

ng deadline

9/1/2018

12/1/2019

12/1/2018

3/1/2021

12/1/2020

12/1/2018

Qty

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

9 11 12

9 11

9 11 12

9 13 15 19 23

23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

9 13 15 18 21 23

23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

7 10 16 22 23

23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

9 13 17 23

23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

4 10 16 22 23

23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

7 13 21 23

23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56

9 11 15 17 21 25 27 31 35 39 41 45 49 51 55 56

7 11 13 15 19 21 23 27 29 33 35 37 39 43 45 49 51 53 55 55 55 56

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56

4 10 13 16 22 28 31 37 43 49 52 55 56

11 17 21 25 29 33 39 43 47 53 55 56

22 28 34 40 49 55 56

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56

4 10 16 24 32

44 49 56

9 13 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

7 11 13 15 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

7 10 16 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

7 13 17

17 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

7 13 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

9 12 14 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17

17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17

7 11 13 17 21 25 27 31 33 37 41 45 49 51 55 59 61 65 67 71 75 77

77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77

9 13 15 19 21 25 27 29 33 35 39 41 45 47 49 53 55 59 61 65 67 69 73 75 77

4 10 16 22 28 34 40 43 49 58 64 70 76 76 76 77

77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77

5 11 15 19 25 29 35 39 43 49 53 59 63 69 73 77

77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77

7 13 19 25 34 40 46 55 61 70 76 76 76 77

77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77

14 20 27 31 37 43 48 54 58 61 64 67 70 72 76 77

77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77

9 12 15 18 22 24 28 31 34 37 40 43 43 44

44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44

9 11 14 17 20 22 24 26 29 32 35 38 41 43 43 43 44

44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44

7 10 16 19 25 31 34 40 43 43 43 44

44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44

9 12 16 20 25 29 34 38 42 43 44

44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44

10 16 22 28 37 40 43 43 44

44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44

8 11

16 19 22 25 28 30 34 37 40 43 44

44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44

320

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

2017

Train

DSB ME

DSB MK

Fitment plan

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Commissioni

ng deadline

12/1/2018

12/1/2021

12/1/2018

6/1/2023

1/1/2019

12/1/2021

Qty

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

9 11 12 14 16 17 19 20 22 23 25 26 28 30 31 32 32 32 33

33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33

9 11 12 13 14 15 17 18 20 21 23 24 25 27 28 29 30 32 32 32 32 33

33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33

9 11 13 14 16 17 19 21 22 23 25 27 28 30 31 32 32 33

33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33

9 10 13 15 17 19 21 24 26 28 30 32 32 32 33

33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33

9 11 13 15 17 19 22 24 26 28 30 32 32 32 33

33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33

13 16 20 23 26 29 32 33

33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33

DSB Abs (batch 1) Monte Carlo 50 % run

DSB Abs (batch 1) Monte Carlo 95 % run

DSB Abs (batch 1) Mitigerende tiltag 1

DSB Abs (batch 1) Mitigerende tiltag 2

DSB Abs (batch 1) Mitigerende tiltag 4

DSB Abs (batch 1) Alstom RO Plan 2017/10

DSB Abs (batch 2) Monte Carlo 50 % run

DSB Abs (batch 2) Monte Carlo 95 % run

DSB Abs (batch 2) Mitigerende tiltag 1

DSB Abs (batch 2) Mitigerende tiltag 2

DSB Abs (batch 2) Mitigerende tiltag 4

DSB Abs (batch 2) Alstom RO Plan 2017/10

DSB Oresund ET

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

9 10 12 14

14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

9 10 12 13 14

14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

9 10 12 14

8 10 12 14

14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

8 10 12 14

9 11

11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

9 10 11

11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

8 10 11

11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

9 11

11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

9 11

11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11

9 11 15 17 21 25 27 31 33 33 33 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

9 11 13 15 17 19 21 25 27 29 31 33 33 33 34

34 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

7 10 16 19 25 28 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

7 13 17 21 25 29 33 33 33 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

7 16 19 25 31 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

8 12 15 18 21 24 27 30 33 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34

ARRIVA Lint 41 S1 Monte Carlo 50 % run

ARRIVA Lint 41 S1 Monte Carlo 95 % run

ARRIVA Lint 41 S1 Mitigerende tiltag 1

ARRIVA Lint 41 S1 Mitigerende tiltag 2

ARRIVA Lint 41 S1 Mitigerende tiltag 4

ARRIVA Lint 41 S1 Alstom RO Plan 2017/10

ARRIVA Lint 41 S2 Monte Carlo 50 % run

ARRIVA Lint 41 S2 Monte Carlo 95 % run

ARRIVA Lint 41 S2 Mitigerende tiltag 1

ARRIVA Lint 41 S2 Mitigerende tiltag 2

ARRIVA Lint 41 S2 Mitigerende tiltag 4

ARRIVA Lint 41 S2 Alstom RO Plan 2017/10

Lint 41 LB S1

Lint 41 LB S2

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

Monte Carlo 50 % run

Monte Carlo 95 % run

Mitigerende tiltag 1

Mitigerende tiltag 2

Mitigerende tiltag 4

Alstom RO Plan 2017/10

8 10 12 14

18 20 22 24 26 28 29

29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29

8 10

13 14 16 17 19 20 22 24 25 27 28 28 28 29

29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29

8 10 12 14

18 20 22 24 26 28 29

9 12 15 17 20

24 27 29

7 10 12 15 17 20

24 27 29

9 14 18 22 27 29

29 29 29

8 10 11 13 14

14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

9 11 12 14

14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

9 11 13 14

8 11 13 14

14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14

8 10 13 14

6 11 14

9 11 13 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

9 10 12 13 14 15

15 15 15 15 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

8 10 12 14 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

9 12 14 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

9 12 14 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

8 11 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

9 10

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

9 10

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

8 10

10 10

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

8 10

10 10 10 10 10 10

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

8 10

10 10 10 10 10 10

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

9 10

10 10 10 10 10 10 10 10

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

321

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

2017

Train

Lint 41_RT BS1

Lint 41_RT BS2

Lint 41_RT BS3

Regionstog IC2

Regionstog MX 1

Regionstog MX 2

Regionstog MX 3

Regionstog MY

Fitment plan

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Commissioni

ng deadline

12/1/2018

12/1/2020

12/1/2018

12/1/2020

12/1/2018

12/1/2021

12/1/2020

12/1/2019

Qty

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

8 10 11 13

13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

9 11 12 12 12 13

13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

8 10 11 13

13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

9 11 13

13 13

13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

8 10 13

13 13 13 13

13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

9 12 13

13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13

322

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

2017

Train

Fitment plan

Commissioni

ng deadline

8/1/2018

12/1/2021

Qty

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Nordjyske

Monte Carlo 50 %

Jernbaner Desiro run

Nordjyske

Monte Carlo 95 %

Jernbaner Desiro run

Nordjyske

Mitigerende tiltag

Jernbaner Desiro 1

Nordjyske

Mitigerende tiltag

Jernbaner Desiro 2

Nordjyske

Mitigerende tiltag

Jernbaner Desiro 4

Nordjyske

Alstom RO Plan

Jernbaner Desiro 2017/10

Lokalbanen MX

Midtjyske

Jernbaner MX

Midtjyske

Jernbaner MX

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

Monte Carlo 50 %

run

Monte Carlo 95 %

run

12/1/2021

12/1/2020

Midtjyske

Jernbaner MX

Midtjyske

Jernbaner MX

Midtjyske

Jernbaner MX

Midtjyske

Jernbaner MX

Midtjyske

Jernbaner MY

Midtjyske

Jernbaner MY

Midtjyske

Jernbaner MY

Midtjyske

Jernbaner MY

Midtjyske

Jernbaner MY

Midtjyske

Jernbaner MY

Mitigerende tiltag

Alstom RO Plan

2017/10

323

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

G. Ordliste

AAPP:

APIS:

ATC:

CBTC:

Authorisation Approval Process Plan

Authorisation for Placing Into Service

Automatic Train Control

Communication Based Train Control (the new standard

for the S-bane signalling system)

COS:

CR:

EDL:

ERTMS:

ESB:

Change Over System

Change Request

Early Deployment Line

European Railway Traffic Management System

Enterprise Service Bus. A software architecture construc-

tion that provides fundamental services for complex IT ar-

chitecture.

ETCS:

FoC:

FTN:

G-ISA:

GSM-R:

European Train Control System

First of Class

Fixed Transmission Network

General Independent Safety Assessor

Global System for Mobile phone communication adapted

for railroad (R=Railway)

JTL:

NoBo:

NSA:

Joint Test Lab

Notified Body

National Safety Authority, synonymous with Trafik-, By-

gge-, og Boligstyrelsen

RO:

RU:

Roll-Out

Railway Undertakings, also called Train Operating Com-

pany (TOC)

SAT:

S-ISA:

Site Acceptance Test

Specific Independent Safety Assessor

324

TRU, Alm.del - 2017-18 - Bilag 279: Offentliggørelse af Deloittes eksterne review af Signalprogrammet, fra transport-, bygnings- og boligministeren

Version egnet til offentliggørelse

Review af Signalprogrammet

Om Deloitte

Deloitte leverer ydelser indenfor revision, consulting, financial advisory, risikostyring, skat og dertil knyttede ydelser til både

offentlige og private kunder i en lang række brancher. Deloitte betjener fire ud af fem virksomheder på listen over verdens stør-

ste selskaber, Fortune Global 500®, gennem et globalt forbundet netværk af medlemsfirmaer i over 150 lande, der leverer kom-

petencer og viden i verdensklasse og service af høj kvalitet til at håndtere kundernes mest komplekse forretningsmæssige udfor-

dringer. Vil du vide mere om, hvordan Deloittes omkring 245.000 medarbejdere gør en forskel, der betyder noget, så besøg os

på Facebook, LinkedIn eller Twitter.

Deloitte er en betegnelse for en eller flere af Deloitte Touche Tohmatsu Limited, der er et britisk selskab med begrænset ansvar

(”DTTL”), dets netværk af medlemsfirmaer og deres tilknyttede virksomheder. DTTL og alle dets medlemsfirmaer udgør separate

og uafhængige juridiske enheder. DTTL (der også betegnes “Deloitte Global”) leverer ikke selv ydelser til kunderne. Vi henviser

til www.deloitte.com/about for en udførlig beskrivelse af DTTL og dets medlemsfirmaer.

325