PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
L 68 Bilag 1
Offentligt

HØRINGSNOTAT

Dato

J. nr.

2014-2843

Høringsnotat vedrørende L 68 - Forslag til lov om ændring af lov om

en Cityring og lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By

& Havn I/S

Udkast til forslag til lov om ændring af lov om en Cityring og lov om Metrosel-

skabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S har været sendt i høring fra d.

25. september 2014 til den 23. oktober 2014.

Flere høringsparter har alene afgivet administrative høringssvar, da en politisk

stillingtagen ikke har været mulig inden for den angivne frist. Det har i forhold

til disse svar alene været muligt at tage stilling til de fremsendte administrative

svar i dette høringsnotat og i den følgende tilpasning af lovforslaget.

Høringssvarene med bemærkninger

Følgende parter har afgivet høringssvar: Advokatsamfundet, Banedanmark,

Beskæftigelsesministeriet, By & Havn, Dansk Byggeri, Dansk Erhverv, Dansk

Ledningsejerforum, Dansk Transport og Logistik, DI, DSB, Erhvervs- og

Vækstministeriet, Frederiksberg kommune, Havarikommissionen, HOFOR,

Københavns Kommune, Københavnertunnelgruppen, Metroselskabet, Miljø-

ministeriet, Rigsrevisionen, Skatteministeriet, Statens Ekspropriationer på

Øerne, Trafikstyrelsen, Vejdirektoratet og Økonomi- og Indenrigsministeriet.

I det følgende gennemgås de væsentligste emner fra høringssvarene med særlig

fokus på de områder, hvor høringssvarene afviger fra lovforslaget eller hvor

høringssvaret har givet anledning til ændringer i lovforslaget. Høringssvarene

er alene gennemgået i hovedtræk, hvorfor ikke alle forhold i høringssvarene er

kommenteret. Transportministeriets bemærkninger er anført i kursiv.

Projektering af en Nordhavnstunnel

Byggelinjer, overtagelse, klageadgang mv.

Banedanmark, Vejdirektoratet og Statens Ekspropriationer på Øerne har be-

mærket, at det vil være hensigtsmæssigt at ensrette lovforslagets regler om

vejbyggelinjer, overtagelse mv. med vejlovforslaget L 20 fremsat d. 8. oktober

2014, da bestemmelserne med få tilpasninger er lig bestemmelserne i vejlovfor-

slaget. Økonomi- og Indenrigsministeriet har endvidere bemærket, at det ikke i

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

lovforslaget står klart hvem klage over retlige spørgsmål vedr. vejbyggelinjer

skal indgives til.

Transportministeriet skal hertil anføre, at der er sket en række justeringer i

lovforslagets regler om byggelinjer, overtagelse mv. vedr. Nordhavnstunne-

len, så disse regler nu er lig bestemmelserne i det fremsatte forslag til vejlo-

ven, dog med de nødvendige justeringer så reglerne er tilpasset Nordhavns-

tunnelen.

Det er endvidere tydeliggjort i loven, at det er transportministeren, der er

rette klagemyndighed i forhold til retlige spørgsmål i forbindelse med Vejdi-

rektoratets afgørelser om vejbyggelinjer.

Det bemærkes endvidere, at forslag til lov om projektering af en Nordhavns-

tunnel af lovtekniske årsager er ændret til i stedet at bestå af et nyt kapitel i

lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By og Havn I/S. Denne

ændring har ikke indholdsmæssig betydning for bestemmelserne.

Anlægsoverslag for Nordhavnstunnelen

Københavns kommune har anført, at det ønskes præciseret, at anlægsoversla-

get for Nordhavnstunnelen er statens anlægsoverslag.

Transportministeriet skal hertil anføre, at anlægsoverslaget er udarbejdet af

Vejdirektoratet i forbindelse med den strategiske analyse af en Østlig Ringvej

i København (havnetunnel i København) fra december 2013. Den strategiske

analyse har været forankret i Transportministeriets departement, og analy-

searbejdet har været organiseret med en styregruppe for projektet med re-

præsentanter for Transportministeriet, Vejdirektoratet, Sund & Bælt og Kø-

benhavns Kommune. Denne oplysning er indsat i de indledende bemærknin-

ger til lovforslaget.

Lovens overensstemmelse med nyt VVM-direktiv

Miljøministeriet har anført, at det for så vidt angår VVM-reglerne, umiddelbart

følger af lovforslaget, at det er Vejdirektoratet, der skal varetage rollen som

bygherren og tillige udarbejde en VVM for Nordhavnstunnelen og tilsluttende

vejanlæg. Miljøministeriet anfører, at det kan overvejes, om der er behov for en

adskillelse af disse opgaver, herunder under henvisning til det nye VVM-

direktivs art. 9a.

Transportministeriet skal hertil anføre, at der ved ændring af VVM-direktivet

med direktiv 2014/52/EU er fastsat nye regler om, at bygherren og den kom-

petente VVM-myndighed skal være adskilt. Direktivet skal være implemente-

ret senest i maj 2017.

Side 2/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Bestemmelserne om projektering af en Nordhavnstunnel forventes efterfulgt

af en anlægslov i senest 2016, herunder forventes VVM’en også at være udar-

bejdet på dette tidspunkt. Det forventes derfor ikke, at projekteringslovens

bestemmelser om at bygherre og VVM-myndighed er sammenfaldende, vil

komme i strid med det nye VVM-direktiv.

Udvidelse af Nordhavnsafgreningen

I principaftalen af 27. juni 2014 har Københavns Kommune angivet, at de,

som led i den fremtidige byudvikling i Nordhavnen, vil træffe beslutning om

at anlægge et antal yderligere metrostationer på Nordhavnen som en forlæn-

gelse af den allerede vedtagne Nordhavnsmetro samt at denne finansieres af

By & Havn I/S.

I lovforslaget foreslås der indsat hjemmel til, at en eventuel udvidelse af

Nordhavnsafgreningen, der besluttes af Københavns Kommune med tilslut-

ning fra de øvrige ejere af Metroselskabet I/S, også vil være omfattet af de

regler, der er gældende for Nordhavnsafgreningen, bortset fra reglerne om

finansiering.

Herved får Metroselskabet I/S bl.a. hjemmel til at forestå projektering, anlæg

og drift af udvidelsen af Nordhavnsafgreningen på linje med den del af afgre-

ningen, der fremgår af kortbilaget over Nordhavnsafgreningen.

En eventuel udvidelse af afgreningen til Nordhavnen vil derfor ikke komme til

at fremgå af loven ved optagelse af nyt kortbilag over linjeføring og stations-

placering og vil ved lov kun være reguleret som det foreslås i lovforslaget.

En udvidelse af Nordhavnsafgreningen vil skulle besluttes af Københavns

Kommune og vil skulle finansieres af By og Havn I/S, som angivet i prin-

cipaftalen, eller af Københavns Kommune.

De beslutningsgrundlag, som kommunen tilvejebringer i forbindelse med be-

slutningen om en udvidelse af Nordhavnsafgreningen, vil være grundlaget for

en udvidelse af Nordhavnsafgreningen.

Som det allerede er gældende for både afgreningen til Nordhavnen og som det

også foreslås for afgreningen til Sydhavnen, vil den normale VVM-procedure

for udvidelsen af afgreningen til Nordhavnen skulle følges. Det vil altså være

Københavns Kommune, der skal udarbejde VVM-redegørelse og miljøvurde-

ring for udvidelsen. Linjeføring og stationsplacering fastlægges således i

kommuneplanlægningen.

Med lovforslaget træffes der ikke beslutning om at anlægge yderligere metro-

stationer. Med lovforslaget skabes der alene hjemmel til at denne beslutning

kan træffes senere, uden at dette nødvendiggør en senere lovændring.

Side 3/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Sydhavnsafgreningen

Gæsteprincippet og økonomien heri

Dansk Ledningsejerforum

(DLF) og HOFOR

gør opmærksom, at der kan være

forhold som gør, at en ledningsejer ikke skal bekoste flytning af ledningen,

f.eks. i forbindelse med nedlæggelse af vejareal eller hvis andet udtrykkeligt er

aftalt, hvorfor dette ønskes indført i bestemmelsen.

Transportministeriet skal hertil anføre, at det af gæsteprincippet allerede

fremgår, at en ledningsejer ikke skal betale, hvis dette er aftalt. Det har med

bestemmelsen ikke været hensigten at fravige det gældende gæsteprincip,

hvorfor yderligere ikke tilføjes bestemmelsen. Det er dog tilføjet i bemærknin-

gerne at andet kan være aftalt eller at andre forhold kan gøre sig gældende.

DLF anfører endvidere, at der er enige i, at gæsteprincippet bør fortolkes i

overensstemmelse med nyeste retspraksis som angivet i bemærkningerne. På

denne baggrund finder DLF det uhensigtsmæssigt, at der er indskrevet en de-

taljeret beskrivelse af fortolkningen i bemærkningerne, da retspraksis kan æn-

dre sig, hvorfor fortolkningen af gældende ret i bemærkningerne til § 5n ønskes

fjernet.

Transportministeriet skal hertil anføre, at det i bemærkningerne er tydelig-

gjort, at ændres retstilstanden sig som følge af retspraksis i forhold til det

beskrevne, vil gæsteprincippet skulle fortolkes i overensstemmelse med nyeste

retspraksis.

DLF, DI og HOFOR efterlyser information om, hvordan beløbet for lednings-

ejere er opgjort, samt om, hvordan dette fordeler sig på ledningsejerne. HOF-

OR angiver desuden, at det anførte beløb på 130 mio. kr. ikke vurderes at være

sat højt nok.

Transportministeriet skal hertil anføre, at de samlede omkostninger til led-

ningsomlægninger er skønnet til ca. 130 mio. kr. Det er endnu ikke afklaret

hvor stor en andel, der vil være omfattet af gæsteprincippet, og som derfor

skal betales af ledningsejerne. Et mere retvisende beløb for de berørte led-

ningsejere vil først kunne fastsættes under detailprojekteringen. Dette er tyde-

liggjort i lovforslagets bemærkninger.

Det bemærkes, at HOFORs opgørelse over udgifter ved ledningstilpasninger

også medtager nødvendige tilpasninger af vandforsyningsnettet, hvilket beta-

les af Metroselskabet I/S.

DLF ønsker oplyst, hvorfor de nødvendige tilpasninger af vandforsyningsnettet

betales af Metroselskabet men at tilpasning af øvrige ledninger som udgangs-

punkt betales af ledningsejeren.

Side 4/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportministeriet skal hertil anføre, at reglerne om finansieringen af til-

pasning af ledningsnettet, hvor der er forskel på hvem der skal betale for til-

pasninger af vandforsyningsnettet og andre forsyningsnet, blev fastlagt helt

tilbage ved anlæg af etableringen af metroens etape 1-3. Denne praksis er

videreført for Cityringen samt for afgreningerne.

Ny Ellebjerg station

Frederiksberg kommune har anført, at de gerne så det anført tydeligere i lov-

forslaget, at undersøgelsen af udformning af Ny Ellebjerg station også kunne

omfatte en underjordisk løsning.

Transportministeriet skal hertil anføre, at det i de indledende bemærkninger

til lovforslaget er anført, at Ny Ellebjerg station vil slutte i terræn, da det er

projektets hovedløsning. Senere i bemærkningerne citeres principaftalens

indhold, herunder at der i forbindelse med VVM-undersøgelsen for Syd-

havnsmetroen er mulighed for at undersøge forskellige løsninger for place-

ringen af metrostationen v. Ny Ellebjerg.

Det er præciseret i lovforslagets bemærkninger, at der i overensstemmelse

med principaftalen i forbindelse med VVM-undersøgelsen for Syd-

havnsmetroen er mulighed for at undersøge forskellige løsninger for place-

ringen af metrostationen v. Ny Ellebjerg, herunder en underjordisk station.

Bekendtgørelse om placering og udformninger af stationer og skak-

te m.m.

Københavns Kommune anfører tvivl om, hvorvidt bekendtgørelse om placering

og udformninger af stationer og skakte m.m. gælder for Sydhavnsafgreningen

og bemærker, at det er afgørende, at de afgrænsninger og principper i bekendt-

gørelsen videreføres til afgreningen til Sydhavnsmetroen.

Transportministeriet skal hertil anføre, at den nævnte bekendtgørelse er ud-

stedt med hjemmel i § 3 i lov om en Cityring, som både for Nordhavnafgre-

ningens, og nu også med den foreslåede bestemmelse i § 5h, for Sydhavnsaf-

greningens tilfælde ikke er gældende. Dette medfører, at den udstedte be-

kendtgørelse således heller ikke er gældende.

Udviklingsselskabets By og Havn I/S

Forøgelse af Københavns Kommunes ejerandel

DI anfører, at det ikke fremgår af lovforslaget eller de tilhørende bemærknin-

ger, hvor store risici Københavns Kommune påtager sig ved at overtage hoved-

parten af ejerskabet.

Transportministeriet skal hertil anføre, at det af bemærkningerne fremgår, at

der i relation til vurdere værdiansættelse af Udviklingsselskabet By & Havn

I/S, må tages højde for den generelle udvikling og for den værdiforøgelse,

Side 5/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

som de af principaftalen planlagte investeringer medfører for selskabet. Det

anføres ligeledes, at da der er tale om investeringer, som ligger et godt stykke

ude i fremtiden, hersker der naturligvis en vis usikkerhed om den forventede

forrentning.

Det er ministeriets opfattelse, at der hermed også er påpeget de risici, der som

altid er knyttet til forudsigelser om fremtiden. Dette er i øvrigt afspejlet i den

værdiansættelse, som er udført i forbindelse med overdragelsen af den stats-

lige ejerandel. Endelig henvises til bemærkningerne § 5, stk. 3, hvor Køben-

havns Kommunes ansvar for eventuelle fordyrelser for Sydhavnsmetroen

nærmere er omtalt.

Om låntagningen i Udviklingsselskabet By & Havn I/S

Økonomi- og Indenrigsministeriet har anført, at der i de almindelige bemærk-

ninger i forhold til overdragelse af ejerandele, hvor det omtales, at parterne

som følge af interessentskabskonstruktionen hæfter solidarisk, hvorfor Udvik-

lingsselskabet By & Havn I/S fortsat vil have en statsgaranti, og selskabets ad-

gang til at dække sit behov for låneoptag ved statsligt genudlån vil blive opret-

holdt, bør tilføjes, at Økonomi- og Indenrigsministeriet fortsat er indstillet på

at give Københavns Kommune dispensation, således at kommunens hæftelse i

udviklingsselskabets lånoptagelse sker uden for kommunens låneramme.

Transportministeriet er enigt i denne betragtning. Økonomi- og Indenrigsmi-

nisteriets tekst om låneoptag er tilføjet lovforslagets bemærkninger.

Valg af statens bestyrelsesmedlemmer

Københavns Kommune anfører, at det i forbindelse med bestyrelsens valgperi-

ode, fremgår af artikel 6.4 i interessentskabskontrakten om Udviklingsselska-

bet By & Havn I/S mellem Københavns Kommune og Den Danske Stat

v/Transportministeriet, og i artikel 6.3 i interessentskabskontrakten om Me-

troselskabet I/S mellem Københavns Kommune, Frederikssunds Kommune og

Den Danske Stats v/Transportministeriet, at valgperioden for alle bestyrelses-

medlemmer er 4 kalenderår, som er sammenfaldne med den kommunale valg-

periode.

Det er Københavns Kommunes opfattelse, at der ikke skal ske ændringer i inte-

ressentskabskontrakterne og i bestyrelsesmedlemmernes valgperiode, hvilket

for så vidt angår Metroselskabet også ville indebære, at Frederiksberg Kommu-

ne skulle være enig heri. Samtidig vil det betyde, at begge selskaber vil skulle

ledes af en bestyrelse, hvor udskiftningsperioden strækker sig over lang tid.

Københavns Kommune foreslår derfor, at ”Det er hensigten, at bestyrelsesmed-

lemmer udpeget af kommunerne udpeges for en 4 årig periode svarende til den

kommunale valgperiode. Bestyrelsesmedlemmer udpeget af staten udpeges

ligeledes for en 4 årig periode, og tidsmæssigt forventes det at ske i forbindelse

med det ordinære interessentskabsmøde, der almindeligvis finder sted i april

måned.”.

Side 6/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportministeriet skal hertil anføre, at det fremgår af lovforslaget, at det

er hensigten, at bestyrelsesmedlemmer udpeget af staten udpeges for en 4-

årig periode, og tidsmæssigt forventes det almindeligvis at ske i forbindelse

med det ordinære interessentskabsmøde, der almindeligvis finder sted i april

måned. Der ændres ikke på, at bestyrelsesmedlemmer udpeget af Københavns

Kommune udpeges for en 4-årig periode svarende til den kommunale valgpe-

riode.

Hensigten er at gøre udpegningen af statens bestyrelsesmedlemmer lidt mere

fleksibel, og at tidspunktet på udpegningen af statens bestyrelsesmedlemmer

bliver i forbindelse med interessentskabsmødet. Hermed sikres, at aflæggeles

af regnskab foretages af den hidtil siddende bestyrelse, og at nytiltrådte med-

lemmer af bestyrelsen ikke indleder med at skulle godkende et regnskab for

det forløbne regnskabsår, som de ingen indflydelse har haft på.

By og Havn I/S bidrag ang. finansiering

By og Havn I/S anfører, at det fremgår af lovforslagets § 2, at ”Københavns

Kommune og By & Havn efter aftale med transportministeren afholder alle

udgifter…”. Det fremgår hverken af lovens ordlyd eller bemærkninger, hvor

meget Københavns Kommune skal bære og hvor meget By & Havn skal bære.

Det er afgørende, at der skabes denne klarhed, og By & Havn har forstået det

således, at selskabets samlede omkostninger til Nordhavnstunnelen er begræn-

set til maksimalt 2,1 mia. kr.

Transportministeriet skal hertil anføre, at

tilkoblingsanlæg til Nordhavnsvej

og en Nordhavnstunnel (under Svanemøllebugten), samlet forventes at

koste 2,1 mia. kr. inklusiv korrektionsreserve.

Det fremgår således af lov-

forslaget at

: ” Københavns Kommune vil dække alle udgifter for staten til

projektering af Nordhavnstunnelen og tilstødende vejanlæg. Københavns

Kommunes udgifter vil blive finansieret af Udviklingsselskabet By og

Havn I/S. Der afsættes 2,1 mia.kr. i Udviklingsselskabet By og Havn I/S’

langtidsbudget hertil.”

By & Havn I/S bemærker endvidere, at det fremgår af lovforslagets § 5k, stk. 3,

at ”Uforudsete udgifter, som er nødvendige af hensyn til gennemførelse af den

resterende del af afgreningen fra Cityringen til Sydhavnen, betales af Metrosel-

skabet.”, at ”..Den nødvendige finansiering tilvejebringes af Udviklingsselska-

bet By & Havn I/S..”, samt at ”Københavns Kommune bærer hele risikoen for

eventuelle budgetafvigelser..”. Bestemmelsen overlader et meget stort rum til

fortolkning. For det første er ordet ”finansiering” vel nærmere en omkostning,

der skal bæres af By & Havn. Desuden er det uklart, hvad der er By & Havns

risiko og hvad der er Københavns Kommunes risiko.

By & Havn I/S har forstået det således, at By & Havns økonomiske risiko ved-

rørende Sydhavnsmetroen ud over de 1,7 mia. kr. er begrænset til masimalt

korrektionsreserven på 30 pct. af anlægssummen, svarende til godt 1,9 mia. kr.

Hvis dette er tilfældet, eller hvis anden model besluttes, er det vigtigt, at det

Side 7/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

præciseres i bemærkningerne til loven. I øvrigt forekommer tabel på side 10 i

lovforslaget uklar idet indskudsbehovet ved indregning af 30 pct. reserver ikke

stiger svarende til stigningen i anlægssummen.

Transportministeriet skal hertil anføre, at det er korrekt, at det foreslås i lov-

forslaget, at Udviklingsselskabet By & Havn I/S skal bidrage til finansiering

af en udvidelse af Cityringen med anlæg af en Sydhavnsmetro. Udvidelsen

anlægges af Metroselskabet I/S.

Det foreslås tillige, at Udviklingsselskabet By & Havn I/S vederlagsfrit skal

stille de af selskabet ejede arealer til rådighed herfor.

Det er hensigten, at Udviklingsselskabet By & Havn I/S betaler 1,7 mia. kr. til

Metroselskabet I/S ved lovens ikrafttræden.

For at tydeliggøre finansieringen er det præciseret i lovforslaget, at ”Til even-

tuelle merudgifter herudover hensætter Udviklingsselskabet By & Havn I/S et

beløb svarende til projektets korrektionsreserve på 30 pct. (ekskl. statens an-

del af afgreningskammer) i selskabets langtidsbudget. Reserven på 30 pct.

estimeres i dag til ca. 2 mia. kr. i 2014-priser. Dette beløb reserveres i Udvik-

lingsselskabet By & Havn I/S’ langtidsbudget. Beløbet indekseres”

Ved fordyrelser udover korrektionsreserven gælder det, at Københavns

Kommune vil kunne gå til Udviklingsselskabet By & Havn I/S med henblik på

at opnå yderligere finansiering udover de ovenfor nævnte 1,7 mia. kr. og kor-

rektionsreserven, på ca. 2 mia. kr. i 2014-priser. Udviklingsselskabet By &

Havn I/S vil kunne bidrage til denne yderligere finansiering, såfremt besty-

relsen vil kunne indestå for, at selskabet vil kunne betale selskabets gæld til-

bage ved hjælp af egne indtægter fra arealsalg m.v. Der henvises i øvrigt til

principaftalen, hvoraf det fremgår, at Københavns Kommune bærer hele risi-

koen for eventuelle budgetafvigelser, dvs. fordyrelser eller billiggørelser, for

Sydhavnsmetroen (eksklusiv afgreningskammer), idet der udarbejdes en mo-

del, som sikrer, at Metroselskabet har de rette incitamenter til budgetoverhol-

delse.

By & Havn I/S nævner endvidere, at det ”er væsentligt, at det af lovforslaget

fremgår, at Københavns Kommune forpligtes til at planlægge yderligere 2 mio.

etagementer nybyggeri i Nordhavn (Ud over den allerede indgåede forpligtelse

på 800.000 etage-menter). Desuden er det væsentligt, at det af lovforslaget

fremgår, hvorledes man fra statslig side giver Københavns Kommune rammer-

ne for at leve op til denne forpligtelse

Transportministeriet skal hertil anføre, at det fremgår af lovforslaget, at de

overordnede rammer for planlægningen i hovedstadsområdet skal sikre en

hensigtsmæssig byudvikling og regional balance i byudviklingen inden for

hele hovedstadsområdet, og at miljøministeren dermed kan varetage sine

særlige forpligtigelser som overordnet planmyndighed i hovedstadsområdet.

Dette sker under hensyntagen til den indgåede aftale mellem regeringen og

Københavns Kommune. Der henvises i det hele til pkt. 4.3.2. i bemærkninger

Side 8/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

til lovforslag L 158 til lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet

I/S, som videreføres ved denne lovændring.

Lovforslaget præciseres så det tillige fremgår af bemærkningerne at det føl-

ger af denne aftale, at Københavns Kommune forpligtes til at planlægge yder-

ligere 2 mio. etagementer nybyggeri i Nordhavn (udover den allerede indgå-

ede forpligtelse på 800.000 etagemeter.)”

By & Havn bemærker endvidere, at det fremgår på side 16, at nutidsværdien af

By & Havn er opgjort til 5,9 mia. kr. Det bør her præciseres, at opgørelsen er

opgjort, før By & Havns bidrag til Sydhavnsmetro er indregnet. Desuden skal

der gøres opmærksom på, at forudsætningerne i Deloitterapporten vedrørende

omkostninger til metro i Nordhavn og forudsætningerne i Principaftalen ikke

er fuldt overensstemmende. Således opereres der i Principaftalen med, at der i

By & Havns regnskab skal afsættes 1,5 mia. kr., mens der i Deloitterapporten

kun opereres med 1 mia. kr. Lægges principaftalen til grund, bliver nutidsvær-

dien af selskabet derfor ikke 5,9 mia. kr. men 5,7 mia. kr.

Transportministeriet skal hertil anføre, at der skal afsættes 1 mia. kr. i By &

Havn I/S’ langtidsbudget, idet beløbet på 1,5 mia. kr.

antages at indebære

anlæg af metrostationer på et område, hvor der i dag ikke er opfyldt land, og

heller ikke kan blive det inden for den nugældende lovs rammer.

By & Havn peger endvidere på, at det fremgår af lovforslagets § 15 samt af Prin-

cipaftalen, at det er lagt til grund, at alle transaktioner finder sted medio 2014.

Det fremgår derimod ikke af loven, hvilke konsekvenser dette har. Med hensyn

til beløbenes størrelse, herunder indskud af de 1,7 mia. kr. er det vigtigt at det

præciseres, om det er 2014 priser, om der skal ske en indeksregulering eller en

forrentning af indskuddene frem til endelig betaling, og i givet fald hvilket in-

deks og hvilken rente, der skal anvendes.

Transportministeriet skal hertil anføre, at det er hensigten, at der skal ske en

indeksregulering af indskuddet på 1,7 mia. kr. frem til endelig betaling, og det

samme gælder for korrektionsreserven på ca. 2 mia. kr., som hensættes i By

og Havns langtidsbudget. Der hensættes endvidere 2,1 mia. kr. i udviklings-

selskabsselskabet By & Havn I/S’ langtidsbudget til bidrag til finansiering af

en tilkoblingsvej til Nordhavnsvej og en nordhavnstunnel.

Rigsrevisionens bemærkninger

Rigsrevisionen anfører, at ”I bemærkninger til lovforslaget” er der angivet en

værdi af By & Havn I/S i forbindelse med statens overdragelse af 40 af sine 45

pct.’s ejerandel til Københavns Kommune. Den samlede værdi af By & Havn

I/S er sat til 5-6 mia. kr. Oplysningerne om værdiansættelsen er baseret på

beregninger af værdien af Ydre Nordhavn i et notat udarbejdet af et konsulent-

firma. Rigsrevisionen har haft lejlighed til at gennemgå notatet, og skal bemær-

ke, at det i notatet pointeres, at der hverken ligger revision eller review til

grund for notatet, og at notatet alene er udarbejdet i forbindelse med gennem-

gangen af beregningsmodellen for en estimeret værdi af Ydre Nordhavn. Rigs-

Side 9/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

revisionen kan endvidere konstatere, at notatet er udarbejdet før principafta-

lens indgåelse og dermed ikke afspejler konsekvenserne af, at By & Havn I/S

skal indskyde midler i forbindelse med Cityringens forgrening i Sydhavnen.

Rigsrevisionen har drøftet notatet med konsulentfirmaet og tilkendegivet, at

der er usikkerheder forbundet med værdiansættelsen. Konsulentfirmaet har

oplyst, at notatet ikke er udtryk for konsulentfirmaets vurdering af værdiansæt-

telsen af By & Havn I/S, dvs. at det ikke har været en due diligence-opgave,

men alene tjener til belysning af, om den anvendte beregningsmodel for værdi-

en af Ydre Nordhavn regner rigtigt.

Herudover beskriver konsulentfirmaet i notatet netop de usikkerheder, der er

knyttet til de faktorer, der indgår i beregningsmodellen for værdiansættelsen af

Ydre Nordhavn. Påvirkningen af og usikkerhederne ved faktorerne fremgår af

notatets talmateriale. Endelig skal det bemærkes, at konsulenthuset efter det

oplyste ikke under de møder konsulenthuset havde med deltagelse af repræsen-

tanter fra Transportministeriet, Finansministeriet, Københavns Kommune og

ledelsen i By & Havn I/S blev gjort bekendt med, at rapporten ville blive an-

vendt til værdiansættelse af By & Havn I/S til dagsværdi. Hvis konsulenthuset

var blevet gjort bekendt hermed ville konsulenthuset efter det oplyste have

gjort de involverede parter opmærksom på, at den udarbejdede rapport ikke

var egnet til at danne grundlag for værdiansættelse af By & Havn I/S til dags-

værdi. Det skyldes særligt, at der alene blev foretaget gennemgang af de i mo-

dellen anvendte forudsætninger for beregning af dagsværdi af Ydre Nordhavn,

mens værdierne for den resterende del af By & Havn alene er oplyst af ledelsen

i By & Havn I/S.

Det er Rigsrevisionens vurdering, at den samlede værdi af By & Havn I/S i ud-

kast til lovforslaget ikke er i overensstemmelse med den aktuelle dagsværdi

opgjort efter de regnskabsprincipper, der er beskrevet og anvendt i By & Havn

I/S’ årsrapporter, fordi der anvendes en anden diskonteringsfaktor (3 pct. realt

i stedet for 5 pct. realt) ved opgørelsen af den estimerede værdi af Ydre Nord-

havn, fordi der ikke er indregnet konsekvenserne af indskud i forbindelse med

Cityringens forgrening i Sydhavnen og fordi der ikke er henset til den aktuelle

dagsværdiregulering af gældsporteføljen i By & Havn I/S.

Transportministeriet skal hertil anføre, at det ikke har været hensigten på

noget tidspunkt at opgøre værdien af By & Havn I/S til dagsværdi. Denne

metode anvendes ofte i forbindelse med overdragelse af en virksomhed til

tredjepart som en af flere metoder til opgørelse af en virksomheds værdi. I

nærværende sag er der ikke tale om overdragelse af en virksomhed til tredje-

part, men om overdragelse af en del af den ene ejers ejerandel (staten v/

Transportministeriet) til den anden ejer (Københavns Kommune) af selskabet.

De nuværende ejere af selskabet vil således også fremover være ejere af sel-

skabet, dog med en anden ejerskabsfordeling.

På den baggrund var Transportministeriet og Københavns Kommune enige

om, at det ikke var relevant at lave en værdiansættelse af By & Havn I/S til

dagsværdi, idet der som nævnt ikke er tale om en overdragelse til tredjepart. I

Side 10/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

den forbindelse vurderede ejerne, at det ikke var relevant at inddrage balan-

cesiden, idet eksempelvis markedsværdiregulering af gæld ikke har likvidi-

tetsmæssig virkning, hvis lånene beholdes til udløb. Desuden var der enighed

om, at begge parter fortsat hæfter solidarisk for gælden, om end det indbyr-

des forhold skifter hvad hæftelse angår.

Ejerne var således enige om at foretage en værdiansættelse på baggrund af

fremtidige pengestrømme i By & Havn I/S, idet ejerne af selskabet ønskede at

få et billede af, hvilket potentiale der er i By & Havn I/S, og i den forbindelse

hvilke forpligtelser selskabet ville kunne bære.

Konsulentfirmaet blev således bedt om konkret at vurdere By & Havns inve-

steringsmodel for udvikling af Ydre Nordhavn, herunder med inddragelse af

investering i en Nordhavnstunnel og mere metro i Nordhavnen, for at belyse

merpotentialet i selskabet, der dermed kunne danne baggrund for værdian-

sættelsen af selskabet.

Deloitte opstillede således en model, der metodemæssigt bygger på de prin-

cipper og forudsætninger, der er gældende for By og Havns langtidsbudget,

som beregner en nutidsværdi af selskabet på baggrund af fremtidige penge-

strømme fra investeringer og salg. Modellen er en såkaldt Discounted Cash

Flow (DCF) model.

Deloitte anfører i sin analyse, at beregningsmetoden er hensigtsmæssig til at

belyse pengestrømmene ved udvikling af selskabets arealer i Ydre Nordhavn,

samt til brug for belysning af følsomhedsscenarier.

Særligt følsomhedsscenarierne har kunnet illustrere for ejerne, hvilket merpo-

tentiale der er i selskabet og naturligvis med hvilken risiko værdierne er for-

bundet.

Det er også med baggrund i følsomhedsberegningerne, at den valgte diskon-

teringsfaktor på 3 pct. er valgt. Niveauet er ikke det samme som selskabet

benytter i sine årsrapporter, men er valgt dels fordi der som nævnt var et

ønske om at tydeliggøre merpotentialet i virksomheden, dels fordi modellen

forudsatte en meget konservativ befolkningstilgang til Københavns kommune.

Københavns kommune forventer imidlertid en væsentlig stigning i antallet af

tilflyttere til København, der vil efterspørge boliger, og hvor det allerede nu

kan konstateres, at der over de kommende år vil være behov for en markant

forøgelse af antallet af boliger. Jord til bebyggelse må - i det lys - anses for at

udgøre en knaphedsfaktor, hvorfor Ydre Nordhavn i den forbindelse bliver

ganske attraktiv. Denne merværdi bliver således afspejlet i benyttelse af en

lavere diskonteringsfaktor.

Det er således på den baggrund fortsat ejernes vurdering, at den anvendte

model, hvor nutidsværdien af selskabet opgøres på baggrund af fremtidige

Side 11/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

pengestrømme fra investering og salg, er den rette metode til at opgøre sel-

skabets værdi i den konkrete situation, hvor ejerne inter partes overfører

ejerandele, og der derfor ønskes at illustrere hvilket merpotentiale, der er i

selskabet.

Dertil kommer, at 3 pct. svarer til den samfundsøkonomiske sats til vurdering

af infrastrukturprojekter, hvilket også har været et argument, som Køben-

havns kommune har hæftet sig ved.

Rigsrevisionen anfører, at det er Rigsrevisionens opfattelse, at den indgåede

principaftale indebærer, at Københavns kommune reelt betaler næsten hele

udbygningen af Cityringen dels ved betaling af 2 mia. kr., der er godkendt i

Borgerrepræsentationen, og dels gennem investeringer i Cityringen via de 95

pct.s ejerskab af By & Havn I/S.

Transportministeriet skal hertil anføre, at staten overdrager 40 pct.-point af

sin nuværende ejerandel i By & Havn I/S på 45 pct. til Københavns Kommu-

ne, som vurderes at repræsentere en værdi svarende til et evt. statsligt ind-

skud i Sydhavnsmetroen på ca. 2,3 mia. kr. Staten bidrager således også til

projektet, idet statens bidrag udgøres af en overførsel af hovedparten af den

nuværende statslige ejerandel af By & Havn I/S til Københavns Kommune.

Københavns Kommune har således med principaftalen og overtagelsen af

statens 40 pct.-point i selskabet fået mulighed for at foretage de ønskede in-

frastrukturinvesteringer. Så det er sandt, at staten ikke tilsvarende har ind-

skud kapital i udbygningen af Cityringen (på nær et kontant indskud på 263

mio. kr. inkl. korrektionsreserve til anlæg af afgreningskammer til Sydhav-

nen, jf. aktstykke 149 tiltrådt af Finansudvalget den 4. september 2014), men

har tilført sit bidrag gennem ejerandelene i By og Havn I/S.

Rigsrevisionen anfører, at By & Havn I/S på nuværende tidspunkt kun har ube-

tydelige arealer i Sydhavnen, og har dermed ikke nogle særlige økonomiske

interesser i Sydhavnen, som tilsiger en aktuel investering i størrelsesordenen

1,7 mia. kr. og en latent byrde på indtil 1,6 mia. kr. som korrektionsreserve.

Dette vil få stor effekt på regnskabet i By og Havn I/S for 2014/2015.

Transportministeriet skal hertil bemærke, at der – som forudsat i principafta-

len - med fremsættelsen af forslag til Lov om projektering af en Nordhavns-

tunnel og lov om ændring af lov om en Cityring og lov om Metroselskabet I/S

og Udviklingsselskabet By & Havn I/S søges Folketingets samtykke til, at By

& Havn I/S’ formålsparagraf udvides til bl.a. også at omfatte finansieringen

af en udvidelse af Cityringen med anlæg af en Sydhavnsmetro. Herved bliver

det op til Folketinget at tage stilling til rationalet bag finansieringen, som skal

findes i det merpotentiale, der er identificeret i By og Havn I/S i sammen-

hæng med de overordnede samfundsmæssige interesser i at udvide metroen

til Sydhavnen.

Side 12/13

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Rigsrevisionen anfører, at Rigsrevisionen noterer sig, at Københavns Kommu-

ne via selskabet By & Havn I/S implicit får mulighed for at få finansieret egne

fremtidige anlæg gennem selskabets trækningsfacilitet i Nationalbanken, dog

efter enighed mellem ejerne. Rigsrevisionen skal i den forbindelse bemærke, at

hverken tilkoblingsanlægget til Nordhavnsvej eller en Nordhavnstunnel efter

Rigsrevisionens opfattelse vedrører By & Havn I/S direkte, da det i henhold til

principaftalen er Københavns Kommunes anlæg.

Transportministeriet skal hertil anføre, at By og Havn I/S alene får hjemmel

til at investere i de konkrete infrastrukturprojekter. Selskabet kan således ikke

blot trække på Nationalbanken til vilkårlige anlægsprojekter, som Køben-

havns kommune på sigt måtte have.

Dertil kommer i øvrigt, at Transportministeriet fremdeles vil have to bestyrel-

sesmedlemmer i selskabets bestyrelse og have indflydelse på væsentlige be-

slutninger i selskabet.

Rigsrevisionen anfører, at det står anført i lovforslaget, at der laves en incita-

mentsstruktur der skal sørge for at Metroselskabet I/S overholder budgettet.

Rigsrevisionen vil anbefale at en lignende model udfærdiges over for Vejdirek-

toratet i forbindelse med anlæg af tilkoblingsanlægget til Nordhavnsvej og en

Nordhavnstunnel.

Transportministeriet er enig i Rigsrevisionens bemærkning.

En lignende mo-

del vil blive udfærdiget overfor Vejdirektoratet, så at såvel Metroselskabet

som Vejdirektoratet kommer til at arbejde inden for rammerne af en incita-

mentsstruktur.

Side 13/13