TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
TRU Alm.del
Offentligt

Afgrænsning af udbudspakke for

regionaltogstrafik i Midt- og

Vestjylland 2020

01. november 2016

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Forord

Den udbudte kontrakt om togtrafik i Midt- og Vestjylland udløber i december 2020, og

der skal derfor forberedes et genudbud. Der er igangsat et arbejde for at belyse,

hvorvidt det vil være en fordel at ændre i kontraktens omfang ved genudbuddet.

Trafik- og Byggestyrelsen har gennemført en undersøgelse af en række

ændringsmuligheder, og har på den baggrund sammensat 3 forskellige udbudspakker,

som er indgået i en videre analyse. Pakkerne er sammensat med henblik på at

optimere:



Leverancesikkerhed

Økonomi

Passagerhensyn

Struense & McKinsey har foretaget ekstern kvalitetssikring af Trafik- og

Byggestyrelsens trafikale analyser og økonomiske overslag, som indgår i forbindelse

med og er første selvstændige element i en masterplan for udbud.

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Indhold

Forord

Indhold

Sammenfatning

Analytisk ramme

Dagens trafik

Trafikal analyse

Mulige udbudspakker

Grundpakken

Pakke 1. Med direkte tog Aarhus-Herning-Holstebro hver time

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

Optioner

Bilag 1. Den fremtidige efterspørgsel

Bilag 2. Ændret betjeningsomfang på stationer i de tre pakker

Bilag 3. Økonomimodel

Bilag 4. Økonomi for de tre pakker på underposter

Bilag 5. Referencer

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Sammenfatning

Trafik- og Byggestyrelsen har identificeret, undersøgt og

evalueret forskellige ”trafikale pakker” og anbefaler på den

baggrund, at et kommende genudbud af kontrakten for Midt- og

Vestjylland udvides med togtrafikken på banerne Vejle-Struer og

Odense-Svendborg.

Med fokus på økonomi, leverancesikkerhed og passagerhensyn har Trafik- og

Byggestyrelsen anbefalet en samlet pakke for togtrafikbetjening i Midt- og Vestjylland.

Trafikale koncepter

Trafik- og Byggestyrelsens undersøgelse

omfatter udover den nuværende MVJ-

betjening (vist med grønt på figuren);

DSB’s regionaltogskørsel på

strækningerne Odense – Svendborg,

Fredericia – Odense og Fredericia –

Herning – Struer.

Som angivet på figuren med rødt,

anbefales udbuddet udvidet med

betjeningen på to af de tre nævnte

strækninger, idet større volumen i

genudbuddet vil gøre udbuddet mere

attraktivt. Det anbefales ikke at inddrage

DSBs nuværende betjening af de lokale

stationer på Vestfyn. Dette skyldes, at

der er tale om en strækning med høj

belastning, som stiller særlige krav til

materiel (her køres med

fjerntogsmateriel). Hvis der fremtidigt er

anlagt en ny fjerntogsbane på Vestfyn,

anbefaler Trafik- og Byggestyrelsen en

revurdering af muligheden for at udbyde

regionaltogskørslen Fredericia-Odense.

Tre trafikale koncepter er opstillet:

Grundpakken:

Et uændret udbud af Midt- og Vestjylland, men dog inklusiv en mindre

udvidelse som erstatning for den nuværende kørsel med DSB-fjerntog Aarhus – Langå

– Struer og Struer – Thisted, som ophører med udgangen af den nuværende MVJ-

kontrakt. Derudover vil den kommende station Jerne, i den østlige del af Esbjerg,

indgå i udbuddet. Betjeningen af det nye supersygehus i Gødstrup nord for Herning, vil

ikke være en del af dette udbud.

Figur 1. Genudbud af MVJ

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Sammenfatning

Tabel 1. Vurdering af Grundpakken

Bedre end Ligesom

Dårligere end

nuværende nuværende nuværende

Samlede passagereffekter

Nettotidsgevinster

Leverancesikkerhed:

Kompleksitet

Tilvejebringe materiel

Driftsstart

Stabil togdrift/regularitet

Note: Vurdering i forhold til nuværende køreplan K16 samt nuværende kontraktopdeling

(DSB/ARRIVA)

Pakke 1:

Et let udvidet udbud, der skaber bedre betjening af de nye stationer Jerne og

Gødstrup, kan realiseres ved en betjening af Gødstrup med direkte tog til/fra Aarhus,

samt udvidet betjening mellem Ribe og Esbjerg.

Tabel 2. Vurdering af pakke 1

Bedre end Ligesom

Dårligere end

nuværende nuværende nuværende

Samlede passagereffekter

Nettotidsgevinster

Leverancesikkerhed

Kompleksitet

Tilvejebringe materiel

Driftsstart

Stabil togdrift/regularitet

Pakke 2:

Et større udbud som omfatter al togtrafik på de regionalbaner på Fyn og i

Jylland, som pt. og på mellemlangt sigte køres med dieseldrevet lokaltogsmateriel.

Udover den nuværende udbudte trafik i Midt- og Vestjylland, tillægges udbuddet altså

kørsel på strækningerne Vejle – Struer og Odense – Svendborg. Fjerntog på

strækningen Vejle – Herning – Struer bortfalder. Dette giver et mere enkelt

betjeningskoncept, hvor alle strækninger betjenes med samme type materiel af den

samme operatør.

Tabel 3. Vurdering af pakke 2

Bedre end Ligesom

Dårligere end

nuværende nuværende nuværende

Samlede passagereffekter

Nettotidsgevinster

Leverancesikkerhed

Kompleksitet

Tilvejebringe materiel

Driftsstart

Stabil togdrift/regularitet

Pakke 2 vurderes samlet set at være det mest fordelagtige trafikale koncept vurderet i

forhold til leverancesikkerhed, økonomi og passagerhensyn. Derfor anbefaler Trafik- og

Byggestyrelsen, at dette lægges til grund for det videre udbudsforberedende arbejde.

Pakke 2: Den anbefalede udbudspakke

Pakke 2 udgør 11,6 mio. togkilometer svarende til en udvidelse ift. dagens MVJ-

kontrakt med 3,7 mio. togkilometer (knap 50 %). (Togkm opgjort eksklusiv Vestbanen

og Tønder-Niebüll). Det samlede omkostningsniveau, inkl. overhead, vurderes at være

648 mio. kr. (PL16) og tilskudsbehovet 393 mio. kr. i gennemsnit pr. år. Udbuddet

ventes at omfatte 11,3 mio. rejser årligt, baseret på beregninger i Landstrafikmodellen

(LTM).

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Sammenfatning

Med pakke 2 videreføres det nuværende hurtigtogssystem - REX tog - Aarhus-Herning

til Holstebro, hvorved Gødstrup station og det kommende regionssygehus betjenes af

direkte tog mod Aarhus i dagtimerne. Trafik- og Byggestyrelsen anbefaler at de

nuværende fjerntog mellem Vejle og Struer erstattes af regionaltog, som indgår i

udbuddet. Fjerntogstrafikken afkortes således til Vejle hvor der bliver god

korrespondance til lyntoget mod Odense og København. Det anbefales at omlægge til

regionaltogsbetjening af strækningen Vejle-Struer allerede fra udbuddets start ultimo

2020. Da der ikke er truffet beslutning om elektrificering af den skrå bane, vil DSBs

udfasning af eksisterende dieselmateriel medføre, at der fra 2025 ikke er materiel til

rådighed til at trafikere strækningen med fjerntog. Strækningen vil derfor formentlig

alligevel skulle trafikeres isoleret fra fjerntrafikken fra 2025. Det vurderes som unødigt

komplekst hvis strækningen først overtages midt i kontraktperioden, hvorfor dette ikke

anbefales.

Som en del af udvidelsen af genudbuddet anbefales endvidere at driften på Odense-

Svendborg banen overgår til MVJ.

Det er beregnet, at trafikken i pakke 2 kan udføres med ca. 62 togsæt. Det nuværende

regionaltogsmateriel (i alt 63 togsæt af hhv. Lint- og Desiro typen) kan dermed

passende bringes i anvendelse. Heri er indregnet 2 togsæt til regionens trafik på

Vestbanen og 1 togsæt til den dansk/tyske trafik Tønder-Niebüll. Det endelige

materielbehov afhænger af den konkrete køreplan.

Pakke 2 giver en god driftsstabilitet, idet der kun er få operatørgrænseflader, få direkte

sammenbindinger med anden trafik, samt mulighed for at operere med ensartet

materiel. Rettidigheden på de nye udbudte strækninger Odense-Svendborg og Vejle-

Struer vurderes at kunne forbedres op mod niveauet på de nuværende udbudte

strækninger. Afkoblingen af fjerntogssystemet fra den skrå bane betyder, at

forsinkelser ikke spredes, samt at driftsstabiliteten øges. Kørsel med ensartet og

dedikeret materiel på Svendborgbanen forventes at øge rettidigheden på strækningen

Odense-Svendborg.

For passagererne vil det være en fordel, at der kommer direkte, hurtige forbindelser

mellem Aarhus og Holstebro med REX tog, hvormed det kommende regionssygehus i

Gødstrup får en god betjening. Denne forbindelse kan ses som led i en ’midtjysk

ringbane’. Den forbedrede rettidighed og mere robuste køreplan for strækningen Vejle

– Herning – Holstebro vil også være til gavn for passagererne.

Desuden vil rejsende i lyntoget København-Odense-Aarhus opnå en bedre rettidighed

og kan på lyntogsafgange hver anden time spare 2-3 minutters rejsetid, idet der ikke

længere er behov for et forlænget ophold i Fredericia for at dele og samle togsæt. Til

gengæld vil fjerntogsrejsende mod Herning-Holstebro opleve at skulle foretage

omstigning i Vejle, på samme vis som det i dag er tilfældet flere andre steder på

banenettet, eksempelvis Silkeborg (med omstigning i Skanderborg). Fjernrejsende

mod Herning-Holstebro skal dog allerede i dag hver anden time skifte til

regionaltogsforbindelsen.

Driftsøkonomisk vurderes den anbefalede udbudspakke at være anbefalelsesværdig,

idet meromkostningerne i forhold til et uændret genudbud af Midt- og Vestjylland

skønnes at kunne minimeres dels som følge af en forenkling i driften, dels som følge af

at der køres færre kilometer med fjerntogsmateriel, som i stedet køres med

regionaltogsmateriel.

I forbindelse med at den udbudte trafik vokser fra 7,9 mio. togkm til 11,6 mio. i 2021,

forventes kontraktbetalingen til operatøren at vokse med ca. 152 mio. kr. fra dagens

241 mio. kr. med den nuværende ARRIVA kontrakt, til ca. 393 mio. kr. i den

anbefalede udbudsmodel (2021 niveau, 2016 priser) inkl. 10 % risikotillæg både på

omkostningssiden og på de beregnede indtægter.

Den anbefalede udbudspakke giver desuden DSB mulighed for at optimere

fjerntrafikken mod Aarhus/Aalborg, idet der ikke længere skal tillægges tid til at

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Sammenfatning

dele/samle tog i Fredericia, når fjerntog ikke længere skal køre mod Struer. I første

omgang vil det være muligt at spare tid ved ikke at skulle afkoble/sammenkoble med

fjerntog til/fra Struer hver anden time. I den nuværende køreplan deles og samles

lyntoget i Fredericia de øvrige timer med togsæt mod Sønderborg. Den fulde effekt,

med tidsbesparelse hver time, kan opnås såfremt trafikken fremtidigt omlægges, så

Sønderborgtoget i stedet kobles med fx IC-toget til Esbjerg i Kolding (som i K15).

Herved undgår rejsende mod Sønderborg også omvejen over Fredericia.

Tabel 4. Nøgletal for Pakke 2, 2021 niveau (2016-priser)

Opgjort i 2016-priser

Dagens

kontrakt

Dagens

kontrakt

fremskrevet til

2021 niveau

7,9

Pakke 2 - Den

anbefalede

udbudspakke

prognose 2021

11,6

Ca. 62

Udvidelse ift.

dagens kontrakt

fremskrevet til

2021 niveau

+3,7

+19

Trafikarbejde (mio. togkm/år)

Materielbehov standard diesel

materiel 120 km/t (antal togsæt)

Passagerkm (mio. km.)

Rejser (mio. rejser)

Totale omkostninger

inkl. fortjeneste (mio. kr.)

Risikotillæg (mio. kr.)

Indtægter, samlet (mio. kr.)

Indtægtsrisiko (mio. kr.)

Kontraktbetaling v. maksimal

bonus 5 % (mio. kr.)

Gennemsnitlig kontraktbetaling

pr. togkm

7,9

276

7,3

473

296

7,9

473

424

11,3

648

+128

+3,4

+175

-241

-267

241

245

- 381

393

+114

+177

De opgjorte effekter for pakken er angivet eksklusiv Vestbanen og Tønder Grænse-Niebüll

Årligt gennemsnit beregnet for perioden 2013-2015. Kilde: Statsregnskab 2013-2015 (PL2016)

Kilde: Arriva OD2014

Materielbehovet er opgjort som samlet behov inkl. 2 til Vestbanen og 1 til Tønder-Niebüll. Det endelige

behov afhænger af den konkrete køreplan

Risikotillæg er nærmere beskrevet i bilag 3

Ovenstående tabel indeholder også dagens kontrakt fremskrevet til 2021 niveau, dvs.

samme omkostningsniveau som i dag men inkl. passagervæksten frem til 2021. Det er

vigtigt at bemærke at indtægterne stiger med 114 mio. kr. om året hvis pakke 2

sammenlignes med dagens kontrakt, 2021 niveau, herunder de nye stationer. Ca. 9

mio. kr. kommer fra betjeningsudvidelse Ribe – Esbjerg samt videreførelse af REX-

togene Aarhus-Herning til Holstebro. Resten, dvs. ca. 105 mio. kr., kommer fra

Svendborgbanen og den skrå bane.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Sammenfatning

Optioner

Det er normalt at udbyde en kontrakt, som rummer mulighed for justering både ved

kontraktstart og i kontraktperioden. Dette sker ved tilvalg af optioner om forøgelser

eller reduktioner i betjeningsomfanget.

Trafikbetjeningen af Tønder-Niebüll var en option, som blev tilvalgt i den nuværende

Midt- og Vestjyllands-kontrakt, ligesom samdriften med Vestbanen var en mulighed i

kontrakten, som senere i kontraktforløbet blev realiseret gennem en tillægsaftale.

Begge kørsler synes at spille en stor lokal rolle, hvorfor det vurderes, at der fortsat

skal være mulighed for denne betjening, hvilket i så fald aftales med anden part.

Trafik- og Byggestyrelsen har undersøgt en række mulige nye optioner til pakke 2, den

anbefalede udbudspakke, som kan indgå i det videre arbejde med etablering af

beslutningsgrundlag vedr. genudbud af trafikken i Midt- og Vestjylland. Optionerne og

deres økonomiske, driftsmæssige og passagermæssige effekter gennemgås i afsnittet

”Optioner”.

Læsevejledning

Rapporten er opbygget så beskrivelse af den analytiske ramme, udgangspunkt

(dagens trafik), samt rammerne for udbuddet (trafikal analyse) ligger i den første

halvdel. I anden halvdel af rapporten findes baggrund for, samt præsentation af, de

tre opstillede udbudspakker. Herunder er det trafikale koncept for den anbefalede

udbudspakke nærmere beskrevet i afsnittet ”Pakke 2: Den anbefalede udbudspakke”. I

bilag 3 er den anvendte økonomimodel beskrevet nærmere.

I en særskilt bilagsrapport findes detaljerede beskrivelser af de analyserede mulige

optioner (til- og fravalg) og en regularitetsanalyse.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Analytisk ramme

Udbudspakkerne er sammensat med henblik på at optimere

leverancesikkerhed, økonomi og passagerhensyn

Med henblik på at sikre den mest fordelagtige sammensætning af trafikken i et

kommende udbud har Trafik- og Byggestyrelsen undersøgt og evalueret forskellige

trafikale løsninger og sammensat forslag til udbudspakker. Den fremtidige

efterspørgsel og kommende baneprojekter, som har indflydelse på det kommende MVJ

udbud, er beskrevet i bilag 2.

De sammensatte udbudspakker er sammensat med henblik på at optimere:



Leverancesikkerhed

Økonomi

Passagerhensyn

Det er centralt både for trafikkøber og for brugerne af den kollektive trafik at der ved

kontrakter om togtrafikken kan sikres en høj leverancesikkerhed. Dette omfatter dels

sikkerhed i forhold til stabil togdrift ved overtagelse/opstart af trafikken, og dels

sikkerhed for at trafikken har en god og stabil drift gennem hele kontraktperioden.

Det er ligeledes centralt at økonomien i udbudspakkerne er realistisk, og at der

samtidig er fokus på at få så meget trafik som muligt for pengene. Økonomien er søgt

optimeret gennem forenkling af drift og materielanvendelse.

De trafikale løsninger i udbudspakkerne er endvidere sammensat med hensyntagen til

de berørte passagerer, med fokus på at skabe god betjening, enkle køreplaner og god

regularitet.

Fokusområder

Der er særligt tre områder, som kan optimeres med henblik på at understøtte en høj

leverancesikkerhed og konkurrencedygtige tilbud, og med en passende betjening som

kommer passagerne til gode:



Rullende materiel

Trafikale rammer (udbudspakken)

Personale

I det følgende gennemgås de tre fokusområder i forhold til de tre parametre:

Leverancesikkerhed, økonomi og passagerhensyn.

Rullende materiel

Det rullende materiel er den mest kapitaltunge del af udbudsøkonomien, og markedet

er kendetegnet ved lange leveringstider på nyt togmateriel. Samtidig er der ikke noget

velfungerende marked for brugt togmateriel, derfor vurderes tilgængeligheden til

rullende materiel at være af afgørende betydning for et vellykket udbud.

Leverancesikkerhed

Det skal sikres, at relevant togmateriel inkl. klargørings- og værkstedskapacitet kan

tilvejebringes til driftsstart. Det kan enten ske ved at operatøren tilvejebringer

togmateriel, eller ved at udbyder sikrer, at der er det nødvendige togmateriel, som

operatøren kan bruge fra driftsstart.

Det forudsættes, at operatøren er forpligtet til at overtage de 43 Lint tog som Arriva

benytter i dag og at operatøren herudover anskaffer de nødvendige ekstra tog selv.

Der forudsættes samtidigt givet mulighed for, at operatøren kan overtage 20 Desiro

togsæt, som i dag benyttes af DSB.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Analytisk ramme

Økonomi

Med henblik på at minimere risici samt opnå stordriftsfordele anbefaler Trafik- og

Byggestyrelsen en afgrænsning af den udbudte trafik, der vil gøre det muligt, at de

trafikale forpligtelser på samtlige strækninger vil kunne imødekommes med én type

materiel (diesel 120 km/t). En homogen materielpark forventes at sikre en fleksibel

planlægningssituation for operatøren, samt medføre at omkostninger til uddannelse,

værksteder, reservedele mv. reduceres. Om der i praksis anvendes flere forskellige

typer materiel kan evt. overlades til operatørerne at vurdere i forbindelse med deres

tilbud.

Afgrænsning af udbuddet til at omfatte kørsel med dieselmateriel 120 km/t vil være

driftsøkonomisk effektivt, da omkostninger til kørsel med lokaltogsmateriel kun er det

halve af kørsel med fjerntogsmateriel, jf. de Transportøkonomiske enhedspriser

(2016): Operatøromkostningerne for persontog, drift og anskaffelse for kørsel med

diesel fjerntog (200 km/t) er 28,1 kr./togsæt km og 13,8 kr/togsæt km for diesel

lokaltog 120 km/t.

Trafikale rammer (udbudspakken)

De trafikale rammer for udbuddet omfatter, hvilke strækninger der udbydes, og hvilken

betjening der skal være på strækningerne samt evt. andre krav til trafikeringen,

herunder fx belægningskriterier.

Leverancesikkerhed

Med henblik på at sikre høj leverancesikkerhed i forhold til den udbudte trafik har

Trafik- og Byggestyrelsen i arbejdet med at sammensætte de trafikale udbudspakker

haft fokus på, at der vil kunne sikres robuste køreplaner, som vil kunne afvikles med

høj rettidighed.

Den udbudte trafikering har betydning for operatørens mulighed for at udforme

effektive køre- og omløbsplaner for togmateriellet, så behovet for togsæt reduceres,

og der kan udarbejdes rationelle arbejdsplaner for personalet. Endvidere anbefales

det, at der udformes en udbudspakke, der er stor nok til, at operatøren kan høste

stordriftsfordele samt evt. reducere behov for reserver, uden at det går ud over den

trafikale robusthed.

Trafikale ændringer er forbundet med risici i forhold til leverancesikkerheden. Med

henblik på at minimere risikoen for uforudsete udfordringer er pakkerne beregnet med

udgangspunkt i den nuværende køreplan (K16) tilpasset ny infrastruktur i 2020 (DSB’s

K19 af juni 2016).

Derudover er risici forsøgt minimeret gennem et princip om simplificering og

ensartethed, hvad angår infrastruktur og materielbehov. Dette afspejles i alle tre

pakker ved, at trafikken med en god udnyttelse af infrastrukturen vil kunne afvikles

med dieseldrevet materiel med en max hastighed på 120 km/t.

Økonomi

For at reducere risikoen for forsinkelser og irregularitet, og dermed at operatøren

indregner et ’risikotillæg’ i sit tilbud, anbefaler Trafik- og Byggestyrelsen, at der ved

udformningen af udbudspakkerne så vidt muligt sker en adskillelse af togsystemer.

Herved vil antallet af køreplanmæssige bindinger minimeres, og risikoen for at

forsinkelser hos én operatør forplanter sig til en anden minimeres.

De økonomiske konsekvenser er vurderet med udgangspunkt i en køreplanstruktur

svarende til dagens, idet den afspejler den forventede efterspørgsel/betjening, samt

giver mulighed for at kunne lave et rimeligt sikkert estimat af udbudsøkonomien. Det

er dog væsentligt i forhold til udbudsøkonomien, at der er en vis frihedsgrad for

operatøren i køreplanlægningen.

Belægningskriterier, dvs. krav til antal pladser i togene, er essentielt både for økonomi

og passageroplevelse. Togenes størrelse og antallet af siddepladser, i hver enkelt tog

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Analytisk ramme

skal som udgangspunkt afspejle behovet, men da det vil være økonomisk ufordelagtigt

at køre med tomme pladser, vil der opstå situationer, hvor der ikke kan påregnes

siddeplads til alle.

Krav til operatørens overholdelse af belægningskriterier fastlægges sædvanligvis ud fra

en gennemsnitsbetragtning over en tidsperiode. Et krav kan f.eks. være maksimalt

100 % belægning over hele den enkelte togafgangs strækning, over en 3 måneders

periode. Krav kan skærpes ved at dele et togs kørsel op i delstrækninger. Modsat kan

et ønske om en billigere togdrift afspejle sig i svagere krav til belægningskriterier.

Fastlæggelse af belægningskriterier afspejler sig indirekte i passagertilfredshed.

Som beregningsforudsætning er anvendt de belægningskriterier, der i dag er gældende

for den nuværende MVJ-kontrakt, hvilket i praksis vil betyde en forbedret

passageroplevelse for den trafik, der anbefales overflyttet fra DSB til et kommende

MVJ-udbud.

Trafik- og Byggestyrelsen har ved hjælp af landstrafikmodellen beregnet belægninger

for et genudbud Midt- og Vestjylland, for året 2020. Der er desuden set på

strækningerne Vejle – Struer og Odense – Svendborg, som anbefales at indgå i et

genudbud. Vurdering af beregningerne tager udgangspunkt i kravene til nuværende

kontrakt Midt- og Vestjylland, således som de kommer til udtryk i tillægskontrakt 7.

Desuden er forudsat antal siddepladser som i en Lint 41, som har ca. 120 pladser

inklusive klapsæder (afhængig af indretningen i toget). Det forudsættes, at den

gennemsnitlige belægningsprocent over 3 måneder ikke må overskride 100 %.

Krav til belægningskriterier jf. tillægskontrakt 7:

”Operatøren skal overholde følgende belægningskriterier gældende for togafgange (tognumre) på

alle tider af døgnet:



Maksimal 100 % gennemsnitlig belægningsprocent. Alle siddeplader inklusive

klapsæder tæller med i siddepladskapaciteten, men eksklusiv siddepladser,

hvortil der kræves tillæg, jf. bilag 7, pkt. 2.2.4.”

Passagerhensyn

Overfor ovennævnte hensyn til forenkling (gennem ensartethed og simplificering hvad

angår drift og materiel) og rettidighed står et hensyn til passagererne, der kan have

gavn af en sammenbinding af togsystemer. Opgaven i denne sammenhæng har

således været at finde den rette balance i mellem leverancesikkerhed og

passagerhensyn. I sammensætning af udbudspakkerne har hensynet til passagererne

og de store passagerstrømme spillet en hovedrolle. Der er i den konkrete udformning

af pakkerne søgt en balance imellem på den ene side direkte forbindelser og på den

anden side en adskillelse af togsystemer, der mindsker risikoen for forsinkelser og

højner regulariteten. På tilsvarende vis er der søgt en balance mellem muligheden for

minimering af rejsetider på den ene side og de fordele, der kan opnås ved at

dele/samle togsæt på den anden side.

Den afvejning kommer bl.a. til udtryk i sammensætningen af Pakke 2, hvor der er

truffet det valg at adskille trafikken på strækningen Struer – Vejle fra trafikken Vejle –

Fredericia, og fjerntogene. Det betyder på den ene side en bedre regularitet på

strækningen Struer – Vejle, og på den anden side betyder det kortere rejsetider

mellem København/Odense og Aarhus. Men det betyder også, at fjernrejsende til/fra

strækningen Struer - Vejle vil skulle foretage en omstigning i Vejle, som de dog

allerede skal hver anden time i dag, hvor der er regionaltogsforbindelse. Det skal hertil

bemærkes, at der i dag skal foretages en omstigning fra regionaltog til fjerntog på

flere andre baner, herunder eksempelvis rejsende på strækningerne Struer – Langå,

Herning – Skanderborg og Svendborgbanen. Ligeledes skal der i dag allerede foretages

omstigning hver anden time til/fra strækningen Vejle-Struer.

Både Pakke 1 og Pakke 2 indeholder en ny sammenbinding af strækninger til

imødekommelse af nye rejsemuligheder og passagerstrømme: sammenbinding

Aarhus-Herning-Gødstrup-Holstebro.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Analytisk ramme

Personale

Tilstedeværelsen af tilstrækkeligt og kvalificeret personale er en forudsætning for høj

leverancesikkerhed. De beskrevne pakker vurderes alle at kunne realiseres med

materiel, der er i drift i dag, hvilket samtidig indikerer, at det relevante personale bør

være til stede. Når trafik skifter operatør, er der er klare regler for, hvordan dette

håndteres, f.eks. er der tidligere anvendt både udlån af tjenestemænd og overdraget

efter regler for virksomhedsoverdragelse. Det vurderes derfor ikke, at

personalesituationen er forbundet med stor risiko.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Dagens trafik

Dagens trafik udføres på kontrakt med Arriva Tog A/S, og

omfatter regionaltogsbetjening af en række strækninger i Midt-

og Vestjylland. Strækningerne er i overvejende grad

enkeltsporede strækninger, der som minimum betjenes med et

tog hver anden time.

Kontrakten

Den nuværende kontrakt om trafik i Midt- og Vestjylland (MVJ) køres i dag af Arriva

Tog A/S, se figur 1. Kontrakten er en nettokontrakt, hvor billetindtægter tilfalder

operatøren og køres med tilskud fra staten. Kontrakten løber til køreplansskiftet 2020.

Figur 1. Oversigt over de analyserede strækninger

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Dagens trafik

Ud over betjeningen af strækningerne Aarhus - Langå – Struer, Thisted - Struer, Struer

– Skjern, Aarhus – Herning, Herning - Skjern – Esbjerg og Esbjerg – Tønder, betjenes

også Tønder-Niebüll. Betjeningen af denne strækning var en option om gennemgående

tog Niebüll – Esbjerg, der blev tilvalgt i samarbejde med de tyske trafikkøbere LVS (nu

NAH). Endvidere var der på strækningen Aarhus-Viborg en option på ekstra tog

imellem myldretiderne, og generelt var der en option på sikring af mindst et tog hver

anden time på alle strækninger, som blev tilvalgt ved kontraktindgåelsen.

Senere er der indgået aftale med Sydtrafik og Vestbanen A/S om samkørsel med

Vestbanen, som sikrer gennemgående forbindelse fra Nr. Nebel til Esbjerg en gang i

timen på hverdage.

Tabel 5. Kontrakt om passagertrafik i Midt- og Vestjylland 2010-20

Operatør

Kontraktens driftsperiode

Kontraktform

Strækninger

Litra der benyttes i driften

Planlagte togkm pr. år.

Kontraktbetaling gnsn. pr år (2013-

15)

Arriva Tog A/S

12. december 2010 til køreplansskiftet i december 2020

(idet option på kontraktforlængelse er kaldt).

Nettokontrakt

Aarhus-Skjern, Aarhus-Langå-Struer, Struer-Thisted,

Struer-Skjern, Skjern-Esbjerg, Esbjerg-Niebüll

Coradia LINT 41 (i to varianter)

7,9 mio.

241 mio. kr. (PL2016)

Eksklusiv Vestbanen

Kilde: Statsregnskabet 2013-2015 (PL2016)

De kontraktmæssige vilkår i den nuværende Arriva kontrakt omfatter:



De kontraktmæssige ydelser omfatter: passagertrafik udført som

offentlig service, herunder bl.a. personbefordring med tog,

vedligeholdelse og klargøring af rullende materiel, billetsalg på

stationer, passagerinformation, drift af stationer

Kontrakten er en nettokontrakt hvor operatøren modtager

billetindtægter

Operatøren modtager kontraktbetaling fra staten

Incitamentsstruktur bod/bonus for rettidighed og kundetilfredshed

samt bod for aflyste tog.

Der er fastsatte kriterier for maksimal passagerbelægning i togene

Ejerskabet eller råderetten til det rullende materiel overdrages

pligtmæssigt af operatøren ved kontraktophør enten til staten eller til

den efterfølgende operatør.



Rettidigheden

Rettidigheden for den trafik, der er indeholdt i den nuværende MVJ-kontrakt er

gennemsnitligt højere end for den øvrige trafik, der er indgået i nærværende analyse.

Dette tilskrives blandt andet, at trafikken udføres med ensartet materiel, strækningens

passagermængder, og at strækningerne i overvejende grad betjenes ud fra et ensartet

standsningsmønster med kun en operatør. Endelig er der kun i begrænset omfang

sammenblanding af regionaltrafik med fjerntrafik og godstrafik. Trafik- og

Byggestyrelsen vurderer således, at det har været medvirkende til den højere

rettidighed, at der er tale om en homogen pakke, og det anbefales, at trafikken også

fremover udbydes samlet.

I bilagsrapporten bilag 2 er der foretaget en analyse og sammenligning af regulariteten

på de berørte strækninger.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Dagens trafik

Materiellet og infrastrukturen

Den nuværende materielanvendelse i den gældende kontrakt om trafikken i Midt- og

Vestjylland samt på de strækninger, der er indgået i analysen fremgår af

nedenstående tabel.

Tabel 6. Nuværende anvendelse af materiel

Materieltype

Lint

Desiro

IC3

IC4

Operatør

Arriva

DSB

Maksimal

hastighed

120 km/t

180 km/t

På de strækninger, hvor der er overensstemmelse mellem materiellets maksimale

hastighed og strækningshastigheden, vurderes sammenhængen mellem materiel og

infrastruktur at være god.

Tabel 7. Sammenhæng mellem materiel og infrastruktur

Stræknings

hastighed km/t

100

180

120

100

120

100

120

160

180

120

180

120

Strækning

Tønder-Bramming

Bramming–Esbjerg

Esbjerg–Varde

Varde–Skjern-Holstebro

Skjern–Herning

Holstebro-Struer

Struer–Thisted

Struer-Langå

Herning-Silkeborg

Silkeborg-Skanderborg

Skanderborg–Aarhus-Langå

Fredericia-Vejle

Vejle-Herning–Holstebro

Odense-Fredericia

Odense-Svendborg

Operatør

Arriva

DSB/Arriva

Arriva

DSB/Arriva

Arriva

DSB/Arriva

DSB

Anvendt Materiel (K16)

Lint

IC3, IC4, Lint

Lint

IC3, IC4, MR, Lint

Lint, IC3, MR

IC3, Lint

Lint

IC3, IC4, Lint

IC3, IC4, MR

IC3, IC4

Desiro, IC3

Som det fremgår, er der i dagens situation flere strækninger, hvor enten materiellet

eller infrastrukturen ikke udnyttes til fulde. Dette er gældende for de strækninger,

hvor både DSB og Arriva opererer samt for strækninger, som DSB betjener med en

blanding af lokal- og fjerntogsmateriel.

Kernen i den nuværende kontrakt er betjening af enkeltsporede strækninger med

strækningshastigheder på 100 – 120 km/t, som ikke er elektrificerede. Derfor er det

relevant at se på, hvilket dieseldrevet materiel med max hastighed på 120 km/t, der

vil kunne bringes i spil i forbindelse med et nyt udbud. DSBs MR-tog vurderes, grundet

alder, ikke at være relevante i denne sammenhæng. De øvrige fremgår af

nedenstående tabel og omfatter Lint og Desiro, der begge er indrettet med

lavgulvsvogne og derfor egnede til regionaltrafik med høj grad af passagerudveksling

og relativt korte afstande mellem standsningsstederne.

Den mindre gode driftsstabilitet for Desiro-togene, som der er indikationer på, kan

formentlig overvindes ved øget fokus på vedligeholdelsen. I det videre arbejde

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Dagens trafik

forudsættes det, at alle de nævnte Desiro- og Lint-togsæt stilles til rådighed for

udbuddet.

Tabel 8. Oversigt over det nuværende lokaltogsmateriel

Antal

og type

Fremstillet

/leveret

Forventet

levetid (26 år)

Renoveringsbehov,

vedligehold og

driftsstabilitet

God driftsstabilitet

29 Lint

Arriva

Nuværende MVJ

operatør/Arriva

12 Lint

2010

2036

2003-2004

2029 - 2030

Anbefalet renovering

skal foregå fra ca.

2020 – 2021

God driftsstabilitet

Anbefalet renovering

skal foregå fra ca.

2026 – 2027

God driftsstabilitet

Vestbanen

2 Lint

2012

2038

Anbefalet renovering

skal foregå fra ca.

2028 – 2029

Indikationer på mindre

god driftsstabilitet

2002

2028

Anbefalet renovering

skal foregå fra ca.

2018 – 2019

Indikationer på mindre

god driftsstabilitet

8 Desiro

2010

2036

Anbefalet renovering

skal foregå fra ca.

2026-2027

Operatør

Ejerskab

DSB/

Svendborgbanen

DSB (Odder- og

Grenaabanen

indtil 2016,

derefter Lille

Syd/Svendborgba

nen)

Leaset af

Alpha Trains

Desiro

4 DSB

4 Transport

& Bygnings-

ministeriet

Note: I alt 4 materieltyper. De 2 typer, hhv. Lint og Desiro, kan ikke køre sammenkoblet og de

forskellige leverancetidspunkter for både Lint og Desiro, gør at forskellige udgaver af samme

type, heller ikke kan køre sammenkoblet. Behovet for at køre sammenkoblet er f.eks. til brug for

opformering i myldretiden.

Værksteds- og klargøringsforhold

Den nuværende operatør i Midt- og Vestjylland benytter på lejebasis hhv. værksted i

Varde, som ejes af Vestbanen A/S, og værkstedet i Struer, som ejes af DSB. Begge

steder er der foretaget væsentlige investeringer i forbindelse med de hidtidige

kontrakter. I første kontrakt (2003 – 2010) anvendtes alene værkstedet i Varde, med

supplerende aktiviteter for de lejede MR-togsæt på DSBs værksted i Fredericia. De 29

Lint i første kontrakt håndteres således alene på værkstedet i Varde. I anden kontrakt

(2010 – 2020), hvor der kom yderligere 14 LINT, lejedes værkstedet i Struer, og der

skete en større ombygning her. I Struer foretages almindeligt vedligehold, i Varde

foretages heavy overhaul og ombygninger.

For trafikken på strækningerne Fredericia – Struer, Odense - Fredericia og

Svendborgbanen anvender DSB i dag værkstedet i Fredericia til lokaltogsmateriellet og

værkstedet i Aarhus til fjerntogsmateriellet, jf. tabel 9.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Dagens trafik

Tabel 9. Nuværende værkstedsfaciliteter

Lokalitet

Varde

Struer

Fredericia

Aarhus

Ejer

Vestbanen

A/S

DSB

Operatør/lejer Kapacitet

MVJ

DSB

3 spor

6 spor

Materiel

som

serviceres

Lint

Desiro,

IC2, MR

mere end 10

IC3, IC4

spor

Udnyttelse af værkstedskapaciteten afhænger i høj grad af, hvorledes vedligehold

tilrettelægges. Et værksted med høj oppetid som benyttes 24 – 7 har således en

højere kapacitet, end hvis det benyttes 12 – 5 (dagtimer, mandag – fredag). Det er

vurderingen, at et værksted med 3 spor vil kunne håndtere op til 30 – 35 togsæt,

afhængig af ”oppetiden” på værkstedet. Arriva kunne således i første kontrakt

håndtere 29 Lint togsæt (og formentlig delvis MR) på værkstedet i Varde (3 spor).

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Trafikal analyse

Der er gennemført en trafikal analyse af de nuværende

strækninger i MVJ kontrakten samt Vejle-Herning-Struer,

Fredericia-Odense og Odense-Svendborg. Det anbefales, at

trafikken Vejle-Herning-Struer samt Odense-Svendborg indgår i

det kommende genudbud for MVJ

I afsnittet præsenteres overordnet Trafik- og Byggestyrelsens undersøgelser af

mulighederne for udbud og betjening på strækninger i Midt- og Vestjylland og

tilstødende strækninger. Følgende strækninger har indgået i arbejdet: De strækninger

som er med i det nuværende MVJ udbud, den skrå bane (Vejle-Herning-Struer),

Vestfyn (Fredericia-Odense), samt Svendborgbanen (Odense-Svendborg).

Konklusionen er, at de strækninger, der indgår i det nuværende udbud, har et

passende betjeningsmønster, og at de alle bør indgå i det nye udbud. For den skrå

bane er konklusionen, at det ville være fordelagtigt at ændre i betjeningsmønsteret,

således at der omlægges til regionaltogsbetjening og medtage strækningen i et

udvidet udbud Midt- og Vestjylland. For Vestfynbanen kan det ikke umiddelbart

anbefales, at den indgår i et udbud. Det ville derimod være fordelagtigt at medtage

Svendborgbanen i et nyt MVJ udbud.

Passagerer på de undersøgte strækninger

Figur 2.

Passagermængder på de undersøgte strækninger, antal rejser pr. hverdagsdøgn (2020

Landstrafikmodel)

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Trafikal analyse

På figuren er angivet antal rejser pr. hverdagsdøgn pr. delstrækning, med både fjern-

og regionaltog, for de eksisterende MVJ strækninger samt de undersøgte baner

(2020). Passagermængderne er angivet på baggrund af prognose i

Landstrafikmodellen.

Der er omkring 2000-3000 rejser dagligt på strækningerne Vejle-Herning-Struer samt

Odense-Svendborg. På Vestfyn, Odense-Fredericia er der 10 gange så mange, 20.000

rejser dagligt med både fjern- og regionaltog. Heraf er 3000 rejser med lokaltoget.

Stationsstrukturanalysen

Trafik- og Byggestyrelsen har i 2014 udarbejdet en analyse af stationsstrukturen i

Danmark. Analysen viste, at der flere steder var potentiale for rejsetidsgevinster.

Enkelte af resultaterne fra stationsstrukturanalysen er derfor medtaget i denne

analyse, som eksempler på optimeringsmuligheder på strækningerne. De beskrives

nærmere senere.

Trafikken på de eksisterende MVJ strækninger

Trafik- og Byggestyrelsen har vurderet, at den nuværende betjening af de midt- og

vestjyske strækninger i kontrakten har fungeret tilfredsstillende. Den statslige

togtrafik på de Midt- og Vestjyske strækninger har siden 2003 været kørt af en privat

operatør, Arriva, på udbudt kontrakt.

Trafikken har været udbudt 2 gange, og dette har betydet en øget trafik og en

fornyelse af togmateriellet. Oveni er der opnået en væsentlig økonomisk gevinst for

staten.

Trafikken på strækningerne tilgodeser et grundlæggende behov for kollektiv trafik. Der

køres således tog overvejende hver time mandag – fredag og evt. svagere frekvens i

weekender. Omkring Aarhus og Esbjerg køres en mere intensiv trafik mandag –

fredag. Således er der fra Herning og Viborg 2 tog pr. time i dagtimerne mandag –

fredag. Der er tilsvarende betjening på strækningen Varde – Esbjerg, hvilket samtidig

sikrer gennemkørende tog til/fra Vestbanen. På strækningen Esbjerg – Ribe køres 2

tog pr. time morgen og eftermiddag, mandag – fredag.

Materiellet som bruges til trafikken er udelukkende Alstom, Lint 41, dieseltogsæt med

plads til ca. 120 rejsende. De er anskaffet i flere omgange, første leverance i 2004 og

siden i 2010. I 2012 købte Sydtrafik/Vestbanen 2 togsæt, for samkørslen med

Vestbanen.

Grundlæggende standser alle tog ved alle stationer, dog blev der ved andet udbud,

med K11 fra december 2010, ændret i kørslen på strækningen Herning – Aarhus. For

at tilgodese store rejsestrømme til/fra Aarhus introduceredes således et regionalt

hurtigtog, det såkaldte REX-tog, der kun standser ved udvalgte stationer. Det sikrede

en kortere rejsetid for mange, men indebar modsat ringere betjening på nogle

mellemstationer.

De aftalte samkørsler med Vestbanen og NAH/NEG opfattes at fungere uden

problemer.

Det er Trafik- og Byggestyrelsens vurdering, at den nuværende køreplan i Midt- og

Vestjylland er udtryk for en god balance mellem efterspørgsel, mulig betjening på

enkeltsporede strækninger, og udbudsøkonomi. Dog anbefales det, at mindre

ændringer på strækningerne Holstebro-Struer og Esbjerg-Ribe medtages. Mellem

Esbjerg og Ribe foreslås frekvensen udvidet til 2 tog hele dagen på hverdage, bl.a. for

at understøtte den nye station i Jerne, der forventes åbnet 2019. Mellem Holstebro og

Struer kører i dag 2-3 tog i timen, hvilket Trafik- og Byggestyrelsen vurderer, at der

ikke er efterspørgselsmæssigt belæg for. Betjeningen foreslås derfor reduceret (f.eks.

ved at myldretidstog udgår).

Trafik- og Byggestyrelsen anbefaler således, at de nuværende køreplaner i det store

hele videreføres på de strækninger, der allerede er en del af udbuddet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Trafikal analyse

Trafikken på strækningen Fredericia/Vejle-Struer (den skrå bane)

Det er geografisk nærliggende at udvide udbuddet med trafik på hele eller dele af

strækningen Vejle-Struer, da strækningen grænser op til strækninger, der er omfattet

af den nuværende MVJ kontrakt. Strækningen er enkeltsporet og med en

strækningshastighed på op til 120 km/t. Infrastrukturmæssigt svarer strækningen til

de øvrige MVJ strækninger, og da der endnu ikke er truffet beslutning om tidspunktet

for elektrificering af strækningen, kan den ved udbuddets start med fordel trafikeres

med samme type af materiel som de øvrige MVJ strækninger.

Derudover kan udvidelsen understøtte en bedre betjening af den nye station ved

Gødstrup (forventes åbnet 2019) og det kommende regionssygehus, i og med det

bliver muligt at sammenbinde strækningen med direkte tog mod Aarhus, således at

der fremover kan blive direkte midtjyske togforbindelser fra Holstebro – Gødstrup –

Herning til Ikast – Silkeborg – Skanderborg – Aarhus, en central del af den såkaldte

midtjyske ringbane. Desuden vil en operatør have mulighed for at vurdere om en evt.

samkørsel med strækningen Struer – Viborg – Aarhus, i en fuld midtjysk ringbane kan

være hensigtsmæssig.

Det anbefales i den trafikale betjening af strækningen, at man afkorter

fjerntogssystemet i Vejle således, at Vejle-Struer alene betjenes af regionaltog. Det er

vurderet at der samlet set er flest gevinster ved denne model både økonomisk,

produktionsmæssigt og regularitetsmæssigt.

Fjerntogsbetjening og afkortning til Vejle

Det giver en forenkling at opdele på operatører og adskille trafikken i regionaltog og

fjerntog. Dette vil give en forbedret rettidighed, hvor forsinkelser fra fjerntogstrafikken

ikke spredes til den øvrige trafik.

DSBs tog på strækningen Vejle-Struer havde en rettidighed på 93,9 % i gennemsnit i

2015 med store udsving. Potentialet for at opnå bedre rettidighed vurderes særligt

stort for strækningen, og det vurderes, at der kan opnås en rettidighed på niveau med

de nuværende MVJ-strækninger, på ca. 97,5 %.

Adskillelsen af fjerntogstrafikken fra regionaltogstrafikken i Vejle giver en økonomisk

gevinst i form af sparede togkm. Det er desuden en driftsøkonomisk effektiv løsning,

da omkostninger til kørsel med diesellokaltogsmateriel kun er det halve af kørsel med

fjerntogsmateriel, jf. de transportøkonomiske enhedspriser 2016.

Operatøromkostningerne for persontog, drift og anskaffelse for kørsel med diesel

fjerntog (200 km/t) er 28,1 kr./togsæt km og 13,8 kr./togsæt km for diesel lokaltog

120 km/t.

Der er ca. 6.500 rejsende pr. hverdagsdøgn (LTM 2020), der benytter strækningen

Vejle-Herning-Struer, jf. figur 3. Heraf er lidt over halvdelen interne rejser på

strækningen (3.500). 1.500 af rejserne går via Vejle både med fjern- og regionaltog

(ca. 20 %). Hovedparten (ca. 1.200) af disse rejser sker med fjerntogssystemet. For

disse passagerer, der skal videre i retning mod København, er det en ulempe at skulle

skifte tog i Vejle. Rejsetiden for passagererne vil dog være den samme trods

togskiftet, så der forventes kun et mindre passagerbortfald på ca. 5 % af de 1.200

fjerntogsrejsende, alene som følge af gènen ved at skifte tog. Øvrige rejser på

strækningen er til/fra øvrige delstrækninger, der ikke bliver berørt af togskifte i Vejle.

Der er ca. 12.500 rejser med fjerntogssystemet København-Fredericia-Aarhus, som

hver anden time deles i Fredericia mod Herning/Struer. De fleste af rejserne (74 %)

fortsætter videre mod Aarhus, 17 % skal til Vejle og 9 % fortsætter ad den skrå bane.

Afkortning af fjerntogene til Vejle betyder, at det ikke længere er nødvendigt at dele

og samle tog i Fredericia, som koster op til 2-3 minutters ekstra rejsetid for DSB’s

passagerer i fjerntogene mod Aarhus.

I første omgang vil det være muligt at opnå tidsbesparelsen hver anden time, ved ikke

at skulle afkoble/sammenkoble med fjerntog til/fra Struer. I den nuværende køreplan

deles og samles lyntoget i Fredericia de øvrige timer med togsæt mod Sønderborg.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Trafikal analyse

Den fulde effekt, med tidsbesparelse hver time, kan opnås såfremt trafikken fremtidigt

omlægges, så Sønderborgtoget fx i stedet kobles med IC-toget til Esbjerg. (Kørsel

uden om og uden det lange ophold i Fredericia og med deling i Kolding, som det

tidligere har været tilfældet, skønnes umiddelbart fuldt at opveje kobling med

lyntoget).

Figur 3. Rejsestrømme for Fredericia/Vejle-Struer (LTM 2020)

Vejle-Herning-Struer

6.500 rejser/hverdag anvender strækningen. 54 % af rejserne er internt på

strækningen

Thisted

15%

Struer

Viborg/Langå

Skjern

Herning

Silkeborg

Trafikstyrelsen

Mobil 2284 6117

[email protected]

Intern rejser

Vejle-Struer: 54%

Vejle

Aarhus

Sendt fra min iPad

Den 8. sep. 2016 kl. 09.00 skrev Jonas Dalum Scherl

Hej Anne Mette

16%

Mod øst (Fyn/Sjælland)

samt mod syd Jylland

Fik vi ikke skrevet nedenstående ind i rapporten?

Trafikken på strækningen Odense-Fredericia (Vestfyn)

Det er undersøgt, om regionaltogsbetjeningen mellem Odense og Fredericia med fordel

kunne indgå i en eller flere af de trafikale pakker. Umiddelbart er der tale om trafik,

som på en række punkter minder om den trafik, der allerede udbydes. Der er tale om

lokaltrafik med mange stop over kortere afstande. Infrastrukturmæssigt adskiller

banen sig dog ved at være en del af den elektrificerede dobbeltsporede hovedbane, og

der køres med en høj strækningshastighed (180 km/t). Strækningen, som trafikeres

intensivt af både fjern-, regional- og godstog, har en høj kapacitetsudnyttelse.

Strækningen Odense-Fredericia indgår ikke i de beskrevne pakker, da trafikken ikke

kan afvikles med samme type materiel, som på de øvrige strækninger (diesel 120

km/t) uden at påvirke fjerntogstrafikken og godstogstrafikken negativt.

Lokaltrafikken på strækningen vurderes at skulle udføres med materiel, der har høj

accelerationsevne og en tophastighed på minimum 140 km/t. Da strækningen er

elektrificeret vil elektrisk materiel være optimalt. Det vil medføre en forøget

kompleksitet i udbuddet, hvis en del af en udbudspakke skal køres med elektrisk

materiel, og det skønnes at indebære en leveranceusikkerhed mht. materiel.

På den baggrund er Odense-Fredericia i første omgang udeladt fra de trafikale pakker.

Vurderingerne er foretaget med udgangspunkt i to scenarier for trafikken Odense-

Fredericia, jf. figuren herunder. Hhv. et scenarie med den nuværende køreplan med

alternerende standsningsmønster og en optimeret køreplan med fast timedrift på alle

stationer i dagtimer og halvtimesdrift i myldretiden. Alle tog standser ved alle

stationer. Det optimerede køreplanseksempel kræver materiel der kan køre mindst

140 km/t.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Trafikal analyse

Figur 4. Odense-Fredericia, nuværende køreplan (til venstre) og optimeret køreplan (til højre)

Der er 3.100 rejser med regionaltogstrafikken Odense-Fredericia. Hovedparten (77 %)

er rejser internt på strækningen. Kun en meget lille andel rejser mellem Vestfyn og

Odense-Svendborg (1 %). 9 % rejser videre mod Jylland og 12 % rejser videre mod

Sjælland.

Figur 5. Rejsestrømme for regionaltog Odense-Fredericia (LTM 2020)

Odense-Fredericia

3.100 rejser/hverdag, heraf er 77 % interne rejser på strækningen

Odense - Fredericia: 3.100 rejser/hverdag med lokaltog (LTM 2020)

Fredericia

Odense

Øst 12%

Interne rejser 77%

Svendborgbanen 1%

Vest

Rettidigheden for regionaltogstrafikken på strækningen var i 2015 84 % i gennemsnit.

På grund af den blandede trafik og kapacitetsudnyttelsen på strækningen, som er

højere end det anbefales af UIC, vurderes det ikke, at et evt. udbud vil kunne forbedre

rettidigheden mærkbart.

Det bemærkes, at kapaciteten på den nuværende bane over Vestfyn i dag er

overbelastet. Med udskydelsen af Femern-forbindelsen vil det være nødvendigt at

anlægge en ny bane over Vestfyn for at kunne afvikle den forventede gods- og

passagertrafik. I en situation hvor der anlægges en ny bane til fjerntogene på Vestfyn,

anbefales det, at man genovervejer et eventuelt udbud af regionaltogstrafikken på

Vestfyn, som fortsat vil betjene den eksisterende bane.

Trafikken på strækningen Odense-Svendborg (Svendborgbanen)

Der er flere argumenter for at udbyde strækningen Odense-Svendborg;

Der kan opnås en forbedret rettidighed på strækningen, som estimeres til at kunne

forbedres op mod niveauet for de nuværende MVJ strækninger på 97,5 % i

gennemsnit og med færre udsving. Den gennemsnitlige rettidighed på strækningen i

2015 var 94,6 %, med udsving (op mod 10 %). Det nuværende materiels ringe

driftsstabilitet og trafikkens lave regularitet har bl.a. ad hoc medført vending af tog i

Stenstrup Syd til stor gene for passagererne mod Svendborg. Det er vurderet, at der

er potentiale for at forbedre rettidigheden som følge af kørsel med ensartet, dedikeret

og vedligeholdt materiel på strækningen. Rettidighedsanalysen er mere detaljeret

beskrevet i bilagsrapporten.

Svendborgbanen kan køres med samme type materiel som de udbudte MVJ

strækninger; standard regional dieselmateriel 120 km/t. En udvidelse af udbuddet

med strækningen vil kunne give produktions- og vedligeholdsmæssige fordele med en

samlet materielpark.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Trafikal analyse

Hvis DSB forbliver operatør på strækningen, vil DSB skulle opretholde en mindre

dieselflåde inkl. reserver og værkstedsfaciliteter til servicering heraf. Dette vurderes

som en dyr løsning, da det vi være den eneste togtrafik, som DSB vil skulle anvende

diesel regionaltogsmateriel til.

Der er belyst to muligheder for trafikbetjening af Odense-Svendborg: Et nuværende

køreplanskoncept med 3 togsystemer, inkl. øget betjening af Hjallese station samt en

reduceret køreplan med et togsystem i fast halvtimes drift, der betjener alle stationer:

Figur 6. To trafikbetjeningsmuligheder for Svendborgbanen

Den nuværende køreplan sikrer to formål; alle stationer betjenes og de to største

rejserelationer Odense-Ringe og Odense-Svendborg har fortsat den korteste rejsetid

med de nuværende hurtigtog. Infrastrukturen på banen blev tidligere, ved store

investeringer, tilpasset netop denne køreplansstruktur. Derudover har dette

køreplanskoncept støtte fra strækningens pendlerrepræsentant.

Det nuværende køreplanskoncept har den ulempe, at det er svært at regenerere

trafikken ved rettidighedspåvirkninger, hvilket som nævnt betyder, at DSB aktuelt

vender tog i Stenstrup Syd, når der er større driftsforstyrrelser. Et reduceret tiltag

med ét togsystem i halvtimesdrift forventes at være mere robust og vil øge

regulariteten og dermed imødegå disse ulemper.

Det reducerede tiltag betjener alle stationer i halvtimesdrift. Det indebærer en forøget

rejsetid på omkring 8 minutter på strækningens største relation Odense-Svendborg.

Tiltaget indebærer lukning af to stationer, Pederstrup og Stenstrup Syd. Tiltaget

vurderes samlet set at have et marginalt frafald af rejser, som følge af ændringerne

(<50 rejser pr. hverdagsdøgn).

Banen anbefales ikke sammenbundet materielmæssigt med øvrige strækninger, fx

Odense-Fredericia, da passagergrundlaget herfor er beskedent. En afhængighed kan

desuden påvirke rettidigheden negativt og fremfor alt kræver de to baner forskellige

materieltyper.

87 % af de 4.400 daglige rejserne på strækningen Odense-Svendborg er interne

rejser, mens kun 1 % rejser videre til/fra stationerne mellem Odense og Fredericia.

Øvrige rejser fordeler sig 8 % mod Øst, 4 % mod Vest (Jylland).

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Trafikal analyse

Tabel 10. Sammenligning af mulige betjeninger for Svendborgbanen

Svendborgbanen

nuværende køreplan

Togkm

Togsæt behov

Personale

Indtægter

Driftsomkostninger

Rejsetid Odense-

Svendborg

Rejsetid Odense-

Ringe

Antal stationer

Lukning af stationer

Frafald af rejser

Regularitet

1,30 togkm

8 diesel togsæt 120 km/t

27 Lokofører, 9

togpersonale

36,6 mio. kr. årligt

73,6 mio. kr. årligt

41-43 min

16-26 min

Ikke acceptabel (%)

Svendborgbanen

forenklet køreplan

Ændring ift.

Nuværende

-0,2 togkm

Uændret

-1 lokofører samt

-1 togpersonale

- 0,2 mio. kr. årligt

-10,8 mio. kr. årligt

Ca. 50 min

Ca. 25 min

Pederstrup

Stenstrup Syd

< 50 rejser pr.

hverdagsdøgn

Acceptabel

Figur 7. Rejsestrømme for Odense-Svendborg (LTM 2020)

Odense-Svendborg

4.400 rejser/hverdag, heraf er 87 % interne rejser på strækningen

Til/fra Vestfyn 1%

Vest 4%

Odense

Øst 8%

Interne rejser

87%

Svendborg

Samlet set anbefales strækningen medtaget i en kommende udbudspakke med

nuværende køreplanskoncept.

Et udbud af strækningen Odense-Svendborg, uden samtidigt udbud af strækningen

Odense-Fredericia, vurderes ikke uhensigtsmæssigt, i og med banen køres isoleret.

Det er endvidere vurderet, at togsæt kan køres til/fra eksisterende værkstedsfaciliteter

i Struer eller Varde uden større meromkostninger eller driftsforstyrrelser til følge.

Trafik- og Byggestyrelsen har beregnet en omkostning på ca. 1. mio. kr. for

materielkørsel Odense – Struer, på baggrund af kørsel med tomt materiel 2 gange

ugentligt hver vej (208 ture). I beregning indgår omkostninger til kørsel (løn til

lokomotivfører og en km omkostning for materiel). En operatør vil formentlig kunne

optimere dette, ved samkørsel med regionaltogsbetjening Struer – Vejle.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Mulige udbudspakker

På baggrund af trafikale analyser af togstrækningerne på

Jylland-Fyn er der sammensat tre mulige udbudspakker for

genudbuddet i Midt- og Vestjylland. Af disse tre anbefales pakke

2, som det trafikale koncept der er mest fordelagtig vurderet i

forhold til leverancesikkerhed, økonomi og passagerhensyn

De sammensatte pakker har forskelligt ambitionsniveau, henholdsvis et trafikomfang

svarende til dagens udbudte MVJ-trafik, en lille udvidelse af den udbudte trafik, samt

en større udvidelse af den udbudte trafik. Et større genudbud, som omfatter al statslig

togtrafik på regionalbaner vest for Storebælt anbefales (Pakke 2).

Pakkerne er blevet sammensat efter trafikal analyse af alle regionale

jernbanestrækninger i Midt- og Vestjylland samt på Fyn, og vurdering ift. de tre

kriterier: økonomi, leverancesikkerhed og passagerhensyn. Detaljerne i de trafikale

overvejelser i pakkerne gennemgås i de følgende afsnit.

Trafik- og Byggestyrelsen anbefaler, at et nyt udbud får større volumen end det

nuværende af hensyn til udbudsattraktiviteten. Desuden anbefales det, at udbuddet

tilrettelægges med så enkel en trafik og produktion som muligt, dvs. helst kun én

operatør pr. strækning samt adskillelse af lokal- og fjerntrafik. Dimensionerende for

det nye udbud er også ændrede rammebetingelser, særligt ift. elektrificeringen.

De 3 trafikale pakker;

Grundpakken

Et uændret genudbud af Midt- og Vestjylland, dog inklusiv en mindre udvidelse, som

erstatning for den nuværende kørsel med DSB fjerntog Aarhus-Langå-Struer og

Struer-Thisted, som ophører med udgangen af den nuværende kontrakt. Derudover vil

en kommende station i Jerne, i den østlige del af Esbjerg, indgå i udbuddet. Det

samlede trafikomfang udgør 8,2 mio. togkilometer. Grundpakken afspejler en situation,

hvor MVJ kontrakten tænkes udbudt med uændret betjeningsomfang og anvendes som

referenceramme for øvrige pakker.

Pakke 1

En lille udvidelse, som bl.a. giver mulighed for at understøtte de nye stationer Jerne og

Gødstrup med hhv. en forlængelse af hurtigtogene (REX togene) Aarhus-Herning til

Aarhus-Herning-Holstebro og en udvidet betjening Esbjerg-Ribe. Med forlængelsen af

REX tog bliver strækningen Herning-Holstebro betjent af to operatører. Det samlede

trafikomfang udgør 8,5 mio. tog km. Denne pakke er sammensat uden at ændre den

grundlæggende opdeling af trafikken mellem MVJ-operatøren og andre operatører.

Pakke 2

Pakke 2 er den anbefalede udbudspakke, og den har trods størrelsen også den

simpleste struktur med kun en operatør pr. strækning i videst muligt omfang. Pakken

afspejler desuden, at den besluttede udrulning af elektrificeringen, gør det optimalt at

skille trafikken i Vejle, så el- og dieselmateriel kører hver for sig.

Pakken omfatter al statslig togtrafik på regionalbaner vest for Storebælt, som med

fordel kan betjenes med diesel regionaltog 120 km/t. Hensigten hermed er at lade

udbuddet omfatte al statslig togtrafik, som også efter elektrificering af hovedbanerne

køres med dieselmateriel. Udover strækningerne i den nuværende MVJ kontrakt,

anbefales det at udvide MVJ udbuddet med trafikken på hhv.:



strækningen Vejle-Struer, inkl. sammenbinding Aarhus-Herning-Holstebro,

betjent af regionaltog. Fjerntogsbetjening på strækningen ophører helt

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Mulige udbudspakker



strækningen Odense-Svendborg med nuværende køreplanskoncept, og som

i dag uden sammenbinding med andre strækninger

Det anbefales, at regionaltogsbetjeningen på strækningen Odense-Fredericia fortsat

køres i den forhandlede kontrakt med DSB.

Det samlede trafikomfang i Pakke 2 udgør 11,6 mio. togkilometer.

Det vurderes, at man i denne pakke kan opnå en væsentlig bedre rettidighed på de

nye udbudte strækninger, der køres adskilt fra fjerntrafikken med ensartet og velegnet

materiel.

Pakke 2 er således det trafikale koncept, der indebærer den laveste gennemsnitlige

kontraktbetaling pr. togkm, den bedste rettidighed og de største samlede tidsgevinster

af de analyserede pakker, hvorfor Trafik- og Byggestyrelsen anbefaler denne pakke.

I tabellen er de samlede effekter for de tre pakker opstillet. I bilag 3 er den anvendte

økonomimodel beskrevet.

De opgjorte økonomiske effekter for pakken er angivet i tabellen herunder eksklusiv

Vestbanen og Tønder-Niebüll. Dog er den danske del Tønder-Tønder grænse medtaget.

Trafikbetjeningen Tønder-Niebüll og samdriften med Vestbanen synes at spille en stor

lokal rolle, hvorfor det vurderes, at der fortsat skal være mulighed for denne

betjening, hvilket i så fald aftales med anden part.

Tabel 11. Gennemsnitlige årlige effekter for pakkerne 2021-2028 (2016-priser)

Dagens

kontrakt

Trafikarbejde (mio. togkm/år)

Materielbehov standard diesel

materiel 120 km/t (antal togsæt)

Passagerkm (mio. km)

Rejser (mio. rejser)

Økonomi

Grundpakken

2021 niveau

8,2

296

7,9

438

457

-267

263

276

33,7

Pakke 1

2021 niveau

8,5

307

8,2

456

476

-276

275

289

34,0

2,1

14,9

Pakke 2

2021 niveau

11,6

Ca. 62

424

11,3

620

648

-381

374

393

33,9

3,3

22,5

7,9

276

7,3

447

473

-241

232

241

30,5

Samlede produktionsomkostninger

Fortjeneste

Totale omkostninger

Risikotillæg (10 %) samt materiel

risiko ved udvidelse

Indtægter

Indtægtsrisiko (10 %)

Beregnet kontraktbetaling

Bonus (5 % ved maksimal bonus)

Ramme for statslig

udbudsøkonomi

Gennemsnitlig kontraktbetaling pr.

togkm

Nettotidsgevinster, mio. kr.

Nettotidsgevinster, tusind. timer

De opgjorte effekter for pakken er angivet eksklusiv Vestbanen og Tønder Grænse-Niebüll

Kilde: statsregnskab 2013-2015 (PL2016)

Kilde: Arriva OD 2014

Materielbehovet for pakkerne er opgjort som samlet behov inkl. 2 til Vestbanen og 1 til Tønder-Niebüll.

Det endelige behov afhænger af den konkrete køreplan.

Risikotillæg er nærmere beskrevet i bilag 3

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Mulige udbudspakker

I det følgende beskrives de tre pakker mere detaljeret mht. trafikale løsninger,

passagereffekter, leverancesikkerhed og økonomi.

Figur 8. Anbefalet udvidelse af MVJ udbuddet

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Grundpakken

Grundpakken er en samlet udbudspakke, der svarer til et

uændret genudbud af den nuværende Midt- og Vestjyske

kontrakt, dog inklusiv betjening af den kommende station ved

Jerne

Grundpakken afspejler en situation, hvor MVJ kontrakten tænkes udbudt med et

uændret betjeningsomfang og anvendes som referenceramme for de to øvrige pakker.

Pga. ændring i DSB kontrakten vil dette indebære en mindre udvidelse af kontrakten

for MVJ med enkelte afgange Aarhus-Langå-Struer og Struer -Thisted for at kunne

udbyde samme trafikomfang som i dag. Det er vurderet, at udvidelsen vil betyde et

øget materielbehov på 3 togsæt. Et genudbud med uændret betjeningsomfang vil også

betyde, at Gødstrup ikke kan betjenes med direkte tog til/fra Aarhus.

Figur 9. Grundpakken

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Grundpakken

Trafikbetjeningen i grundpakken

Trafikken i den nuværende MVJ-kontrakt fortsættes uændret.

Der tilføjes som nævnt enkelte afgange Aarhus-Langå-Struer og Struer-Thisted som

erstatning for den trafik, DSB kører på strækningerne i dag. Det drejer sig om 2

daglige afgange Aarhus-Struer og 2 daglige afgange Struer-Thisted. Den kommende

MVJ operatør skal selv dække denne produktion (materiel og personale), da den i dag

indgår i den betjening, der skal være på strækningen. Dette svarer til en udvidelse af

trafikken målt i togkm, med omkring 4 %.

Den nye station i Gødstrup betjenes hver time af DSBs tog mellem Vejle og Struer.

Jerne station betjenes af MVJ operatøren, med regionaltogene Esbjerg- Ribe-Tønder.

Det ekstra stop i Jerne giver 1-2 minutters længere rejsetid for de gennemkørende

passagerer på strækningen.

Figur 10.

Trafikbetjeningen i Grundpakken

Note: de øvrige eksisterende MVJ strækninger fortsættes uændret

Materielbehov

I grundpakken vurderes materielbehovet at være 46 togsæt (inkl. reserver), dvs. en

udvidelse med 3 togsæt ift. de 43 der i dag indgår i MVJ. I de 43 togsæt indgår 2 til

samdrift med Vestbanen samt 1 togsæt til Tønder-Niebüll.

Værksteds- og klargøringsfaciliteter

I grundpakken anbefales det, at de nuværende værkstedsfaciliteter i Varde og Struer

og de nuværende klargøringsfaciliteter i Herning, Struer, Esbjerg, Skjern og Aarhus

fortsat anvendes.

Leverancesikkerhed

Samlet set vurderes leverancesikkerheden i Grundpakken at være tilfredsstillende.

Kompleksiteten mindskes

Det er en forsimpling af driften, når MVJ operatører overtager DSBs trafik på

strækningen Aarhus-Langå-Struer og Struer-Thisted, og der derfor kun kommer til at

køre èn operatør i stedet for to. Direkte påvirkninger fra fjerntogene reduceres.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Grundpakken

Tilvejebringelse af materiel

Der er behov for at anskaffe 3 ekstra togsæt i forhold til i dag. Det vurderes, at det vil

være usandsynligt, at der kan anskaffes brugt materiel som er magen til de

nuværende tog. Derfor er anvendelse af tre af Desiro-togsættene oplagt.

Driftsstart

Hvis materielparken udvides med eksisterende Desiro-tog, vurderes der som

udgangspunkt at være en høj leverancesikkerhed i forhold til tilgængelighed af

materiellet ved driftsstart.

Stabil togdrift/rettidighed

I Grundpakken vurderes rettidigheden at ligge på niveau med i dag, da der er tale om

mindre udvidelse af den eksisterende trafik.

På et punkt vurderes leverancesikkerheden dog at mindskes i forhold til i dag, da det

er en udfordring mht. vedligehold, at 3 af togsættene vil være en anden type (Desiro)

end de øvrige (Lint). Hver type togsæt kræver specialværktøj, reservedele og særskilt

uddannelse, og det vil være svært at opbygge erfaring og rutiner omkring de 3

togsæt, når det drejer sig om så få ud af den samlede materielpark.

Tabel 12. Oversigt over ændringer i drift og køreplaner med Grundpakken.

Signatur

Strækningen trafikeres af DSB

Strækningen trafikeres af MVJ operatør

Strækningen trafikeres både af DSB og MVJ

Strækning

Nuværende køreplan 2016 (K16)

Antal tog i timen (hverdage) Samlet antal

Udenfor

tog pr. døgn

Myldretid Dagtimer dagtimer

pr. retning

�½

Grundpakke for MVJ operatør

Antal tog i timen (hverdage) Samlet antal

Udenfor

tog pr. døgn

Myldretid Dagtimer dagtimer

pr. retning

Uændret

Heraf kører DSB 2 afgange dagligt (København-) MVJ kører fremover de 2 afg. Struer-Thisted

Struer-Thisted

som DSB i dag er kontraktuelt forpligtiget til

at køre.

Aarhus-Langå-Viborg

Uændret

Viborg-Skive

Uændret

Skive-Struer

Uændret

Af de ovennævnte tog, kører DSB 2 afgange

MVJ kører fremover de 2 afg. Aarhus-Viborg-

Struer som DSB i dag er kontraktuelt

Aarhus-Viborg-Struer

dagligt (København-) Aarhus-Struer.

forpligtiget til at køre.

Struer-Thisted

Herning-Skjern

Varde-Skjern

Skjern-Holstebro

Esbjerg-Varde

�½

Uændret

Samdrift med Vestbanen: 9 gange dagligt i hver

retning kører direkte tog Esbjerg-Oksbøl/Nørre

Nebel

Uændret

Jerne betjenes

Uændret

Afhænger af aftale med NAH.

Uændret

Dog betjenes Gødstrup station, men uden

direkte forbindelse til Aarhus.

Esbjerg-Ribe

Ribe-Tønder

Tønder-Niebüll

Aarhus-Herning

�½

Fordelt på hurtigtog (REX) og stop-tog. Dvs. 2

tog pr. time i dagtimerne.

Trafikeres af DSB hver time, skiftevis med

fjerntog og regionaltog. Derudover kører DSB

supplerende myldretidstog

1�½

Trafikeres af MVJ tog Skjern-Struer hver time,

og DSB hver time, skiftevis med fjerntog og

regionaltog. Derudover kører DSB supplerende

myldretidstog

Herning-Holstebro

Holstebro-Struer

Uændret

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Grundpakken

Passagereffekter



Ny station i Jerne

længere rejsetid for gennemkørende passagerer på strækningen ved

Jerne (ca. 2 minutter)

Grundpakken omfatter 7,9 mio. rejser/årlig. Det svarer til en 8 % flere rejser end i

dagens MVJ omfang, 2015 (0,6 mio. rejser). Den øgede passagervækst skyldes

foruden baggrundsvæksten på 0,3 %, primært åbningen af den nye station i Jerne

samt åbning af Gødstrup station som også vil påvirke MVJ strækningerne

Samlet vurdering

Grundpakken er opstillet, som referenceramme i forhold til de to øvrige pakker.

Det samlede tilskudsbehov pr. år estimeres til 276 mio. kr. i 2016-priser/år.

Tilskudsbehovet er 15 % højere end dagens kontrakt. Der er indregnet 10 %

risikotillæg både på omkostningssiden og på indtægterne. Omkostninger til stationer

udgår af kontrakten. Den anvendte økonomimodel og de anvendte forudsætninger er

nærmere beskrevet i bilag 3.

Grundpakken giver ikke i sig selv nogle passagermæssige fordele i forhold til dagens

betjening, da der er tale om et uændret betjeningsniveau. Grundpakken giver ikke

mulighed for betjening af Gødstrup med direkte tog til/fra Aarhus. Det er dog en

forenkling, at de togafgange, som DSB i dag kører Aarhus-Langå-Struer og Struer-

Thisted, overgår til MVJ, hvorfor kompleksiteten i forhold til i dag vurderes ”bedre end

nuværende” i tabellen herunder.

Tabel 13. Årligt omkostningsniveau og kontraktbetaling (mio.kr. 2016-priser) for Grundpakken

Gennemsnit

pr. år

Samlede

produktionsomkostninger

Fortjeneste

Totale omkostninger

Risikotillæg (10 % samt

materielrisiko ved udvidelse)

Indtægter

Indtægtsrisiko

Beregnet kontraktbetaling

Bonus (5 % ved maksimal

bonus)

Ramme for statslig

udbudsøkonomi

Tabel 14. Vurdering af Grundpakken

Bedre end Ligesom

Dårligere end

nuværende nuværende nuværende

Samlede passagereffekter

Nettotidsgevinster

Leverancesikkerhed:

Kompleksitet

Tilvejebringe materiel

Driftsstart

Stabil togdrift/regularitet

438

457

-267

263

276

Note: Vurdering i forhold til nuværende køreplan K16 samt nuværende kontraktopdeling

(DSB/ARRIVA)

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 1. Med direkte tog Aarhus-Herning-Holstebro hver time

Pakke 1. Med direkte tog Aarhus-Herning-

Holstebro hver time

Pakke 1 indeholder betjening af Gødstrup station og

regionssygehus med direkte hurtigtog til/fra Aarhus på hverdage

i dagtimerne, samt to tog i timen Herning-Holstebro og Esbjerg-

Ribe

Pakke 1 svarer til den udvidelse af kontrakten, der som et minimum muliggør

betjening af Gødstrup med direkte tog til/fra Aarhus. Det anbefales, at de nuværende

hurtigtog (REX) Aarhus-Herning forlænges til Holstebro i dagtimerne (I alt 13

tog/hverdag/retning). Pakken indeholder derudover en mindre udvidelse af

betjeningen Esbjerg-Ribe.

Figur 11.

Pakke 1

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 1. Med direkte tog Aarhus-Herning-Holstebro hver time

Trafikbetjeningen pakke 1

Trafikken mellem Vejle og Struer, ’den skrå bane’, udføres som i dag fortsat af DSB

med et tog pr. time, hver anden gang som lyntog København – Struer og hver anden

gang som regionaltog Fredericia – Struer. Desuden kører DSB et myldretidstog i hver

retning syd for Herning.

Delstrækningen Herning-Holstebro betjenes i denne pakke som noget nyt hver time i

dagtimerne af MVJ med hurtigtoget til/fra Aarhus. Herning-Holstebro får således i alt 2

tog pr. time i alle dagtimer, men ikke i fast halvtimesdrift. DSBs myldretidstog Herning-

Struer bortfalder til gengæld.

Gødstrup betjenes med 1 tog i timen mod Aarhus i dagtimerne mandag - fredag.

Derudover betjenes Gødstrup hver time af DSBs nuværende tog (lyntog og

regionaltog). DSBs ekstrakørsel i myldretiden nord for Herning erstattes af de nye

direkte tog Aarhus – Holstebro.

På den enkeltsporede strækning mellem Herning og Holstebro vil der dermed køre to

forskellige operatører med hver sit tog-system. Grundet togenes krydsninger på

mellemstationer skal køreplanerne nøje tilpasses, men der er tilstrækkelig kapacitet til

2 tog i timen på strækningen. Der er som i dag risiko for, at forsinkelser i fjerntrafikken

kan sprede sig til den enkeltsporede bane.

Figur 12.

Trafikbetjeningen i pakke 1

Strækningen Struer-Thisted forudsættes at køre selvstændigt, med skifteforbindelse i

Struer. Operatøren kan dog vælge at lade togene fra enten Aarhus/Langå eller fra

Skjern/Holstebro fortsætte til Thisted.

På strækningen Esbjerg-Ribe udvides den nuværende betjening med en togafgang pr.

time i 4 timer, således at der er to tog i timen i alle dagtimer. Hermed opnås en bedre

og ensartet betjening af den nye station i Jerne, som ved åbningen forventes at få 550

af- og påstigere dagligt. Tiltaget indebærer en bedre udnyttelse af materiellet og en

forventet passagervækst på knap 0,1 mio. rejser årligt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 1. Med direkte tog Aarhus-Herning-Holstebro hver time

Tabel 15. Oversigt over ændringer i drift og køreplaner med pakke 1

Signatur

Strækningen trafikeres af DSB

Strækningen trafikeres af MVJ operatør

Strækningen trafikeres både af DSB og MVJ

Strækning

Struer-Thisted

Aarhus-Langå-Viborg

Viborg-Skive

Skive-Struer

Nuværende køreplan 2016 (K16)

Pakke 1

Antal tog i timen (hverdage) Samlet

Antal tog i timen (hverdage) Samlet antal

antal tog pr.

tog pr. døgn

døgn pr.

pr. retning

Udenfor

retning

Myldretid Dagtimer dagtimer

�½

Uændret

Heraf kører DSB 2 afgange dagligt

MVJ kører fremover de 2 afg. Struer-Thisted

(København-) Struer-Thisted.

som DSB i dag er kontraktuelt forpligtiget til at

køre.

Uændret

MVJ kører fremover de 2 afg. Aarhus-Viborg-

Struer som DSB i dag er kontraktuelt

forpligtiget til at køre.

Uændret

Betjeningen udvides med 4 afg. Mellem

myldretiderne, så der er 2 tog i timen i alle

dagtimer. Jerne betjenes.

Uændret

Afhænger af aftale med NAH.

Uændret

Heraf kører DSB 2 afgange dagligt

Aarhus-Viborg-Struer

(København-) Aarhus-Struer

Herning-Skjern

Varde-Skjern

Skjern-Holstebro

Esbjerg-Varde

�½

Samdrift med Vestbanen: 9 gange dagligt i

hver retning kører direkte tog Esbjerg-

Oksbøl/Nørre Nebel.

Esbjerg-Ribe

Ribe-Tønder

Tønder-Niebüll

Aarhus-Herning

�½

Fordelt på hurtigtog (REX) og stop-tog. Dvs.

2 tog pr. time i dagtimerne.

Herning-Holstebro

Holstebro-Struer

Trafikeres af DSB hver time, skiftevis med

MVJ REX-tog Aarhus-Herning forlænges til

fjerntog og regionaltog. Derudover kører DSB Holstebro. Det er en udvidelse mellem Herning

supplerende myldretidstog

og Holstebro fra 1 tog pr. time til 2 tog pr.

time i alle dagtimer (13 timer). DSBs

myldretidstog bortfalder.

1�½

Trafikeres af MVJ tog Skjern-Struer hver

DSBs myldretidstog bortfalder.

time, og DSB hver time, skiftevis med

fjerntog og regionaltog. Derudover kører DSB

supplerende myldretidstog

Materielbehov

I pakke 1 vurderes materielbehovet at være 48 togsæt (inkl. reserver), dvs. 5 togsæt

mere end der i dag indgår i MVJ. Dette inkluderer fortsat 2 togsæt til samdrift med

Vestbanen og 1 til Tønder-Niebüll.

Værksteds- og klargøringsfaciliteter

I pakke 1 anbefales det, som i Grundpakken, at de nuværende værkstedsfaciliteter i

Varde og Struer stilles til rådighed og indgår i den nye kontrakt, da det vurderes at de

har tilstrækkelig kapacitet til at håndtere de ekstra togsæt.

Det anbefales, at de nuværende klargøringsfaciliteter i Herning, Struer, Esbjerg, Skjern

og Aarhus opgraderes til at håndtere de 5 ekstra togsæt.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 1. Med direkte tog Aarhus-Herning-Holstebro hver time

Leverancesikkerhed

Samlet set vurderes leverancesikkerheden i pakke 1 at være tilfredsstillende.

Kompleksiteten i driftsafviklingen er moderat øget

Der er en øget kompleksitet på den skrå bane med blandet kørsel med både DSB samt

MVJ operatør på den enkeltsporede strækning Herning – Holstebro.

Der er en øget kompleksitet i driften med sammenbinding i Herning, når togene

Aarhus-Herning forlænges til Holstebro, som giver flere bindinger i trafikken og kan

give afledte effekter (forsinkelser) på de tilstødende strækninger.

Tilvejebringelse af materiel

Udvidelsen medfører et behov for at udvide materielparken fra 43 Lint togsæt til 48

togsæt. Anvendelse af 5 af Desiro-togsættene vil være oplagt.

Driftsstart

Stabil togdrift/rettidighed

Forlængelsen af REX tog Aarhus-Herning-Holstebro betyder, at forsinkelser på fjerntog

systemet (København-Herning-Struer) kan påvirke trafikken på strækningen Aarhus-

Herning, hvilket kan medføre en lavere rettidighed end i dag.

Det er ligesom i Grundpakken en udfordring ift. vedligehold, at 5 af togsæt af den

samlede materielpark på 48 vil være en anden type end de øvrige togsæt, om end

risikoen for problemer med rutiner og erfaringsopbygning med vedligehold vil være lidt

mindre end i Grundpakken.

Passagereffekter



Direkte forbindelser mellem Aarhus – Gødstrup – Holstebro



Betjening af Gødstrup station



Øget betjening Herning og Holstebro



DSB myldretidstog Herning-Struer udgår, da strækningen i stedet betjenes

med det udvidede REX tog Herning-Holstebro. Strækningen Holstebro-Struer

betjenes herefter med 2 tog/time.



Øget betjening Esbjerg – Ribe



Ny station i Jerne



længere rejsetid for gennemkørende passagerer på strækningen ved Jerne

Pakke 1 omfatter i gennemsnit 8,2 mio. rejser/år. Det svarer til en udvidelse på 12 %

flere rejser end den nuværende MVJ kontrakt i 2015 (ca. 0,9 mio. flere rejser). Den

øgede passagervækst skyldes, foruden baggrundsvæksten på 0,3 %, ovenstående

fordele og den mindre udvidelse af driften.

Samlet vurdering

Den samlede kontraktbetaling estimeres til 289 mio. kr. pr. år i 2016-priser/år. Den

anvendte økonomimodel og de anvendte forudsætninger er nærmere beskrevet i bilag

Nettotidsgevinster udgør 2,1 mio. kr. årligt. Tidsgevinsterne inkluderer rejsetid,

skiftetid, skiftestraf og den skjulte ventetid. Bemærk at tidsgevinsterne ikke er en del

af økonomimodellen men alene opgøres for at beskrive sparet rejsetid, som vil bidrage

positivt til samfundsøkonomien. Den sparede rejsetid er estimeret til ca. 14.900 timer

om året.

Kompleksiteten i pakken vurderes at være moderat øget som følge af sammenbinding

Aarhus-Herning-Holstebro, hvilket kan påvirke rettidigheden negativt. Pakke 1 er en

udvidelse med ca. 0,3 mio. rejser/år for den nye MVJ operatør og muliggør betjening

af Gødstrup med direkte tog til/fra Aarhus.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 1. Med direkte tog Aarhus-Herning-Holstebro hver time

Tabel 16. Årligt omkostningsniveau og kontraktbetaling (mio.kr. 2016-priser) for pakke 1

Gennemsnit

pr. år

Samlede produktionsomkostninger

Fortjeneste

Totale omkostninger

Risikotillæg (10 % samt materiel risiko ved

udvidelse)

Indtægter

Indtægtsrisiko

Beregnet kontraktbetaling

Bonus (5 % ved maksimal bonus)

Ramme for statslig udbudsøkonomi

456

476

-276

275

289

Tabel 17. Vurdering af pakke 1

Bedre end Ligesom

Dårligere end

nuværende nuværende nuværende

Samlede passagereffekter

Nettotidsgevinster

Leverancesikkerhed

Kompleksitet

Tilvejebringe materiel

Driftsstart

Stabil togdrift/regularitet

Note: Vurdering i forhold til nuværende køreplan K16 samt nuværende kontraktopdeling

(DSB/ARRIVA)

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

Trafik-og Byggestyrelsen anbefaler, at kontrakten om togtrafik i

Midt- og Vestjylland udvides med regionaltrafikken Vejle-Struer

og Odense-Svendborg

Den anbefalede udbudspakke består af al statslig togtrafik på regionalbaner vest for

Storebælt, som betjenes med diesel regionaltog. Det vil sige dagens udbudte trafik,

udvidet trafik Esbjerg-Ribe samt togtrafikken Vejle-Struer, inkl. sammenbinding

Aarhus-Holstebro og dertil togtrafikken på Odense-Svendborg. Hermed samles

ekspertisen i anskaffelse, drift og vedligehold af diesel lokaltog hos operatøren af

udbudt trafik, hvilket også giver mulighed for at optimere reserver og værksteder samt

vedligehold. DSB har i forhold til Vestdanmark herefter ansvaret for de landsdækkende

Intercitytog og Lyntog, der fremover primært betjenes med elektrisk togmateriel.

Figur 13.

Pakke 2 Den anbefalede udbudspakke

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

I pakken omlægges fjerntogtrafikken, så strækningen Vejle-Struer fremover alene

betjenes af regionaltog. Dette giver mulighed for at realisere væsentlige besparelser i

omkostninger til trafikkøb gennem udbud, samt forbedre regulariteten på strækningen

ved at skille regional- og fjerntrafikken i Vejle. Passagermæssigt vil Herning fremover,

via skift i Vejle, have samme betjening til fjerntoget som eksempelvis Silkeborg – via

Skanderborg og Svendborg – via Odense.

De trafikale løsninger som er anbefalet i pakke 2 er beskrives nærmere i det følgende.

Trafikbetjeningen Vejle-Struer

Der er både køreplans–, driftsmæssige og økonomiske fordele ved at samle hele

trafikken mellem Vejle og Struer med den øvrige MVJ udbudte trafik. Det er muligt at

køre 2 tog/time mellem Herning og Holstebro i dagtimerne, og fast timedrift mellem

Vejle og Herning. Køreplanen kan udformes, så der bliver tilstrækkelig skiftetid mellem

MVJ og IC/Lyn-tog i Vejle. DSBs fjerntog vil ikke længere køre til Herning-Struer.

Gødstrup station og det nye sygehus betjenes med 2 tog/time, herunder direkte

hurtige tog mellem Aarhus og Holstebro hver time mandag-fredag i dagtimerne. Som

muligt tilvalg kan sammenbindingen udvides til også at omfatte lørdag-søndag eller

hele døgnet (19 afgange).

Der kan forventes en øget robusthed i køreplanen og en forbedret rettidighed, da

strækningen er afkoblet fra fjerntrafikken, således at forsinkelser andre steder i landet

ikke længere kan sprede sig til togene på den enkeltsporede strækning Vejle-Struer.

Samtidig tilrettelægges køreplanen med en god skifteforbindelse til lyntoget i Vejle,

således, at den korte rejsetid til/fra Odense og København kan bevares.

Regionaltogene fra Struer afkortes fra Fredericia til Vejle, fordi kørsel med standard

diesel lokaltog på denne strækning ville medføre en forsinkelse af hovedstrækningens

øvrige tog. Det nuværende ekstra morgentog Fredericia-Herning ophører. Når

strækningen fremover betjenes med regionaltog, som standser ved alle stationer, kan

stationen Vejle Sygehus betjenes hver time, mod hver 2. time i dag.

Der er ikke umiddelbart passagermæssige argumenter for at timebetjene stationen

Vejle Sygehus. Omvendt vurderes det, at et ensartet standsningsmønster på

strækningen vil være til gavn for passagerer og højne regulariteten.

Figur 14.

Trafikbetjening Vejle-Struer og Aarhus-Holstebro i den anbefalede pakke

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

Trafikbetjeningen af Thistedbanen

Strækningen Struer - Thisted anbefales at kunne køre selvstændigt, med

skifteforbindelse i Struer. Struer er et knudepunkt, hvor der fra Struer-Thisted-banen

kan skiftes til MVJ tog mod Langå/Aarhus, Herning/Aarhus, Herning/Vejle og

Holstebro/Skjern. Principielt kan strækningen bindes sammen med alle de øvrige, da

Struer-Thisted-banen er den eneste, der tilslutter fra nord i Struer. Alle strækningerne

er enkeltsporede, og køreplanerne skal således tilpasses de krydsningsmuligheder, der

er på strækningerne, ligesom køreplanerne skal passe med andre tog på

strækningerne. Sammenbinding af forskellige strækninger, hvor krydsningsstationerne

ikke passer sammen, kan betyde, at togene får lange opholdstider ved nogle stationer.

Et krav om en sammenbinding vil derfor være en yderligere binding, som kan betyde

mindre fleksibel materielplan og en mindre effektiv drift. En fast sammenbinding kan

ligeledes vanskeliggøre tilpasninger af trafikken til lokale forhold, som fx mødetider for

skole og uddannelsessteder og evt. behov for opformeringer.

Størstedelen af rejserne på strækningen (70 %) er kun internt på strækningen.

Rejsende fra Aarhus-Viborg-Skive strækningen kan i dag med fordel skifte til bus i

Skive fremfor at fortsætte med tog via Struer. Det vurderes derfor, at det er mest

hensigtsmæssigt, at køreplanen på strækningen Struer – Thisted kan udformes, så den

er optimeret efter lokale behov (eksempelvis mødetider på ungdomsuddannelser)

fremfor i forhold til krydsninger på nabostrækninger.

Figur 15.

Rejsestrømme Struer-Thisted (LTM 2020)

Struer-Thisted

1.300 rejser/hverdag

Thisted

Struer

Til/fra andre baner 31 %

Det anbefales derfor, at der ikke er et krav om en fast sammenbinding. Operatøren er

således fri til at vurdere, hvornår der evt. er behov for en sammenbinding med en af

de øvrige strækninger, i forhold til materielplanlægning, passagertal og mulighed for

en effektiv drift, og når det i øvrigt kan lade sig gøre uden ekstra omkostninger eller

ulemper for passagererne.

Trafikbetjeningen af Svendborgbanen

Svendborgbanen indgår i udbuddet med en uændret betjening i forhold til i dag, dvs.

tre togsystemer pr. time: et stoptog Odense-Ringe, et hurtigtog Odense-Ringe, som

kører videre til Svendborg som stoptog, samt et hurtigt ’by-tog’ med stop på de større

stationer på strækningen. Trafikken på Svendborgbanen giver således en kombination

af hurtige tog til de større byer og betjening af de mindre stationer på strækningen.

Til forskel fra i dag, hvor det kun er stoptoget, der standser i Hjallese, standser alle

tog ved Hjallese station for at give en effektiv omstigningsmulighed til den nye letbane

i Odense (forventet åbning i 2020). For at få plads i køreplanen til den øgede betjening

af Hjallese Station - og dermed letbanen - med alle togsystemer, forudsættes Odense

Sygehus Station fremover kun betjent af ét tog i timen. Det forventes, at sygehusets

funktioner er flyttet til det kommende nye universitetshospital i den sydlige del af

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

Odense, direkte på letbanelinjen, inden 2021, hvorefter der er en forventning om et

reduceret passagertal på Odense sygehus station.

Rettidigheden forventes at kunne forbedres når Signalprogrammet er udrullet og

strækningen trafikeres med ensartet og velegnet materiel.

Figur 16.

Trafikbetjeningen af Svendborgbanen

Et alternativt køreplankoncept i forhold til den nuværende køreplan er i næste kapitel

beskrevet som en option (Tilvalg 8).

Trafikbetjeningen af Esbjerg-Ribe

Foruden de nævnte ændringer i trafikbetjeningen indeholder pakken en udvidet

betjening Esbjerg-Ribe, som i Pakke 1. Dvs. trafikken Esbjerg-Ribe udvides med en

togafgang pr. time i 4 timer, således at der er to tog i timen alle dagtimer. Udvidelse af

trafikken betyder, at den nye station ved Jerne, som forventes at betjene op mod 550

rejsende dagligt, får en bedre og mere ensartet betjening.

Trafikbetjening af øvrige strækninger

For de eksisterende MVJ strækninger anbefales det eksisterende trafik- og

betjeningsniveau, som tidligere nævnt, fastholdt.

Materielbehov

På baggrund af prognoser og med hensyntagen til dagens opformeringsbehov er det

beregnet, at trafikken i pakke 2 kan udføres med ca. 62 togsæt. Det nuværende

regionaltogsmateriel (i alt 63 togsæt af hhv. Lint- og Desiro typen) kan dermed

passende bringes i anvendelse. Heri er indregnet 3 togsæt til Vestbanen og Tønder-

Niebüll på hhv. 2 og 1 togsæt.

Det vil sige i alt ca. 19 togsæt flere, end der i dag benyttes i den udbudte trafik. Det

endelige materielbehov afhænger af den konkrete køreplan, der fastsættes af den

kommende operatør. Materielbehovet svarer til den nuværende materielpark (i alt 63

togsæt fordelt på Lint og Desiro).

Værksteds- og klargøringsfaciliteter

Der er flere muligheder for at tilvejebringe de nødvendige værksteds- og

klargøringsfaciliteter. Det vurderes muligt, at de nuværende værkstedsfaciliteter i

Varde og Struer evt. kan ombygges, så de kan håndtere de ekstra togsæt, eller der

kan indgås aftale med DSB omkring anvendelse af DSBs nuværende værksted i

Fredericia.

Det vurderes, at togsættene, som anvendes på Svendborgbanen, fx kan køres til/fra

værkstedet i Struer. Omkostning hertil er estimeret til under 1 mio. kr. årligt. Det vil

være op til operatøren at fastlægge håndteringen af vedligeholdelse af materiellet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

Det anbefales, at de nuværende klargøringsfaciliteter i Herning, Struer, Esbjerg, Skjern

og Aarhus og Odense fortsat anvendes, og at der foretages en yderligere vurdering af

kapaciteten i forhold til det øgede antal togsæt i forbindelse med forberedelsen af

udbuddet.

Tabel 18. Oversigt over ændringer i drift og køreplaner i pakke 2

Signatur

Strækningen trafikeres af DSB

Strækningen trafikeres af MVJ operatør

Strækningen trafikeres både af DSB og MVJ

Strækning

Nuværende køreplan 2016 (K16)

Antal tog i timen

Samlet antal tog

Udenfor

pr. døgn pr.

Myldretid Dagtimer dagtimer

retning

�½

Pakke 2

Antal tog i timen

Samlet antal tog

Udenfor

pr. døgn pr. retning

Myldretid Dagtimer dagtimer

Uændret

Struer-Thisted

Aarhus-Langå-Viborg

Viborg-Skive

Skive-Struer

Aarhus-Viborg-Struer

Herning-Skjern

Varde-Skjern

Skjern-Holstebro

Esbjerg-Varde

Heraf kører DSB 2 afgange dagligt (København-) MVJ kører fremover de 2 afg. Struer-Thisted som

Struer-Thisted

DSB i dag er kontraktuelt forpligtiget til at køre.

Uændret

Heraf kører DSB 2 afgange dagligt (København-) MVJ kører fremover de 2 afg. Aarhus-Viborg-

Aarhus-Struer

Struer som DSB i dag er kontraktuelt forpligtiget

til at køre.

�½

Uændret

Samdrift med Vestbanen: 9 gange dagligt i hver

retning kører direkte tog Esbjerg-Oksbøl/Nørre

Nebel

Esbjerg-Ribe

�½

Trafikeres af DSB hver time, skiftevis med fjern-

og regionaltog. Desuden en ekstra afgang om

Fredericia-Vejle-Herning

morgenen i hver retning. Vejle Sygehus

betjenes hver 2. time.

Ribe-Tønder

Tønder-Niebüll

Betjeningen udvides med 4 afg. Mellem

myldretiderne, så der er 2 tog i timen i alle

dagtimer. Jerne betjenes.

Uændret

Afhænger af aftale med NAH.

MVJ kører regionaltog hver time Vejle-Struer,

med tæt korrespondance til fjerntogene i Vejle.

Ekstratoget om morgenen bortfalder. Vejle

Sygehus betjenes hver time. Reduktion Fredericia-

Vejle fra 4 til 3 tog i timen.

Aarhus-Herning

Herning-Holstebro

Fordelt på hurtigtog (REX) og stop-tog. Dvs. 2

Uændret

tog pr. time i dagtimerne.

Trafikeres af DSB hver time, skiftevis med

MVJs REX-tog Aarhus-Herning forlænges til

fjerntog og regionaltog. Derudover kører DSB et Struer. Det er en udvidelse mellem Herning og

ekstra tog pr. time i myldretiden.

Holstebro fra 1 tog pr. time til 2 tog pr. time i

alle dagtimer (13 timer). DSBs myldretidstog

bortfalder.

1�½

Trafikeres af MVJ tog Skjern-Struer hver time,

og DSB hver time, skiftevis med fjerntog og

regionaltog. Derudover kører DSB supplerende

myldretidstog

MVJ kører 2 tog i timen i hver retning, fordelt på

Vejle-Struer og Skjern-Struer. Myldretidstoget

bortfalder.

Uændret

Med undtagelse af at alle tog stopper i Hjallelse,

og antal tog på Odense Sygehus reduceres fra 3

tog til 1 tog pr. time.

Uændret

Med undtagelse af at alle tog stopper i Hjallelse,

og antal tog på Odense Sygehus reduceres fra 3

tog til 1 tog pr. time.

Holstebro-Struer

Odense-Ringe

Odense-Svendborg

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

Leverancesikkerhed

Den anbefalede udbudspakke har en god leverancesikkerhed.

De trafikale rammer vurderes i høj grad at understøtte en stabil togdrift. Der

gennemføres ændringer af rammerne, som vurderes at bidrage til en mere robust

trafik for både MVJ-operatøren og DSB, hvilket vurderes at opveje de usikkerheder

som er forbundet med ændringerne.

Kompleksiteten i driftsafviklingen mindskes

Der vil kun være én operatør på hele strækningen Vejle-Struer, MVJ operatøren, i

modsætning til Pakke 1, hvor der er to operatører mellem Herning og Struer, eller

dagens situation hvor DSB er eneste operatør mellem Vejle og Struer (med forskellige

driftstyper).

Udvidelsen medfører at trafikken mellem Vejle og Struer bliver afkoblet fra

fjerntogstrafikken, hvorfor forsinkelser ikke spredes så nemt fra hovedstrækningen til

Vejle-Struer.

I den kommende kontraktperiode 2020-2030 vil hovedbanen være præget af

opgradering og elektrificering, som må forventes at give anledning til mange

midlertidige driftsforstyrrelser. Afkobling af fjerntogssystemet vil derfor kunne

minimere eventuelle forsinkelser fra hovedbanen i at spredes til strækningerne i Midt-

og Vestjylland.

Samtidig betyder udvidelsen en forenkling af driften, da togene ad den skrå bane ikke

længere skal dele/samle i Fredericia, ligesom antallet af tog på hovedstrækningen

mellem Fredericia og Vejle reduceres. Således fjernes flere mulige kilder til

forsinkelser.

Udvidelsen medfører et behov for at togene som kører Vejle-Struer skal vende i Vejle.

I den nuværende køreplan vendes regionaltogene i Fredericia, mens fjerntogene

sammenkobles i Fredericia og fortsætter mod Odense og København. Det vurderes, at

der er kapacitet i Vejle til at vende de fornødne tog. MVJ toget fra Struer vil ankomme

i spor 3, hvor rejsende mod København kan skifte til lyntoget i spor 4 (samme perron).

Lyntog fra København ankommer i spor 5, og rejsende mod Struer skal her skifte til

spor 3. Køreplanen tilrettelægges så der er tid nok til at foretage perronskift.

I forhold til Svendborgbanen medfører udvidelsen ikke umiddelbart ændringer i forhold

til den eksisterende trafik og køreplan, med undtagelse af, at alle tog vil få stop i

Hjallese efter ibrugtagning af Odense letbane.

Tilvejebringelse af materiel

Udvidelsen medfører et behov for at udvide materielparken på 43 Lint til 62-63 togsæt

(standard diesel materiel 120 km/t). De 19-20 ekstra togsæt kan, med Desiro

togsættene, stilles til rådighed og leverancesikkerheden vurderes at være høj i forhold

til tilgængelighed ved kontraktstart.

Driftsstart

For at sikre driftsstarten skal operatøren have sin organisation klar, materiel og

personale være på plads og arbejdsopgaver planlagt. Et udvidet genudbud af trafikken

i Midt- og Vestjylland vil i høj grad basere sig på genbrug af materiel og personale.

Stabil togdrift/rettidighed

I forhold til den udbudte trafik medfører pakken en risiko i forhold til

leverancesikkerheden, da der gennemføres ændringer af de trafikale rammer for

togtrafikken mellem Vejle og Struer. Modsat vurderes det, at DSB’s produktion

forenkles betydeligt, og at der samlet set må forventes en mere stabil drift som en

følge af udvidelsen.

Én operatør på den skrå bane, afkoblingen af fjerntogstrafikken og at der ikke er

behov for at samle/dele i Fredericia vil indebære en forbedring af rettidigheden på

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

strækningen. Samme forventning kan stilles til Svendborgbanen. En ”isolering” af

banen, materiel og personale, vurderes at få en positiv betydning for rettigheden.

Det vurderes samlet set at de nye udbudte strækninger vil kunne opnå en rettidighed

på linje med de nuværende udbudte strækningers rettidighed omkring 97,5 % i

gennemsnit med færre udsving end i dag.

Det vurderes at antallet af anderledes togsæt (Desiro) ift. de 43 Lint togsæt i

udbuddet er tilstrækkeligt til, at der ikke vil være risiko for problemer med rutiner og

erfaringsopbygning med vedligehold, som i Grundpakken og Pakke 1.

Passagereffekter



Direkte forbindelser mellem Aarhus – Gødstrup – Holstebro



Øget betjening mellem Herning og Holstebro



Øget betjening Esbjerg – Ribe Højere driftsstabilitet og rettidighed på de

udbudte strækninger



Forbedret rejsetid for fjerntogsrejser mod Aarhus, da togene ikke skal deles

og samles i Fredericia hver anden time



Ingen direkte fjerntog fra Struer til København



Reduceret betjening Vejle-Herning (der forsvinder 1 tog om dagen i

myldretiden)

Udbudspakken omfatter 11,3 mio. rejser/årligt i gennemsnit. Dette er en udvidelse

med ca. 55 % flere rejser end den nuværende MVJ kontrakt i 2015 (ca. 4,0 mio. flere

rejser).

Samlet vurdering

Den samlede kontraktbetaling pr. år estimeres til 393 mio. kr. i 2016-priser/år. Den

anvendte økonomimodel og de anvendte forudsætninger er nærmere beskrevet i bilag

3. Nettotidsgevinster udgør 3,3 mio. kr. årligt. Tidsgevinsterne inkluderer rejsetid,

skiftetid, skiftestraf og den skjulte ventetid. Bemærk at tidsgevinsterne ikke er en del

af økonomimodellen men alene opgøres for at beskrive sparet rejsetid som vil bidrage

positivt til samfundsøkonomien. Den sparede rejsetid er estimeret til ca. 22.500 timer

om året.

Adskillelse af fjern og regionaltrafik vurderes i høj grad at understøtte en stabil togdrift

og mere robust trafik for både MVJ-operatøren og DSB.

Pakke 2 indebærer samlet set en udvidelse med ca. 3,4 mio. rejser/år for den nye MVJ

operatør i forhold til Grundpakken.

Af de tre pakker vurderes pakke 2 at have det mest fordelagtige trafikale koncept

vurderet i forhold til leverancesikkerhed, økonomi og passagerhensyn. Derfor anbefaler

Trafik- og Byggestyrelsen, at dette lægges til grund for det videre udbudsforberedende

arbejde.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Pakke 2. Den anbefalede udbudspakke

Tabel 19. Årligt omkostningsniveau og kontraktbetaling (mio. kr. 2016-priser) for pakke 2

Gennemsnit

pr. år

Samlede

produktionsomkostninger

Fortjeneste

Totale omkostninger

Risikotillæg (10 % samt

materiel risiko ved udvidelse)

Indtægter

Indtægtsrisiko

Beregnet kontraktbetaling

Bonus (5 % ved maksimal

bonus)

Ramme for statslig

udbudsøkonomi

Tabel 20. Vurdering af pakke 2

Bedre end Ligesom

Dårligere end

nuværende nuværende nuværende

Samlede passagereffekter

Nettotidsgevinster

Leverancesikkerhed

Kompleksitet

Tilvejebringe materiel

Driftsstart

Stabil togdrift/regularitet

620

648

-381

374

393

Note: Vurdering i forhold til nuværende køreplan K16 samt nuværende kontraktopdeling

(DSB/ARRIVA)

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Optioner

Trafik- og Byggestyrelsen har undersøgt muligheder for hhv. at

udvide eller reducere i trafikomfanget for et kommende udbud af

trafikken i Midt- og Vestjylland og Svendborgbanen

Trafik- og Byggestyrelsen vurderer at der, udover de tidligere omtalte aftaler vedr.

Vestbanen og Tønder-Niebüll, kan blive tale om forskellige optioner til pakke 2. Disse

optioner (tilvalg), som ikke indgår i selve pakken, er beskrevet mere detaljeret dette

kapitel. Effekterne er opgjort i bilagsrapport.

Optioner til pakke 2

Der er 9 mulige tilvalg til pakke 2, og to mulige fravalg.

Tabel 21. Optioner til pakke 2

Option

Tilvalg 1

Tilvalg 2

Tilvalg 3

Tilvalg 4

Tilvalg 5

Tilvalg 6

Tilvalg 7

Tilvalg 8

Tilvalg 9

Fravalg 1

Fravalg 2

Beskrivelse

Aarhus-Herning-Holstebro-Struer: udvidelse af REX tog til også lørdag og søndag

Aarhus-Herning-Holstebro-Struer: udvidelse af REX tog til aftentimer på hverdage

Ribe-Esbjerg-Varde/Vestbanen: sammenbinding med gennemkørende tog i Esbjerg

Aarhus-Viborg: Rex-koncept

Vejle-Herning: supplerende myldretidstog

Vejle-Herning: enkelte supplerende myldretidstog

Odense-Svendborg: udvidelse med "bytog" om søndagen

Odense-Svendborg: forenklet køreplan med fast halvtimesdrift på alle stationer

Billund-Vejle

Skanderborg-Aarhus: reduceret betjening, ekstra lørdagstog udgår

MVJ strækninger: reduceret betjening på passagermæssigt svage strækninger

Gennemgang af optioner

Tilvalg 1 og 2. Udvidet trafik Aarhus-Herning-Holstebro (REX)

Forlængelse af REX tog Aarhus-Herning til Aarhus-Herning-Holstebro anbefales som en

del af både pakke 1 og pakke 2.

Som option til begge pakker, er der vurderet to muligheder for at udvide driften

yderligere:

1) Udvidelse af driften til også at omfatte kørsel lørdag og søndag, så der fås en

kontinuerlig betjening over ugen (i alt 13 afgange pr. dag pr. retning alle ugens

dage). Tiltaget omfatter 0,3 mio. togkm/år og vurderes ikke at kræve yderligere

materiel. Øgede omkostninger til drift og personale vurderes at udgøre ca. 16 mio.

kr./år. Tiltaget vurderes at give øgede passagerindtægter på knap 4 mio. kr. og

250 flere rejser/hverdagsdøgn.

2) Udvidelse af driften fra dagtimer til hele driftsdøgnet, fra 13 til 19

afgange/hverdag/pr. retning Tiltaget omfatter en udvidelse med 0,4 mio. togkm/år

og vurderes ikke at kræve yderligere materiel. Øgede omkostninger til drift og

personale er ca. 23 mio. kr./år. Tiltaget vurderes at give øgede passagerindtægter

på knap 7 mio. kr. og ca. 400 flere rejser/hverdagsdøgn.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Optioner

Det skal bemærkes at begge tilvalg indebærer en udvidelse af trafikken mellem Aarhus

og Herning i forhold til i dag hvor REX togene kun kører 13 afgange på hverdage.

Tilvalg 3. Sammenbinding Ribe-Esbjerg-Varde/Vestbanen og gennemkørende tog i

Esbjerg

Trafik- og Byggestyrelsen undersøger frem mod udgangen af 2016 mulige scenarier for

nærbanedrift omkring Esbjerg, bestående af direkte tog mellem Ribe, Esbjerg, Varde

og Oksbøl/Nørre Nebel.

Undersøgelse vil belyse forskellige mulige scenarier for nærbanen, herunder bl.a.

mulighederne for fast halvtimesdrift med direkte tog enten Varde-Ribe eller Oksbøl-

Ribe, samt evt. mulighed for supplerende hurtigtog Esbjerg-Varde. Undersøgelsen

belyser drifts- og samfundsøkonomiske forhold, materielbehov og omfanget af

nødvendige investeringer. Et hurtigt start-scenarie for en Nærbane ved Esbjerg vil

være at muliggøre sammenbinding mellem Varde-Esbjerg, Esbjerg-Ribe og Vestbanen

og køre 2 tog/time med faste minuttal på strækningen Varde-Ribe. Trafik- og

Byggestyrelsen vurderer at tiltaget ikke kræver investering eller infrastruktur.

Forundersøgelsen vil indeholde en udrulningsplan for hvorledes nærbanen kan

implementeres, bl.a. i forhold til drift, materielanskaffelse og andre

infrastrukturprojekter.

Trafik- og Byggestyrelsen anbefaler at det kommende udbud af MVJ medtager en

option på sammenbinding af driften omkring Esbjerg og at detaljerne i optionen

fastlægges efter den igangværende undersøgelse er afsluttet.

Figur 17.

Esbjerg nærbane

Tilvalg 4. Aarhus-Viborg, REX-koncept

På strækningen Aarhus-Viborg er der vurderet muligheden for et REX-lignende

koncept, hvor togene Aarhus-Viborg køres gennemkørende på stationerne mellem

Viborg og Langå hver anden time. Tiltaget betyder en forkortet rejsetid på 5 minutter

Aarhus-Viborg, Aarhus-Skive 10 min og Aarhus-Struer 15 min. Tidsgevinsterne opnås

både med de gennemkørende tog og ved at tiltaget giver mulighed for at optimere

krydsningerne på strækningen.

Tiltaget estimeres at have reducerede omkostninger på ca. 3 mio. kr. årligt til drift,

personale og materiel. Passagermæssigt estimeres tiltaget at give 100 rejser færre pr.

hverdagsdøgn, som følge af reduktion af betjening på stationerne mellem Viborg og

Langå.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Optioner

Figur 18.

Aarhus-Viborg, rex koncept

Tilvalg 5 og 6. Supplerende myldretidstog Vejle-Herning

Der er vurderet to muligheder for at supplere den faste timebetjening Vejle-Herning

med myldretidstog.

1) Supplerende myldretidstog

To myldretidstog om morgenen og tre om eftermiddagen, mandag-fredag.

Passagerne vil opnå en forøgelse af den lokale betjening og bedre forbindelse til

fjerntog via Vejle. Trafikomfanget vurderes at være 0,2 mio. togkm/år og

materielbehovet 4 togsæt. Driftsomkostningerne skønnes at være ca. 13 mio. kr.

/år. Tiltaget vurderes at give ca. 350 rejser pr. hverdagsdøgn.

2) Enkelte myldretidstog

Et myldretidstog om morgenen (ét hver vej), mandag-fredag.

Passagerne vil opnå en fastholdelse af den nuværende lokale betjening og bedre

forbindelse til fjerntog via Vejle. Trafikomfanget vurderes at være <0,1 mio.

togkm/år og materielbehovet 2 togsæt. Driftsomkostningerne skønnes at være ca.

3 mio. kr. /år. Tiltaget vurderes at give ca. 70 rejser pr. hverdagsdøgn.

Figur 19.

Supplerende myldretidstog Vejle-Herning

Det skal bemærkes at såfremt en Billundbane realiseres vil der ikke være kapacitet på

strækningen til at afvikle supplerende myldretidstog. Såfremt der tilvælges IC til

Herning vil disse delvist erstatte de supplerende myldretidstog, da de benytter samme

kanal.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Optioner

Tilvalg 7. Svendborgbanen, bytog om søndagen

Som tilvalg til Svendborgbanen i den anbefalede udbudspakke kan ”bytoget” Odense-

Svendborg udvides til også at køre om søndagen, hvormed trafikken vil være mere

ensartet over ugen. Tiltaget omfatter <0,1 mio. togkm svarende til ca. 3 mio. kr. årligt

i driftsudgifter. Der vurderes ikke at være behov for mere materiel.

Tiltaget estimeres at give ca. 50 rejser pr. hverdagsdøgn.

Tilvalg 8. Reduceret betjening på Svendborgbanen

Der er som tidligere beskrevet, vurderet en reduceret køreplan for Svendborgbanen.

Betjeningen omfatter �½-timesdrift på alle stationer i dagtimerne, alle dag (dog

undtaget Pederstrup og Stenstrup Syd som nedlægges og i stedet betjenes af bus). I

den øvrige del af driftsdøgnet er der timedrift.

Fordelen er en mere enkelt køreplan og reducerede driftsomkostninger med ca. 11

mio. kr./år. Tilvalget giver en besparelse på 0,2 mio. togkm/år og har et uændret

materielforbrug i forhold til dagens køreplan.

Den reducerede køreplan forventes at have en negativ påvirkning på passagertallet på

omtrent 20 rejser pr. hverdagsdøgn, som følge af lukning af 2 stationer og længere

rejsetider.

Figur 20.

Odense-Svendborg, forenklet køreplan

Tilvalg 9. Billundbanen

Hvis en ny bane til Billund realiseres, vurderer Trafik- og Byggestyrelsen, at den med

fordel kan indgå i en kommende MVJ kontrakt som option sammen med strækningen

Vejle-Struer. Banen anlægges således at den optimalt kan køres med samme

materieltype, standard diesel materiel 120 km/t, som de øvrige MVJ strækninger,

hvilket kan give drifts- og vedligeholdelsesmæssige fordele.

Billundbanen forudsættes således etableret som en enkeltsporet bane med en

makshastighed på 120 km/t til Billund lufthavn og Legoland med afgrening ved Jelling.

Banen forudsættes betjent med �½-timesdrift Vejle-Billund i hele eller en stor del af

driftsdøgnet. En konsekvens heraf er, at der på den enkeltsporede strækning Vejle-

Herning kun er plads til ét tog i timen mere, idet strækningens kapacitet vil være

opbrugt. Det vurderes at Vejle-Struer bør betjenes af regionaltog isoleret fra fjerntog

for at undgå regularitetspåvirkning fra fjerntogssystemet.

Omfanget af trafikken Vejle-Billund skønnes at være 0,9 mio. togkm/året og kræve 4

togsæt. Driftsomkostninger til drift, personale og vedligehold skønnes at være 46

mio.kr./år. Det er i tidligere undersøgelser (2014) vurderet at passagerpotentiale for

banen er omkring 1 mio. rejser/år med nye rejseforbindelser til Billund lufthavn og

skifteforbindelser i Vejle til det øvrige banenet.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Optioner

Såfremt en ny bane over Vestfyn besluttes, bør det belyses om Billundbanen med

fordel kan sammenkobles med Vestfyn systemet og videreføres helt til Odense for at

skabe bedst mulige rejseforbindelser for passagerene. Andre muligheder, f.eks. syd for

Fredericia (Kolding/Sønderjylland) kunne ligeledes overvejes.

Figur 21.

Billundbanen Vejle-Billund

Optioner med reduceret betjening

Fravalg 1. Skanderborg-Aarhus reduceret betjening om lørdagen

Som et muligt fravalg til en kommende udbudspakke er det vurderet at trafikken

Skanderborg-Aarhus kan reduceres med 6 tog hver vej om lørdagen, svarende til

mindre end 0,1 mio. togkm/år. Fravalget vurderes at give en besparelse i

driftsomkostningerne på knap 1 mio. kr./år. Fravalget vurderes at medføre ca. 25

rejser færre pr. hverdagsdøgn.

Figur 22.

reduceret betjening Skanderborg-Aarhus om lørdagen

Fravalg 2. Eksisterende MVJ strækninger: Reduktion af togbetjening af

passagermæssigt svage strækninger.

En anden mulig reduktion af trafikomfanget i kontrakten er fravalg 2.

Tiltaget indebærer en reduceret betjening på nedenstående strækninger, således at

alle strækninger har samme betjening hhv. 13 afgange dagligt på hverdage samt hhv.

9 og 8 afgange dagligt lørdag og søndag.

Tiltaget indebærer en reduktion på 0,5 mio. togkm/år og reducerede omkostninger til

drift, personale og materiel på 27 mio. kr. årligt. Den reducerede betjening forventes

at betyde et passagerfrafald på omkring 330 rejser pr. hverdagsdøgn, svarende til

knap 6 mio. i indtægter.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Optioner

Strækning

Skive-Struer

Struer-Thisted

Ribe-Tønder

Herning-Skjern

Struer-Holstebro

Holstebro-Skjern

Skjern-Varde

Figur 23.

Nuværende betjening

Antal afgange pr. dag ma-fr, lø, sø

17, 14, 12

13, 10, 9

16, 10, 9

Reduceret betjening

Antal afgange pr. dag ma-fr, lø, sø

13, 9, 8

Reduceret togdrift på passagermæssigt svage strækninger

Option for marginal udvidelse af togkm

En mulig option for udvidelse af kontrakten med en fast pris pr. togkm vurderes fortsat

at være relevant. Dvs. at det kan indskrives i kontrakten, at kontraktholder med et

rimeligt varsel (12 måneder) kan kræve en regulering af trafikomfanget med mellem -

5 % og +10 % af det gældende trafikomfang, målt i togkm. Tilskuddet til drift øges

eller reduceres samtidig med det antal togkm, som trafikomfanget ændres med, og

med prisen pr. ekstra/færre togsæt som det ændrede trafikomfang medfører.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 1. Den fremtidige efterspørgsel

Den fremtidige efterspørgsel efter banetrafik på alle de statslige baner forventes at

stige med ca. 50 % personkilometer og ca. 25 % rejser i den forventede

kontraktperiode, jf. den statslige trafikplan 2012-2027. I Vestdanmark isoleret set

ventes der en lidt svagere stigning i perioden, jf. skemaet nedenfor.

Tabel 4: Passagerefterspørgsel for Vestdanmark, indeks 100=2010. Kilde: Den

statslige trafikplan 2012-2027.

2010

Antal rejser

Personkilometer

100

2017

110

117

2022

114

125

2027

114

125

Der er truffet beslutning om en række baneprojekter, der har indflydelse på

passagertallet i kontraktperioden. Træffes der beslutning om yderligere tiltag vil det

ligeledes have indflydelse på passagertallet.

Baneprojekter

I kontraktperioden åbnes en letbane i Odense (2021), to nye stationer (2019) i

Gødstrup og i Jerne, det nye signalprogram tages i brug (2023), og hovednettet

elektrificeres i perioden frem mod 2026, jf. Transport- og Bygningsministeriets

Anlægsstatus 1. halvår 2016

fra juni 2016.

Derudover er der truffet rammebeslutninger om yderligere projekter, for hvilke der

udestår en nærmere afklaring. Disse kan derfor ikke forudsættes gennemført i

kontraktperioden. Herunder bl.a. en bane til Billund, Esbjerg Nærbane og

elektrificering af den skrå bane.

Letbanen i Odense får fælles station med Svendborgbanen i Hjallese. De muligheder

letbanen giver for at komme rundt i hele Odense, blandt andet til det nye

universitetshospital og Syddansk universitet i Odense, har potentiale til at øge

passagertallet på Svendborgbanen.

De nye stationer i Gødstrup og Jerne har

begge potentiale for at skabe

passagervækst.

Gødstrup station, nordvest for Herning, skal

betjene det nye supersygehus i Gødstrup.

Supersygehuset bliver en af de største

arbejdspladser i Midtjylland, og vil tiltrække

højt specialiseret arbejdskraft fra hele

regionen, herunder fra Østjylland, Aarhus

og Silkeborg. Toget vil også kunne benyttes

af ambulante patienter og besøgende til

hospitalet. Med direkte tog fra Aarhus til

Gødstrup og Holstebro, vil toget stå

stærkere i konkurrencen med bilen over de

lidt længere pendlingsafstande. Samtidig

kan en effektiv togforbindelse fra Aarhus til

Gødstrup forbedre sygehusets mulighed for

at rekruttere arbejdskraft.

Faktaboks: Gødstrup (2019)

Passagertal 700-900 daglige rejsende, primært

ture til regionssygehuset.

Gødstrup

regionssygehus beskrevet i runde tal:

4000 ansatte

400 studerende

350.000 ambulante patienter/årligt

200.000 besøgende/årligt

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 1. Den fremtidige efterspørgsel

Jerne station åbnes på den dobbeltsporede jernbane i Esbjerg Øst i et område med

mange uddannelsesinstitutioner, og planer om flere. Esbjerg satser på at blive et

uddannelsescentrum og Jerne station vil understøtte denne udvikling.

Med signalprogrammet bliver trafikken mere robust, og det bliver muligt at køre

togene lidt tættere, dvs. der bliver plads til flere tog.

Der vil i starten af kontraktperioden ikke være elektrificeret på den skrå bane (Vejle-

Herning-Struer). Den skrå bane og Svendborgbanen bliver således i fremtiden – med

udgangspunkt i aktuelle planer og prioriterer - de to eneste dieselstrækninger, der

betjenes af DSB.

En ny bane til Billund vil, såfremt den realiseres i kontraktperioden, skulle håndteres

udover de pakker, der er beskrevet i denne analyse. Med en bane til Billund vil det

være muligt at banebetjene både Billund Lufthavn og Legoland.

Esbjerg Nærbane undersøges i øjeblikket frem til udgangen af 2016. Esbjerg Nærbane

består i direkte tog mellem Ribe, Esbjerg, Varde og Oksbøl/Nørre Nebel, som vil være

til gavn for de mange lokalt rejsende særligt til uddannelsesinstitutionerne i Esbjerg.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 2. Ændret betjeningsomfang på stationer i de tre pakker

Bilag 2. Ændret betjeningsomfang på

stationer i de tre pakker

Estimeret

passagetal

2020

Af- og

påstigere inkl.

omstigerer

Aarhus - Struer

Aarhus H

(mod Struer)

Hinnerup

Hadsten

Langå

Ulstrup

Bjerringbro

Rødkærsbro

Viborg

Stoholm

Højslev

Skive

Vinderup

Struer

(mod Aarhus)

Struer - Thisted

Struer

(mod Thisted)

Humlum

Oddesund Nord

Uglev

Hvidbjerg

Lyngs

Ydby

Hurup Thy

Bedsted Thy

Hørdum

Snedsted

Sjørring

Thisted

Aarhus - Herning

Aarhus H

(mod Herning)

Viby J

Hørning

Skanderborg

Alken

Laven

Svejbæk

Silkeborg

Engesvang

Bording

Ikast

Hammerum

Birk Centerpark

Herning

(mod Aarhus)

Herning - Skjern

Herning

Studsgård

Kibæk

Troldhede

Borris

Skjern

(mod Skjern)

Dagens

betjening

K16

Ændring i betjening

Grundpakken

Pakke 1

Pakke 2

Note

Antal tog/time ekskl. myldretid (kun ændringer angivet)

2.450

750

1.500

1.400

400

1.100

350

2.900

300

200

900

250

550

650

150

<50

250

100

<50

400

200

150

100

600

2.250

600

5.750

250

1.450

100

3.850

200

100

500

100

200

2.800

150

100

850

Uændret

Dog enkelte DSB tog

overgår til MVJ

kontrakten

Uændret

(mod Herning)

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 2. Ændret betjeningsomfang på stationer i de tre pakker

Estimeret

passagetal

2020

Af- og

påstigere inkl.

omstigerer

Vejle - Herning - Struer

Vejle

(mod

Vejle Sygehus

Jelling

Give

Thyregod

Brande

Herning

Gødstrup

Vildbjerg

Aulum

Holstebro

Hjerm

Struer

(mod

Skjern - Struer

Skjern

(mod

Lem

Ringkøbing

Hee

Tim

Ulfborg

Vemb

Bur

Holstebro

Hjerm

Struer

(mod

Skjern - Esbjerg

Herning)

Dagens

betjening

K16

Ændring i betjening

Grundpakken

Pakke 1

Pakke 2

Note

Antal tog/time ekskl. myldretid (kun ændringer angivet)

Herning)

Struer/Esbjerg)

1.550

100

700

400

750

2.490

700*

500

450

2.300

150

900

1.150

250

850

700

100

350

700

100

800

150

350

1.150

200

450

100

150

1.150

200

100

200

250

1.900

550*

250

1.300

100

250

500

1.000

250

100

<50

150

200

300

100

0,5

Vejle Sygehus betjenes i

dag kun af Lyn hver 2.

time. I koncept 3

betjenes med Re hver

time

Ny station Gødstrup

Udvidet betjening Aarhus-

Herning-Holstebro

Uændret

Esbjerg)

Skjern

(mod Struer/Esbjerg)

Tarm

Ølgod

Gårde

Tistrup

Sig

Varde Nord

Varde

Varde Kaserne

Guldager

Gjesing

Spangsbjerg

Esbjerg

(mod Struer/Tønder)

Esbjerg - Tønder

Esbjerg

mod Struer/Tønder

Jerne

Tjæreborg

Bramming

Sejstrup

Gredstedbro

Ribe Nørremark

Ribe

Hvidbjerg

Rejsby

Brøns

Skærbæk

Døstrup Sønderjylland

Bredebro

Visby

Tønder Nord

Tønder

(mod Esbjerg)

Uændret

Ny station Jerne samt

øget betjening Esbjerg-

Ribe for at understøtte

den nye station

Ribe-Tønder uændret

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 2. Ændret betjeningsomfang på stationer i de tre pakker

Estimeret

passagetal

2020

Af- og

påstigere inkl.

omstigerer

Odense - Svendborg

Odense

(mod Svendborg)

Odense Sygehus

Fruens Bøge

Hjallese

Højby

Årslev

Pederstrup

Ringe

Rudme

Kværndrup

Stenstrup

Stenstrup Syd

Svendborg Vest

Svendborg

3.750

150

200

150

400

200

1.700

<50

150

350

550

1.900

Dagens

betjening

K16

Ændring i betjening

Grundpakken

Pakke 1

Pakke 2

Note

Antal tog/time ekskl. myldretid (kun ændringer angivet)

Tilslutning til letbanen

ved Hjallese medfører

øget betjening på

Hjallese og reduceret

betjening på Odense

Sygehus

Note: Passagertallet for Grundpakken 2020 opgjort for strækningens togsystemer i begge retninger på baggrund

af beregning i Landstrafikmodel. Tallet omfatter antal af- og påstigere pr. hverdag inkl. omstigninger

*Prognose for ny station

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 3. Økonomimodel

Der er opstillet en økonomimodel til belysning af økonomien i de forskellige

udbudspakker. Med økonomimodellen vurderes hhv. det forventede

omkostningsniveau opgjort på hovedposter samt tilskudsbehovet i hver af

udbudspakkerne, set i lyset af forventede passagerindtægter samt forudsat

risikotillæg, fortjeneste og bonus.

Økonomimodellen er baseret på produktionsomfang og opstillede enhedspriser. Den

opstillede økonomimodel er illustreret herunder:

Tabel 22. Økonomimodel

Økonomimodel:

Togmateriel og rullende personel:

Lokomotivførere

Togpersonale

Energi

Togmateriel

Drift og vedligeholdelse

Overhead

Fortjeneste

Infrastrukturafgifter

= Totale omkostninger

- Passagerindtægter

+ Indtægtsrisiko

+ Risikotillæg

+ Udvidelse/materiel risiko

Beregnet kontraktbetaling

+ Maksimal bonus

Ramme for statslig udbudsøkonomi

På baggrund af produktionsomfang samt opstillede enhedspriser kan operatørens

forventede omkostningsbehov beregnes og den forventede kontraktbetaling opgøres.

De benyttede satser i økonomimodellen for MVJ III udbud resulterer for pakke 2 i en

samlet omkostning (inkl. risikotillæg) pr. togkm. på 55,68 kr. ekskl.

infrastrukturafgifter og 61,80 kr. pr. togkm. inkl. infrastrukturafgifter, begge inkl.

moms. Til sammenligning er omkostningen i den nuværende Arriva kontrakt (MVJ II

gennemsnit 2013-2015) 51,47 kr. pr. togkm. ekskl. infrastrukturafgifter og

stationsomkostninger (infrastrukturomkostningen i 2016 ligger væsentligt over

niveauet i 2013-2015, se afsnit om infrastrukturomkostninger).

Det skal bemærkes at omkostningen pr. togkm i MVJ III er uden stationsrelaterede

omkostninger, mens Arrivas totalomkostninger pr. togkm indeholder stationsrelaterede

omkostninger. Arrivas totalomkostninger pr. togkm i dag (inkl. infrastrukturafgifter og

stationsomkostninger) er på 59,90 kr. Arrivas totalomkostninger pr. togkm i dag ekskl.

stationsomkostninger er på 54,27 kr. pr. togkm.

Produktionsomfang

Produktionsomfanget i hver udbudspakke er opgjort i form af togkm, togsæt km,

togtimer og antal togsæt. Antallet af togkm og togtimer er direkte opgjort på

baggrund af de opstillede køreplaner. Antallet af togsæt km er vurderet ud fra en

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 3. Økonomimodel

skønnet gennemsnitlig belægning i togene. Det samlede materielbehov i form af antal

togsæt er vurderet på baggrund af opstillede omløbsplaner for hver udbudspakke, med

hensyntagen til værkstedsreserve og opformeringsbehov. Da togkm, togsæt km og

togtimer er tæt korrelerede er alle enhedspriser opgjort pr. togkm.

Enhedspriser

Enhedspriser jf. tabel 23 anvendes i økonomimodellen.

Enhedspriserne antages at være repræsentative enhedspriser også ved udvidelse af

kontraktomfang og er estimeret som omkostninger pr. togkm, da de fleste poster i

økonomimodellen er skalerbare med antal togkm. Dette hænger sammen med at

togkm er tæt korrelerede med både togsætkm og tog timer.

Tabel 23. Enhedspriser i økonomimodel, 2016 prisniveau. Alle enhedspriser er angivet i kr. pr. år

pr. togkm inkl. moms hvis andet ikke er angivet.

2016 prisniveau

Togmateriel og rullende personel:

Lokomotivfører

Togpersonale

Energi

Togmateriel

Drift og vedligeholdelse

Overhead

Fortjeneste

Infrastrukturafgifter

Risikotillæg

Udvidelse/materiel risiko

Passagerindtægter

Indtægtsrisiko

Maksimal bonus

11,2

5,3

9,3

8,2

7,4

6,0

2,4

6,1

10 % af totale omkostninger

1,5 (ift. grundpakke)

0,90 kr. / passager km

10 % af indtægter

5 % årligt af fast vederlag

Anvendt enhedspris

Af hensyn til robusthed i økonomien og på baggrund af udenlandske erfaringer er det

forudsat, at der ikke i et tredje udbud af MVJ trafikken vil kunne høstes yderligere

udbudsgevinster. Dertil kommer, at overtagelse af nye baner indebærer en vis

usikkerhed.

Det skal også bemærkes at signalprogrammet kan betyde en stigning i budsummen,

eftersom der er forbundet en risiko med udrulning af Signalprogrammet. Dette er dog

ikke medregnet i ovenstående økonomimodel.

Økonomimodellens enhedspriser er baseret på observationer fra internationalt

sammenlignelige selskaber og estimater beregnet ud fra Arrivas regnskaber fra den

nuværende kontrakt. Enhedspriserne er estimeret ud fra lønaftaler, energi

forbrug/priser, dagens materielomkostninger, vedligeholdelses omkostninger, øvrige

omkostninger (overhead) og infrastrukturafgifter.

Enhedspriser er estimeret med udgangspunkt i ”best practice” priser (lavest

observerede priser for hvert omkostningselement) korrigeret til forventet

omkostningsniveau i MVJ III udbud på basis af observeret spredning i priser blandt

internationalt sammenlignelige selskaber. Den anvendte korrektion resulterer i

enhedspriser, der ligger 20 % over ”best practice” priser, men væsentlig under højeste

observerede priser blandt internationalt sammenlignelige selskaber jf. nedenstående

figur.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 3. Økonomimodel

Figuren viser omkostninger pr. togkm beregnet ved best practice estimater (optimalt

bud med laveste priser pr. omkostningselement i Bottom-up model), punktestimater

fra internationalt sammenlignelige selskaber samt transportøkonomiske enhedspriser

(ekskl. infrastrukturafgifter

Figur 24. Omkostninger pr. togkm. ekskl. infrastrukturafgifter for pakke 2 (inkl. moms).

Materielomkostninger

Enhedsprisen på 8,2 kr. pr. togkm svarer til 1,51 mio. kr./togsæt pr. år.

Omkostningen er estimeret for Lint tog fra MVJ II kontrakten, mens Desiro er

estimeret ud fra markedspriser.

Dette beløb afhænger i høj grad af hvilke vilkår en kommende operatør kan erhverve

materiel på.

Infrastrukturomkostninger

Infrastrukturomkostninger dækker baneafgifter som i 2016, efter en omlægning af

baneafgifterne, er opgjort til 6,0 kr. pr. togkm inkl. moms. Det skal bemærkes at

omkostningen i 2016 ligger væsentligt over niveauet i 2013-2015 på gennemsnitligt

2,8 kr. pr. togkm. inkl. moms opgjort i 2016 priser. Vi bruger en højere omkostning

fordi det faktiske antal togkm er højere pga. tomkørsel. Derfor bliver omkostningerne

per kontrakt togkm 6,1 kr. inkl. moms.

Bonus

Ved opgørelse af det samlede statslige tilskudsbehov til en udbudspakke skal der tages

hensyn til forventet bod/bonus i kontraktperioden. Bevillingsbehovet er derfor vurderet

ud fra en forudsætning om opnåelse af fuld bonus svarende til kriterierne i dagens

kontrakt.

Den maksimale bonus pr. år i nuværende kontrakt er på 5,0 % af kontrakt betalingen,

undtagen for det første år hvor der også gives bonus for de første tre kontraktmåneder

for driftsstabilitet.

Infrastrukturomkostninger er meget varierende, når man sammenligner med internationale udbud og er

derfor taget ud af de totale omkostninger.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 3. Økonomimodel

Risikotillæg

På omkostningssiden er der indregnet 10 % risikotillæg for at afspejle den evt.

manglende konkurrence om buddet og dermed usikkerhed i forbindelse med de

benyttede enhedspriser.

Udvidelse/materiel risiko

Et øremærket risikotillæg (udvidelse/materiel risiko) til de ekstra tog km, udover

grundpakken, som pakke 1 og 2 udvides med er også indregnet i økonomimodellen.

Erfaringer fra de udenlandske operatører viser at der er ulemper hvis togkørslen skal

foretages med forskelligt materiel. Denne risiko er medregnet for pakke 1 og pakke 2

da disse udvidelser medfører togkørsel med både Lint (to togtyper) og Desiro (to

togtyper). Risikoen er estimeret til 1,5 kr. pr. udvidet togkm ift. grundpakken.

Indtægtsmodel

Passagerprognosen, der er lagt til grund for beregning af indtægter er baseret på

seneste version af Landstrafikmodellen, version 1.1. Prognosen er baseret på LTM

beregninger 2020 (efterfølgende korrigeret til 2021 niveau) for de opstillede

køreplaner for de tre pakker. LTMs basisår er 2010, dvs. modellen er kalibreret ift.

realiserede data for hele trafikken fra 2010. For at sikre at der ikke er forskel på de tal

fra 2010, der ligger i modellen, og de realiserede 2010-tal Arrivas korrigeres

prognoserne for 2020. Det er gjort ved en korrektionsfaktor som udgør den relative

forskel mellem de beregnede og observerede passagermængder. Der er ikke indregnet

trafikvækst mellem 2021-2030, dvs. vi bruger passagertal 2021 for at gøre

indtægtsberegningerne robuste.

Indtægterne beregnes ud fra Arrivas gennemsnitlige indtægt pr. person km i 2014,

som ligger på 0,88 kr. pr. passagerkm. i 2016 prisniveau. Korrigeret for den ventede

takstudvikling bliver den fremtidige gennemsnitlige indtægt på 0,90 kr. pr.

passagerkm i 2016 priser. Der forventes en større indtægt pr. passagerkm (baseret på

DSB prognose og LTM beregninger).

Indtægtsrisiko

Der er også indregnet en indtægtsrisiko på 10 % af de beregnede indtægter. Dette

gøres da der er usikkerhed i forbindelse med udrulning af rejsekortet/effekten af takst

vest, samt prognoseusikkerheder.

Statslig udbudsøkonomi

Udbudsøkonomien er beregnet som de totale omkostninger fratrukket indtægterne,

tillagt 10 % risikotillæg både på omkostningssiden og på indtægterne samt

udvidelse/materiel risiko. Her til tillægges den maksimale bonus for at sikre at det

afsatte beløb til betaling af operatøren er robust, hvis operatøren leverer i

overensstemmelse med kontrakten.

Moms

Momsen er indregnet på følgende poster:



Moms på infrastrukturafgifter

Moms og miljøafgifter på diesel, som per prislister sat i de

transportøkonomiske enhedspriser

Lønsumsafgift på de fire grupper af ansatte, beregnet som 4.12 % på basen af

normalløn + pension

Moms på investering i rullende materiel

Moms på investering i vedligeholdelsesfaciliteter

Enhedsprisen er estimeret ud fra en omkostning som svarer til en øget vedligeholdelsesomkostning når

togene er mere end 20 år gamle.

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 4. Økonomi for de tre pakker på underposter

Bilag 4. Økonomi for de tre pakker på

underposter

Tabel 24. Økonomi på underposter for de tre pakker

mio. kr. pr. år

Togmateriel og rullende personel

Lokomotivførere

Togpersonale

Energi

Togmateriel

Drift og vedligeholdelse

Overhead

Fortjeneste

Infrastrukturafgifter

Totale omkostninger

Indtægter

Indtægtsrisiko

Risikotillæg (10 %)

Udvidelse/materiel risiko

Beregnet kontraktbetaling

Maksimal bonus (5 %)

Ramme for statslig udbudsøkonomi

Grundpakke

278,15

91,63

43,16

76,20

67,15

60,16

48,77

19,27

50,14

456,99

266,59

26,66

45,70

0,00

262,76

13,14

275,90

Pakke 1

289,49

95,37

44,92

79,30

69,89

63,14

50,75

20,06

52,19

475,62

276,02

27,60

47,56

0,50

275,26

13,76

289,03

Pakke 2

394,26

129,89

61,18

108,01

95,18

85,99

69,12

27,31

571,07

647,75

381,43

38,14

64,78

5,13

374,37

18,72

393,09

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 5. Referencer

Trafikstyrelsen (februar 2013): Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027

Trafikstyrelsen (marts 2014): Optimering af stationsstrukturen

Transport- og Bygningsministeriet og Arriva (2009): Togkontrakt i Midt- og Vestjylland

Transport- og Bygningsministeriet (2016): Anlægsstatus 1. halvår 2016

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Afgrænsning af udbudspakke for regionaltogstrafik i

Midt- og Vestjylland 2020

Bilag 5. Referencer

TRU, Alm.del - 2016-17 - Endeligt svar på spørgsmål 115: Spm. om oversendelse af kortmateriale over de jernbanestrækninger, hvor udbud overvejes, til transport- og bygningsministeren

Kontrakten for togtrafik i Midt- og Vestjylland udløber i

december 2020. Trafik- og Byggestyrelsen har gennemført en

analyse af mulighederne ved et genudbud, og har på den

baggrund sammensat 3 forskellige udbudspakker. Pakkerne er

sammensat med henblik på at optimere leverancesikkerhed,

økonomi og passagerhensyn.

Trafik- og Byggestyrelsen

Edvard Thomsens Vej 14

DK-2300 København S

[email protected]