Transportudvalget 2014-15 (1. samling)
TRU Alm.del Bilag 74
Offentligt
En Evaluering af
Projektøkonomien
For
Etableringen af En fast forbindelse
over Femern Bælt
mellem
Rødby og Puttgarten
LR Consulting
November 2014
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
2
1. Indledning
En projektide om en fast forbindelse over Femern Bælt har været banen siden anden verdenskrig. Det var
et af tre større projekter som skulle forbinde Danmark. En fast forbindelse over Storebælt, en fast
forbindelse over Øresund og en fast forbindelse over Femern Bælt.
Af de tre projekter var Storebæltsforbindelsen den mest rentable og blev da også besluttet gennemført
som det første af de tre projekter. Storebæltsforbindelsen åbnede i 1997 for jernbanen og i 1998 for
vejdelen og har været en bragende succes lige siden.
Det samme kan desværre ikke siges om Øresundsforbindelsen som blev åbnet i år 2000. Projektet fik ellers
en god start som en følge af højkonjunkturen i Danmark op til år 2008. De stigende boligpriser i
Københavnsområdet fik mange danskere til at vælge billigere bolig og samtidigt billigere bil i Sverige. Dette
medførte en betydelig pendlertrafik over Øresundsbroen. Denne trafik er nu stilnet af, så den overførte
trafik er nu lavere end selv den mest pessimistiske prognose forud for projektets vedtagelse. Under 20.000
biler, lastvogne og motorcykler kørte i 2013 dagligt i gennemsnit gennem betalingsanlægget mod de
forventede 20 – 30.000 som forudsat i Øresundsbroens egen minimumsprognose.
Der er derfor grund til at være på vagt når Folketinget skal tage stilling til anlægsloven for en
Femernforbindelse i starten af 2015. Der er en række forhold som ikke er tilstrækkeligt belyst og ikke er lagt
ærligt frem. Det er forhold som kan have stor betydning for om projektet overlever økonomisk eller det
lider rentedøden. Statsminister Helle Thorning har meget flot sagt at projektet er brugerfinansieret, så
derfor behøver det ikke at bekymre Folketingspolitikerne. Men hun glemmer at sige at projektets
finansiering er baseret på en statsgaranti, så i sidste ende kommer skatteyderne til at hænge på regningen
for et kuldsejlet projekt. Man har også meget praktisk gjort Storebæltsforbindelsen til ejer af projektet. Det
betyder at et underskud på Femernprojektet kan dækkes af overskuddet fra Storebæltsforbindelsen.
Men et overskud på Storebæltsforbindelsen kunne bruges på mange andre ting. Vi er på vej mod en større
reform af bilbeskatning og afgifter for at bruge vores motorveje. Det kunne tænkes at
Storebæltsforbindelsen kunne bruges som en brik i dette spil og eksempelvis finansiere forbedrede
motorveje over Fyn og bedre tog fra Ringsted til Fredericia. Man kunne så bruge afgiften der opkræves i
betalingsanlægget i Halskov til at finansiere sådanne investeringer uden om det offentliges anlægsloft. De
sparede offentlige anlægsinvesteringer kunne så bruges til eksempelvis at nedsætte registreringsafgiften.
Blot for at vise at det er halsløs gerning allerede nu at låse indtægterne fra Storebæltsbroen fast i noget
som godt kunne blive en tabersag, bare fordi man lige her og nu har nogen penge som brænder i lommen.
Lobbyorganisationer har siden 1985 bearbejdet danske politiske partier med informationer og sikkert også
velkomne bidrag til partikasserne for at få fremmet en Femernforbindelse ud fra lobbyistens egne
transportpolitiske interesser og i aftalen om Øresundsbroen med Sverige lovede Danmark at arbejde for at
etablere en fast forbindelse over Femern Bælt. Men dels kan man ikke med en aftale binde et fremtidigt
Folketingsflertal og dels kan man vel sikkert tale helt fornuftigt med svenskerne om problemerne med
trafikafviklingen mellem Sverige og kontinentet hvor en Femern forbindelse trods alt kun er en af flere
muligheder. Efter åbningen af Storebæltsbroen og Øresundsbroen er der etableret fast jernbaneforbindelse
mellem Sverige og Tyskland via Danmark, hvilket da også har resulteret i en stærkt stigende
jernbanetransittrafik, som nærmest er eksploderet sådan at der i 2013 passerede en transittrafik på
jernbane via Øresundsbro og Storebæltsbro på 6 mill tons mod blot 2 mill tons i 1998.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
3
Hvis en fast Femern forbindelse grundlæggende er et forsøg på at skaffe Sverige yderligere billig
jernbanetransport til kontinentet burde man sige det ærligt i stedet for at binde Femernprojektets økonomi
op på en forventet stigning i lastbiltrafik, som ikke virker realistisk, mens man nærmest forærer
jernbanetransport væk gratis.
Så derfor er der mange ting som må afklares i forbindelse med Folketingets behandling af en annonceret
anlægslov for den faste forbindelse over Femern Bælt.
Denne rapport forsøger at afdække nogle problemstillinger omkring projektets tekniske og økonomiske
aspekter. Der er anvendt en økonomimodel som meget detaljeret viser konsekvenserne for projektets
økonomi af forskellige væsentlige antagelser. Der er ingen skjulte mellemregninger. Alle kan kontrollere
resultaterne som er inkluderede som bilag til rapporten.
Modellen giver mulighed for at simulere betydningen af forskellige parametre hvilket er vist på en
sammenfatningsside. Der er sammenstillet nøgletal ved de forskellige simuleringer i rapportens
økonomiafsnit. Alle kan i øvrigt få testet deres egne antagelser og forudsætninger for projektets forventede
økonomi. Bare sig til.
I de efterfølgende kapitler gennemgås den viden der findes i dag om projektets investeringer og drifts- og
vedligeholdelsesomkostninger. Desuden gennemgås nuværende og forventede tariffer ved brug af
forbindelsen, konkurrencesituationen i forhold til det eksisterende færgerederi som i dag besejler ruten,
samt prognoser for trafikmængder.
I økonomiafsnittet er projektets økonomi belyst specielt ud fra en vinkel af hvor stor en gæld den danske
stat (eller Storebæltsforbindelsen) kan komme til at hæfte for, og hvorvidt der er risiko for at projektet kan
komme til at lide rentedøden. Der er foretaget en diskussion af anvendt kalkulationsrente ligesom det
understreges at investeringsvurderinger af den pågældende art sker i faste priser med en minimums
kalkulationsrente, sådan som det er tilfældet når eksempelvis et fjernvarmeprojekt skal kunne opfylde
opfylde krav til rentabilitet.
Til skal fremhæves at nok er Danmark et repræsentativt demokrati, hvor politikerne er valgt til at tage
beslutningerne, men befolkningen må kunne forvente at beslutninger tages for at gavne fællesskabet og
ikke har basis i skjulte dagsordener. Derfor lægges der op til at beslutningen om en fast Femernforbindelse
træffes på basis af fuld åbenhed omkring de forhold som gælder for forretningsområdet. Der skulle nødigt
komme en gentagelse af sagen om den delvise privatisering af DONGs aktiviteter.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
4
2. Sammenfatning
Der tales meget om at Folketinget ønsker at vedtage en anlægslov for en fast forbindelse over
Femern Bælt mellem Rødby og Puttgarten tidligt i 2015. Projektselskaber Femern a/s har netop
offentliggjort resultater af nye rentabilitetsberegninger for Femern Bælt projektet. En nøglekriterie i
beregningerne er tidspunktet hvornår projektets gæld er betalt tilbage. Det har særlig interesse, idet
den danske stat vil indestå for projektets gæld.
Desværre har der manglet tilgængelige oplysninger for offentligheden om detaljerne i de
gennemførte rentabilitetsberegninger. Kun resultaterne i form af forventet tilbagebetalingstid er
blevet offentliggjort. Og sådanne slutresultater kan ikke bruges til ret meget.
Femern a/s og Folketinget har desværre i modsætning til tidligere traditioner ikke ønsket at anvende
en uvildig konsulent til at gennemføre en projektvurdering. På denne meget utilfredsstillende
baggrund har LR Consulting derfor besluttet selv at gennemføre et fuldt åbent studie af projektets
økonomi. LR Consulting har 25 års erfaringer inden for det pågældende felt, så opgaven ligger på linje
med tidligere opgaver. Der er i øvrigt ikke noget hemmeligt ved at lave et projektstudie. Det handler
om at lægge alle anvendte oplysninger frem og gennemføre åbne beregninger efter internationalt
anerkendte metoder for projektpræsentation. De gennemførte beregninger er vedhæftet i
rapportens bilag for tre opstillede alternativer, som skønnes at afspejle spændet i de indgåede
forudsætninger. Hvis Folketinget skulle ønske supplerende forudsætninger belyst er vejen åben
herfor. Man kan bare sige til.
Allerførst viser beregningerne at projektet ikke er rentabelt i nogen af de opstillede alternativer. Det
er kun et spørgsmål om tid før projektøkonomien vil bryde sammen under en stadig stigende
gældsbyrde. Det er således ikke et spørgsmål om hvorvidt projektet er tilbagebetalt på 31 eller 41 år.
Beregningerne viser at projektet ikke under nogen af de opstillede forudsætninger vil kunne
generere tilstrækkelige indtægter til at kunne begynde at afdrage på projektets gæld.
For at undgå unødig polemik er anvendt de af Femern a/s opstillede anlægsbudgetter, selvom der
eksempelvis fra ekspertside er rejst indvendinger mod antagelser om muligheden for at opnå en
tilfredsstillende langsgående ventilation af en mere end 17 km lang tunnel uden at det vil medføre
udgifter som ikke pt er indregnet. Sikkerhedsaspekter ved ulykker i tunnelen, som det var tilfældet
med Skt Gothard tunnelen, forekommer heller ikke tilstrækkeligt belyst til at kunne bruges som basis
for overslag over anlægsudgifterne. Men denne debat er undgået.
Det er ligeledes forudsat at der opnås støtte fra EU som er højere end forventet for at undgå en
opslidende debat om at man sikkert får mere EU støtte end indlagt i projektvurderingen.
Derimod har beregningerne taget udgangspunkt i prognoser for fremtidig personbil og lastbiltrafik,
som er langt mere realistiske end dem Femern a/s bruger. Ligeledes er anvendte tariffer baseret på
faktiske tal og ikke luftkasteller.
Der er grundigt argumenteret for vækstprocenter i trafik for de forskellige trafikkategorier og
størrelsen af trafikspring ud fra faktiske forhold og ikke akademiske scenarier.
Der gøres en række observationer om udviklingen i ferierejsende personbiltrafik over lange afstande
samt om overflytning af godstransport fra lastbil til bane, en omlægning som allerede er gået i gang
efter åbningen af banespor på såvel Øresundsbroen som Storebæltsbroen. Det er observationer om
udvikling af nye trafikmønstre som Folketinget er nødt til at tage alvorligt og inddrage i sin beslutning
om hvordan den fremtidige trafikafvikling skal være over Femern Bælt.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
5
Folketinget skal huske på at der i dag er en velfungerende afvikling af transportbehov mellem
SydSverige og forposten Travemünde uden for Hamborg. Der er tre konkurrerende ruter for
overførsel af lastbiler, hvoraf Scandlines driver den ene mellem Rødby og Puttgarten og her dækker
knapt halvdelen af behovet mens private ruter fra Malmø og Trelleborg dækker den anden halvdel.
Der er i dag ikke brug for supplerende kapacitet, slet ikke efter at store mængder transitgods er
begyndt at blive overført via jernbanen på Storebæltsbroen som følge af Folketingets overordnede
politik at nye broer skal betales af bilerne mens den ”fine” kollektive jernbanetrafik slipper billigt.
Hvis Folketinget tromler en kostbar tunnelforbindelse igennem kan den kun skaffe sig en
markedsandel af lastbiltransporten ved at gå ind i en drabelig priskrig med de tre nævnte
færgerederier. En sådan priskrig kan Folketinget naturligvis godt vinde, hvis den vil sætte hele sin
finansielle styrke ind bag og acceptere lave rater og dermed stor tab i en periode, indtil de
formastelige private og kapitalistiske aktører giver op. Men er det det vi vil med vores demokrati,
som i hvert fald formelt hylder en fri markedsøkonomi.
Der anes en skjult dagsorden om at Femerntunnelens primære formål er at tilføre yderligere
jernbanekapacitet til godstransporten mellem Sverige og Kontinentet ud over den kapacitet via
Storebæltsbroen som nu har nået et maksimum på ca 6 millioner tons pr år.
Projektets berettigelse forklædes via optimistiske prognoser for personbil og lastbiltrafik som ikke er
realistiske, mens jernbanekunderne gives store fordele, som ikke omtales offentligt. Når så
økonomien ramler, bliver det bilerne på Storebæltsbroen som kommer til at betale gildet.
Det ville klæde Folketinget om formålene med projektet lægges ærligt frem. Ellers skrider grundlaget
for det repræsentative demokrati. Hvis man ikke ønsker åbenhed om motiverne kunne man give
danskerne en folkeafstemning om emnet. Det er trods alt mange penge som står på højkant.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0006.png
6
3. Investeringer
En sammenhængende forbindelse mellem Danmark og Tyskland over Femern Bælt omfatter de
egentlige kyst til kyst anlæg samt tilslutningsanlæg og nødvendige opgraderinger af
motorvejssystemer og jernbaneforbindelser i såvel Danmark som Tyskland.
På basis af Femern a/s’s anlægsoverslag fra august 2011 er der i Tabel 1 foretaget en opgørelse af
projektets omkostninger
Tabel 1
Forventede anlægsudgifter ved etablering af en sammenhængende forbindelse
for vej og bane mellem Danmark og Tyskland over Femern Bælt
Anlægsudgifter
mill DKK
Projekt ledelse og forberedelser
Anlægsomkostninger tunnel struktur
Reserver for prisstigninger fra 2008 to 2013
Samlede anlægsudgifter for kyst til kyst projekt
Tilslutningsanlæg bane og vej I Danmark
Samlede anlægsudgifter belastet projektet
Samlede anlægsudgifter belastet projektet
efter fradrag af EU støtte
Tilslutningsanlæg i Tyskland betalt
af den tyske regering
Ny Storstrømsbro med dobbeltspor for jernbane
Samlede relaterede anlægsudgifter
Samlede relaterede anlægsudgifter
5.400
30.500
4.800
40.700
9.000
49.700
Anslåede EU tilskud
mill DKK
2.700
6.100
960
50%
20%
20%
1.800
11.560
20%
23%
38.140
10.000
5.000
53.140
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
7
Femern a/s opgør som vist de samlede anlægsudgifter fra kyst til kyst til tunnelprojektet til 40,7 mia
kr.
Hertil kommer udgifter til opgradering af jernbaneføringen fra Ringsted til Rødby og noget nødvendig
motorvejsudbygning på Lolland, som Folketinget har besluttet skal bæres af brugerne af projektet.
De samlede direkte relaterede investeringsudgifter som skal dækkes af projektets forventede
indkomster løber hermed op i 49,7 mia kr.
Fra disse udgifter kan fratrækkes forventet støtte fra EU, som er givet ud fra en betragtning om at
projektet tilfører EU en samfundsøkonomisk gevinst af en vis størrelse. For ikke at kaste diskussionen
ud i en debat om støtten er beregnet højt nok er det forudsat at der gives 50% i støtte til de
indledende studier og forberedelser og 20 % til anlægsfasen, selvom der officielt kun opereres med
en støtte i anlægsfasen på 10 %.
På denne baggrund er EU støtten opgjort til 11,6 mia kr. De samlede investeringsudgifter som direkte
skal belastes projektet er efter fradrag af den anslåede EU støtte på godt 38 milliarder kroner
Hertil kommer udgifter til opgradering af jernbanesystemet på den tyske side af grænsen. Disse
omfatter en elektrificering af jernbanestrækningen Lübeck - Puttgarten samt en sikring af
tilstrækkelig kapacitet på den enkeltsporede jernbanestrækning mellem Bad Schwartau og
Puttgarten.
Senest syv år efter åbningen af Femernforbindelsen har Tyskland forpligtet sig til at gennemføre en
opgradering af jernbaneforbindelsen mellem Bad Schwartau og Puttgarten til dobbeltspor.
Jernbaneforbindelsen over Femernsund forbliver dog ensporet.
Ligeledes har Tyskland forpligtet sig til en udbygning af landevejen mellem Heiligenhafen og
Puttgarten til en firesporet hovedlandevej. Selve den tosporede vejbane på den eksisterende bro
over Femernsund ændres ikke.
De tysk betalte udbygninger anslås meget overslagsmæssigt til 10 mia kr. Beløbet har ikke nogen
direkte betydning for projektets økonomi, men medtages som omtalt blot for at anskueliggøre
størrelsen af de samfundsøkonomiske udgifter ved projektet.
Folketinget har besluttet at etablere en ny Storstrømsbro med dobbeltspor for jernbane. Broen
anslås til at koste 5 mia kr. Det er uklart om Femernprojektet bliver pålagt at tilbagebetale denne
investering som afholdes for projektets skyld.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
8
Alt i alt er der tale om en samlet investering på måske 55 mia kr som skal stå i forhold til økonomiske
gevinster ved at etablere den nye forbindelse. Hvis dette ikke er tilfældet bør investeringen ikke
gennemføres
Der knytter sig altid en usikkerhed til om et anlægsbudget er realistisk beregnet. Erfaringerne viser
desværre at offentlige anlægsbudgetter ofte er underbudgetteret fordi det gør det nemmere at få
dem vedtaget. Så kommer der tillægsbevillinger bagefter og alle er glade.
I et projekt af nærværende art, hvor der kan rejses indvendinger imod projektets overordnede
rentabilitet, er det meget vigtigt at beslutningsgrundlaget er baseret på realistiske antagelser. Når
først en større anlægskontrakt er underskrevet er der ingen vej tilbage.
Fra kompetent side er der eksempelvis rejst indvendinger imod hvorvidt en sikkerhedsmæssig
forsvarlig ventilation af det 18 km lange tunnelrør kan klares inden for den forudsatte økonomiske
ramme. Man må håbe at en anvisning på løsningen af dette problem er på plads når anlægsloven
forelægges og ikke blot udskydes til at blive en tillægsbevilling af ukendt størrelse, når projektet er
ved at blive realiseret.
Det er på dette på dette punkt nødvendigt at fremhæve to uheldige erfaringerne fra store
tunnelprojekter i Europa, nemlig tunnelen under den engelske kanal og vejtunnellen under Skt
Gothard passet.
Den første tunnel trafikeres kun med eldrevne tog og har derfor ikke de store ventilationsproblemer.
Til gengæld blev budgettet voldsomt overskredet. Det er her interessant at huske at daværende
engelske premierminister Margaret Thatcher ikke ville involveres som garant for økonomien i
projektet, som herefter udelukkende blev gennemført med privat bankfinansiering. Efterfølgende
har de private banker måttet dybt til lommerne for at dække tab ved overskridelser af udgifter og
underskud fra indtægterne. Hvorfor kan de danske politikere ikke lære af den erfaring.
Den anden tunnel som er af omtrent samme længde som den planlagte Femern Bælt tunnel blev
anlagt som en dobbeltrøret vejtunnel. Efter ibrugtagningen skete en større trafikulykke langt inde i
tunnelen som resulterede i en voldsom brand med mange omkomne. På grund af varmeudviklingen
under branden skete der omfattende skader på betonkonstruktionerne, hvilket har medført at det
skadede rør ikke siden er blevet åbnet. Ved nutidig passage af det tilbageværende tunnelrør
bemærkes en ret kraftig stigning i temperaturen mod midten af røret. Det kunne tyde på at der ikke
er styr på ventilationsproblemerne.
Det ville være spændende at høre hvad teknikerne har lært af erfaringerne fra branden i Skt. Gothard
tunnelen. Har man overvejet om ikke man skulle begrænse tunnelen til at være en jernbanetunnel
hvor der kun kørte elektriske tog, evt med lastbiler på ladet, som i den engelske kanal.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0009.png
9
4. Trafik over Femern Bælt
4.1
Faktisk årstrafik over Femern Bælt i 2013
Rederiet Scandlines driver i dag en profitabel færgerute på overfarten over Femern Bælt mellem
Rødby og Puttgarten. Forbindelse overfører såvel passagertog som biler og lastbiler.
Tidligere blev færgeruten drevet af DSB’s færgerederi i samarbejde med de tyske baner, men
Folketinget valgte i 2007 at sælge færgeoverfarten inkl. havneanlæg til Scandlines for en pris på 11,6
mia kr. Så Folketinget har med åbne øjne selv lagt op til den nuværende situation for overfarten for
at kunne opnå den maksimale pris ved salget. Selvom man fra politisk side ynder at betegne
Scandlines situation som monopolagtig er overfarten i hård konkurrence på lastbilsiden med ruter fra
Malmø til Travemünde drevet af Finnlines samt fra Trelleborg til Travemünde drevet af TT-line. De to
nævnte rederier overførte på de nævnte konkurrerende ruter i 2013 i alt 436.000 lastbiler, så
sammmenlagt er de en anelse større end Scandlines overførsler af lastbiler. Derimod opfattes
lastbilruterne fra Trelleborg til Sassnitz og Rostock ikke som konkurrenter idet de henvender sig til et
andet transportsegment orienteret mod andre rejseruter i Europa.
På personbilsiden er ruten i konkurrence med Storebæltsoverfarten.
Siden overtagelsen har Scandlines bygget nye færger og udvidet afsejlingshyppigheden med
halvtimesdrift, så der i dag ikke opleves flaskehalssituationer.
Den faktiske årstrafik over Femern Bælt er vist i Tabel 2 for året 2013.
Tabel 2
Antal trafikanter som anvendte Scandlines færgeoverfart over Femern Bælt i 2013
2013
1000 enh
538
1000
1538
389
antal i alt
Passagertog
3500
enh/dag
1473
2739
4213
1065
antal pr dag
9,5
Passagerbiler, éndags border shop besøg
Passagerbiler, hovedsageligt ferierejsende
Samlet antal personbiler
Lastbiler
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0010.png
10
4.2
Udviklingen i antal af personbiloverførsler
Antallet af personbiloverførsler mellem Rødby og Puttgarten fra 2001 til 2013 er vist i Tabel 3
Tabel 3
Udviklingen i antal personbiloverførsler fra 2001 til 2013
mellem Rødby og Puttgarten i alt og fordelt på formål
Passagerbiler, Passagerbiler,
År
I alt
éndags border hovedsageligt
shop besøg
ferierejsende
1000 stk
1000 stk
1000 stk
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
1357
1586
1574
1734
1777
1774
1858
1776
1667
1611
1563
1553
1538
0
1357
538
1000
Det ses af tabellen at ca en tredjedel af passagerbiloverførslerne i 2013 sker i form af
bordershopbesøg. Billetter i denne kategori sælges til kraftigt nedsat pris.
Det ses desuden af tabellen at antallet af de samlede overførsler af personbiler har været faldende
siden 2007. Uden undtagelse hvert eneste år. Desuden ses det at antallet af éndags border shop
besøg er steget fra 0 i 2001 til 538.000 i 2013. Det betyder at antallet af fuldt betalende
hovedsageligt ferierejsende er faldet med 350.000 i den pågældende 13 års periode, svarende til 26
%.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0011.png
11
4.3
Udvikling i antallet af lastbiloverførsler
Antallet af overførsler af lastbiler fra 2001 til 2013 er vist i Tabel 4
Tabel 4
Udviklingen i antal lastbiloverførsler fra 2001 til 2013
mellem Rødby og Puttgarten
Procent-
Procent-
år
antal
ændring ift året
ændring hele
før
periode
1000 enh
%
%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
274
275
278
295
315
346
387
370
314
351
364
369
389
0,36
1,09
6,12
6,78
9,84
11,85
-4,39
-15,14
11,78
3,70
1,37
5,42
42
Udviklingen i antal lastbiloverførsler viser lidt af det samme mønster som for personbiloverførsler.
Der var en markant top i 2007 efterfulgt af et fald. I modsætning til antallet af personbiloverførsler
skete der dog en ny stigning fra 2010 og antallet for lastbiloverførsler er i 2013 tilbage på niveau med
antallet i 2007. Det er samtidigt 42 % højere end i 2001. I forhold til 2001 svarer det til en årlig
stigning på 3,0 %.
2.1.4
Udvikling i transittrafik for banegods i Danmark
Efter åbningen af Storebæltsbroen og Øresundsbroen er det blevet muligt i større omfang at føre
gods pr bane igennem Danmark som transittrafik. Danmarks Statistik offentliggør mængden af transit
kørsel af gods på Bane Danmarks net. Det må antages at dette svarer til mængden af banegods over
Øresundsbroen og Storebæltsbroen, som i givet fald vil blive omdirigeret til den faste
Femernforbindelse.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0012.png
12
Udviklingen i de transporterede mængder er vist i Tabel 5.
Tabel 5
Transitkørsel med banegods gennem Danmark fra 1998 til 2013
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
kilde: Danmarks Statistik
1000 tons
1.941
1.996
2.578
2.797
2.914
3.055
3.171
3.144
3.311
3.680
4.555
4.241
5.985
6.956
6.059
6.126
Det ses af tabellen at der er tale om en ganske betydelig udvikling i mængden af gods transporteret i
transit igennem Danmark pr bane. Her er der ingen opbremsning efter 2007 som for personbiler og
lastbiler.
Til sammenligning må det antages at 389.000 lastbiler med en gennemsnitslast på 16 tons
transporterer 6,2 millioner tons gods over Femern Bælt med Scandlines ruten, hvilket er stort set
samme mængde som der i dag overføres som banegods i transit pt via Storebæltsbroen.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
13
5. Prognoser for trafikmængder via Femern Bælt efter etablering
af en fast forbindelse
5.1 Prognoser for vejtrafikken
Der er opstillet tre alternative prognoser som basis for vurdering af projektets rentabilitet. Den første
benævnes alternativ 1 og er baseret på en forretningsmæssig forsigtig vurdering af et realistisk
udviklingsforløb. I alternativ 2 tages de lidt mere optimiske briller på, mens alternativ 3 søger at
afspejle Femern a/s’s endog meget optimistiske fremskrivninger af et forventet trafikgrundlag.
Det forventes i alle scenarier at den faste forbindelse idriftsættes primo 2022. Der er i hver af
prognoserne taget stilling til forventninger om et trafikspring efter den faste forbindelses åbning,
enten i form af et éngangs trafikspring eller i form af en femårig ramp-up stigning.
Prognosetallene er vist helt frem til 2046, hvilket skyldes at Femern a/s forudsætter at de årlige
trafikstigninger fortsætter i en 25 årig periode efter idriftsættelsen. Herefter forudsættes uændrede
trafiktal for resten af planperioden.
5.1.1 Prognoser for overførsler af personbiler
Personbiloverførslerne opdeles som tidligere omtalt i grupperne endags bordershop besøg og i
hovedsageligt ferierejsende
5.1.1.1
Personbiloverførsler, endags bordershop besøg
Den pågældende kategori er meget påvirket af forskelle i regler for beskatning af en række
afgiftsbelagte varer i Danmark og i Tyskland, samt varer hvor der i Danmark er en højere avance end i
Tyskland. Fra 2001 til 2013 skete der som omtalt i afsnit 4.2 en stigning fra 0 til godt 500.000
Det er ikke muligt at opstille en meningsfuld prognose for dette trafiksegments udvikling. Det er i
økonomiberegningerne forudsat at denne kategori vil fortsætte i uændret omfang i hele projektets
tidshorisont. Da der opkræves en væsentlig lavere billetpris for en éndags bordershop overførsel
spiller segmentet ikke den store rolle ved en vurdering af projektets samlede økonomi.
5.1.1.2
Personbiloverførsler, hovedsageligt ferierejsende
I Tabel 6 er vist resultatet af de tre alternative prognoser for udviklingen i antal overførte personbiler
på Femernbælt krydsningen fra 2014 til 2046.
Baseret på det historiske fald i antal overførsler af hovedsageligt ferierejsende personbiler på 26 %
fra 2001 til 2013 er det skønnet at det mest realistiske vækstscenarie er et uændret antal overførsler
for hele projektperioden. Denne forudsætning er indlagt i alternativ 1. Der forudses heller ikke noget
trafikspring i dette scenarie. Den faste forbindelse er en forbedring af trafikafvikling over lange
afstande, hvor en række konkurrenceforhold bestemmer vægtningen. Der er ikke tale om nogen
umiddelbar symbiose i nærområder på begge side af forbindelsen, som tilfældet var ved etablering af
Storebæltsforbindelsen.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0014.png
14
Tabel 6
Prognoser for udviklingen i personbiltrafikken over Femern Bælt excl border shop rej
på årsbasis fra 2014 til 2046 med forudsat åbning af den faste forbindelse primo 2022
inkl trafikspring
Alternativ 1
Alternativ 2
Femern a/s prognose
År
trafikvækst
0,0% trafikvækst
0,5% trafikvækst
1,7%
trafikspring
0,0% trafikspring
10,0% trafikspring
25,0%
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.005
1.010
1.015
1.020
1.025
1.030
1.036
1.041
1.151
**
1.156
1.162
1.168
1.174
1.180
1.185
1.191
1.197
1.203
1.209
1.215
1.221
1.228
1.234
1.240
1.246
1.252
1.259
1.265
1.271
1.278
1.284
1.290
1.297
** trafikspring
1.000
1.017
1.034
1.052
1.070
1.088
1.106
1.125
1.144
1.222
1.305
1.393
1.488
1.589
1.616
1.643
1.671
1.700
1.729
1.758
1.788
1.818
1.849
1.881
1.913
1.945
1.978
2.012
2.046
2.081
2.116
2.152
2.189
2.226
*** ramp-up
***
***
***
***
***
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
15
I alternativ 2 forudsættes en årlig trafikvækst for de ferierejsende personbiler på 0,5 % som afløsning
for det fald i antal overførsler, der har været konstateret siden 2007. Desuden er indlagt et
trafikspring på 10 % i 2022 ved tunnelprojektets åbning.
Alternativ 3 forventes at afspejle Femern a/s’s forventninger til den fremtidige trafikvækst for
personbiler med en årlig trafikvækst på 1,7 % og et trafikspring på 25 %.
Det ses af sammenligningen mellem de tre alternativer i Tabel 7, at der er meget stor forskel i det
resulterende trafiktal efter hvilke vækstprocenter, der anvendes. Bag en uskyldigt lydende
vækstprocent på kun 1,7 % om året skjuler sig et sluttal i 2046 som er mere end dobbelt så højt som
en mere realistisk prognose om nulvækst i den fremtidige ferietrafik i egen personbil , og godt 70 %
højere end en endog måske en anelse for optimistisk prognose for personbilferierejser over længere
afstande i Europa. I Femerns a/s’s prognose forventes det i 2046 at ca 2,2 millioner hovedsageligt
som ferierejsende personbiler krydser Femern Bælt. Sammenholdes dette tal med størrelsen af den
danske bilpark vil det betyde at en væsentlig andel af bilejerne vil tage en årlig ferierejsetur via
Femernbælt forbindelsen.
Når man tænker på at motorveje i Danmark først udbygges når der er lange køer i spidslasttimerne,
baserer en investeringsbeslutning i dette tilfælde sig virkeligt på fremtidige fugle på taget.
5.1.2
Overførsler af lastbiler
I Tabel 7 er vist prognoser for overførsel af lastbiler for de tre opstillede alternativer for perioden
frem til 2046.
Alle tre prognoser er baseret på de seneste tyske vurderinger af udvikling i godstrafikken for lastbiler
mellem Tyskland og Skandinavien. Den danske transportminister skriver i en nylig udtalelse baseret
på en tysk trafikprognose at mængden af gods der transporteres med lastbiler i transit gennem
Tyskland mellem Skandinavien og Vesteuropa forventes at stige med i gennemsnit 2,1 procent om
året, mens godstrafikken mellem Sverige og Tyskland forventes at stige med i gennemsnit 2,3
procent om året. For at gøre det operationelt er det antaget at der kan anvendes en årlig
stigningstakt på 2,2 % som prognosegrundlag for lastbiltransporten over Femernbælt.
Den tyske prognose udtaler sig ikke om noget trafikspring ved etablering af en tunnelforbindelse.
Den er i øvrigt også begrænset til år 2030. Det må vurderes at være en realistisk antagelse da der
løbende sker så mange ændringer i transportformer væk fra lastbiler at det ikke vil være økonomisk
forsvarligt at basere store offentlige investeringer på en fortsat uhæmmet vækst i lastbiltrafikken
langt ude i fremtiden.
I en tidligere undersøgelse fra 2003 findes der ikke særligt belæg for noget trafikspring pga af
overflytning fra konkurrerende ruter. Alt i alt må en forsigtig prognose derfor baseres på at der ikke
kommer noget trafikspring, ligesom væksten i godstrafikken burde standes ved år 2030.
På denne baggrund er det forsigtige Alternativ 1 er baseret på 2,2 % årlig vækst i godstransport på
lastbil indtil 2030 og et 0 % trafikspring.
Det mere optimistiske Alternativ 2 er baseret på 2,2 % årlig vækst i godstransport på lastbil for hele
den første 25 årige driftsperiode efter projektets åbning og et 10 % trafikspring.
Alternativ 3, som antages at dække Femern a/s’s vækstprognose er baseret på 2,2 % årlig vækst i
godstransport på lastbil frem til år 2046 samt et 25 % trafikspring over en ramp-up periode.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0016.png
16
Tabel 7
Prognoser for udviklingen i lastbiltrafikken over Femern Bælt på årsbasis fra 2014
med forudsat åbning af den faste forbindelse primo 2022 inkl trafikspring
Alternativ 1
Alternativ 2
Femern a/s prognose
År
trafikvækst
2,2% trafikvækst
2,2% trafikvækst
2,2%
trafikspring
0,0% trafikspring
10,0% trafikspring
25,0%
2013
389
2014
398
2015
406
2016
415
2017
424
2018
434
2019
443
2020
453
2021
463
2022
473
2023
484
2024
494
2025
505
2026
516
2027
528
2028
539
2029
551
2030
563
2031
563
2032
563
2033
563
2034
563
2035
563
2036
563
2037
563
2038
563
2039
563
2040
563
2041
563
2042
563
2043
563
2044
563
2045
563
2046
563
*stop for trafikvækst
389
398
406
415
424
434
443
453
463
520
532
544
556
568
580
593
606
619
633
647
661
676
691
706
721
737
753
770
787
804
822
840
859
877
** trafikspring
389
398
406
415
424
434
443
453
463
497
***
533
***
572
***
614
***
659
***
673
688
703
719
735
751
767
784
801
819
837
855
874
893
913
933
954
975
996
1.018
*** ramp-up
**
*
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
17
Forskellen i den forventede trafik i år 2046 er ganske stor afhængigt af hvilken alternativ prognose
der vælges. I år 2046 forventes der at bliver transporteret næsten dobbelt så mange lastbiler over
overfarten i alternativ 3 end i alternativ 1. Mertrafikken på 450.000 lastbiler i alternativ 3
sammenlignet med alternativ 1 svarer til en årlig merindtægt på 810 mill kr. ved det nuværende
færgetakstniveau.
Denne problemstilling dækkes mere indgående i afsnittet om projektets økonomi.
5.2
Overførsler af banetrafik
5.2.1
Overførsel af gods på bane
Det må forventes at al transittrafik på godstog som i dag overføres via Storebæltsforbindelsen bliver
overført til en fast Femernforbindelse indtil kapacitetsgrænsen for Femern bælt forbindelsen er nået.
Storebæltsforbindelsen overfører i dag ca 6 mill tons gods i transit, som vist i tabel 4
Det vurderes at der er en stor fremtid for overføring af gods til jernbaner på længere afstande. Der er
derfor anvendt en antagelse om en årlig vækst på 1,8 % for banegods via en ny fast forbindelse. Det
betyder at der i 2046 er indlagt en forventet årlig overført trafik på 11 mill tons banegods via en ny
fast forbindelse.
Der er ikke i denne rapport taget stilling til om banen vil kunne klare en sådan kapacitet eller om en
del af behovet vil blive dækket via Storebæltsbroen.
5.2.2
Overførsel af passagertog
Der er forudsat en uændret overførsel af passagervogne for hele projektperioden dvs 3.500
passagertog pr år
Det forventes ikke at det vil være realistisk at indsætte højhastighedstog på en bane med stor
godstogstrafik og med de begrænsninger, der er ved krydsningen af Femern sund.
Indtægterne ved passagervognsoverførsler er i øvrigt af marginal betydning for projektets økonomi.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0018.png
18
6. Projektets økonomi
6.1
Generelle forudsætninger for vurdering af projektets økonomi
Rentabilitetsberegningerne for projektets økonomi er gennemført i faste 2014 priser iht til
almindeligt anerkendte principper for vurdering af rentabilitet af offentlige investeringer.
Der er anvendt en rentesats på 3,5 % årligt i overensstemmelse med projektets egne forudsætninger
eksempelvis Finansiel analyse September 2008, hvor der tilsvarende opereres med en realrente på
3,5 %.
Det primære kriterie for vurdering af projektets evne til at blive rentabelt er valgt at være den skabte
cash-flow ud fra den politisk udtalte betragtning at projektet vil bliver betalt af brugerne. Og her
tænkes på brugerne af den påtænkte forbindelse over Femern Bælt og ikke på brugerne af
Storebæltsforbindelsen, selvom de vil blive bundet op til at hæfte for gælden.
6.2
Tariffer for overførsel af de forskellige transportkategorier
I tabel 8 er vist de projekttariffer for overførsler mellem Rødby og Puttgarten som er anvendt som
forudsætninger for beregningen af projektets økonomi.
Tabel 8
Forudsatte tariffer for overførsler mellem Rødby og Puttgarten
Tariffs single trip
Existing Scandlines tariff
no VAT*
kr
150
550
1.800
113
Project tariff
incl VAT**
kr
150
550
1.800
113
25.000
47
Project tariff
excl VAT
kr
130
477
1.800
113
25.000
47
passenger cars, border shop visits
passenger cars, mainly holidays
trucks
truckloads per tons***
fee for rail train of 530 tons ****
rail traffic tons
*
Ferry operations are exempted from VAT in EU
** Tunnel operations are assumed to include a 15,2 % VAT in the tariff
*** Assumed load per truck 16 tons
**** Analyse af jernbanebetaling maj 2003 med tillæg på 170 %
Det er indledningsvis forudsat at projektet vil opkræve samme tarif som gældende for den
nuværende overfart.
Der gælder det lidt særlige forhold at en tunneloperatør skal opkræve moms af sin indtægt, mens en
færgeforbindelse ikke skal opkræve moms. For lastbiler betyder dette ikke noget da vognmanden får
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
19
momsen refunderet. For personbiloverførsler betyder reglen af tunnelselskabet mister en indtægt
svarende til den opkrævede moms.
Efter indviklede regler er momsen for det pågældende projekt beregnet til 15,2 %. Reglen giver den
nuværende færgeoperatør en konkurrencefordel på 73 kr pr overført ferierejsende bil. Reglen må
være udtryk for at EU støtter opretholdelse af færgedrift.
Den næste vigtige kategori er overførsel af godstog. Her er basis for indtægtsgrundlaget noget
vanskelligt gennemskueligt.
I Trafikministeriets m.fl. ’s rapport fra maj 2003 benævnt
Sammenfatningsrapport – Finansiel
analyse, trafikprognose samt analyse af jernbanebetaling,
forudsættes det at betalingen for
passage af et godstog via en ny fast forbindelse over Femern Bælt vil kunne beløbe sig til 1.200 Euro.
De samlede infrastrukturomkostninger ved at køre over Storebælt til Hamburg inkl. passage af
Storebæltsbroen blev opgjort til 1.700 Euro, mens infrastrukturafgifter for brug af jernbanen mellem
København og Rødby samt jernbanen mellem Puttgarten og Hamburg blev opgjort til 500 Euro.
Forskellen på de to tal på 1.200 Euro blev tillagt projektet som indkomst pr tog der passerer. Sparede
drifts- og vedligeholdelsesomkostninger ved kørsel med toget på en ca 150 km kortere strækning er
ikke tillagt projektet som indkomst men må forventes at tilfalde togoperatøren. På dette tidspunkt
var der ca 50% ledig kapacitet på Storebæltsbroen for jernbanegods. Siden 2002 er
jernbanegodstrafikken i transit gennem Danmark blevet fordoblet som det fremgår af tabel 4. I
denne situation må det antages at kapaciteten for godstransport på Storebæltsbroen er opbrugt,
hvilket udviklingen i transitgodstrafikken også kunne indikere.
I den nye situation vil en fast Femernforbindelse kunne prissætte sin ydelse i højere grad i forhold til
omkostningerne ved lastbilgodstrafik, da der ikke længere eksisterer et billigt alternativ over
Storebælt.
I Femarn Belt Forecast rapporten fra 2002 kan man se at et gennemsnitstog medbringer 530 tons.
Ved omregning af togbetalingen på 1.200 Euro svarer det til en betaling pr tons på 17 kr. For at sætte
tallet i perspektiv betaler en lastbil med 16 tons i gennemsnit 1.800 kr for en passage svarende til en
tonspris på 113 kr. Her er togstransporten over Femern Bælt endog meget konkurrencedygtig.
I Femern a/s statuspapir af sep 2011 er jernbanebetalingen sat til 350 mill kr. Herfra skal modregnes
en betaling for passage af passagervogne på anslået 30 mill kr. Passagen af banegods vil derfor kunne
afregnes med 320 mill kr.
Hvis det antages at der i et fremtidigt år kan transporteres 10 mill tons jernbanegods via den nye
faste forbindelse svarer dette til en tonspris på 32 kr pr tons. i 2008 priser.
Med tillæg af prisstigninger fra 2008 til 2014 er det forudsat at der bliver betalt 25.000 kr pr
godstogspassage via den ny forbindelse svarende til en tonspris på 47 kr. Denne pris er anvendt i
analysens økonomiberegning. Det er stadig en tarif som er meget konkurrencedygtig i forhold til
lastbiltransport. Dette forhold bør i øvrigt tages i betragtning når det skal vurderes hvad de
fremtidige stigninger i vejtransporten kan forventes at blive. Ud fra økonomiske betragtninger vil
dette prisforhold flytte gods fra vej til bane, hvilket i øvrigt er i overensstemmelse med mange
transportøkonomiske prioriteringer. Men det sætter samtidigt spørgsmålstegn ved de meget
optimistiske prognoser for væksten i lastbiltrafikken, og dermed hele projektets indkomstgrundlag.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
20
6.3
Konkurrencen fra Scandlines
I kapitel 5 er foretaget en opgørelse af hvor stor en trafik der forventes at krydse Femern Bælt i
prognoseperioden fra 2022 til 2061.
Den forventede trafik vil dog ikke gå ubeskåret til det nye tunnelprojektselskab. Scandlines driver i
dag et færgerederi på ruten for personbiler, lastbiler og persontog og har givet til kende at det ikke
har planer om at indstille besejlingen af ruten.
Banetrafikken af gods vil gå ubeskåret det nye projektselskab, da Scandlines ikke overfører
banegodsvogne. Men det samme vil ikke være tilfældet for de øvrige kategorier. Siden Scandlines
købte rute og havneanlæg fra staten er der blevet bygget nye og hurtigere færger. Der er i dag ingen
kapacitetsproblemer, ej heller i højsæsonens ferieperioder. Ruten er i dag veldrevet til alles
tilfredshed. Der er ingen krav fra lastbilkunder eller personbilsbrugere om etablering af en 18 km lang
tunnel som alternativ til den nuværende rute. Etableringen af en tunnelforbindelse er et ønske som
kommer fra Folketingspolitikere fra forskellige partier og motiverne hertil fortaber sig i mørke tåger.
Ruten er på lastbilsiden i benhård konkurrence med ruter fra Malmø til Travemünde og fra Trelleborg
til Travemünde. De to omtalte ruter er samlet en anelse større end Scandlines hvad angår overførsler
af lastbiler mellem Sydskandinavien og Travemünde punktet, som også passeres af Scandlines
overførte lastbiler efter passage af øen Femern via den, også i fremtiden, tosporede bro over Femern
Sund.
Scandlines lastbilrute vil ikke være så hurtig som en tunnel, men der er mange andre forhold der
spiller ind når en vognmand skal træffe et valg af rute. Overfarten tager i dag under en time, så
tidsfaktoren er af begrænset størrelse. Desuden er der hviletidsregler og behov for nødvendige
pauser. Chaufførerne er på lange rejser hvor pausetidspunkter ikke er afgørende. Det vil i sidste ende
blive et prisspørgsmål.
I 2022 vil Scandlines være vel rustet til at kunne gå ind i en priskrig med en ny konkurrent. Det
samme vil de to andre nævnte færgeruter. Man vil hurtigt kunne se prisfald på 20 til 30 %. Dette må
den danske stat som garant for Femern a/s’s kassekredit forudse før man tager en
investeringsbeslutning. Man må overveje om det at udkonkurrere Scandlines er det overordnede
motiv for investeringsbeslutningen, koste hvad det vil.
Hvorfor solgte man så overhovedet ruten for nogle år siden? På Storebælt beholdt staten sit
færgeselskab indtil det blev lukket ved Storebæltsbroens åbning.
Det ville være prisværdigt om man fra Folketingets side kom frem med de egentlige motiver for
beslutningen om at bygge en ret kostbar tunnelforbindelse mellem lige præcis Rødby og Puttgarten
til 50 milliarder kroner og ikke en række andre steder. Man kan gætte på at det muligvis har noget at
gøre med en skjult støtte til DSB’s godstrafik, som jo blive den helt store vinder ved at kunne betale
for godstransport over Femern Bælt med en meget lav pris sammenlignet med lastbilgods. I den
kollektive trafiks hellige navn er det ofte sagt at forbindelsen skal betales af bilerne. Det er et rigtig
godt politisk slogan i vores højt besungne miljøtider. Men hvad hvis bilerne ikke melder sig ved
betalingsanlægget i det forudsete antal. Så er der heldigvis brugerne af Storebæltsbroen at falde
tilbage på. Så kan de skyde en hvid pind efter en takstnedsættelse når Storebæltsbroen er betalt og
damen fra Langeland ellers godt kunne ønske sig en billigere krydsning til Sjælland.
I analysen er det forudsat at Scandlines beholder 80 % af kunderne til sit bordershop koncept, men
kun 20 % af de ferierejsende biler, hvor tidsfaktoren nok spiller den største rolle.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
21
Hvad angår lastbiler er det forudsat at Scandlines kan opretholde en andel på 40 %, hvor individuelle
kundeforhold og mange andre ting spiller en større rolle.
Det ville være interessant at få uddybet hvordan transportministeren er kommet til at Scandlines kun
vil beholde 13 % af lastbiloverførslerne på Femern Bælt.
6.4
Resulterende projektindtægter
Projektets indtægter kommer fra overførsler af personbiler og lastbiler, samt fra overførsel af
persontogvogne og banegodsvogne.
I bilag 1-3 Financial calculations, er vist beregningerne af projektets indtægter for de tre opstillede
alternativer for en 40 årig projektvurderingsperiode efter projektets forudsatte åbning i 2022.
6.4.1
Indtægter fra overførsler af personbiler og lastbiler
I Tabel 9 er foretaget en sammenligning af prognoserne for indtægterne ved overførsler af biler og
lastbiler i de tre behandlede alternativer for fem udvalgte år over projektperioden.
Forskellen mellem alternativerne er forventninger om årlig trafikvækst og evt trafikspring ved
projektets idriftsættelse. Alternativ 1 er som tidligere nævnt det mest pessimistiske, men nok også
mest realistiske bud på en indtægtsprognose. Alternativ 3 må forventes at afspejle projektselskabets
prognose.
Det ses af tabellen at indtægterne for de to nævnte indtægtskategorier i alternativ 3 er ca dobbelt så
høje som i alternativ 1 ved afslutningen af projektets første 40 års periode.
Det ses af tabellen at indtægterne ved border shop trafikken kun spiller en marginal rolle. Det er de
ferierejsende biler og lastbilerne der trækker indtægtslæsset. Med en forudsætning om at antallet af
ferierejsebilerne stabiliseres på 2013 niveau, men dog ikke fortsætter de seneste års fald, vil
overføringsindkomsterne for personbiler i 2052 udgøre 382 mill kr i det forsigtige alternativ 1, mens
indtægterne ifølge Femern Bælts prognose i alternativ 3 vil udgøre 850 mill kr eller 122 % højere end
i alternativ 1.
Lidt mindre grel er forskellen i prognoser for overførte lastbiler, hvor alternativ 1 forventer en
indtægt i 2052 på 608 mill kr, mens alternativ 3 forventer en indtægt på 1.100 mill kr, hvilket er 81 %
højere end i alternativ 1.
Projektets rentabilitet er således meget følsom over for forventningerne om fremtidige stigninger i
trafikken og kan ikke på nogen måde baseres på trafikpotentialet her og nu. Det er som tidligere
omtalt ikke nogen sædvanlig situation for planlægning af trafikinvesteringer, hvor forsigtighed gør at
nye investeringer først gennemføres når behovet er fuldt tilstede. Her bør alarmklokkerne ringe for
Folketingets politikere.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0022.png
22
Tabel 9
Projektselskabets indkomst fra overførsel af personbiler og lastbiler for tre alternativer fra 2022 til 2061
alternativ 1
trafikvækst personbiler
trafikvækst lastbiler
trafikspring
0 % pr år
2,2 % pr år
0%
Scandlines
share %
passenger cars, border shop visits
80
passenger cars, mainly holidays
20
trucks
40
Total income passenger cars and trucks
2022
14
382
511
907
2032
2042
mill kr
14
14
382
382
608
608
1.004
2052
14
382
608
1.004
2061
14
382
608
1.004
1.004
alternativ 2
trafikvækst personbiler
trafikvækst lastbiler
trafikspring
0,5 % pr år
2,2 % pr år
10%
Scandlines
share %
passenger cars, border shop visits
80
passenger cars, mainly holidays
20
trucks
40
2022
14
439
562
1.015
2032
2042
mill kr
14
14
462
485
699
869
1.368
2052
14
495
948
1.457
2061
14
495
948
1.457
1.175
alternativ 3
trafikvækst personbiler
trafikvækst lastbiler
trafikspring
1,7 % pr år
2,2 % pr år
25%
Scandlines
share %
passenger cars, border shop visits
80
passenger cars, mainly holidays
20
trucks
40
2022
14
467
537
1.017
2032
2042
mill kr
14
14
671
795
811
1.008
1.816
2052
14
850
1.100
1.964
2061
14
850
1.100
1.964
1.496
Kilde: Financial Calculations for alternativerne 1 – 3 jvf Bilag 1 til 3.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0023.png
23
6.4.2
Indtægter fra overførsel af persontog og banegodsvogne
Næste indtægtsgruppe kommer fra jernbanetrafikken. De forventede indtægter fra baneoverførsler
er de samme i alle tre alternativer. De forventede indtægterne for overførsels af banegods og
persontog er vist i tabel 10.
Tabel 10
Projektselskabets indkomst fra overførsel af personjernbanevogne og banegodsvogne fra 2022 til 2061
alternativ 1, 2 og 3
trafikvækst banegods
trafikspring
1,8 % pr år
0%
Scandlines
share %
0
0
pris pr tons
kr/tons
47
30
332
362
30
397
427
2022
2032
2042
2052
2061
Mængder/antal
banegodsvogne overført mængde
personjernbanevogne
Indtægter
personjernbanevogne
banegodsvogne
Indtægter ialr fra bane
7.045
3.500
1000 tons
8.421
10.066
antal
3.500
3.500
12.031
3.500
14.127
3.500
mill kr
30
475
505
30
568
597
30
666
696
Prognosen for indtægterne på banesiden er som tidligere omtalt i afsnit 5.2 baseret på en årlig
trafikvækst i banegods på 1,8 % for hele projektperioden frem til år 2061. Der er ikke taget stilling til
om projektet rent faktisk vil have mulighed for at afvikle en banetrafik på 14 millioner tons gods på
årsbasis.
Der er forudsat en betaling på 47 kr pr overført tons gods. Det har ikke været muligt at afklare om
dette tal er realistisk i forhold til indgåede jernbaneprisaftaler, som ikke er offentlig tilgængelige.
En godspris på 47 kr pr tons skal som tidligere omtalt sammenholdes med en anslået tarif for
overførsel af gods på lastbil på 113 kr pr tons. Forskellen i de to tarifsatser giver en ganske betydelig
konkurrencefordel til banetrafikken i forhold til lastbiltrafik.
6.4.3
Samlede projektindtægter
Projektets samlede indtægter for de tre opstillede alternativer er vist i Tabel 11.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0024.png
24
Tabel 11
Projektselskabets samlede indkomst fra overførsel af biler og banetrafik for tre alternativer fra 2022 til 2061
alternativ 1
trafikvækst personbiler bordershop besøg
trafikvækst personbiler ferierejsende
trafikvækst lastbiler
trafikvækst banegods
0 % pr år
0 % pr år
2,2 % pr år
1,8 % pr år
2022
538
1.000
473
7.045
trafikspring
trafikspring
trafikspring
trafikspring
2032
2042
2052
1000 enh
538
538
538
1.000
1.000
1.000
563
563
563
1000 tons
8.421
10.066
12.031
mill kr.
1.004
1.004
427
505
1.509
1.431
0%
0%
0%
0%
2061
538
1.000
563
14.127
personbiler bordershop besøg
personbiler ferierejsende
lastbiler
banegods
Indtægter
personbiler og lastbiloverførsler
banegods
Samlede indtægter, bil og bane
907
362
1.269
1.004
597
1.601
1.004
696
1.700
alternativ 2
trafikvækst personbiler bordershop besøg
trafikvækst personbiler ferierejsende
trafikvækst lastbiler
trafikvækst banegods
0 % pr år
0,5 % pr år
2,2 % pr år
1,8 % pr år
2022
538
1.150
520
7.045
trafikspring
trafikspring
trafikspring
trafikspring
2042
2052
2032
1000 enh
538
538
538
1.296
1.209
1.271
647
804
877
1000 tons
12.031
8.421
10.066
mill kr.
1.175
1.368
505
427
1.873
1.602
0%
10%
10%
0%
2061
538
1.296
877
14.127
personbiler bordershop besøg
personbiler ferierejsende
lastbiler
banegods
Indtægter
personbiler og lastbiloverførsler
banegods
Samlede indtægter, bil og bane
1.015
362
1.377
1.457
597
2.054
1.457
696
2.153
alternativ 3
trafikvækst personbiler bordershop besøg
trafikvækst personbiler ferierejsende
trafikvækst lastbiler
trafikvækst banegods
0 % pr år
1,7 % pr år
2,2 % pr år
1,8 % pr år
2022
538
1.222
497
7.045
trafikspring
trafikspring
trafikspring
trafikspring
2032
2042
2052
1000 enh
538
538
538
2.225
1.758
2.080
751
933
1.018
1000 tons
8.421
10.066
12.031
mill kr.
1.496
1.816
505
427
1.923
2.321
0,00%
25,00%
25,00%
0,00%
2061
538
2.225
1.018
14.127
personbiler bordershop besøg
personbiler ferierejsende
lastbiler
banegods
Indtægter
personbiler og lastbiloverførsler
banegods
Samlede indtægter, bil og bane
1.017
362
1.379
1.964
597
2.561
1.964
696
2.660
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
25
Tabel 11 såvel de forventede samlede indtægter for de tre alternativer som de anvendte
forudsætninger.
De samlede indtægter stiger i alternativ 1 fra 1.269 mill kr ved projektets åbning til til 1.700 mill kr
efter 40 år, svarende til en stigning på 34 %, mens det for alternativ 3 stiger fra 1.379 mill kr ved
projektets åbning til til 2.660 mill kr efter 40 år svarende til en stigning på lige godt 100 %.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
26
6.5
Drifts- og vedligeholdelsesudgifter
Udgifter til drift og ledelse af tunnelselskabet er sat til 200 mill kr pr år. som et uændret beløb i hele
projektets levetid.
Derudover er det anslået at udgifter til vedligeholdelse vil udgøre 0,8 % årligt af de afholdte
investeringer i de første 20 driftsår stigende til 1,5 % i den følgende 20 årige periode. De to
procentsatser svarer til henholdsvis 373 mill kr årligt i den første tyve årsperiode og 746 mill kr årligt i
den efterfølgende tyve årige periode.
De anvendte beløb afviger ikke meget fra Femern a/s’s forudsætninger bortset fra at Femern a/s
forventer uændrede vedligeholdelsesudgifter for de første 40 år, mens nærværende beregninger
forventer en stigning i vedligeholdelsesudgifterne i den sidste tyve års periode.
6.6
Renteudgifter
Projektet er tænkt finansieret via en slags kassekredit som garanteres af den danske stat. Femern a/s
er et normalt erhvervsdrivende selskab, selvom det er 100 % ejet af den danske stat. Lidt
overraskende tyder intet desværre på at EU ville mene at det strider imod konkurrencereglerne at et
enkelt selskab begunstiges med en ubegrænset statsgaranti for investerings- og driftsudgifter,
selvom selskabet udøver sit virke i konkurrence med en række privatejede rederier som tilsvarende
overfører biler og lastbiler mellem Sydskandinavien og Travemünde punktet nord for Hamborg.
Renten på den statsgaranterede kassekredit er sat til 3,5 % i overensstemmelse med Femern a/s
egne forudsætninger for beregning af projektrentabilitet, hvilket i øvrigt er i underkanten af hvad
den danske stat kræver i forbindelse med dokumentation for rentabilitet af offentlige investeringer i
eksempelvis fjernvarmeprojekter.
6.7
Cash-flow
Et helt afgørende politisk argument for gennemførelsen af projektet har været at projektet blev
betalt af brugerne, vel at mærke brugerne af den påtænkte Femern forbindelse.
Der er derfor gennemført cash-flow beregninger for hvert af de tre alternativer, som ligeledes er en
del af de finansielle beregninger inkluderet som bilag 1-3.
Cash-flow tallet for de enkelte år afspejler hvor meget restende gæld projektselskabet har, og som er
garanteret af den danske stat.
Nedenfor er vist en sammenstilling af behovet for en statsgaranteret kassekredit for de tre
alternativer for udvalgte år i projektets forløb.
 PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1429565_0027.png
27
Tabel 12
Projektselskabets behov for kassekredit for udvalgte år mellem 2022 til 2061 for de tre alternativer
2022
2032
2042
mill kr
63.310
57.796
49.453
2052
2061
alternativ 1
alternativ 2
alternativ 3
43.476
43.368
43.366
52.082
50.404
47.696
82.147
69.239
51.644
104.629
82.342
53.108
Det gælder for alle tre alternativer at behovet for en statsgaranteret kassekredit bliver ved med at
stige, selv for det mest positive alternativ, hvor der i øvrigt kan stilles store spørgsmålstegn ved hvor
realistiske antagelserne for de kommercielle forudsætninger er.
Der er således ikke skyggen af belæg for at projektets gæld er tilbagebetalt efter 31 eller 41 år. Ej
heller at projektet er bundsolidt, som den nuværende transportminister udtaler, helt skråsikkert,
selvom man måtte forvente af en transportminister at han varetog bredere nationale interesser.
Der er noget OW Bunker over Femern a/s’s seneste rosenrøde billede af projektets økonomi, hvor
forskellen mest er, at OW Bunker tab blev begrænset til 2 milliarder kroner mens vi for Femern a/s
taler om en reel risiko der er 25 gange større.
For det meget realistiske alternativ 1 passerer den statsgaranterede gæld de 100 milliarder kroner i
2061, hvor man må formode at et fremtidigt Folketing vil gribe ind og overtage projektet og indfri
gælden så den ikke vokser yderligere. Det bør der nok lige gøres en note om i Finansministeriet, så
situationen ikke kommer helt uventet til den tid.
6.8
Simuleringer på de anvendte parametre
Den opstillede model gør det muligt at simulere på alle den anvendte parametre. Sådanne
simuleringer vil efterfølgende blive offentliggjort lige som interesserede vil kunne få foretaget
beregninger af betydningen af specielt udvalgte parametre.
De tre opstillede alternativer afspejler imidlertid meget godt projektets grundlæggende risikoprofil.