PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
L 141 Bilag 5
Offentligt

WORK IN PROGRESS

Memo

Svar på henvendelse fra Hans Schjær-Jacobsen

To:

From:

Transportministeriet

Femern A/S

5 March 2015

Transportministeriet og medlemmer af Transportudvalget har den 2. marts 2015 modtaget

henvendelse fra Hans Schjær-Jacobsen omhandlende de finansielle usikkerheder ved Fe-

mern Bælt projektet.

Femern A/S har den 4. februar 2015 afholdt møde med Hans Schjær-Jacobsen, hvor han

fik mulighed for at fremlægge sine synspunkter og debattere forudsætningerne for Femern

Bælt-projektet.

Hans Schjær-Jacobsen gennemgår i sit notat tre økonomiske forudsætninger, som han de-

finerer som usikre: Anlægsomkostningerne, trafikindtægterne og realrenten. Han laver i

den sammenhæng en beregning, hvor han simultant hæver anlægsomkostningerne og re-

alrenten mens han sænker trafikindtægterne. På den baggrund vurderer han, at risikoen for

at projektet lider ”rentedøden” bliver overhængende.

Han hævder i den forbindelse, at forudsætningerne i hovedscenariet i de finansielle analy-

ser for Femernforbindelsen er til den optimistiske side, og at variationer i forudsætningerne

derfor vil tendere til forøgelse af tilbagebetalingstiden for projektet.

Femern A/S er enig i at der er usikkerhed forbundet med bl.a. anlægsomkostningerne, tra-

fikindtægterne og realrenten. Det er derfor, at der i den finansielle analyse fra november

2014 er fremlagt en række følsomhedsberegninger og stresstests, som har til formål at be-

lyse, hvordan tilbagebetalingstiden påvirkes som følge af ændringer i disse forudsætninger.

Følsomhedsberegningerne for forudsætningerne anlægsomkostninger, realrente og trafik-

vækst er beregnet partielt. Det vil sige, at effekten på tilbagebetalingstiden af de enkelte

ændringer ikke kan adderes. Det skyldes bl.a. at visse ændringer vil hænge sammen og

pege i hver sin retning. Det gælder blandt andet for ændringer i trafikmængder og realren-

te, som begge er centrale parametre for projektet. I en situation med højere økonomisk

vækst i samfundet vil både renten og trafikken typisk stige (og omvendt), hvilket trækker i

hver sin retning i forhold til tilbagebetalingstiden. Derfor har Femern A/S ikke selv fremlagt

en følsomhedsberegning, hvor man oplever en samtidig stigning i realrenten og et fald i tra-

fikindtægterne.

Hans Schjær-Jacobsen erkender da også, at når der er usikkerhed om flere forudsætninger

vil nogle variere til den gode side og nogle til den dårlige, så nettoresultatet er tæt på ho-

vedscenariet. Men han hævder så, at der er ”meget, der tyder på” at forudsætningerne i

hovedscenariet i de finansielle analyser for Femernforbindelsen er valgt til den optimistiske

Page 1/4

Femern A/S

Ref.

Doc.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

side, og at variationer i forudsætningerne derfor vil tendere til at forøge tilbagebetalingsti-

den for projektet. Denne centrale påstand i hans indlæg er imidlertid ikke korrekt.

Han udtrykker derudover forskellige betragtninger om nogle af forudsætningerne, som

gennemgås nedenfor:

Anlægsbudgettet

Hans Schjær-Jacobsen anfører, at den aktuelle usikkerhed forbundet med størrelsen af an-

lægsomkostningerne pt. er 8,9 mia.kr.

Det er velkendt at buddene fra entreprenørerne på de fire store tunnelkontrakter er højere

end forventet. Det har isoleret set forværret projektets økonomi og presset projektreserver-

ne. Følgende fremgår af bemærkningerne til det fremsatte forslag til anlægslov for projek-

tet:

”Femern A/S har gennemført udbud af de fire store tunnelkontrakter, der skønsmæssigt

udgør omkring 75-80 pct. af det endelige anlægsbudget for den faste forbindelse over Fe-

mern Bælt. Den 22. december 2014 afgav de prækvalificerede entreprenører deres bud.

Udbudsprocessen på Femern Bælt-projektet indebærer dermed, at der kan opstilles et an-

lægsbudget baseret på konkrete tilbudspriser fra de prækvalificerede entreprenører. Det

reducerer den efterfølgende budgetusikkerhed.

På baggrund af de indkomne prissatte bud på de fire tunnelkontrakter har Femern A/S op-

stillet et anlægsbudget for den faste forbindelse over Femern Bælt på 55,1 mia. kr. (2015-

priser) inklusive reserver på 3,7 mia. kr. svarende til 7 pct. Budgettet omfatter også de

yderligere installations- og jernbanekontrakter samt projekteringsomkostningerne m.v.

Idet de prissatte tilbud samlet set ligger markant højere end Femern A/S’ skøn for anlægs-

udgifterne for de pågældende arbejder, gennemfører selskabet en forhandlingsdialog med

entreprenørerne med henblik på at få nedbragt anlægsudgifterne”.

Det anførte anlægsbudget på 55,1 mia.kr i anlægsloven rummer den fulde stigning på 8,9

mia. kr. Der er altså ikke indregnet effekten af eventuelle prisreduktioner i den kommende

forhandlingsdialog. Femern A/S har i februar 2015 fremlagt en opdateret finansiel bereg-

ning, som viser at dette anlægsbudget på 55,1 mia.kr, inklusiv den fulde stigning på 8,9

mia. kr, resulterer i en tilbagebetalingstid på 39 år.

I den finansielle analyse fra november 2014 var der afsat reserver til bl.a. imødegåelse af

den risiko der er i forbindelse med modtagelsen af entreprenørernes tilbud, som er en væ-

sentlig del af risikobilledet ved ethvert anlægsprojekt. Tilbagebetalingstiden blev i novem-

ber 2014 opgjort til 37 år, inkl. de afsatte ekstrareserver. I den forudgående finansielle ana-

lyse fra 2011 i forbindelse med beslutningen om at placere tunnelelementfabrikken ved

Rødby blev tilbagebetalingstiden opgjort til 39 år.

Det fremgår endvidere af anlægsloven, at der vil blive foretaget en fornyet vurdering af den

samlede økonomi i projektet, herunder en opdateret risikovurdering, som vil blive forelagt

forligskredsen, inden de fire store tunnelkontrakter kan underskrives.

Page 2/4

Femern A/S

Ref.

Doc.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

EU støtte

Vedrørende EU-støtten anfører Hans Schjær-Jacobsen, at der frygtes en reduktion i for-

hold til hovedscenariet, og at der er ansøgt om 25 pct. af den samlede investering.

Der er netop indsendt en ansøgning om EU-støtte til Kommissionen, hvori der søges om

støtte til 25 pct. af anlægsudgifterne på kyst-til-kyst forbindelsen. Det svarer til den bereg-

nede maksimale støtteprocent. Kommissionen har således ved flere lejligheder udpeget

Femernforbindelsen som et vigtigt prioritetsprojekt i det fremtidige overordnede europæiske

transportnetværk. Og Femern har hidtil i projekteringsfasen opnået de maksimale støtte-

procenter fra EU.

EU har mulighed for at give op til 40 pct. støtte til grænseoverskridende jernbaneprojekter

og op til 10 pct. støtte til grænseoverskridende vejprojekter i anlægsfasen. Femern A/S har

beregnet og lagt til grund at de samlede anlægsudgifter til tunnelen er ligeligt fordelt mellem

vej og bane. Derfor har Femern lagt til grund at maksimum af EU-støtte udgør 25 pct. Men i

den finansielle analyse fra november 2014, er der forudsat en anlægsstøtte på 18 pct. og

ikke 25 pct.

Personbiltrafikken

Hans Schjær-Jacobsen anfører, at udviklingen i personbiltrafikken i hovedscenariet ”af flere

er blevet karakteriseret som alt for optimistisk”.

Trafikvæksten er beregnet i trafikprognosen ”Fehmarnbelt Forecast 2014” af selskabets to

tyske rådgivningsvirksomheder Intraplan Consult GmbH og BVU Beratergruppe Verkehr +

Umwelt GmbH på en omfattende trafikmodel. De tyske trafikeksperter arbejder også for

bl.a. det tyske forbundstransportministerium.

Trafikprognosen for Femernforbindelsen blev offentliggjort den 20. november 2014 sam-

men med en række bilagsrapporter og supplerende modelberegninger på alternative tra-

fikmodeller. Alle rapporter og bilag blev lagt frem den 20. november, så offentligheden har

haft mulighed for at vurdere materialet.

Hovedprognosen - Fehmarnbelt Forecast 2014 - baserer sig på den såkaldte FTC-model,

der er udviklet til specifikt at beskrive trafikken på en fast Femern Bælt-forbindelse. Model-

len er anerkendt af danske og tyske myndigheder.

Trafikmodellen inddrager alle væsentlige faktorer som har relevans for trafikudviklingen,

herunder makroøkonomiske parametre som økonomisk vækst, befolkningstilvæksten samt

bilejerskabet i de berørte lande. Desuden medtages bl.a. statistik for trafikanternes rutevalg

i regionen, inklusiv færger, fly, jernbane og vej mv.

Trafikprognosen viser en forventelig årlig gennemsnitlig trafikvækst på 1,4 pct. de første 25

år efter forbindelsens åbning fordelt på 3,4 pct. for personbiler og busser og 1,3 pct. for

lastbiler. Af forsigtighedsgrunde antages nulvækst i årene herefter. Samtidig beregner de

tyske rådgivningsvirksomheder på deres trafikmodel et trafikspring på 54 pct. i forbindelse

med forbindelsens åbning, hvilket ikke kan anses for usædvanligt.

Page 3/4

Femern A/S

Ref.

Doc.

PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files

Disse vækstrater er lagt til grund for skønnene for trafikindtægterne i den finansielle analy-

se. De vækstraterne, der indgår i den finansielle analyse er dermed væsentligt lavere end

den faktiske historiske gennemsnitlige trafikvækst på 3,4 pct. om året over de seneste 40

år fordelt på en vækst for personbiler på 3 pct om året og for lastbiler på 5,6 pct om året.

Intraplan og BVU har løbende fulgt med i debatten i Danmark tæt efter trafikprognosens of-

fentliggørelse i november 2014. De har analyseret alle oplysninger fra rederiet Scandlines

og på den baggrund konkluderet, at de nye oplysninger ikke giver anledning til en justering

af trafikprognosens konklusioner. De tyske rådgivningsfirmaer har i februar 2015 fremlagt

et tillæg til deres trafikprognoser, som forklarer og uddyber denne konklusion.

Der er usikkerhed forbundet med alle langsigtsprognoser, men der er ikke grundlag for på-

standen om at trafikprognosen for Femernforbindelsen er for optimistisk.

Realrenten

Hans Schjær-Jacobsen anfører, at han antager at realrenten er 3,25 pct. Han begrunder

det tilsyneladende ikke nærmere, og han kommenterer ikke på Femerns faktiske rentefor-

udsætninger. Det kunne man måske efterspørge, når han i øvrigt hævder, at projektet risi-

kerer at lide ”rentedøden”. Renten er i sagens natur en meget central parameter for dette

langsigtede og lånefinansierede projekt.

I den aktuelle finansielle analyse for projektet, jf. skønnet for tilbagebetalingstiden på 39 år,

har Femern A/S antaget at realrenten er 3,0 pct. Det må i den aktuelle situation karakterise-

res som forsigtigt. Renten på Storebælts og Øresunds gæld har ikke været over 3 pct. de

seneste mange år. På nye lån på dagens marked er det muligt at fastlåse realrenter, der er

omkring nul eller direkte negative. Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen er ble-

vet finansieret til en realrente på ca. 2 pct. om året i gennemsnit siden henholdsvis 1998 og

1994. I de senere år er gennemsnittet endnu lavere. Isoleret set ville en realrente på f.eks.

2 pct. reducere tilbagebetalingstiden i Femernprojektet med næsten ti år.

Dette er i sagens natur også et eksempel på, at man i den finansielle for Femernforbindel-

sen ikke har ”valgt til den optimistiske side”.

Finansiering af landanlæg

I tilbagebetalingstiden på 39 år indgår, at jernbanen mellem Ringsted og Rødby bliver ud-

bygget med dobbeltspor og elektrificering for knapt 10 milliarder kroner, som finansieres af

Femerntunnelen. Hvis Femern-projektet alene skulle betale selve tunnelen, ville tilbagebe-

talingstiden ikke være 39 år men 30 år.

Page 4/4

Femern A/S

Ref.

Doc.