Skatteudvalget 2014-15 (1. samling)
SAU Alm.del Bilag 43
Offentligt
1420568_0001.png
Indføres forslaget, som det er
fremlagt, vil det være en kata-
strofe for taxibranchen. Mange
vognmænd vil være i risiko for at
afvikle deres virksomhed.
– Trine Wollenberg, Direktør i Dansk Taxi Råd
Konsekvenserne for taxierhvervet
i Danmark ved afskaffelse
af frikørselsordningen
Oktober, 2014
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0002.png
Denne rapport er udarbejdet af Dansk Taxi Råd
Det er tilladt at referere og trække citater fra rapporten,
hvis kildehenvisningen fremgår tydeligt.
Side 2
Side 3
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0003.png
Baggrund for forslaget om frikørsel
Regeringen offentliggjorde d. 8. maj 2014 sit udspil til
en vækstpakke ”Danmark helt ud af krisen”. Forslaget
indeholdt bl.a. et udspil til en ny taxilovgivning og en
afskaffelse af frikørselsordningen på taxiområdet.
Forslaget blev præsenteret i forlængelse af sidste års
arbejde i Udvalg om erhvervsmæssig befordring i per-
sonbiler. Et arbejde, der endte med betænkning 1542,
der bragte flere modeller i spil til en modernisering af
taxiområdet.
Hensigten med at udfase frikørselsordningen for
taxier var forankret i et ønske om at sikre lige afgifts-
mæssige vilkår for alle personbiler til erhvervsmæssig
personbefordring. Men der er ikke indgået en politisk
aftale om ændring af taxiloven, hvorfor der fortsat
eksisterer fire tilladelsestyper, der er reguleret på vidt
forskellig vis i taxiloven.
Beslutningen om en harmonisering af regi-
streringsafgiften blev vedtaget af alle Folke-
tingets partier, bortset fra Liberal Alliance i
forbindelse med indgåelsen af Vækstaftalen
2014.
Nærværende forslag om en afskaffelse af frikørsels-
ordningen, hviler således på en forudsætning om en
ændret taxilov, der skulle skabe lige konkurrence og
vækstmuligheder i hele branchen. Hvis frikørselsord-
ningen afskaffes, vedtages således kun dele af Udvalg
om erhvervsmæssig befordring i personbilers forslag,
der vil have alvorlig konsekvens for taxibranchen,
mens dele, der ville ligestille konkurrencen udelades.
Det, der ligger tilbage fra forslaget til ny taxi-
lov, er et rent provenuforslag, som vil fordyre
de offentlige kørselsopgaver, og ikke give
bedre konkurrence eller miljømæssige gevin-
ster.
Maj:
Forslag til ny taxilov
præsenteres
• Indeholder liberalisering
af taxierhvervet og afskaf-
felse af frikørslesordning.
• De to forslag er ”tænkt
sammen” og giver både
forbedringer og ulemper
for taxierhvervet.
Maj/jUNI:
Forslag om ny
taxilov forhandles
• Flere henvendelser viser
uregelmæssigheder i for-
slaget til ny taxilov.
• Den nye taxilov tages ud
af vækstpakken.
JUNI:
Vækstaftalen
indgåes
• I forhandlingerne om
vækstaftalen vedtages en
afskaffelse af frikørsels-
ordningen.
• Afskaffelsen er ikke læn-
gere tænkt sammen med
den samtidigt planlagte
liberalisering af loven.
Side 4
Side 5
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0004.png
Konsekvens ved afskaffelse af
frikørselsordningen
Frikørselsordningen giver en sikker og
miljøvenlig vognpark
Frikørselsordningen har i mange år været genstand
for politisk debat. Et forhold, der bl.a. hænger sam-
men med den udbredte misforståelse, at ordningen
skulle give taxivognmænd en væsentlig højere gen-
salgspris i forhold til indkøbsprisen, således at vogn-
mandens forretningsgrundlag skulle stige, når de
frikørte taxier videresælges.
Ved videresalg af taxier vil der være op til 36,1
pct. værditab på bilen afhængigt af model og
motor
1
.
Frikørselsordningen er ikke nogen guldrandet for-
retning for taxierhvervet. Ordningen gør det i stedet
økonomisk muligt for landets taxivognmænd at forny
deres bilpark med nye, sikre og mere energieffektive
biler, som efterlever de ambitiøse energi- og miljø-
klassekrav til taxier. En jævnlig udskiftning af taxi-
erne er samtidig nødvendig pga. den intensive brug
og slid, bilerne udsættes for.
Samtidig fremstår det ikke af Skatteministeriets pro-
venuberegninger, at der ved afskaffelse af frikørsels-
ordningen vil blive foretaget den nødvendige DUT-
regulering af kommunerne
3
– og dermed udvandes
provenuet.
Afskaffes frikørselsordningen vil konsekvenserne bl.a.
være:
En ældre og mere forurenende vognpark, fordi
vognmænd kører længere i de udtjente taxier.
En forøgelse af taxibranchens klimabelastning og
underminering af de ambitiøse energi- og miljø-
klassekrav til taxier.
En reduktion i betjeningen af landdistrikterne,
hvor udviklingen i de senere år har vist at antallet
af taxier er faldet med 15-20 %.
At hver vognmand vil miste ca. 4.000 kroner om
måneden i afskrivning pr. bil i ekstra omkostnin-
ger.
De stigende udgifter vil gøre, at flere vognmænd
vil være i risiko for at skulle afvikle deres forret-
ning.
Et markant tab af arbejdspladser i taxibranchen
og følgeindustrien.
Jeg vil opfordre til, at for-
ligsparterne sætter for-
slaget i bero og får regnet
det godt igennem, inden
der vedtages en lov.
– Trine Wollenberg, Direktør i
Dansk Taxi Råd
Taxibranchen i ulige konkurrence
Forslaget om afskaffelsen af frikørselsordningen er
beskrevet som et redskab til at skabe vækst og sikre
lige konkurrencevilkår inden for erhvervsmæssig
personbefordring, men forslaget hviler på en præ-
mis om, at taxiloven skulle ændres med henblik på
at skabe konkurrencemæssig ligestilling mellem de
fire forskellige tilladelsestyper til personbefordring
i taxiloven. Denne ligestilling er dog ikke en del af
lovforslaget. Taxibranchen er derfor fortsat udsat for
ulige konkurrence, og afskaffes frikørselsordningen
vil det yderligere svække taxibranchen i konkurren-
cen om de offentlige kørselsopgaver, hvilket særligt
vil ramme taxierne i yderområderne.
Hver tredje landtaxi er forsvundet siden kom-
munalreformen
2
.
Taxivognmændene bliver ikke de eneste tabere ved
en afskaffelse af frikørselsordningen. Lovændringen
får også konsekvenser for f.eks. kommunerne. Deres
indkøb af taxikørsel vil i sidste ende stige i pris og
fremadrettet må kommunerne derfor regne med at
afsætte flere offentlige kroner på kørselsbudgettet,
hvilket vil få kommunaløkonomiske konsekvenser på
befordringsområdet.
Dansk Taxi Råd vil derfor på det kraftigste anmode
om, at man udskyder en evt. afgiftsharmonisering
på taxiområdet indtil et nyt forslag om en moderni-
sering af taxiloven er på plads. Det handler om hele
erhvervets fremtid.
1/
2/
3/
”Reducering af CO2-udledning og miljøforurening fra taxier og sygetransporter” Emil Pind.
Undersøgelse foretaget af foreningen ’Bevar Landtaxierne’
Det Udvidede Totalbalanceprincip (DUT) indebærer, at staten kompenserer kommuner og regioner for kommunale og regionale udgifts-
ændringer som følge af blandt andet ny lovgivning. Det sker ved, at det samlede statstilskud forhøjes eller reduceres, når kommunerne
eller regionerne bliver pålagt eller frataget opgaver.
Side 6
Side 7
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0005.png
Frikørselsordningen
- bygget på et ønske om sikkerhed
Frikørselsordningen blev indført i slutningen af
1970’erne, med henblik på at mindske taxierhver-
vets tab ved køb og salg af biler, da man ønskede at
understøtte en mere sikker vognpark. Da taxier kører
mange kilometer hvert år, er frikørselsordningen en
forudsætning for at undgå et afgørende økonomisk
tab. Taxierne har derfor siden 1970’erne kunnet yde
en mere sikker service til de danske kunder i hele
landet.
Frikørselsordningen understøtter dermed en kontinu-
erlig udskiftning af taxiernes vognpark til stadig mere
sikre og miljø- og energieffektive biler. Den løbende
udskiftning sikrer dermed, at den danske taxiflåde
lever op til de skærpede krav om miljø- og energiklas-
ser til taxier, at chaufførerne får de bedst mulige
arbejdsmiljøforhold i selve taxien og at kunderne
transporteres sikkert på deres rejse.
En gennemgang af køb og salg af taxier dokumen-
terer, at ordningen ikke giver vognmanden nogen
økonomisk gevinst – tværtimod har vognmanden et
værditab på op til 36,1 pct.
4
Ifølge beregninger fra Dansk Taxi Råds medlemmer,
vil det nye lovforslag koste vognmanden 4.000 kr.
om måneden, pr. bil, i ekstra afskrivninger. Det vil
for manges vedkommende være forskellen på at
afhænde en taxi eller afskedige en medarbejder for at
få virksomheden til at løbe rundt.
”Frikørselsordningen understøtter en sikker
og grøn bilpark, som gør det muligt for vogn-
manden at efterleve de ambitiøse energi- og
miljøklassekrav til taxier”.
Frikørselsordningen reducerer
underskuddet for vognmanden
I dag er frikørselsordningen sammensat således, at
vognmanden ikke skal betale registreringsafgift, når
bilen sælges videre til private. Registreringsafgiften
for taxier er 0 pct. op til 230.000 kr. af den afgifts-
pligtige værdi, og herefter 70 pct. af den resterende
værdi. Taxien er frikørt, når den har kørt 250.000
km og er 2 år, eller har kørt 210.000 km og er 3 år,
herefter kan vognmanden sælge taxien, uden at den
pålægges yderligere afgift.
På trods af dette er værditabet på taxien stadig stort,
når den sælges. Ordningen kan derfor ikke betragtes
som en god forretning, men derimod en ordning, der
reducerer vognmandens omkostninger, når en taxi
skiftes ud til en ny, mere sikker og miljø- og energief-
fektiv taxi.
Nuværende ordning
Køb
Pålægges 70 pct. Afgift på værdien over 230.000 kr.
Salg
IAfgiftsfrit hvis taxien er:
Over 2 år og har kørt 250.000 km, hvoraf 97.000 besatte
kilometer
Over 3 år og har kørt 210.000 km, hvoraf 115.000 besatte
kilometer
4/
”Reducering af CO2-udledning og miljøforurening fra taxier og sygetransporter”, Emil Pind.
Side 8
Side 9
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0006.png
En typisk taxiforretning
Med mere end 12.000 ansatte fordelt på 3.000
vognmænd består taxibranchen primært af små virk-
somheder. De nyeste tal viser, at der er 1,98 taxier pr.
taxifirma i Danmark.
Den danske taxibranche er en central del af den
danske infrastruktur og kollektive trafik – både som
selvstændigt transportmiddel og som tilknytning til
andre transportformer.
Den danske taxibranche udfører dagligt transport af
syge til og fra hospitalet, kørsel af ældre og handicap-
pede til plejecentre, samt aflevering og afhentning af
børn til og fra skolen.
Taxierne har den fordel, at vognparken er særdeles
fleksibel og dermed tilpasser sig kundens behov, det
nødvendige brændstofforbrug og dermed sikrer en
miljøvenlig transportform.
På få år gik Danmark fra at være nogle af de dårligste
i Europa til at integrere nydanskere til at være blandt
de bedste. Ifølge integrationsekspert Torben Møller-
Hansen, direktør i Foreningen Nydansker, skyldes
dette primært taxierhvervet.
Er tvunget til at afskedige chauffører
Fakta om taxibranchen:
Formanden for Næstved Taxa Hans Henrik Petersen
har fået taxi ind med modermælken. Som søn af en
taxivognmand i et familiefortagende, hvor Henriks
mor og søster også har kørt taxi, var det helt naturligt
for Henrik, at han i 1992 startede med at køre taxi for
sin far ved siden af revisorstudierne.
I 1998 fik Henrik selv mod på at blive taxivognmand
og fik sammen med sin far en partsbevilling, som
efterfølgende er blevet suppleret med endnu en taxi-
bevilling. Henrik kører selv taxi på deltid 2-3 gange
om måneden, når han ikke passer sit arbejde som
formand hos Næstved Taxa. Henrik beskæftiger fem
fuldtidsansatte chauffører og to weekendafløsere.
En ændring af frikørselsordningen vil betyde en ned-
gang i hans indtjening på 4.000 kr. pr. taxi om måne-
den til ekstra afskrivninger, fordi salgsprisen på hans
biler vil falde voldsomt, når der skal modsvares afgift,
hvilket vil udfordre hans grundlag for at opretholde
sin vognmandsforretning.
”Jeg er omstillingsparat og vil indrette min vogn-
mandsforretning ift. de nye regler, men det er svært
at finde yderligere besparelser i en presset branche,
og jeg frygter, at det ikke længere vil kunne hænge
Hans Henrik Petersen, formand for Næstved Taxa
Ca. 12.000 ansatte.
1,98 ansatte pr. virksomhed.
Ca. 4.800 biler.
Årlig omsætning ca. 5 mia. kr.
Markedet for taxi er reguleret bl.a. for at
sikre muligheden for taxikørsel i hele
landet.
Fra 2009 til 2013 er antallet af taxier faldet
med 15 pct., svarende til en absolut ned-
gang på knap 850 biler.
Taxierhvervets omsætning udgør 22 pct. af
det landbaserede persontransport.
Kilde: Danmarks Statistik
sammen. Det eneste sted, jeg vil kunne spare, er på
lønomkostningerne, og jeg er selvfølgelig indstillet på
selv at gå ned i løn, men som far til to små tvillingepi-
ger er det hårdt at æde et tab på 4.000. kr. pr. taxi om
måneden til ekstra afskrivninger ene mand”.
”Frikørselsordningen vil reducere mit månedlige over-
skud med ca. 64 pct. Et overskud der vel og mærke
også skal give mig løn for den tid jeg sidder i taxien,
den tid jeg bruger på vagtplaner, regnskab og lønad-
ministration, samt give en forrentning af de penge,
jeg har investeret i virksomheden. Og jeg har endda
hverken billån eller kassekredit”
”Jeg køber allerede billige biler, så der er ikke yderli-
gere at spare på den side. Jeg bliver derfor tvunget til
at diskutere lønnedgang med mine chauffører eller
alternativt aflevere den ene af mine tilladelser. Det
kan desværre dog også komme på tale, at jeg må
afvikle hele min vognmandsforretning og søge over i
revisorbranchen, men den mulighed har mine chauf-
fører jo ikke, og det vil svække taxibetjeningen i lokal-
området og i værste fald sende rigtig gode chauffø-
rer, jeg har haft i mange år, ud i arbejdsløshed”.
Side 10
Side 11
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0007.png
Provenuberegning bag afskaffelsen af
frikørselsordningen
Den 5. september sendte skatteministeren sit forslag
til en harmonisering af registreringsafgiften for køb
og salg af taxier i høring. Afskaffes frikørselsordnin-
gen forventer Skatteministeriet et varigt provenu fra
2018 på 135 mio. kr. efter tilbageløb og adfærdsæn-
dringer.
Dansk Taxi Råd ser kritisk på Skatteministeriet prove-
nuberegninger. Da det er tvivlsomt om det er taget
højde for følgende forhold:
DUT-reguleringen
Udskiftningsintervallet af køretøjer
Salg af frikørte taxier til eftermarked
105. Afgiftsharmonisering for
taxier mv.
Der gennemføres en harmonisering af afgif-
terne for taxiområdet i hele landet for at sikre
lige beskatningsvilkår ved at gennemføre føl-
gende tiltag:
Afskaffelse af registreringsafgift for taxier,
limousiner og sygetransportbiler, så alle
personbiler til erhvervsmæssig personbefor-
dring er fritaget for registreringsafgift.
Afskaffelse af reglerne om frikørsel af taxier
og limousiner, så der fremover skal betales
registreringsafgift ved videresalg af taxier
og limousiner.
De løbende afgifter for biler til offentlig
servicetrafik omlægges, så alle kørselstyper
er fritaget for vægt- og ejerafgift, og der
betales dobbelt udligningsafgift for diesel-
biler.
Dansk Taxi Råd har forsøgt at få indsigt i skattemini-
steriets bagvedliggende beregninger, men har fået
afslag på anmodningen.
Nedenstående tabel fremgår af Skatteministeriets
høringsforslag af 5. september 2014 og viser anslået
provenu ved afskaffelse af frikørselsordningen. Ske-
maet viser, at forslaget er underfinansieret de første
to år.
Harmoniseringen af afgiftsreglerne skønnes
samlet set at medføre et merprovenu på ca. 85
mio. kr. i 2017 stigende til ca. 135 mio. kr. i 2020
efter tilbageløb og adfærd.
Provenuvirkning af afgiftsharmonisering af taxier m.v.
Mio. kr. (2014-niveau)
Afskaffelse af registreringsafgift
Afskaffelse af frikørselsordning
I alt umiddelbar provenuvirkning
I alt provenuvirkning efter tilbageløb
I alt provenuvirkning efter tilbageløb
og adfærd
Varig
virkning
-35
255
225
160
130
2015
-35
0
-35
-25
-30
2016
-35
0
-35
-25
-30
2017
-35
185
155
110
85
2018
-35
265
235
165
135
Finansår
-30
0
-30
Side 12
Side 13
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0008.png
Rammer de svageste
Uanset hvor meget privatbilismen breder sig, er
taxibranchen fortsat en central del af den danske
transportbranche og kollektive trafik, fordi den opfyl-
der et uundværligt behov, hos en række borgere i det
danske samfund. Det gælder blandt andet transport
af ældre og handicappede.
Det er borgere, som med afskaffelsen af frikørsels-
ordningen, får forringet deres muligheder for at få
opfyldt særlige transportbehov, da udbuddet af taxi-
kørsel vil falde.
For en borger, som ikke har egen bil, er det vigtigt
at der altid er mulighed for transporthjælp. Den
eneste kørselsform for dette er taxibranchen, der er
forpligtet til at betjene borgerne i alle døgnets timer.
Samtidig er der tidspunkter på døgnet, hvor taxier er
det eneste kollektive befordringsmiddel i langt stør-
stedelen af landet. Dertil kommer, at taxikørsel ofte
forbinder borgerne med andre transportformer, som
bus, tog og fly. Taxier er således i høj grad med til at
skabe en sammenhængende transportkæde.
Kørsel med ældre, handicappede og skolebørn, er
nogle af taxiernes største og vigtigste opgaver. På
landsplan udgør den offentlige kørsel 55 pct. af taxi-
ernes omsætning, i yderområderne er dette tal helt
op til 80 pct. og dermed en central del af vognmands-
forretningens økonomiske grundlag.
Taxierne er således en nødvendig leverandør til trafik-
selskaberne og kommunerne, regionerne og staten.
Tabellerne på side 15 viser taxiernes andel af kørsel
for trafikselskaberne. Dertil kommer den kørsel, som
udføres selvstændigt for kommunerne m.fl.
Hvis frikørselsordningen fjernes, vil mange af disse
isolerede grupper i samfundet, få endnu svære ved
at komme uden for hjemmet. Og de mange turister
vi hver dag kører rundt i Danmark, vil ikke længere
kunne få en service, på niveau, med de lande vi nor-
malt sammenligner os med.
Skolerejser
Tilladelsestyper
Taxi
Bus
EP/OST
I alt
Antal rejser
389.607
139.406
547.631
1.076.644
Andel i pct.
36
13
51
100
Total rejsetid
inkl. service
(min.)
7.716.837
2.248.518
9.543.814
19.509.169
Andel i pct.
40
12
49
100
Netto omk.
(mio. kr.)
50,255
19,054
63,078
132,288
Andel i pct.
38
14
48
100
Flextur og kommunalt visiteret kørsel
Tilladelsestyper
Taxi
Bus
EP/OST
I alt
Antal rejser
439.466
38.328
333.321
811.115
Andel i pct.
54
5
41
100
Total rejsetid
inkl. service
(min.)
7.445.775
1.004.125
6.026.060
14.475.960
Andel i pct.
51
7
42
100
Netto omk.
(mio. kr.)
58,2
6,9
45,8
110,9
Andel i pct.
52
6
41
100
Det bliver dyrere at køre taxi
Af lovforslaget fremgår det, at konsekvenserne af
en ændring af frikørselsordningen vil være øgede
omkostninger for vognmanden. Omkostninger der vil
blive pålagt kunderne. Her er det værd at noterer sig,
at taxierhvervets kunder både er private og offent-
lige.
Ifølge høringssvar fra KL, Trafikselskaberne, Danske
Busvognmænd og Dansk Taxi Råd hviler provenube-
regningerne på et mangelfuldt beregningsgrundlag.
Vurderingen af lovforslagets økonomiske konse-
kvenser tager således ikke højde for, at kommuner,
regioner og - på deres vegne - trafikselskaberne, står
for cirka 55 pct. af omsætningen i taxierhvervet. Det
udvander Skatteministeriets beregninger, da kom-
muner og regioner vil skulle kompenseres igennem et
øget DUT-tilskud.
En lovgivning, der medfører meromkostninger for
taxierhvervet på 225 mio. kr. årligt (jf. lovforslaget,
tabel 4.2), vil alt andet lige overvæltes i de priser, som
kommuner og regioner betaler for deres befordrings-
opgaver. Dette vil forventeligt kræve en kompensa-
tion gennem DUT-reguleringen, hvilket vil under-
minere det statslige provenugrundlag. Beregninger,
der ikke fremgår af Skatteministeriets vurderinger
af provenuet. Denne konsekvens er bl.a. fremhævet i
flere høringssvar.
Patientbefordring
Tilladelsestyper
Taxi
Bus
EP/OST
I alt
Antal rejser
746.053
25.302
496.845
1.268.200
Andel i pct.
59
2
39
100
Total rejsetid
inkl. service
(min.)
31.610.176
1.011.261
20.392.044
53.013.481
Andel i pct.
60
2
38
100
Netto omk.
(kr.)
223,9
8,3
146
378,2
Andel i pct.
59
2
39
100
Handicapkørsel
Tilladelsestyper
Taxi
Bus
EP/OST
I alt
Antal rejser
382.432
15.316
313.661
711.409
Andel i pct.
54
2
44
100
Total rejsetid
inkl. service
(min.)
9.385.699
375.643
8.350.100
18.111.442
Andel i pct.
52
2
46
100
Netto omk.
(kr.)
76,7
3,2
67,6
147,5
Andel i pct.
52
2
46
100
Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler.
Side 14
Side 15
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0009.png
Skatteborgerne betaler regningen
Nedenstående er uddrag fra høringssvar indgivet af Kommunernes Landsforening, Trafikselskaberne
og Danske Busvognmænd.
Danske Busvognmænd
”I vurderingen af de økonomiske konsekven-
ser for det offentlige bør der tages højde for,
at det offentlige er en stor kunde i taxivirk-
somhederne. Skatteministeriet skønner, at
harmoniseringen af afgiftsreglerne vil med-
føre en varig provenuvirkning efter tilbageløb
og adfærd på 135 mio. kr. om året. Vi har note-
ret at der er en del usikkerhed forbundet med
denne beregning.”
”Det forekommer os endvidere, at der i vur-
deringen af lovforslagets økonomiske konse-
kvenser, ikke er taget højde for, at kommuner,
regioner og – på deres vegne – trafikselska-
berne, står for ca. 50 pct. af omsætningen i
taxierhvervet. En lovgivning der medfører
meromkostninger for taxierhvervet (Anslået
235 mio. kr.) vil overvæltes i de priser, kommu-
ner og regioner betaler for deres kørselsord-
ninger, og kan derfor give anledning til DUT-
forhandlinger, der kan påvirke økonomien i
den offentlige sektor”.
KL’s Høringssvar
KL mener derimod, at lovforslaget om frikørsel
af taxier vil have kommunaløkonomiske kon-
sekvenser.
Det fremgår af lovforslaget, at merudgifterne
for de private taxavognmænd, som følge af
ændringerne af reglerne om frikørsel af taxier,
forventes overvæltet på kunderne. KL er enige
i denne vurdering.
”Kommunerne udgør en væsentlig andel af
kundegrundlaget for taxivognmændene. Der-
for vil kommunerne også blive ramt økono-
misk af de ændrede regler”.
Trafikselskabernes høringssvar
”Kørslen for kommuner og regioner sker efter udbud, og det må forventes, at udbudsprisen stiger, når
prisen på bilerne stiger” ”Det fremgår af lovforslaget, at merudgifterne for de private taxivognmænd,
som følge af ændringerne af reglerne om frikørsel, forventes overvæltet af kunderne. En væsentlig
kunde i denne sammenhæng er kommuner og regioner”, ”Der er ikke lagt op til en kompensation for
kommunerne og regionerne, idet det anføres, at det er et generelt forslag, der ikke har betydning for
kommunernes økonomi”, ”Samlet set synes der ikke tvivl om at forslaget vil koste kommuner og regio-
ner penge” og ”Trafikselskaberne bemærker endvidere, at det er vigtigt at sikre taxaerhvervets ram-
mevilkår, så erhvervet fortsat kan bidrage til en sammenhængende personbefordringer – ikke mindst i
yderområderne”.
Side 16
Side 17
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0010.png
En presset branche
Økonomiske stramninger inden for taxibranchen de
seneste år har været omfattende og påvirket taxi-
branchen:
I 2009 blev afgiften for køb af taxi ændret fra 20
procent til 70 procent, samtidig med at bund-
grænsen for registreringsafgiften hæves fra
12.100 kroner til 230.000 kroner.
I 2012 kom udligningsafgiften for dieselbiler. En
afgift, der ramte taxibranchen særligt hårdt, da
en stor del af taxiflåden består af dieselbiler.
Med vækstaftalen i 2013 kom en stigning i løn-
sumsafgiften fra 3,08 til 4,12 procent.
I september 2014 foreslås det at afskaffe frikørsels-
ordningen, med virkning inden for få måneder.
Værditabet stiger markant
Vognmand Henrik Petersen fra Næstved mister 4.000
kroner om måneden pr. bil, hvis frikørslen forsvinder.
Han har netop solgt sin Mercedes B-klasse. Den havde
kørt 280.000 kilometer på to år. Automatgear og
ergonomisk sæde – ellers intet kostbart ekstraudstyr.
Henrik Petersen fik 180.000 kroner for sin frikørte
taxi, som han havde købt for 203.000 kroner. Over
to år har han således tabt 23.000 kroner i værdi på
bilen – foruden de 15.000 kr., som han har brugt på at
istandsætte bilen til salg og som ikke er medregnet i
ovenstående model. Totalt har han tabt 38.000 kr. på
bilen.
Et tilsvarende regnestykke for Henrik Petersen uden
frikørselsordningen ser anderledes ud og vil give et
tilsvarende værditab på 154.145 kr. eksklusiv istand-
sættelse.
Regnestykket
MED
frikørselsordning
B 180
Bilens indkøbspris som taxi
Bilens salgspris*
Værditab
kr. 203.000,-
kr. 180.000,-
kr. 23.000,-
E 200 sedan
kr.
329.500
kr. 240.000,-
kr. 89.500,-
Samlet er disse tiltag et hårdt slag for branchen,
der ikke har fået tid til at omstille forretningen og
økonomien. Afskaffelsen af frikørselsordningen står
således ikke alene, men er med til at presse erhvervet
yderligere.
Dansk Taxi Råd vurderer på den baggrund, at flere
vognmænds forretninger er truet på eksistensen, hvis
frikørselsordningen bliver afskaffet som fremsat.
*Det vognmanden kan sælge den for til forhandler eller privat. (B180 blev solgt til en privat, E
200 Sedan blev solgt til en forhandler)
Regnestykket
UDEN
frikørselsordning
B 180
Bilens indkøbspris som taxi
Vognmanden får hos for-
handleren
Afgift af tilsvarende bil (i fri-
kørt stand) hvis den f.eks. blev
hentet i Tyskland
kr. 203.000,-
kr. 180.000,-
kr.
131.145,-
kr.
E 200
298.755
kr. 240.000,-
kr. 194.826,-
Hvis brugtmarkedet i dag
kan bære en brugtpris på kr.
240.000, og vognmanden
skal betale kr. 194.826,- i
afgift af hans brugte taxi,
betyder det at han reelt
får (240.000-194.826) = kr.
45.174,- for bilen.
kr. 253.581,-
“Administrativ lettelse” er invitation til sort
arbejde
Af lovforslaget side 12, fremgår det at der vil være
nogle administrative lettelser forbundet med forsla-
get: ”Samtidig medfører ophævelsen af frikørselsord-
ningen for taxier og limousiner dog, at vognmænd
fremover ikke skal dokumentere deres kørsel via
elektroniske kørebøger m.v. for SKAT, hvilket vurderes
som en administrativ lettelse”.
Denne administrative lettelse for taxierhvervet vil
reelt fjerne SKAT´s kontrol med markedet og i yderste
konsekvens øge risikoen for skatteunddragelse. Der
er således ikke tale om en administrativ byrde, men
snarere en fornuftig foranstaltning, der sikrer et vel-
fungerende marked.
Hvis brugtmarkedet i dag
kan bære en brugtpris på kr.
180.000, og vognmanden
skal betale kr. 131.145,- i
afgift af hans brugte taxi,
betyder det at han reelt
får (180.000-131.145) = kr.
48.855,- for bilen.
Værditab
kr. 154.145,-
*Vi går ud fra at bilen ikke ændrer værdi, da salgsprisen stadig vil være baseret på en konstant
efterspørgsel på brugtvognsmarkedet.
Side 18
Side 19
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0011.png
Skævvridning af konkurrencen
Ifølge Transportministeriet er taxier det eneste
køretøj, der må benyttes til al slags erhvervsmæs-
sig personbiler. Konkret betyder det, at man ikke må
anvende et køretøj, der udfører kørsel på grundlag af
en tilladelse til offentlig servicetrafik eller sygetrans-
port, til taxikørsel om aftenen. Omvendt må man
gerne anvende en taxi til offentlig servicetransport
og sygetransport.
Baggrunden for disse restriktioner skal formentlig
findes i, at sygetransport og offentlig servicetrafik
ikke er underlagt de særlige reguleringer, som gælder
for taxier, herunder eksempelvis rådighedsforpligti-
gelse, antalsbegrænsning, geografisk begrænsning
og begrænsning i virksomhedsform.
Konsekvenser for miljøet
Siden september 2009 har der været fastsat krav til
nye taxiers brændstofforbrug. Reglerne vurderes en
gang årligt af Trafikstyrelsen og tilpasses i forhold til
udviklingen af nye bilers brændstofforbrug.
Taxierhvervets vognpark er reguleret af bekendt-
gørelse om energi- og miljøklassekrav til taxier m.v.
Senest er bekendtgørelsen blevet revideret pr. 1. okto-
ber 2014, hvor et køretøj til befordring af 4 passagerer
skal være i energiklasse A.
I forbindelse med revideringen har Trafikstyrelsen
udregnet, at de skærpede krav vil reducere CO2-
udledningen med 10.100 ton pr. år under forudsæt-
ning af, at køretøjerne udskiftes i løbet af 3 år.
Med en ændring af registreringsafgiften er det vur-
deringen, at udskiftningen af køretøj til taxikørsel
ikke vil ske med samme hastighed, hvorfor reduktion
af CO2-udledningen må forventes at blive påvirket
negativt.
Det er således ikke korrekt, når det i lovforslaget
anføres, at: ”Samlet set vurderes der for så vidt angår
afgiftsharmonisering af taxier m.v. ikke at være næv-
neværdige miljømæssige effekter ved lovforslaget”
(Uddrag fra lovforslaget side 13).
Mere unfair konkurrence
Forslaget om ændringen af frikørselsordningen byg-
ger på en præmis om, at taxiloven skulle ændres med
henblik på lige konkurrencevilkår for de fire forskel-
lige tilladelsestyper til personbefordring, så de age-
rede på mere lige vilkår.
Ændringen af frikørselsordningen sikrer dog ikke en
lov, der skaber lige konkurrencevilkår. I stedet for at
udligne konkurrencen skævvrides den i stedet, når
kun en ændring af frikørselsordningen indføres.
Sammenlignes f.eks. med en tilladelse til offentlig
servicetrafik (OST), hvor de to tilladelsestyper regule-
res forskelligt og derved skaber ulige konkurrence.
Der er altså en række konkurrenceforvridende regu-
leringer. Taxierne er for eksempel forpligtigede til
at servicere borgerne på alle tider af døgnet, mens
OST-bilerne ingen serviceforpligtigelser har. En taxi
skal opfylde en lang række tekniske trav, fx video,
kontroltæller og taximeter, hvor OST-bilerne ikke skal
opfylde nogle tekniske krav.
Der er ulige konkurrencevilkår i dag, forslaget vil
yderligere forværre dette.
Fakta om forskellene i forpligtelser mellem taxi og
OST-tilladelse:
Taxi
Serviceforpligtelse
Døgnbetjening
Tilslutning til
bestillingskontor
Tekniske krav
Taxameter
Kontrolapparat
Videoovervågning
Ja
Ja
Ja
Nej
Nej
Nej
Ja
Ja
Nej
Nej
OST
For at sikre, at der frem-
over er lige beskatnings-
vilkår for alle personbiler
til erhvervsmæssig per-
sontransport, gennemfø-
res en harmonisering og
forenkling af afgifterne.
Forslaget vil bidrage til
lige og fair konkurrence
i taxierhvervet, hvilket
erfaringsmæssigt fører
til en forbedret effektivi-
tet og service.
5
Holger K. Nielsens udvalgssvar på CO2-udledning:
Fra årgang 2008 til den del af årgang 2012, der er regi-
streret nu, er der sket en reduktion i CO2- udledningen
på godt 9 pct. årligt. Til sammenligning er der i samme
tidsrum sket en reduktion i CO2-udledningen på ca. 3,3
pct. årligt for nyregistrerede dieseldrevne personbiler
set under ét. Ordningen med frikørsel for taxier rummer
uden tvivl en stor del af forklaringen på, at den kendte
del af forløbet for bestandstilpasningen er sket meget
hurtigere for taxier end for dieseldrevne personbiler set
under ét.
Kilde: Skatteudvalget 2011-12, SAU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 948
5/ Regeringens lovforslag om ’Afgiftsharmonisering af registreringsafgiften’
Side 20
Side 21
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0012.png
Mindre mobilitet i landdistrikterne
Mobilitet er en central faktor, når virksomheder og til-
flyttere vælger en by til eller fra. Hvis der skal skabes
vækst og liv i yderområderne, skal der derfor investe-
res og holdes liv i et kollektivt transportmiddel som
taxien, der er med til at skabe den største fleksibilitet
for transport i landområderne.
På fem år har helt præcist 307 landtaxier måttet dreje
nøglen om. Det svarer til knap en tredjedel af samt-
lige landtaxier siden 2007, hvor kommunalreformen
trådte i kraft.
Tallet er indsamlet ved at søge på aktindsigt i antallet
af land- og bytaxi tilladelser i samtlige af Danmarks
Kommuner. Alle 98 kommuner i regionerne har
fået mulighed for at svare på ’Bevar Landtaxaernes’
anmodning om aktindsigt, men fire kommuner har
valgt ikke at opgive tal for 2007 eller 2012 og indgår
derfor ikke i undersøgelsen.
Frikørselsordningen øger skævvridningen
mellem land og by
Det kan desværre konstateres, at der efterhånden er
betydelige dele af landdistrikterne samt mindre pro-
vinsbyer, der har en alt for dårlig taxibetjening – ikke
mindst om natten og i weekenden.
De fleste vognmænd ejer kun 1-2 biler og har samme
antal chauffører til at holde taxierne i gang døgnet
rundt. De har i forvejen oplevet en nedgang på op til
40 procent i landområderne, og mange har måttet
lukke forretningen med de seneste reguleringer. Hvis
frikørselsordningen afskaffes, vil borgere i landom-
råderne være nødsaget til at finde alternative trans-
portmidler, og der vil mangle endnu flere arbejds-
pladser ude i lokalområderne.
Afskaffes frikørselsordningen tilføres dermed en
yderligere skævvridning mellem land og by. Det vil
derfor være nødvendigt at iværksætte initiativer,
der sikrer en bedre taxidækning uden for de større
bysamfund, da det alternativt vil være endnu en ned-
prioritering af yderområderne.
Antal landtaxier
18
7
6
Antal landtaxier
11
0
0
Antal landtaxier
18
5
5
Antal bytaxier
33
43
32
Antal bytaxier
16
20
17
Antal bytaxier
51
61
45
Hver tredje landtaxi er forsvundet gennem de sidste fem år, hvis lovforslaget bliver vedta-
get, vil det især ramme de lokale taxiforretninger i yderområderne.
Samlet undersøgelse for Region Hovedstaden, Region Sjælland, Region Syddanmark, Region Midtjylland og
Region Nordjylland 2012
Dato
Den 01.01.2007
Den 01.01.2012
Forskel i taxier:
Forskel i procent:
Antal taxier (by og land)
5267
4622
-645
-12,25%
Antal landtaxier
1018
711
-307
-30,16%
Antal bytaxier
4249
3911
-338
-7,95%
Undersøgelse foretaget af foreningen ’Bevar Landtaxierne’
Silkeborg Kommune
Den 01.01 2007
Den 01.09 2009
Den 01.01 2012
Skanderborg Kommune
Den 01.01 2007
Den 01.09 2009
Den 01.01 2012
Næstved Kommune
Den 01.01 2007
Den 01.09 2009
Den 01.01 2012
Antal taxier
51
50
38
Antal taxier
27
20
17
Antal taxier
69
66
50
Taxierne har en stærk
berettigelse i person-
transporten. Særligt i
landområder, hvor flex-
trafikken ikke dækker,
og den kollektive trafik er
skåret væk. Hvis der ikke
længere er noget grund-
lag for at drive vogn-
mandsvirksomhed på
landet. Det betyder jo, at
borgerne ikke kan komme
frem, og det rammer især
de immobile grupper.
– Steffen Damsgaard, formanden for
Landdistrikternes Fællesråd
Side 22
Side 23
PDF to HTML - Convert PDF files to HTML files
1420568_0013.png
Dansk Taxi Råd
· Valhøjs Allé 126 · 2610 Rødovre · Tlf.: 3877 7890 · Fax: 3871 7891 · [email protected] ·www.taxi.dk