Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 102
Offentligt
1621163_0001.png
Side 1 af 7
Talemanuskript til brug for samrådsspørgsmål A-C
Samrådsspørgsmål A:
Ministeren bedes redegøre for de økonomiske konsekvenser
(anlæg og drift) ved at bygge en letbane i Ring 3-korridoren
sammenholdt med en alternativ BRT-løsning, herunder
hvilken løsning der sikrer mest mulig kollektiv transport for
pengene?
Svar:
Før jeg kommer med tal der kan belyse de økonomiske
konsekvenser, vil jeg starte med - kort - at ridse historien op fra
2009 og frem til i dag for projektet om at forbedre den
kollektive trafik på Ring 3 i Hovedstadsområdet. Og så i øvrigt
henvise til de skriftlige svar jeg har givet til udvalget.
Historien er helt nødvendigt for at forstå tallene og ikke mindst,
hvorfor vi ikke præcist har de tal som udvalget spørger til.
I aftalen om en grøn transportpolitik fra januar 2009 afsatte
den grønne forligskreds 1,5 mia. kr. til et statsligt bidrag til en
kollektiv trafikløsning på Ring 3.
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 2 af 7
Forligskredsen aftalte efterfølgende at få udarbejdet et grundlag
for systemvalg af højklasset kollektiv trafik i Ring 3-korridoren.
Systemvalget, der blev undersøgt nærmere, stod mellem, om
korridoren skulle betjenes med letbane eller med en højklasset
busløsning kaldet BRT. BRT-system blev her defineret som en
højklasset busløsning, der som letbanen overvejende kører i
eget tracé.
Resultatet af undersøgelsen fremgår af rapporten ”Ring 3 -
Letbane eller BRT?” udarbejdet af COWI. Rapporten fra COWI
blev fremsendt til Folketinget den 6. juli 2010.
På et forligskredsmøde den 9. juni 2011 gav forligskredsen
transportministeren mandat til at indgå en samarbejdsaftale
med kommunerne langs Ring 3 og Region Hovedstaden om at
begynde arbejdet med etablering af en letbane.
På den baggrund indgik staten, Region Hovedstaden og de 11
kommuner langs med Ring 3 den 29. juni 2011 en
samarbejdsaftale om at arbejde videre med anlæg af en letbane
og at udarbejde beslutningsgrundlag herfor.
Transportministeriet og Ringby-samarbejdet offentliggjorde i
marts 2013 ”Udredning om Letbane på Ring 3” udarbejdet af
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 3 af 7
Metroselskabet. Konsulentvirksomheden Incentive var inde
over de samfundsøkonomiske beregninger
Den 20. juni 2013 blev der på den baggrund indgået en
Principaftale mellem staten ved Transportministeriet, Region
Hovedstaden og de 11 kommuner om anlæg og drift af letbane
på Ring 3.
Væsentlige punkter i denne aftale er:
Staten bidrager med 40 pct. af anlægsbudgettet svarende til
ca. 1,8 mia. kr. inklusive reserver. Det samlede
anlægsbudget er på ca. 4,0 mia. kr.
Staten bidrager ikke til de driftsrelaterede
anlægsinvesteringer på ca. 1,3 mia. kr. (tog, kontrol- og
vedligeholdelsescenter m.m.).
Den endelige beslutning om letbanen tages først, når
resultatet af udbuddet af de store anlægs- og
leverandørkontrakter, og dermed de samlede økonomiske
konsekvenser af projektets gennemførelse, kendes.
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 4 af 7
Parterne er enige om, at der kan anvendes op til 375 mio.
kr. til projektering, forberedende arbejder udarbejdelse og
gennemførelse af udbud.
Den 13. november 2013 blev der fremsat forslag til lov om
Letbane på Ring 3, som blev enstemmigt vedtaget af Folketinget
26. februar 2014. Med loven blev letbaneselskabet stiftet med
det formål at projektere, anlægge og drive en letbane på Ring 3,
og der blev aftalt en fordeling af og en betalingsplan for
indskuddet i selskabet mellem de deltagende parter.
Endelig fremsatte jeg den 13. januar 2016 forslag til anlægslov
for en letbane på Ring 3 (Lovforslag nr. L 102).
Som det fremgår, blev det tidligt i processen på baggrund af den
ovennævnte rapport fra 2010 besluttet alene at arbejde videre
med en kollektiv trafikløsning på Ring 3 i form af en
letbaneløsning.
Der har på den baggrund ikke været arbejdet videre med at
belyse økonomi, miljømæssige og trafikale konsekvenser for en
BRT-løsning siden analysen fra 2010.
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 5 af 7
For at gøre en lang historie kort, så er det ”bedste”
sammenligningsgrundlag, vi har i øjeblikket, derfor også
systemvalgsrapporten fra 2010.
Det er i sandhedens interesse næppe retfærdigt hverken for
letbanen eller for BRT løsningen at drage fornyede konklusioner
baseret på en sammenligning af det overordnede BRT-projekt
fra 2010 og letbaneprojektet, som er detaljeret i betydeligt
omfang siden. Det var også en af konklusionerne ved den
høring, der for nylig blev gennemført i udvalget.
Hvis der skulle laves en ”retfærdig” sammenligning mellem de
to systemer, ville det kræve at BRT løsningen mindst blev
undersøgt svarende til udredningsrapporten for letbanen fra
2013.
Med det – væsentlige – forbehold, vil jeg dog gerne gentage
nogle af de væsentlige tal fra systemvalgsrapporten fra 2010:
Det skønnede passagertal pr. hverdagsdøgn for letbanen
blev i 2010 vurderet til at være 57.820 mod 53.400 for BRT
løsningen, og det blev vurderet at hver 10. passager i
letbanen tidligere kørte i bil medens hver 13. passager i
BRT tidligere kørte i bil.
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 6 af 7
De samlede anlægsomkostninger til letbanen blev i 2010
skønnet til 3.749 mio. kr. i 2010-priser og for BRT
løsningen 2.350 mio. kr. også i 2010-priser. Det vil sige, at
en letbane blev vurderet til i anlægsomkostninger at være
ca. 60 pct. dyrere end en BRT-løsning. Og der var i 2010
rapporten ikke tale om en skrabet BRT model, men en
model med eget trace som letbanen, signalprioritering mv.
Selv om det ikke er undersøgt, vil jeg ikke tro, at der bliver
rykket meget ved prisforholdet mellem de to systemer, hvis
det skulle blive aktuelt at opdatere BRT løsningen.
De årlige driftsomkostninger for letbanen blev vurderet til
185 mio. kr. mod 97,2 mio. kr. for BRT løsningen; det vil
sige dobbelt så store for letbanen som for BRT.
Letbanen blev i 2010 skønnet til at betyde et
samfundsøkonomisk tab på ca. 2,6 mia. kr., mens BRT
løsningen ville betyde en samfundsøkonomisk gevinst på
ca. 0,5 mia.
Det skal bemærkes, at det samfundsøkonomiske tab i
Udredningsrapporten fra 2013 for letbanen steg til 8,3 mia.
kr.
 L 102 - 2015-16 - Endeligt svar på spørgsmål 24: Spm. om oversendelse af talepapir fra samrådet 12/4-16, til transport- og bygningsministeren
Side 7 af 7
Endvidere skal bemærkes, at de driftsrelaterede
anlægsudgifter ved en BRT-løsning er væsentligt mindre
end ved en letbane. Dette påvirker ikke staten, da det er
aftalt, at de øvrige parter finansierer udgifterne, men har
naturligvis betydning for det samlede billede.