Transportudvalget 2013-14
TRU Alm.del Bilag 56
Offentligt
Betænkning nr. 1542 fra
Udvalg om erhvervsmæssigbefordring i personbilerOktober 2013
Kronologisk fortegnelse over betænkninger20101513151415151516
Betænkning om optagelse og protokollering af forklaringer i straffesagerBetænkning om farlige hundeBetænkning om det videnskabsetiske komitesystem i DanmarkBetænkning om offentlige myndigheders offentliggørelse af kontrolresul-tater, afgørelser mv.1517 Beretning om elektronisk aftaleindgåelse og handel1518 Betænkning om ægtefælleskifte1519 Betænkning om revision af dødsboskifteloven1520 Betænkning om huseftersynsordningen1521 Betænkning om insiderhandel1522 Reform af den civile retspleje VI1523 Betænkning om en fremtidig statsadvokatordning20111524152515261527152820121529153015311532153315341535
Betænkning om revision af hundelovenBetænkning om konkurskarantæneBetænkning om tilhold, opholdsforbud og bortvisningProvstestillingen og provstiets funktionBetænkning om revision af reglerne om forkyndelse
Betænkning om PET og FEReform af den civile retspleje VIIStrafudmåling - samspillet mellem lovgiver og domstoleBetænkning om indsamlingerKommunale udgiftsbehov og andre udligningsspørgsmålStraffelovrådets betænkning om seksualforbrydelserGennemførelse af direktivet om bekæmpelse af forsinket betaling i han-delstransaktioner1536 Aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne)201315371538153915401541
Ministrenes særlige rådgivere - et serviceeftersynAfsættelse af borgmesteren og forberedelse af byrådsmøderMobilitet og fremkommelighed i hovedstadenGennemførelse af direktivet om forbrugerrettighederRapport fra tværministeriel arbejdsgruppe om revision af de danske vi-sumregler
Betænkning fra udvalg omerhvervsmæssig befordring ipersonbiler
Indhold0. Sammenfatning og anbefalinger ...........................................................51. Indledning ........................................................................................... 101.1Kommissorium................................................................................................. 101.2Udvalgets opgaver ............................................................................................ 101.3Udvalgets sammensætning.............................................................................. 132. Den erhvervsmæssige personbefordring i Danmark ........................... 152.1Hvad omfatter den erhvervsmæssige personbefordring? .............................. 152.2Statistik belysning af den erhvervsmæssige personbefordring...................... 182.3Limousinekørsel............................................................................................... 252.4Sygetransport ...................................................................................................262.5Tilladelser til offentlig servicetrafik (tidligere EP-tilladelser) .......................263. Regulering .......................................................................................... 273.1Indledning ........................................................................................................ 273.2Tilladelser – fælles bestemmelser .................................................................. 283.3Regler for taxier ............................................................................................... 313.4Regler for limousinekørsel ..............................................................................433.5Regler for sygetransport ..................................................................................443.6Regler for offentlig servicetrafik ...................................................................... 454. Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer ................. 464.1Indledning ........................................................................................................464.2Antalsbegrænsningen, den geografiske begrænsning ogrådighedsforpligtelsen ..................................................................................... 474.3Antalsbegrænsning og personligt drevne virksomheder............................... 504.4Antalsbegrænsning og maksimaltakster ......................................................... 514.5Bestillingskontorer og tilslutningskravet ........................................................ 544.6Bestillingskontorer og maksimaltakster ......................................................... 564.7Begrænsning i anvendelse af køretøj og rådighedsforpligtelsen ................... 574.8Det decentrale princip og antalsbegrænsning/geografisk begrænsning .......584.9Kommuners og regioners trafikindkøb ...........................................................584.10Samspil mellem særlige skatte- og afgiftsregler og sikkerhed i taxier .......... 605. Offentlig indkøbt trafik ....................................................................... 615.1Kommuner og regioners indkøb af trafik........................................................ 615.2Flextrafik .......................................................................................................... 655.3Kommunale indkøb af trafik .......................................................................... 906. Praksis i kommunerne ....................................................................... 946.1Indledning ........................................................................................................94
6.2Spørgeskemaundersøgelse i kommunerne ..................................................... 946.3Casebeskrivelse af udvalgte kommuner ....................................................... 1067. Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed ..........................1337.1Indledning...................................................................................................... 1337.2Taxitilgængelighed: Antallet af taxier i kommunerne ................................. 1337.3Forbrugernes opfattelse af kvaliteten i taxibetjeningen .............................. 1457.4Klager over taxibetjeningen ........................................................................... 1518. Løn- og arbejdsvilkår for chauffører ................................................. 1558.1Indledning.......................................................................................................1558.2Aflønningsforhold for chauffører ...................................................................1558.3Arbejdsmiljø for chauffører........................................................................... 1669. Erfaringer fra udlandet .................................................................... 1699.1Baggrund ........................................................................................................ 1699.2Det internationale spørgeskema ................................................................... 1699.3Erfaringer med ændret taxiregulering fra Sverige og Holland .................... 17910. Universaltilladelse .......................................................................... 18910.1Universaltilladelse ......................................................................................... 18910.2Afgrænsning af universaltilladelse................................................................ 19210.3Konsekvenser for den øvrige regulering på taxiområdet .............................20310.4Implementering af en universaltilladelse .....................................................20610.5Skitser til en model ........................................................................................ 20711. Kørselskontorer ...............................................................................21211.1Indledning...................................................................................................... 21211.2Forudsætninger ............................................................................................. 21211.3Generelle overvejelser om konkurrenceregulering af kørselskontorer. ...... 21311.4Modelskitser for en regulering af kørselskontorer ....................................... 21912. Sammenfatning .............................................................................. 23312.1Udviklingstendenser og sektorens udfordringer og muligheder ................. 23412.2De centrale aktører i sektoren ....................................................................... 24112.3Taxibetjeningen i byen og på landet ............................................................. 24812.4Den teknologiske udvikling i sektoren.......................................................... 25212.5Arbejdsvilkår for medarbejderne .................................................................. 25312.6Overordnede målsætninger for branchens udvikling – Afbalanceredehensyn 25512.7Muligheder for en bedre lovgivning.............................................................. 25612.8Overgangsordninger ...................................................................................... 28112.9Teknologikommission ................................................................................... 281
Sammenfatning og anbefalinger
| 5.
0. Sammenfatning og anbefalingerUdvalget om erhvervsmæssig personbefordring har gennemgået og analyseretden erhvervsmæssige persontransport med køretøjer med mindre end 9 perso-ner, dvs. taxilovens område, der omfatter almindelig taxikørsel, offentlig service-tilladelser, sygetransport og limousinekørsel.Den omfattende udredning viser, at den almindelige taxi er en central del af detsamlede transportsystem. Taxien løser således en lang række vigtige transport-opgaver for både privatpersoner, virksomheder og offentlige serviceinstitutioner.For nogle mennesker er taxien i praksis helt afgørende for, at man kan deltage ialmindelige dagligdags aktiviteter.Samfundsøkonomisk og miljømæssigt er den almindelige taxi også en hensigts-mæssig transportform i de rejserelationer og på de tidspunkter af døgnet, hvorder ikke er grundlag for f.eks. kollektiv transport i form af busser eller tog. Syge-transporter og offentlig service trafik løser ligeledes vigtige samfundsmæssigeopgaver, der har stor betydning for den enkelte borger.Det er derfor vigtigt, at den samlede sektor får mulighed for fortsat at udvikle sigi forhold til de mange behov, den opfylder i samfundet. Sektoren står imidlertidoverfor en række udfordringer.Der er i dag tale om en usædvanligt omfattende og kompleks regulering på om-rådet med komplicerede tilladelsessystemer, og for den almindelige taxi geogra-fiske begrænsninger for den enkelte vognmand og adgangsbegrænsninger, somkan gøre det svært for nye virksomheder at komme ind på markedet, og somhindrer, at dygtige vognmandsvirksomheder kan vokse. Reguleringen er oprin-delig udformet for at sikre en vis tilgængelighed til taxier i hele landet og forbru-gerbeskyttelse.Reguleringen bidrager i dag til at begrænse fleksibiliteten på det samlede markedfor erhvervsmæssig personbefordring og sætter begrænsninger for sektorens ud-vikling og den dygtige vognmands mulighed for at betjene kunderne og udvikleforretningen. Der er derfor behov for at skabe en større dynamik på markedet, li-gesom det vil være en fordel generelt at forenkle reguleringen i lighed med udvik-
6.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
lingen i andre dele af transportområdet som helhed. Der er således grundlæg-gende behov for en modernisering af den omfattende regulering.Gennemgangen viser imidlertid også, at de enkelte elementer i den komplekseregulering ikke kan ses isoleret fra hinanden. Hvis man ændrer ét element i regu-leringen, vil det kunne få konsekvenser for effekten af andre dele af reguleringen.En reform af området kræver derfor varsomhed og omtanke. Svaret på udfor-dringerne er ikke blot at afskaffe hele den eksisterende regulering uden videre.Det viser også erfaringerne fra udlandet. Konklusionen er, at der er behov for atgå til den fremtidige regulering med helt nye og gennemtænkte vinkler, der ikkehverken blot justerer de eksisterende regler eller er en blind liberalisering, derikke tager højde for de særlige forhold, der gør sig gældende på taxiområdet.Sektoren er under forandring. Nye teknologier får stadig større betydning og mil-jøkrav har gjort vognparken mere grøn. Samtidig har udviklingen i den kollektivetrafik og det stigende bilejerskab i Danmark betydning for markedet. Dertilkommer, at mange vognmænd har været økonomisk udfordrede i de senere årunder finanskrisen.Kundekredsen er stadig mere opdelt, og den ”traditionelle” taxikørsel, hvor enkunde prajer en vogn på gaden eller bestiller en tur hos bestillingskontoret, bety-der relativt mindre for mange vognmænd. I store dele af landet er kommuner,regioner og trafikselskaber storkunder i tilknytning til den offentlige velfærds-service, og de udgør for mange vognmænd halvdelen af den samlede omsætning.Samtidig har større private virksomheder ofte faste betjeningsaftaler med bestil-lingskontorene. Dette bør afspejles i en fremtidig taxilov.Hensynet til brugerne, herunder også brugere med særlige behov, spiller en cen-tral rolle i forhold til reguleringen af branchen.Gennemgangen af området har på den baggrund givet anledning til følgendeovervejelser og konklusioner:
Der er behov for en forenkling og modernisering af hele taxilovgivningen ilighed med de moderniseringstiltag, der er gennemført indenfor andre dele aftransportsektoren i de seneste par årtier. Taxisektoren skal have bedre ram-mer for at kunne udvikle sig og løse de mange vigtige opgaver.
Sammenfatning og anbefalinger
| 7.
Det foreslås at indføre en tidssvarendeuniversaltilladelse,som erstatter detnuværende komplicerede tilladelsessystem med separate tilladelser til hen-holdsvis almindelig taxikørsel, sygetransporter, limousinekørsel og offentligservice trafik.En universaltilladelse vil kunne medføre en reel regelforenkling og være ennaturlig ramme for at løsne den samlede regulering, herunder for en afskaf-felse af antalsbegrænsningen og en lempelse af de geografiske begrænsninger,som den enkelte vognmand oplever. En universaltilladelse kan udformes påflere måder, og der skal tages stilling til, hvor vidtgående den skal være. Ud-valget har udarbejdet en række modeller til belysning af mulighederne.Samtidig kan sektorens udvikling som helhed styrkes ved at give en anderle-des og stærkere rolle tilbestillingskontorerne.Ved at tage udgangspunkt i be-stillingskontorerne kan de blive en central og stærk aktør i en fremtidig regu-lering, som blandt andet kan være med til at sikre implementeringen af nyeteknologier, en rimelig betjening i hele landet, og at et mindre reguleret mar-ked ikke fører til uholdbare tilstande på markedet. Samtidig skal adgangen tilat oprette og drive et bestillingskontor ændres.Indførelsen af en egentlig universaltilladelse og tildelingen af en stærkere rol-le til bestillingskontorerne vil tilsammen være en nøgle til at modernisere re-gulering af taxibranchen. Udvalget har opstillet og beskrevet forskellige kon-krete modeller for både universaltilladelsen og bestillingskontorernes rolle,og foreslår, at der på den baggrund udarbejdes en grundig beskrivelse af eneller flere robuste modeller, som kan drøftes politisk.Virksomhedsformen på taxiområdet skal gøres fleksibel, så den ikke som idag begrænses til kun at bestå af personligt ejede virksomheder. Det vil,sammen med afskaffelsen af antalsbegrænsningen, give et bedre grundlag forvækst og innovation hos den enkelte virksomhed.Der er betydelig fokus på taxibetjeningen i tyndt befolkede områder. Udvalgethar derfor haft grundige drøftelser af problemstillingen og forskellige model-ler til håndtering af udfordringerne.Det kan ikke dokumenteres, at der er et generelt problem med betjening aftyndt befolkede områder i landet som helhed, men der synes at være udfor-dringer med tilgængeligheden af taxier i visse områder. Der er der derfor be-hov for øget opmærksomhed om de muligheder, der findes indenfor den eksi-sterende lovgivning, men der er også grundlag for implementering af nyemålrettede instrumenter.
8.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der findes ikke én samlet model, som indenfor realistiske økonomiske rammerkan garantere et bestemt niveau for taxibetjeningen i alle dele af landet på alletidspunkter af døgnet. Men der er en række instrumenter, som kan tages i an-vendelse for at forbedre forholdene lokalt i de områder, hvor der er særlige ud-fordringer og problemer.Udvalget skal herefter pege på følgende:
Øget anvendelse af takstinstrumentet, således at takstfastsættelsen i kommu-ner med særlige udfordringer i højere grad tilgodeser betjeningen af tyndt be-folkede områder. Der findes allerede i dag en række muligheder inden forlovgivningen, men der kan være behov for f.eks. bedre rammer for lokale for-søgsordninger, som er tilpasset de lokale behov for udfordringer.Nye stærkere kørselskontorer skal kunne bidrage til at sikre en rimelig servicei det område, de betjener. Udvalget foreslår adgang til oprettelse af såkaldtekørselskontorer, der kan drives i selskabsform, selv kan være indehavere aftilladelser og selv kan byde på adgang til kørsel inden for bestemte geografi-ske rammer. Kontoret forpligter sig derigennem også til at betjene områdetindenfor på forhånd fastsatte rammer.I særlige tilfælde, hvor en kommune eller dele af kommunen ikke taxibetje-nes, kan der – undtagelsesvist - åbnes mulighed for en koncessionsmodel,hvor kommunen får mulighed for at tilbyde en lokal koncession til vognmændeller bestillingskontorer, som vil betjene området, hvis markedet ikke selvkan løse opgaven. Det skal sikres, at en sådan model ikke er hindrende forkonkurrencen, og den bør derfor godkendes af Trafikstyrelsen først.En væsentlig del af branchens forretningsområde består af kørsel for offentli-ge myndigheder. Det er vigtigt, af bl.a. udgiftspolitiske hensyn, at en ændringi lovgivningen ikke fører til en svækkelse af konkurrencen om de offentligekørselsopgaver.Der er flere eksempler på gode samarbejdsmodeller mellem den enkeltekommune og de lokale vognmænd. Det er vigtigt, at der i de enkelte kommu-ner er opmærksomhed på taxiernes betydning for det lokale transportsystem,herunder en systematiseret dialog mellem kommunen og vognmændene.Det er vigtigt, at der i en fremtidig regulering sikres en god forbrugerbeskyt-telse med klar klageadgang og effektive sanktionsmuligheder, der kan omfat-te en styrkelse af adgangen til f.eks. at suspendere føreres mulighed for at ud-føre kørsel i en kortere eller længere periode, en forbedring af de eksisterende
Sammenfatning og anbefalinger
| 9.
klagemuligheder, en landsdækkende klagemulighed eller ved oprettelse af etegentligt klagenævn.
Det er et vigtigt hensyn, at mennesker med et handicap med en ny reguleringikke får forringet deres muligheder for at få opfyldt deres særlige transport-behov. En ændret regulering bør eksempelvis ikke medføre en uhensigtsmæs-sig indskrænkning af adgangen til køretøjer med lift, mv. Det gælder både iforhold til de lovpligtige kørselsordninger og i forhold til at skabe en høj til-gængelighed i øvrigt som almindelige kunder på taxiområdet.Det er vigtigt at sikre gode arbejdsvilkår for medarbejdere i branchen – her-under i forhold til lønvilkår, hvor det skal stå helt klart, hvilke regler der gæl-der, herunder at typen af kørsel er afgørende for aflønningsformen og ikke til-ladelsesformen. Det anbefales derfor bl.a. som følge af den seneste dom påområdet, at reglerne præciseres i lovgivningen.Der er en markant teknologisk udvikling i taxibranchen, og der er ingen tvivlom, at dette får stadigt større betydning for sektoren, herunder både kunde-betjeningen og de tekniske krav til taxierne. Det er vigtigt, at lovgivningen,herunder ny lovgivning, ikke er en barriere for den teknologiske udvikling ibranchen. Udvalget foreslår, at der nedsættes en teknisk arbejdsgruppe ombranchens teknologi med deltagelse af branchen, myndighederne og forbru-gerne.I forbindelse med en fremtidig ændring af reguleringen bør spørgsmålet omden skatte- og afgiftsmæssige behandling af køretøjer indgå som et element.Det anbefales tillige, at uddannelseskravene i forbindelse med indførelsen afen universaltilladelse i videst muligt omfang harmoniseres på tværs af kør-selstyper.Det skal afklares, hvorledes der efter en lovændring kan følges op på, om detnye lovgrundlag opfylder de målsætninger, der var formålet med ændringenaf reguleringen.Der er i forbindelse med indførelse af en ny regulering behov for en rimeligovergangsordning. Alle nye tilladelser vil blive udstedt som universaltilladel-ser. Ved udløb af allerede udstedte tilladelser udstedes universaltilladelser,hvis vognmanden opfylder kravene herfor.
10.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
1. Indledning1.1 KommissoriumDer har i en længere periode været en efterspørgsel i den transportpolitiske de-bat efter at se samlet på persontransportlovgivningen. Det udspringer dels af etønske om at sikre et rimeligt serviceniveau i hele landet, dels af et ønske om atsikre lige konkurrencevilkår for kørsel på de forskellige tilladelsestyper. Endvide-re ønskes en mere effektiv konkurrence inden for serviceerhvervene.Der nedsættes på den baggrund et udvalg, som skal undersøge, hvordan der kanskabes et stærkt personbefordringserhverv til gavn for forbrugere, erhvervet ogdet offentliges indkøb af kørsel.Udvalgets arbejde skal resultere i konkrete forslag til en ændring af taxiloven,som samlet set tilgodeser et rimeligt serviceniveau for forbrugeren, mulighed foren fleksibel forretningsdrift for erhvervet og et hensigtsmæssigt offentligt indkøbaf kørselsopgaver. Forslagene skal tage højde for en fortsat høj forbrugerbeskyt-telse, minimering af skattesnyd og rimelige rammer for taxibetjening i yderom-råder.En forudsætning for udvalgets arbejde er, at resultaterne skal være økonomiskneutrale for det offentlige.
1.2 Udvalgets opgaverPå baggrund af de drøftelser, der har været blandt aktørerne på området i enlængere periode op til og under behandlingen af lovforslaget om ændring af taxi-loven (L 78), samler udvalgets opgaver sig om tre temaer:
1.2.1
De forskellige tilladelsestyper og rammevilkår
Der skal ses på muligheden for en samordning og ligestilling af de forskelligarte-de vilkår, som de forskellige tilladelsestyper er underlagt, herunder mulighedenfor en fleksibel forretningsdrift på tværs af taxi, limousine, sygetransport og of-fentlig servicetrafik.
Indledning
| 11.
På den baggrund skal udvalget bl.a.:
Undersøge hensigtsmæssigheden af også at inddrage buskørselsområdet iudvalgets arbejde, herunder hvilke fordele og ulemper det eventuelt villemedføre.Undersøge muligheden for en mere fleksibel forretningsdrift på tværs af taxi,limousine, sygetransport og offentlig servicetrafik, herunder afgiftsspørgs-mål.Se på rammevilkårene for taxi, herunder antalsbegrænsning, geografisk be-grænsning, rådighedsforpligtelse og mulighed for organisering i selskabsformmed henblik på eventuelt at indføre en ”universaltilladelse”.Se på muligheden for at fastsætte obligatorisk tilslutning til et bestillingskon-tor, således at reguleringens genstand bliver bestillingskontorerne i stedet forsom i dag den enkelte vognmand. Det skal overvejes, om der herved vil væreet større incitament til at imødekomme forbrugerne og servicere markedetbredt – både geografisk og rådighedsmæssigt – samt om der kan opnås enøget konkurrence mellem bestillingskontorer med henblik på billigere tilslut-ningsafgifter.Se på muligheden for en differentiering af maksimaltaksten for at fremme enpriskonkurrence mellem aktørerne, herunder se på en beskyttelse af forbru-geren f.eks. via en klar skiltning af prisniveauet på køretøjerne.Beskrive de forskellige måder, hvorpå trafikselskaberne samt regioner ogkommuner udbyder kørsel på, og hvilke konsekvenser de har for kørselsmar-kedet, herunder dynamikken på markedet.Undersøge administrationsomkostningerne i forbindelse med trafikselska-bernes kørselskoordination, herunder se på mulighederne for at minimere ogeffektivisere disse. Der skal i den forbindelse også ses på mulighederne foranvendelse af ny teknologi.
1.2.2 ServiceniveauRegeringen ønsker et Danmark i balance, hvor mulighederne for at bo og skabevækst og erhvervsudvikling skal være gode i hele landet. Således skal der ogsåvære gode rammer for at imødekomme borgernes forskelligartede transportbe-hov, uanset hvor man bor.
12.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Derfor skal taxilovgivningen give gode rammer for betjening af både byer og ud-kantsområder.Der er fra flere sider blevet påpeget en nedgang i landtaxier, hvilket giver pro-blemer for forbrugere og erhvervet på landet. En del af faldet kan imidlertid til-skrives kommunalreformen, som har medført, at flere taxier er blevet tilsluttet etbestillingskontor og således ikke betragtes som landtaxier længere. Endvidereses taxiproblematikken at være en del af den samlede konjunkturændring i ud-kantsområderne, som blandt andet skyldes forandringer i erhvervsstrukturen,befolkningssammensætningen samt koncentration af erhverv og bosætning i ogomkring de større byer.Der skal derfor ses på spørgsmålet om, hvordan der på balanceret vis kan sikreset rimeligt serviceniveau i sektoren, herunder i landdistrikterne.Der skal i den forbindelse også ses på andre virkemidler end lovgivning, f.eks. atse nærmere på hensigtsmæssige løsninger, som kommuner eller erhvervet alle-rede anvender i dag.På den baggrund skal udvalget bl.a.:
Se på, hvordan der kan sikres en passende tilgængelighed af taxier, herundergeografisk.
Udarbejde et idékatalog til betjening af landdistrikterne, som kan anvendes in-den for lovgivningens rammer, f.eks. via takstinstrumentet.
1.2.3 Arbejds- og lønvilkår for chaufførerTaxiloven indeholder – ligesom busloven – en bestemmelse om, at indehaverenaf en tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, der findes ide pågældende kollektive overenskomster.Ved udtrykket ”pågældende kollektive overenskomster” forstås de kollektiveoverenskomster, der afspejler det niveau, der generelt er i branchen.
Indledning
| 13.
Taxiområdet har både landsdækkende og lokale overenskomster, og disse har såforskellige vilkår, at det ikke er muligt at fastsætte en såkaldt branchestandard påtaxiområdet.Endvidere ses en tendens hen imod at anvende provisionsbaserede taxioverens-komster for chauffører, der kører på tilladelser til offentlig servicetrafik, uansetat chaufføren ikke har indflydelse på fastlæggelse af hverken opgavemængden el-ler størrelsen af omsætningen.På den baggrund skal udvalget bl.a.:
Se på mulighederne for at forbedre ovenstående situation, f.eks. ved at se påhvem aftaleparterne er i forbindelse med aftaler om overholdelse af arbejds-og lønvilkår.Se på aflønning af chauffører, som kører offentlig servicetrafik med henblikpå at sikre en timelønsløsning i modsætning til en provisionsaflønning.
1.3 Udvalgets sammensætningClaus Baunkjær, formand for udvalgetLena Nielsen, Danske HandicaporganisationerJesper Højte Stenbæk, Dansk ErhvervPer Henriksen, Dansk IndustriTrine Wollenberg, Dansk Taxi RådDorthe Nøhr Pedersen, Trafikselskaberne i DanmarkSteen Bundgaard, Danske BusvognmændTina Pedersen, Fagligt Fælles ForbundAllan Andersen, 3F TransportgruppenEjner Larsen, Centralforeningen for Taxiforeninger i DanmarkJens Vegge Bjørck, Danske Taxivognmænds ArbejdsgiverforeningTommy Jensen, Arbejdsgiverforeningen for taxivognmænd i DanmarkFrida Gisladóttir, Taxinævnet i Region HovedstadenMorten Rix-Møller, Brancheforeningen for ForretningslimousinerMads Mølgaard Braüner, ForbrugerrådetErling Friis Poulsen, Kommunernes LandsforeningJohan Nielsen, Danske Regioner
14.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Allis Ougaard og Joel Nielsen, SkatteministerietUffe Andreasen, Ministeriet for By, Bolig og LanddistrikterJacob Schaumbug-Müller, Konkurrence- og ForbrugerstyrelsenTine Lund Jensen, TransportministerietKeld Ludvigsen og Niels Remmer, Trafikstyrelsen
Sekretariatet:Kirstine Rødsgaard Madsen, Konkurrence- og ForbrugerstyrelsenMarianne Winther og Lis Caspersen, TrafikstyrelsenErik Toft, TransportministerietUdvalget har holdt 12 møder fra efteråret 2012 til sommeren 2013.
Den erhvervsmæssige personbefordring i Danmark
| 15.
2. Den erhvervsmæssige personbefor-dring i Danmark2.1 Hvad omfatter den erhvervsmæssige personbe-fordring?Erhvervsmæssig personbefordring er en økonomisk aktivitet, hvis hovedformåler produktion af transportydelser med henblik på afsætning på et marked modbetaling.Der foregår erhvervsmæssig produktion af transportydelser med fly-, bus-, tog-og færge og personbiler. Det, der karakteriserer taxitrafikken er, at den normalter skræddersyet til den enkelte kundes behov mens den øvrige erhvervsmæssigetrafik primært er indrettet på at betjene mere ensartede behov blandt en størregruppe af brugere. Over for den erhvervsmæssige personbefordring står produk-tion af transportydelser til eget forbrug primært med personbiler.Udviklingen i den samlede transport kan opgøres på forskellige måder, men enopgørelse fra Danmarks Statistik viser, at den samlede erhvervsmæssige trans-port målt ved antallet af personkilometer er vokset med 16 pct. i de seneste 20 årog udgør knap 20 pct. af den samlede persontransport, jf. tabel 2.1.Tabel 2.1 | Udviklingen i det samlede transportarbejdeÆndring(pct.)mio. personkmErhvervsmæssigI alt1991200120111991 – 2011+16+13+141991188210012.704 14.059 14.71269.238 73.498 78.870
Andele(pct.)2001 201119811981
Ikke erhvervsmæssig 56.534 59.439 64.158Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken, PKM1
100 100
Målt efter det udførte transportarbejde udgør taxikørslen ca. 2,5 pct. af det sam-lede erhvervsmæssige persontransportarbejde i Danmark. I 2011 svarer det sam-lede transportarbejde til, at hver dansker i gennemsnit kørte omkring 70 km medtaxi om året.
16.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler2.1.1Regulering af erhvervsmæssig personbefordring
Buskørslen og den øvrige erhvervsmæssige personbefordring er i betydeligt om-fang reguleret gennem EU. Reguleringen af taxikørslen er derimod fortsat et na-tionalt anliggende i hele Europa.Taxiloven i Danmark omfatter den erhvervsmæssige personbefordring med per-sonbiler. Formelt defineres erhvervsmæssigpersonbefordring i taxibekendtgø-relsens § 1, stk. 1, på følgende måde:
kørsel med personer uden en nærmere tilknytning til den person, der udførereller lader kørslen udføre,kørsel, der udføres mod vederlag, dvs. at der tages betaling for kørslen ellerkørsel, der udgør den pågældende persons, virksomheds eller sammenslut-nings primære formål.
Taxilovenomfatter erhvervsmæssig personbefordring i køretøjer indrettet til be-fordring af højst 9 personer, føreren medregnet. Der er fire tilladelsestyper forerhvervsmæssig personbefordring indenfor taxiloven: taxitilladelse, limousinetil-ladelse, tilladelse til sygetransport og tilladelse til offentlig servicetrafik:Taxitilladelseudstedes af kommunalbestyrelsen og giver ret til at udføre taxikør-sel. Kommunalbestyrelsen fastsætter antallet af tilladelser inden for sit områdeud fra hensynet til en tilfredsstillende betjening af offentligheden inden for heleområdet - den såkaldte antalsbegrænsning.Limousinetilladelseudstedes af kommunalbestyrelsen og kan kun anvendes tilbefordring af nærmere bestemte kategorier af personer efter særlig aftale, f.eks.repræsentationskørsel, bryllupskørsel og lignende kørsel i køretøjer med særligindretning, udstyr og lignende. Kommunalbestyrelsen vurderer behovet for denansøgte kørsel inden for kommunen. Denne form for kørsel kan også udføres afen taxi.Sygetransporttilladelseudstedes af kommunalbestyrelsen og giver ret til befor-dring af personer henvist til sundhedsfaglig behandling og personer, der pågrund af sygdom eller handicap er afskåret fra eller kun med besvær kan benytte
Den erhvervsmæssige personbefordring i Danmark
| 17.
almindelige befordringsmidler, herunder taxi. Der er ingen antalsbegrænsningfor sygetransporttilladelser. Denne form for kørsel kan også udføres af en taxi.Tilladelse til offentlig servicetrafikudstedes af Trafikstyrelsen og giver ret til atudføre offentlig servicetrafik (almindelig rutekørsel) for et trafikselskab omfattetaf lov om trafikselskaber. Der er ingen antalsbegrænsning for tilladelser til of-fentlig servicetrafik. Denne form for kørsel kan også udføres af en taxi.Erhvervsmæssig personbefordring omfatter i medfør afbuslovenrutekørsel oganden form for buskørsel end rutekørsel. Kørslen skal udføres i et dansk indregi-streret køretøj, som er indrettet til befordring af mere end ni personer, førerenmedregnet.Buslovenopererer med en enkelt tilladelsestype, nemlig tilladelse til erhvervs-mæssig buskørsel. Hvis virksomheden derudover ønsker at udføre rutekørsel, dvs.regelmæssig befordring af personer i en bestemt trafikforbindelse, som finder stedover mindst tre kørselsdage og mindst én gang om ugen, kræves til tilladelse til ru-tekørsel i henhold til trafikselskabsloven eller kontrakt med et trafikselskab omfat-tet af trafikselskabsloven.Den erhvervsmæssige personbefordring på vej er i sig selv et vigtigt erhverv ogen central del af det samlede transportsystem i Danmark. En effektiv person-transport er med til at forene målet om høj mobilitet med målene om en effektivtransportsektor, en sikker trafikafvikling og et bedre miljø.Aktører og myndigheder på taxiområdet m.v.Inden for taxiloven består erhvervet af vognmænd og chauffører, som har et ind-byrdes arbejdsgiver-/arbejdstager forhold. Endvidere er der bestillingskontorer,som koordinerer taxikørslen for vognmændene. Hertil kommer brugerne af ser-viceydelserne, som tilbydes af personbefordringserhvervet – det er privatperso-ner, erhvervsdrivende og myndigheder.De relevante myndigheder på området er kommuner, regioner og staten. Rolle-fordelingen er således, at kompetencen ifølge taxiloven ligger hos kommunerneog hos fælleskommunale myndigheder, herunder Taxinævnet i Region Hoved-staden.
18.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Kommunerne og Taxinævnet udsteder således taxitilladelser, udsteder førerkorttil taxichauffører, godkender bestillingskontorer, fører tilsyn med indehavere aftilladelser og godkendelser i henhold til loven og tilbagekalder tilladelser og god-kendelser i henhold til loven.Kommuner og regioner indkøber transportydelser enten selv eller via trafiksel-skaber, som ejes af kommuner og regioner.Trafikstyrelsens opgaver i henhold til loven er, at udstede bestemmelser, og atafgive vejledende udtalelser om, hvorledes lovgivningen skal anvendes. Trafik-styrelsen har – bortset fra enkelte forhold - ikke myndighedsbeføjelse på taxiom-rådet. Herudover udsteder Trafikstyrelsen tilladelser til offentlig servicetrafik.Tilsynet med området ligger hos den myndighed, der udsteder den pågældendetilladelse.Boks 2.1 | Den nuværende taxilovLBK nr. 107 af 30. januar 2013 med tilhørende bekendtgørelser (nr. 405 af 8.maj 2012 om taxikørsel mv., nr. 1176 af 12. december 2011 om energi- og mil-jøkrav, nr. 967 af 12. oktober 2009 om erhvervsmæssig befordring af perso-ner i køretøjer, som de pågældende råder over, nr. 1740 af 22. december 2006om ændring af bekendtgørelse om særlige krav til taxier mv. og nr. 399 af 4.maj 2006 om særlige krav til taxier mv.).
2.2 Statistik belysning af den erhvervsmæssige per-sonbefordringVed erhvervsmæssig persontransport forstås her tog, bus og taxitrafikken.I 2011 var der ca. 19.000 fuldtidsbeskæftigede inden for den del af persontrans-porterhvervet som vedrører rutebuskørsel, taxi og turistkørsel i Danmark, jf. ta-bel 2. Ifølge denne opgørelse udgør taxikørsel godt 6.000 fuldtidsbeskæftigede.Antallet af fuldtidsbeskæftigede på taxiområdet er forøget med i alt 2,7 pct. fra2006 til 2011.
Den erhvervsmæssige personbefordring i Danmark
| 19.
Tabel 2.2 | Fuldtidsbeskæftigede indenfor taxi og bus 2006 - 2011Fuldtidsbe-skæftigedeRutebuskørselTaxikørselTuristkørselI alt2006 2007 2008 200920102011 Ændring fra2006-2011(pct.)9.470 10.180 10.097 10.227 10.091 9.9005.9553.2906.0523.3475.9893.1746.1713.2566.1943.3446.1133.3024,52,70,43,2
18.715 19.579 19.433 19.654 19.629 19.315
Kilde: Statistikbanken, ERH 17
Det svagt stigende antal fuldtidsbeskæftigede inden for taxikørslen er sket sam-tidig med, at der er sket en tilbagegang i antallet af arbejdssteder og i antallet afjobs jf. tabel 2.3:Tabel 2.3 | Taxikørsel – Udvikling i antal af job og antal af fuldtidsbeskæftigedeIndeks 2006=1002006 2006Antal fuldtidsbeskæftigedeArbejdssteder ultimo no-vemberJob ultimo novemberAntal taxier5.9552.98412.6365.49910010010010020071021001001022008 200910196881021049687103201010490831012011103828197
Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken, ERH 17 og BIL11
Deltidsbeskæftigelsen er faldet på taxiområdet, men i forhold til andre dele afpersontransporterhvervet er den stadig betydelig. Antallet af job i forhold til an-tallet af fuldtidsbeskæftigede ligger i 2011 på 0,6 i taxierhvervet, på 0,8 i turist-buskørslen og på over 0,9 i tog-og bustrafikken.Målt efter omsætning udgjorde taxikørslen 22pct. af den samlede omsætning in-den for det landbaserede persontransporterhverv i 2010. Før finanskrisen lå an-delen på over 25 pct.
20.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tabel 2.4 | Omsætning i personbefordringserhvervet (mia.kr. årets priser)
Omsætning (mia. kr. årets priser) 2006 2007 2008 2009 2010Tog- og bustrafikTaxikørselI altAndel taxi (procent)18,14,923,027%18,05,123,128%22,05,427,424%23,25,128,422%23,55,328,822%
Kilde: Danmarks Statistik, særkørsel på den generelle firmastatistik
Udviklingen i de senere år skal tolkes med forsigtighed, herunder i lyset af fi-nanskrisen. Men nedgangen i taxiernes andel af den samlede omsætning kanhænge sammen med at efterspørgslen efter taxikørsel er mere indkomstfølsomend efterspørgslen efter kollektiv trafik.Tabel 2.5 nedenfor viser en nærmere beskrivelse af udviklingen i omsætningenog det økonomiske resultat i taxierhvervet baseret på en særkørsel på DanmarksStatistiks generelle firmastatistik.Tabel 2.5 | Omsætning i taxierhvervet (mio. kr. årets priser)
2006OmsætningOmsætning pr taxiLøn og pensionOrdinært resultatAnlægsaktiverInvesteringer nettoAntal firmaer4.853,00,91.941,4854,11.777,7235,23.099
20075.130,80,92.000,5849,61.882,5269,13.098
20085.389,11,02.206,8721,91.940,6233,13.118
20095.135,10,92.094,5785,61.872,5184,32.957
20105.291,41,02.142,6852,41.702,6114,92.801
Kilde: Danmarks Statistik, særkørsel på den generelle firmastatistik
Tabel 2.6 viser udviklingen i det ordinære resultat i procent om omsætningen.
Den erhvervsmæssige personbefordring i Danmark
| 21.
Tabel 2.6 | Resultat i forhold omsætning i personbefordringserhvervet
Ordinær resultat/omsætning 2006TaxiTog- og bustrafikKilde: Danmarks Statistik
200717%7%
200813%5%
200915%5%
201016%-1%
18%9%
Det ordinære resultat udgør godt 15 pct. af omsætningen i taxierhvervet modomkring 5 pct. i den øvrige personbefordring. En del af forklaringen på denneforskel kan formentlig findes i at mange taxier køres af vognmændene selv.Omsætningen pr. taxi er formentlig højere i Hovedstadsområdet end i resten aflandet og varierer typisk efter, om det alene er vognmanden, der kører bilen ellerom chauffører og vognmænd i fælleskab kører taxien.Tabel 2.7 | Gennemsnitlig omsætning for en taxi i Storkøbenhavn 2006 – 2011(kroner)
Chaufførbetjent taxi2011201020092008200720061.142.3901.157.1501.047.0001.124.0001.148.0001.088.346
Vognmandsbetjent taxi514.408522.054488.000.514.000.533.000516.400.
Kilde: Taxinævnet i Region Hovedstaden
Med trafikarbejdet opgøres det antal kilometer, som de forskellige transportmid-ler tilbagelægger i en periode. Med transportarbejdet opgøres til gengæld det an-tal kilometer, henholdsvis personer eller gods tilbagelægger. Trafikarbejdet ud-trykker derfor, hvor stor ”belastningen” fra trafikken er på infrastrukturen, menstransportarbejdet siger noget om, hvor meget personer transporterer sig.
22.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Figur 2.1 | Antal taxier og transportarbejdet med taxi
6.000Antaltaxier(gul)5.0004.0003.0002.0001.00001993Taxi
5004504003503002502001501005001995199719992001200320052007200920112013
Siden 1993 har det udførte persontransportarbejde med taxi varieret - i storetræk svarende til konjunkturudviklingen. Taxikørslen ligger på omkring 1 pct. afdet samlede transportarbejde i Danmark.Antallet af taxier har på tilsvarende vis som persontransportarbejdet været præ-get af konjunkturerne. Fra 2009 til 2013 er antallet af taxier faldet med 15 pct.,svarende til en absolut nedgang på knap 850 biler.Boks 2.2 | Opgørelse af antallet af køretøjer
Der findes to kilder til opgørelsen af antallet af taxier. Den ene kilde er DetDigitale Motorregister (DMR). Da beskatningen af taxier baseres på optagelsei DMR vurderes det, at opgørelsen af antallet af taxier giver et retvisende bil-lede på baggrund af denne kilde. Fordelen er endvidere, at Danmarks Stati-stik månedligt opgør antallet af taxier.Den anden kilde er antallet af tilladelser udstedt af kommunerne. Da der eren udnyttelsespligt svarer antallet af tilladelser til antallet af taxier. Dennekilde har den fordel i forhold til DMR, at man kan se, hvor i landet taxiernebliver brugt. Der er tale om spørgeskemaundersøgelse, og i de to tilfælde hvor
mio.personkm(blå)
Den erhvervsmæssige personbefordring i Danmark
| 23.
Trafikstyrelsen har fået foretaget sådan en, har der været problemer medkommuner, der ikke har svaret.I rapporten bruges Danmarks Statistiks oplysning om antallet af taxier nårdet gælder udviklingen i det samlede antal taxier, medens Trafikstyrelsensspørgeskemaundersøgelser bruges, når det handler om den geografiske forde-ling af tilladelser.SygetransportAntallet af personbiler, der anvendes til sygetransport opgøres i DMR. Da derikke eksisterer en udnyttelsespligt af udstedte tilladelser bliver oplysningerom antallet af tilladelser ikke brugt.Køretøjer til offentlig servicetrafik/EP køretøjerAntallet af køretøjer, der anvendes til denne type af kørsel fremgår ikke afDMR. Antallet af tilladelser bruges som indikator for antallet af vogne derbruges til denne form for kørsel. Da der ikke er en udnyttelsespligt for dissetilladelser, er de opgivne tal for antallet af tilladelser en overgrænse i forholdtil antallet vogne, der reelt udfører denne form for kørsel.
I 2011 svarer det samlede transportarbejde til, at hver dansker i gennemsnit kør-te omkring 70 km med taxi om året. De tilsvarende tal for tog – og bustrafikkenvar at hver dansker transporterede sig 1.200 km med tog og 1.200 km med bus.Taxi benyttes i sagens natur normalt til de kortere rejser.Bruttoindtjeningen pr. personkilometer udgjorde i 2010 ca. 13 kr. pr. personki-lometer i taxitrafikken og godt 1,5 kr. pr. personkilometer i bus og togtrafikkenunder ét.Tabel 2.8 | Taxitæthed pr. 10.000 indbyggere2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ændring2008-13Region HovedstadenRegion SjællandRegion SyddanmarkRegion MidtjyllandRegion NordjyllandKilde: Danmarks Statistik
14,12 14,23 13,66 13,22 12,699,757,937,369,009,737,747,328,999,357,737,468,878,847,317,258,268,297,087,107,81
11,997,296,566,627,07
-15-25-17-10-21
24.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Antallet af taxier pr. indbygger varierer mellem de forskellige regioner. Hoved-stadsregionen har den højeste taxitæthed, jf. tabel 2.8.Det gennemsnitlige antal taxier pr. taxifirma har i perioden 2006 – 2010 liggetunder 2. I 2006 lå det gennemsnitlige antal på 1,77 og i 2010 var det steget til1,98 biler pr. firma. Der er med andre ord tale om en branche med mange småfirmaer.
2.2.1 Indeks for taxierhvervets omkostningskomponenterDanmark Statistik har siden år 2000 beregnet et særligt taxiindeks for erhver-vets omkostninger, som mange steder bliver brugt til regulering af makismaltak-sterne. Sammensætningen af taxiindekset fremgår af tabel 2.9 nedenfor, mensudviklingen i de enkelte hovedkomponenter fremgår af den efterfølgende figur.Tabel 2.9 | Sammensætning af taxiindekset
OmkostningLøn og socialeChaufførløn og sociale m.m.Bilens direkte omkostningerKontingenterReservedele og tilbehørVedligeholdelse og reparationBrændstofForsikringØvrige omkostningerKapital omk.
Vægt i totalindeks67,30%67,30%27,20%5,70%3,20%3,20%9,70%5,40%2,20%3,30%
Den erhvervsmæssige personbefordring i Danmark
| 25.
Figur 2.2 | Udvikling i elementer i taxiindekset
20018016014012010080
Chaufførlønogsocialem.m.(67%)Brændstof(9,7%)Kapitalomk.(3,3%)
Kontingenter(5,7%)Forsikring(5,4%)Total
2.3 LimousinekørselDer er pr. 1. januar 2012 udstedt ca. 350 tilladelser til limousinekørsel. Neden-stående oversigt viser antallet af limousinetilladelser på landsplan1i perioden2009-2012:Tabel 2.10 | Antal tilladelser til limousinekørsel2009287201029320113352012352
Antallet af tilladelser til limousinekørsel er steget hvert år siden 2009. Den sam-lede stigning fra 2009 til 2012 udgør knap 23 pct., svarende til en absolut stig-ning på 65 biler. I samme periode er det samlede antal taxier som nævnt faldet.
26.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler2.4 SygetransportNedenstående oversigt viser udviklingen i antallet af tilladelser til sygetransportpå landsplan.Tabel 2.11 | Personbiler til sygetransport20099082010879201185620128902013913
Kilde: Statistikbanken.dk/BIL8
Der findes flest tilladelser til sygetransport i kommunerne under Taxinævnet Re-gion Hovedstaden. Herefter følger Helsingør og Odense. I de resterende kommu-ner med tilladelser er antallet af tilladelser 10 eller derunder, mens der er 29 kom-muner, der ikke har udstedt tilladelser til sygetransport. Der er ikke nogen udnyt-telsespligt, som for taxier, hvorfor der er uoverensstemmelser mellem, hvor man-ge tilladeler, der er udstedt, og hvor mange biler, der liver brugt til sygetransport.I kommuner uden tilladelser til sygetransport, dækkes kørslen af virksomheder,der har hjemadresse i en anden kommune. Det er muligt, når der ikke er nogengeografisk begrænsning på tilladelserne.
2.5 Tilladelser til offentlig servicetrafik (tidligere EP-tilladelser)Offentlig servicetrafik med personbiler er den kørsel der udføres i kontrakt medtrafikselskaber. Der findes særlige tilladelser udstedt af Trafikstyrelsen, som ale-ne giver ret til denne kørsel.Pr. 1. januar 2013 var der udstedt i alt 1.086 af den slags tilladelser, som udeluk-kende kan bruges til kontraktkørsel med trafikselskaber.Kontraktkørsel med trafikselskaber sker i Flextrafik, som er trafikselskabernesbetegnelse for individuelt tilrettelagte kørselsordninger.Tilladelsesmæssigt er Flextrafikkørsel almindelig rutekørsel og omfatter trafik-selskabernes kørsel for kommuner og regioner (den sociale kørsel), den indivi-duelle handicapkørsel og åben kørsel (dvs. at kørslen er åben for alle borgere ef-ter bestilling – en ”flextur”). De tre former for kørsel koordineres af trafikselska-berne. Almindelig rutekørsel er reguleret af lov om trafikselskaber.
Regulering
| 27.
3. Regulering3.1 IndledningErhvervsmæssig personbefordring med personbiler har siden 1970’erne væretunderlagt en forholdsvis detaljeret regulering i lovgivningen og i regler udstedt imedfør af lovgivningen. I 1974 blev der ved en ændring af færdselsloven indførten antalsbegrænsning samt krav om drift af virksomhed i personligt regi. Derud-over måtte hyrevogne alene anvendes til hyrevognskørsel. I 1978 overgik regule-ringen fra færdselsloven til en ny lov om hyrevognskørsel, hvorved erhvervet blevreguleret ved selvstændig lov. Den nuværende lov om taxikørsel mv. stammer fra1998. I denne lov blev antalsbegrænsning og virksomhedsform videreført, og derblev indført adgangskrav (krav til faglige kvalifikationer, økonomi og vandel) tilvognmænd og krav til førere.Reguleringen omfatter krav til udøverne af erhvervet, krav til køretøjer, krav tiltakster, regler for beskatning af køretøjer m.m.I lovgivningen2skelnes der mellem 4 typer af erhvervsmæssigpersonbefordring:taxikørsel, limousinekørsel, sygetransport og offentlig servicetrafik. Langt ho-vedparten af de personbiler, der udfører erhvervsmæssig personbefordring udfø-rer taxikørsel, jf. tabel 1:Tabel 3.1 | Antal personbiler godkendt til erhvervsmæssig personbefordringTaxikørsel1/1 - 20131/1 -20094.7955.643Limousine-kørsel352287Sygetrans-port918964Offentligservicetrafik1.086
Kilde: Danmarks Statistik og Trafikstyrelsen
For de 4 typer af kørsel findes der i dag et fælles sæt af regler. Derudover gælderder en række særlige regler for hver af de 4 typer af kørsel.
2
Lov om taxikørsel § 1 stk.1
28.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Formålet med dette kapitel er at beskrive hovedstrukturen i den lovmæssige re-gulering af området herunder at tilvejebringe et overblik over fællestræk og for-skelle i reguleringen af de 4 typer af erhvervsmæssig personbefordring.Nedenfor gennemgås først de fælles regler, hvorefter de særlige regler omtalesfor hver enkelt kørselstype. Hovedvægten er lagt på taxiområdet, da de særligeregler for denne type af kørsel er særlig omfattende.De grundlæggende regler om erhvervsmæssig persontransport med personbilfindes i lov om taxikørsel.Ud over bestemmelserne i taxiloven er den erhvervsmæssige personbefordringunderlagt en række øvrige krav. Dette gælder eksempelvis skatte- og afgiftsreg-ler, tekniske krav til køretøjernes indretning samt energi- og miljøkrav.Den erhvervsmæssige personbefordring med personbiler er undtaget fra køre-hviletidsreglerne, der alene gælder for lastbiler og busser.
3.2 Tilladelser – fælles bestemmelserSom nævnt opererer taxiloven med 4 forskellige typer af erhvervsmæssig per-sonbefordring med personbiler. I loven fastsættes at disse 4 typer af kørsel kræ-ver tilladelse3. Tilladelse til taxikørsel og limousinekørsel gives af kommunalbe-styrelsen i det område, hvor kørslen skal foregå, medens staten (Trafikstyrelsen)meddeler tilladelse til offentlig servicetrafik4. Tilladelse til sygetransport gives afden kommune, hvori virksomheden er hjemmehørende.Med hensyn til kommunalbestyrelsens tilladelseskompetence indeholder lovenen bestemmelse om, at denne beføjelse samt de øvrige kompetencer loven tilde-ler kommunalbestyrelsen kan overføres til et kommunalt fællesskab5. Loven åb-ner tillige en mulighed for, at Transportministeren kan træffe bestemmelse om
345
IbidIbid, §2 stk.1Ibid § 2a
Regulering
| 29.
”kommunernes pligt til at oprette, udvide deltagerkredsen eller tilslutte sigkommunale fælleskaber”6. Denne beføjelse er delegeret til Trafikstyrelsen.Denne bestemmelse giver en udstrakt frihed til, at kommunerne kan indrette sigfleksibelt, efter f.eks. den ”naturlige” aktionsradius for de forskellige typer af kør-sel eller ud fra ønsket om at professionalisere administrationen af lovgivningen.Boks 3.1 | Kommunale fællesskaberDen kommunale styrelseslovs § 60 giver mulighed for at kommunerne kanindgå i kommunale fællesskaber. Denne mulighed foreligger også for så vidtangår administrationen af den erhvervsmæssige persontransport.De kommunale fællesskaber betragtes som en art specialkommuner, der haren i forhold til de deltagende kommuner selvstændig offentligretlig kompe-tence til løsning af de opgaver, hvortil kompetencen er blevet overført fra dedeltagende kommuner. Er der oprettet et selvstændigt styrelsesorgan for fæl-lesskabet, er det udgangspunktet, at den kommunale styrelseslovs regler fin-der anvendelse på reguleringen af de interne forhold i fællesskabet.Det er derfor udgangspunktet, at medlemmerne af styrelsesorganet i kom-munale fællesskaber vælges af og blandt medlemmerne af de deltagendekommunalbestyrelserKommunalbestyrelsen vil imidlertid efter den kommunale styrelseslovs § 17,stk. 5, kunne overlade hverv til andre end kommunalbestyrelsesmedlemmer.Det antages dog at være en forudsætning herfor, at kommunalbestyrelsen harinstruktionsbeføjelse over for de repræsentanter, der udpeges til styrelsesor-ganet for det kommunale fællesskab, uanset at disse ikke er medlemmer afkommunalbestyrelsen.Aktuelt er denne mulighed udnyttet i Region Hovedstaden, hvor regionens 28kommuner er samlet under Taxanævnet for Region Hovedstaden. Endvidereer der et fælles taxinævn i Aabenraa og Sønderborg Kommuner.
De fælles betingelser for at få udstedt en tilladelse er indeholdt i taxilovens § 3.Vognmanden skal være:6
Ibid § 14 a
30.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
bosiddende her i landet eller være omfattet af Den Europæiske Unions reglerom etablering og arbejdskraftens frie bevægelighed m.m.være myndig og ikke under værgemålikke være under rekonstruktionsbehandling eller konkursikke have betydelig gæld til det offentligehave økonomisk grundlag for at drive virksomheden forsvarligtikke er dømt for strafbart forhold, der begrunder nærliggende fare for mis-brug af virksomhedeni faglig henseende er kvalificeret og ville kunne udøve virksomheden i over-ensstemmelse med god skik inden for branchen
Disse krav er indholdsmæssigt parallelle til de krav, der stilles for at få tilladelsetil at udføre erhvervsmæssig befordring med busser.Tilladelser efter taxiloven kan gives for et tidsrum op til 10 år. Tilladelsen skaludnyttes af den, der har opnået denne, og den kan hverken helt eller delvistovergå til andre. Indehaveren af en tilladelse skal endvidere følge de bestemmel-ser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektiveoverenskomster7.Den myndighed, der har meddelt en tilladelse, skal føre tilsyn med, at betingel-serne for meddelelsen af tilladelse fortsat er til stede. I modsat fald kan tilladel-sen tilbagekaldes.De beskrevne bestemmelser kan også se som en slags fælles adgangskrav til er-hvervet for personbefordring med personbiler. Der er tale om et sæt grundlæg-gende betingelser, der gælder for taxikørsel, limousinekørsel, sygetransport ogoffentlig servicetrafik. Forskellen mellem de forskellige kørselstyper består i,hvem der er den tilladelsesudstedende myndighed, dvs. hvilken myndighed, derhar ansvaret for at kontrollere, at lovens betingelser for at udstede tilladelser eropfyldt. Endvidere er der forskel på tilladelsens anvendelsesmuligheder.
7
Ibid § 5
Regulering
| 31.
3.3 Regler for taxierTaxikørsel defineres ikke nærmere i loven eller i bestemmelser udstedt i medføraf loven ud over taxalovens generelle definition af erhvervsmæssig personbefor-dring.I praksis udfører taxier forskellige typer af kørsel. Man kan skelne mellem:a) Gadeture, hvor kunden prajer en taxi på gadenb) Holdepladsture, hvor kunden kontakter en taxi på en særlig holdeplads forhyrevognec) Telefon/app bestilte ture, hvor kunden bestiller en taxi på forhåndd) Kontraktkørsel
3.3.1 Kørsel på grundlag af aftale.AntalsbegrænsningDen enkelte kommune (eller kommunale fællesskab) fastsætter antallet af tilla-delser i kommunen Antallet fastsættes ud fra hensynet til en tilfredsstillende be-tjening af offentligheden indenfor myndighedens område8. Der er således ikkefaste grænser for antallet af tilladelser, og antallet beror derfor alene på kommu-nens skøn.Taxitilladelser udstedes på grundlag af forudgående offentlig bekendtgørelse om,at der er en eller flere ledige tilladelser til fordeling.9Taxitilladelser skal tildeles den eller de ansøgere, som skønnes bedst egnet. Vedudøvelsen af dette skøn, skal den enkelte kommune bl.a. lægge vægt på den erfa-ring, som ansøgeren har opnået ved tidligere virksomheden indenfor erhvervs-mæssig personbefordring.Der er således tale om et skøn, hvor kommunerne – ud over at skulle tage hensyntil omfanget af relevant erfaring – kan fastsætte andre supplerende kriterier fortildeling af tilladelser.89
Ibid § 2 stk. 2Bekendtgørelse om taxikørsel § 10
32.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Geografisk begrænsningDen enkelte taxivirksomheds udførelse af kørselsopgaver er underlagt en rækkegeografiske begrænsninger.Som udgangspunkt må en taxi alene udføre opgaver med begyndelses- og afslut-ningspunkt i den kommune eller det område, som er reguleret af et fælleskom-munalt taxiområde, hvor tilladelsen er udstedt – den såkaldte geografiske be-grænsning. Ligeledes kan kommunale taxiholdepladser alene benyttes af lokaletaxier.En taxi kan dog også udføre opgaver med begyndelsespunkt i den kommune ellerdet område, hvor tilladelsen er udstedt, og med afslutningspunkt i en andenkommune. Taxien skal umiddelbart efter afslutning af en sådan opgave vendetilbage til ”hjemkommunen”. En taxi må således ikke udføre interne kørsler i for-længelse af turen til den pågældende kommune eller område, eller foretage kørs-ler mellem to eller flere kommuner uden for den kommune, hvor den er hjem-mehørende.En taxi kan også udføre telefonbestilte kørselsopgaver med begyndelsespunktuden for den kommune, hvor tilladelsen er udstedt, hvis opgaven afsluttes i denkommune, hvor tilladelsen er udstedt.En taxi kan endvidere udføre kørsel i andre kommuner, som er led i større kør-selsopgaver, hvis der foreligger en forud indgået skriftlig aftale.Kommunalbestyrelsen har mulighed for i en taxitilladelse at fastsætte forskelligevilkår, herunder om fortrinsvis betjening af nærmere bestemte geografiske om-råder. Dette gøres bl.a. for ”landtaxier”, der undtages fra pligten til at tilslutte siget bestillingskontor, men så til gengæld skal betjene et nærmere geografisk om-råde.Kommunalreformen medførte større kommuner. Taxireguleringen er den sam-me, men omfatter nu større enheder. Uden ændringer af lovgivningen i øvrigtblev den eksisterende geografiske begrænsning mindre omfattende.
Regulering
| 33.
Når taxier kører offentlig servicetrafik, dvs. almindelig rutekørsel for trafiksel-skaber under Flextrafik, gælder der ingen geografiske begrænsninger. Det sam-me gælder, når taxier udfører sygekørsel.
3.3.2 VirksomhedsformTaxivirksomhed kan kun udføres i personligt regi10, og der kan ikke udstedes til-ladelser til selskaber, foreninger mv. eller til flere personer i forening (interes-sentskab).Inden for andre dele af den erhvervsmæssige transport, f.eks. lastbiler og busser,findes der ikke en tilsvarende begrænsning i virksomhedsformen. F.eks. må mangerne drive buskørselsvirksomhed i både personligt regi og i selskabsform. Derer således tale om en helt særlig begrænsning inden for taxiområdet, som ikkeses andre steder.En taxitilladelse skal udnyttes af den person, som har fået tildelt tilladelsen. Kra-vet om personlig udnyttelse er endvidere suppleret med et udtrykkeligt forbudmod hel eller delvis overdragelse af taxitilladelser. Trafikstyrelsen kan i visse til-fælde give dispensation herfor, f.eks. ved ægtefælles død.Boks 2: Hovedelementer i den juridiske virksomhedsformTaxivirksomhed kan kun udføres i personligt regiEn taxitilladelse skal udnyttes af den person, som har fået tildelt tilladel-senDer er forbud mod hel eller delvis overdragelse af taxitilladelserIngen begrænsning for sygetransport og tilladelse til offentlig servicetra-fik – virksomheden kan drives både i personligt regi og i selskabsform
3.3.3 BestillingskontorGodkendelse af bestillingskontorer og kommunale beføjelser.
10
Taxiloven § 3
34.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Taxivognmænd i kommuner med 10 eller flere taxier skal i medfør af taxilovenoprette eller tilslutte sig et bestillingskontor, og har ifølge loven som udgangs-punkt pligt til at være tilsluttet.Oprettelse og drift af et bestillingskontor forudsætter godkendelse fra den kom-mune, hvor bestillingskonteret ønskes oprettet.En godkendelse er betinget af, at bestillingskontoret har en godkendt ansvarligleder, som opfylder lovens adgangskrav for indehavere af taxitilladelser, og atvilkårene for de tilsluttede vognmænd er fastsat i en kommunalt godkendt ved-tægt, der er udarbejdet på grundlag af Trafikstyrelsens standardvedtægt for be-stillingskontorer.Vedtægten for bestillingskontorer indeholder bl.a. regler om:
Betaling af månedligt a conto bidragIndbetaling af depositumRegler for ligelig fordeling af tureneLedelsens mulighed for udarbejdelse af vagtplaner og andre ordensforskrifterRegler for disciplinærbod
Et bestillingskontor godkendes med op til 10 år ad gangen. Ved udløb af gyldig-hedsperioden forlænges godkendelsen for en ny 10-årig periode, hvis bestillings-kontoret fortsat opfylder betingelserne, jf. nedenfor.Et bestillingskontor kan på grundlag af godkendelse fra de pågældende kommu-ner betjene to eller flere tilgrænsende kommuner og dermed have taxitilladelserfra flere kommuner tilknyttet.En kommune kan midlertidigt eller for et ubegrænset tidsrum fritage en taxitil-ladelse fra tilslutningspligten. Muligheden blev sat ind i lovgivningen for at fast-holde kommunernes muligheder for at tilvejebringe og fastholde en tilfredsstil-lende kundebetjening også efter kommunalreformen.
Regulering
| 35.
En kommune kan, hvis det skønnes foreneligt med hensynet til kundebetjenin-gen i kommunen, tillade, at der oprettes flere bestillingskontorer i kommunen.En kommune kan tilsvarende nægte at godkende af yderligere bestillingskonto-rer. Kommunens opgave er at sikre en tilfredsstillende kundebetjening, hvilketafhænger af et konkret skøn i det enkelte tilfælde, der foretages af kommunen.I kommuner med ét bestillingskontor og med 20 eller flere taxier kan 10 taxi-vognmænd eller derover dog kræve kommunalbestyrelsens godkendelse af opret-telsen af ét yderligere bestillingskontor. Der skal være tale om vognmænd, og deter således ikke nok, hvis der er 10 vogne fordelt på færre vognmænd.Bestillingskontorers ansvarsområderBestillingskontorets hovedopgave er døgnet rundt at modtage og formidle bestil-linger på taxikørsel.Taxier tilsluttet et bestillingskontor skal være afmærket med kontorets navn ogtelefonnummer, og bestillingskontorer fremstår i praksis overfor omverdenensom selvstændige virksomheder, som udfører kørslen for kunderne.Taxivognmænd tilsluttet et bestillingskontor kan ikke selv modtage og udføreforudbestillinger på kørsel udenom bestillingskontoret og dermed tilrettelæggekundebetjeningen eller f.eks. anvende andre teknologiske løsninger end dem,som bestillingskontoret har valgt.Ifølge taxilovgivningen skal et bestillingskontor etablere en vagtordning, somkommunalbestyrelsen kan pålægge de tilsluttede tilladelsesindehavere at følge.Vagtordningen skal af bestillingskontoret tilrettelægges således, at bestilling påkørsel hurtigst muligt kan efterkommes på enhver tid af døgnet.Bestillingskontorerne har i medfør af taxilovgivningen visse sanktionsmulighe-der over for vognmænd. Der kan være tale om midlertidig udelukkelse fra atmodtage bestillinger, pålæggelse af disciplinærbod eller eksklusion.Bestillingskontoret opererer under kommunalbestyrelsens tilsyn forstået på denmåde, at kommunen har pligt til at føre tilsyn med hvorvidt, bestillingskontorer-ne lever op til de betingelser, som loven stiller.
36.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Herudover har kommunen afgørelseskompetence i visse af bestillingskontoretsbeslutninger såsom, hvorvidt en radiolukning har været berettiget, og om stør-relsen af driftsbidraget i de situationer, hvor klager er en vognmand, som ikkesamtidig er medejer af bestillingskontoret.OrganiseringDet fremgår ikke af lovgivningen, hvordan et bestillingskontor skal være organi-seret. Derfor kan bestillingskontorer have forskellig form for ejerkreds.Typisk er bestillingskontoret organiseret så det ejes af en forening af vognmænd.Vognmændene, der samtidig er tilsluttet bestillingskontoret, har således danneten forening, der har til formål at oprette og drive et bestillingskontor. Foreningenbetegnes for det meste som ”den økonomiske forening”.Der er alene en tilslutningspligt og –ret til bestillingskontoret. Den enkeltevognmand er ikke forpligtet til at være medlem af foreningen. Ifølge Dansk TaxiRåd udgør de vognmænd, som alene er medlemmer af bestillingskontoret, etmindretal - formentlig omkring 10 pct.Et bestillingskontor kan principielt også være ejet af en enkeltperson, et anparts-selskab eller et aktieselskab.Hvor det enkelte bestillingskontor tidligere havde egen telefoncentral med egetpersonale, er der nu en tendens til at bestillingskontorer indgår i større samar-bejder med andre bestillingskontorer. Samarbejdet er et teknisk og administra-tivt samarbejde, hvor der sker fælles indkøb af trafikdirigeringsanlæg, pasning aftelefoncentralen fra ét sted samt fælles administration af kontokørsel m.v.I de fleste af de allerede etablerede samarbejder, bibeholdes bestillingskontoretsidentitet (ofte Kommunenavn efterfulgt af TAXA) således, at det er de lokale ta-xivognmænd bag den lokale økonomiske forening, der fortsat har tilladelsen tilat drive bestillingskontor. For eksempel har Frederikshavn Taxas ØkonomiskeForening indgået en aftale med Amager-Øbro Taxi om servicering af bestillings-kontoret og taxierne i Frederikshavn, hvor bestillingskontoret fortsat ejes af denøkonomiske forening.
Regulering
| 37.
I enkelte andre tilfælde er tilladelsen til at drive bestillingskontor overdraget tilen anden taxiforening, som det er sket da Kolding Taxa og Krone Taxi overdrogtilladelsen til at drive bestillingskontor til Taxa 4x35.Endelig er der også sket fusioner mellem bestillingskontorer inden for samme til-ladelsesområde. Disse fusioner er primært sket i Hovedstadsområdet, hvor der idag er 4 bestillingskontorer.OmkostningerGenerelt kan omkostningerne ved at være tilsluttet et bestillingskontor deles op ifire kategorier:
Et indskud eller depositum til bestillingskontoretEn månedlig pladsleje eller driftsbidrag til bestillingskontoretEt indskud til den økonomiske forening (frivilligt)Et månedligt kontingent til den økonomiske forening (frivilligt)
Herudover opererer enkelte bestillingskontorer med en forrentning af indskud-det.Prisen for at være tilsluttet et bestillingskontor ligger på mellem 6.000 – 10.000kr. pr. bil pr. måned.Der er en tendens til, at det samlede driftsbidrag/pladsleje per tilladelse er lave-re, jo flere bevillinger, der er tilsluttet bestillingskontoret.I forhold til en årlig omsætning på omkring 1.000.ooo kr., som er typisk for entaxi, udgør omkostninger til pladsleje m.m. op til små 10 pct. af den samlede om-sætning. Det er en væsentlig del af baggrunden for, at der de seneste år er sket envæsentlig udvikling i samarbejdet mellem bestillingskontorene for derigennem atnedbringe omkostningerne via stordriftsfordele.
38.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Fakta om bestillingskontorerDer er i alt 58 bestillingskontorer i Danmark. En undersøgelse gennemført afTrafikstyrelsen i 2012 viser, at 75 % af det samlede antal taxivogne er tilmeldt etbestillingskontor.Der er stor variation mellem kommunerne i forhold til tilmeldingsgraden. Flerestorbykommuner, herunder Aarhus, Aalborg, Kolding og Randers Kommune,har en tilmeldingsgrad på 100 %, men for de øvrige kommuner er der ikke umid-delbart en sammenhæng mellem urbaniseringsgrad og tilmeldingsgrad. Detteskyldes hovedreglen om, at en kommune med 10 eller flere tilladelser har en til-slutningspligt.I hele Region Hovedstaden er der en tilmeldingsgrad på 100 %, hvilket hængersammen med, at der er etableret kommunalt fællesskab om forvaltning af taxi-kørslen.En oversigt over, hvilke områder i Danmark, der er ”dækket” af et bestillingskon-tor, er vist i nedenstående
Regulering
| 39.
Figur 3.1 | Bestillingskontorer i de danske kommuner (og kommunale fællesska-ber)
3.3.4 RådighedsforpligtelseFor at sikre en målsætning om en tilfredsstillende publikumsbetjening omfattertaxiloven krav om, at taxivognmænd i kommuner med 10 taxier og derover skaloprette og tilslutte sig et bestillingskontor, som døgnet rundt modtager og forde-ler bestillinger på taxikørsel. Det betyder i praksis, at bestillingskontoret har mu-
40.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
lighed for at udarbejde vagtordninger, der fordeler betjeningspligten mellemvognmændene, og dermed give mulighed for at sikre mere rimelige arbejdsvilkår.I kommuner uden bestillingskontorer kan taxivognmændene indgå aftale om te-lefonvagtsordninger, som – på linje med bestillingskontorer - sikrer en tilfreds-stillende taxibetjening døgnet rundt.I kommuner uden bestillingskontorer, hvor der er problemer med at fastholde entilfredsstillende taxibetjening, kan kommunalbestyrelsen pålægge taxivognmæn-dene at etablere en af kommunalbestyrelsen godkendt telefonvagtsordning, dersikrer en tilfredsstillende betjening i hele døgnet. Hvis ordningen ikke overhol-des, kan en kommune foretage en politianmeldelse, der kan føre til en bøde.Der er endvidere krav om, at føreren af en taxi har pligt til at udføre kørsel frahvilket som helst sted i den kommune, der har udstedt tilladelsen.
3.3.5 TaksterMaksimaltakster for taxikørsel, takster for timebetaling og eventuelle tillæg tilmaksimaltaksterne fastsættes af de enkelte kommuner.11Systemet med kommunalt fastsatte maksimaltakster betyder, at der ikke kan op-kræves højere takster end maksimaltaksterne og tillæg til taksterne, som er god-kendt af den pågældende kommune. Der kan konkurrereres på takster, så længetaksterne ligger under maksimaltaksterne.Prisen for taxikørsel er erfaringsmæssigt typisk identisk med maksimaltaksterne,når der er tale egentlig taxikørsel.Fastsættelsen af maksimaltakster sker erfaringsmæssigt i dialog mellem kom-munerne og taxierhvervet på grundlag af opgørelser over udviklingen af erhver-vets omkostninger, bl.a. på baggrund af oplysninger fra Danmarks Statistiksprisindeks. Taksterne er som udgangspunkt beregnet på grundlag af antallet afkørte km, kørslens tidsmæssige varighed eller en kombination heraf.
11
Bekendtgørelsens § 28
Regulering
| 41.
Maksimaltakster fastsættes i form af takstregulativer, som typisk omfatter føl-gende former for takster:
Kørsel i dagtimerKørsel i nattetimerKørsel i dagtimer på søn- og helligdageKørsel i nattetimer på søn- og helligdageTillæg for kørsel til en forud angiven adresse (bestillingsgebyr)Tillæg for transport af cykler, barnevogne og anden bagage anbragt udenpåtaxien
Hjælp i forbindelse med op- og nedbæring af bagage.Der fastsættes endvidere typisk forhøjede takster for kørsel i taxier indrettet tilmere end fire passagerer eller for kørsel i større taxier med særlig indretningerog udstyr, f.eks. lift, som er særligt indrettede til befordring af kørestole.Loven omfatter et udtrykkeligt forbud mod fastsættelse af særlige maksimaltak-ster for brug af lift for kørestole. Loven omfatter derimod ikke et forbud mod hø-jere maksimaltakster for kørsel i større taxier med særlig indretninger og udstyr,f.eks. lift. Dvs. at der gerne må tages højere priser for anvendelse af køretøjermed lift, men ikke for brug af liften.For at sikre passagererne størst mulig gennemskuelighed i takstfastsættelsen,skal taxier indvendigt være forsynet med et opslag om, at taxien medbringer enoversigt over de kommunalt fastsatte maksimaltakster.Taxikørsel skal som udgangspunkt udføres med aktiveret taxameter, og der måikke forlanges højere betaling end taxametret viser.Betaling for taxikørsel kan afregnes på anden måde end ved brug af taxameter,hvis kørslen udføres som led i større kørselsopgaver, som er aftalt i forud indgå-ede skriftlige aftaler.
42.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
For den kørsel, der udføres af taxier på kontrakt for kommuner og trafikselska-ber er der som en del af kontrakten normalt aftalt en pris, som normalt liggerunder taksterne for, hvad en tilsvarende kørsel afregnet efter maksimaltaksterneville have kostet.Maksimaltaksterne bruges primært, når der er tale om den enkelte forbruger,f.eks. når en privat kunde skal køres hjem efter en glad aften i byen. Maksimal-taksterne fraviges i nedadgående retning, når der er tale om større kunder, som ikraft af et defineret kørselsomfang formår at forhandle sig frem til en rabat. Dogses der en stigende tendens til, at den almindelige forbruger også kan opnå rabat.Flere bestillingskontorer opererer således med rabat til pensionister (seniorkort)eller lufthavnsture. Der ses således en øget konkurrencemæssig udvikling i for-hold til turens pris. Denne udvikling vil formentlig fortsætte i positiv retning forkunden.
3.3.6 Miljøkrav samt krav til indretning og udstyr af køretøjetSiden september 2009 har der været krav til nye taxiers brændstofforbrug. Reg-lerne vurderes en gang årligt og tilpasses i forhold til udviklingen af nye bilersbrændstofforbrug.12Senest er reglerne justeret i marts 2012, således at en almindelig ny taxi skal op-fylde energiklasse B, hvilket betyder, at en almindelig taxi skal køre mindst 15,4km pr. liter med benzinbiler og 17,3 km pr. liter med dieselbiler.Der er i dag meget detaljerede tekniske regler for taxier, f.eks. bestemmelser omtaxametre, kontrolapparater, taglygter, bagagebærer m.v. Disse regler er fastsat ien særlig bekendtgørelse13Der er således regler for:
godkendelse og indretning m.v. af taxier, limousiner og biler til sygetransporttaxameter, kontrolapparat og plombering m.v.
1213
Bekendtgørelse om energi- og miljøkrav til taxier m.v.Bekendtgørelse om særlige krav til taxier mv.
Regulering
| 43.
taglygte, friskilt, kommunikationsradio, tilladelsesnummerplade og påskrifterm.v.trafikboger/printerudskrift ogtaxameterkontrollanter
Ud over kravene indeholdt i den nævnte bekendtgørelse har kommunerne mu-lighed for i et særligt kørselsreglement at fastsætte yderligere krav til taxiers ind-retning og udstyr.14
3.3.7 RegistreringsafgiftRegistreringsafgiften for taxier er 0 pct. op til 230.000 kr. af den afgiftspligtigeværdi, og herefter 70 pct. En taxi kan overgå til privatkørsel uden registrerings-afgift, hvis taxien har kørt mindst 3 år og mindst 210.000 km heraf mindst97.000 besatte km, eller mindst 2 år og 250.000 km, heraf mindst 115.000 be-satte km. Ellers skal de afgiftsberigtiges som en almindelig personbil fraregnetrestværdien af den betalte 70. pct. afgift.15Kørestolstaxier er fritaget for registreringsafgift16. Bilerne kan ikke overgå til an-vendelse som almindelig personbil uden betaling af registreringsafgift.
3.4 Regler for limousinekørselEn limousinetilladelse giver ret til befordring af nærmere bestemte kategorier afpersoner efter særlig aftale, f.eks. repræsentative formål, bryllupskørsel og lig-nende lejlighedsvis kørsel i køretøjer med en særlig indretning, udstyr eller lig-nende17.For limousiner skal kommunen foretage en behovsvurdering, hvilket svarer tilantalsbegrænsningen, der gælder for taxier. Endvidere gælder der principielt engeografisk begrænsning som for taxier.
14151617
Taxiloven § 13 stk. 2Registreringsafgiftsloven § 6aRegistreringsafgiftsloven § 2 stk.1 nr. 15Bekendtgørelse om taxikørsel § 1 stk. 2
44.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Herudover gælder der for limousinekørsel, at der ikke er:
krav om tilslutning til bestillingskontoringen rådighedsforpligtelseintet takstregulativ
Registreringsafgift for denne type af biler udgør0 pct. af de første 12.100 kr. afden afgiftspligtige værdi og 20 pct. af resten. En limousine kan overgå til privat-kørsel uden registreringsafgift, hvis vognen har kørt mindst 3 år og mindst125.000 km heraf mindst 112.000 besatte km, eller mindst 2 år og mindst150.000 km, heraf mindst 135.000 besatte km. Ellers skal de afgiftsberigtigessom en almindelig personbil fraregnet restværdien af den betalte 20. pct. afgift.
3.5 Regler for sygetransportTilladelse til sygetransport giver ret til befordring af personer henvist til sund-hedsfaglig behandling, personer, der på grund af sygdom eller handicap er afskå-ret fra eller kun med besvær kan benytte almindelige befordringsmidler, herun-der taxi. Herudover transport af donorer ved sygdoms- og ulykkestilfælde.I modsætning til taxikørsel kan tilladelse til sygekørsel meddeles aktieselskaberog anpartsselskaber.For sygetransport gælder der:
ingen antalsbegrænsningingen geografisk begrænsningingen begrænsninger i virksomhedsformintet krav om tilslutning til bestillingskontoringen rådighedsforpligtelseintet takstregulativ
Der stilles de samme miljøkrav til køretøjer, der anvendes til sygetransport somfor taxier18.
18
Bekendtgørelse om energi- og miljøkrav til taxier m.v.
Regulering
| 45.
Vogne til sygetransport beskattes som vogne til limousinekørsel. Dog kan vogne,der anvendes til sygekørsel ikke frikøres. Det vil sige, at de ved overgangen til an-vendelse som almindelig personbil skal afgiftsberigtiges som almindelig person-bil fraregnet restværdien af den betalte afgift.
3.6 Regler for offentlig servicetrafikTilladelse til offentlig servicetrafik giver ret til at udføre offentlig servicetrafik(almindelig rutekørsel) for et trafikselskab omfattet af lov om trafikselskaber.19Den offentlige servicetrafik svarer til den såkaldte flextrafik, der omfatter a) tra-fikselskabernes kørsel for kommuner og regioner (den sociale kørsel), b) den in-dividuelle handicapkørsel og c) åben kørsel (dvs. at kørslen er åben for alle bor-gere efter bestilling – en ”flextur”). De tre former for kørsel koordineres af trafik-selskaberne. Almindelig rutekørsel er reguleret af lov om trafikselskaber.Den individuelle handicapkørsel er en transportordning for personer, der somfølge af deres bevægelseshandicap har behov for hjælpemidler og som følge herafikke kan benytte den almindelige offentlige transport. Ordningen omfatter kørseltil sociale aktiviteter og fritidsformål – mindst 104 enkeltture pr. år. Taksten måikke være væsentligt højere end taksten for øvrig trafik, der varetages af trafiksel-skabet. Ordningen reguleres ved lov om trafikselskaber og er ikke omfattet afkommissoriet for udvalgets arbejde.I modsætning til taxikørsel, men i lighed med sygetransport, kan tilladelse til of-fentlig servicetrafik meddeles aktieselskaber og anpartsselskaber.For offentlig servicetrafik gælder der ingen antalsbegrænsning. Der er til gen-gæld krav om en kontrakt med et trafikselskab for at udnytte tilladelsen. Der stil-les ikke krav om tilslutning til et bestillingskontor i taxiforstand, idet kørslen erbestemt af trafikselskabet.Registreringsafgift for denne type biler er 0 kr. Bilerne kan ikke overgå til anven-delse som almindelig personbil uden betaling af registreringsafgift.
19
Lov om Taxikørsel § 2 stk. 5
46.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
4. Samspillet mellem de forskelligereguleringsmekanismer4.1 IndledningTaxiområdet er af forskellige grunde tæt reguleret, jf. kapitel 3. Der er i regule-ringen lagt vægt på at varetage en række trafikpolitiske, forbrugerpolitiske og er-hvervsmæssige hensyn.Reguleringen omfatter adgangskrav til erhvervet, begrænsninger i antallet af ta-xier, geografiske begrænsninger, maksimaltakster, begrænsninger i valget afvirksomhedsform, krav om tilslutning til fælles bestillingskontorer, rådigheds-forpligtelse, særlige skatte- og afgiftsregler samt en række tekniske krav samtsærlige energi- og miljømæssige krav til taxier m.v. Hertil kommer den øvrige re-gulering af erhvervet f.eks. vedrørende arbejdsmiljø og færdselsloven.Samtidig er taxierhvervet direkte berørt af en række beslægtede lovgivningsom-råder: Lov om trafikselskaber, busloven m.v., der i større og mindre grad indvir-ker på konkurrencesituationen inden for taxiområdet samt har stor betydning fortaxiers markedsandel af den samlede persontransport. Den individuelle kørsels-ordning for bl.a. mennesker med handicap indgår i lov om trafikselskaber. Dogfastsættes det i taxiloven, at kommunalbestyrelsen i en taxitilladelse kan fastsæt-te vilkår om benyttelse af biler over en vis størrelse (storbiler) eller med særligindretning.Reguleringen af taxierhvervet er betydeligt mere detaljeret end inden for den øv-rige erhvervsmæssige person- og godsbefordring og indeholder elementer såsommaksimaltakster, begrænsning i virksomhedsform m.m., som ikke kendes inden-for den øvrige erhvervsmæssige transportaktivitet.I bogen ”Taxiøkonomi” fra 2012 karakteriserer økonomiprofessorerne MichaelMøller og Hans Chr. Nielsen reguleringen af taxierhvervet på følgende måde:”Taxierhverveter et af de mest regulerede erhverv i Danmark. Offentlige myn-digheder bestemmer reelt, hvorledes erhvervsstrukturen skal være, dvs. omvirksomhederne skal være små eller store. Offentlige myndigheder bestemmer
Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer
| 47.
også det maksimale antal taxier. Det er vanskeligt at forstå, hvorfor en person,der anses kvalificeret til at være vognmand, ikke kan nedsætte sig som vogn-mand, og det er vanskeligt at forstå, hvorfor en vognmand ikke kan have 15 bi-ler, hvis han vil det. Det er vanskelig at forstå, hvorfor en taxivirksomhed ikkemå sælges. Det er også vanskeligt at forstå, hvorfor offentlige myndigheder vilblande sig i, hvor mange taxier der er. Det gør man ikke på restaurationer. Derer i det hele taget mange ting, der giver anledning til undren.”Regulering kanvære en nødvendighed på en række områder for at nå bestemte samfundsbe-grundede mål, som kan række udover hensynet til økonomisk effektivitet i snæ-ver forstand. Men den omfattende regulering af taxierhvervet indebærer, at derer behov for at vurdere omfanget og indholdet af reguleringen i forhold til demålsætninger, man ønsker at fremme, jf. også kommissoriet for nærværende ud-valgsarbejde. Det er i den sammenhæng en selvstændig pointe, at de enkelte re-guleringsmekanismer ikke kan ses isoleret. Der er et samspil mellem flere afdem, som søges belyst i dette kapitel.
4.2 Antalsbegrænsningen, den geografiske begræns-ning og rådighedsforpligtelsenI dette afsnit belyses samspillet mellem den antalsmæssige begrænsning, tilla-delsens geografiske afgrænsning samt kravet om en rådighedsforpligtelse.Den geografiske begrænsning i tilladelsen i kombination med begrænsningen iantallet af tilladelser inden for den enkelte kommune kan påvirke forsyningssik-kerheden for kunderne og indtægtsgrundlaget for taxivognmændene inden forden enkelte kommune.En situation med antalsbegrænsning som eneste reguleringsmekanisme kunneisoleret set føre til, at vognmændene kun kørte, når den enkelte kørsel gav over-skud for dem. Derfor har antalsbegrænsningen i praksis været kombineret medet krav om, at taxivognmændene også, i princippet, skal stå til rådighed heledøgnet for at sikre en tilfredsstillende betjening. Der er ikke tale om et eksplicitlovkrav, men loven åbner mulighed for, at kommunalbestyrelsen kan pålægge enbevillingshaver at ”deltage i de foranstaltninger til fremme af en passende betje-ning af offentligheden, som kommunalbestyrelsen pålægger bestillingskontoretat etablere” (§10 stk. 1).
48.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tilknytning til et bestillingskontor eller telefonvagtordninger indebærer, at depågældende taxivognmænd i princippet kan fordele rådighedsforpligtelsen og eteventuelt overskud eller underskud mellem sig. Ifølge oplysninger fra Kommu-nernes Landsforening har det imidlertid i mange tilfælde vist sig vanskeligt atsikre i praksis trods bestillerkontorernes formelle beføjelser i forhold til taxi-vognmændene.Hvis antalsbegrænsningen ikke var ledsaget af geografisk begrænsning, kunnetaxierne forventes at koncentrere sig om at betjene de mest lukrative områdermed den største efterspørgsel, hvad enten de lå indenfor eller udenfor dereskommune, herunder eksempelvis større byområder i nabokommuner. Der villepå den måde være en risiko for, at kun økonomisk attraktive områder med man-ge kunder blev betjent, mens mindre attraktive områder indenfor tilladelses-kommunen ikke bliver betjent i det ønskede omfang.Hvis der var en antalsbegrænsning uden en rådighedsforpligtelse, kunne man til-svarende risikere, at der kun var taxibetjening på de indtjeningsmæssige mest at-traktive tidspunkter og geografiske steder.Såfremt der i en periode ikke udstedes nye tilladelser i en kommune, kan en så-dan antalsbegrænsning føre til, at vognmænd står i kø for at få en tilladelse. Deter bl.a. tilfældet i Storkøbenhavn. Det kan svække nye vognmænds mulighed forat komme ind på markedet og reducere det samlede antal taxier.Men antalsbegrænsningen kan også have den effekt, at den reducerer konkur-rencen og dermed øger den enkelte tilladelseshavers økonomiske grundlag forogså at betjene kunder i yderområderne og på mindre attraktive tidspunkter afdøgnet, herunder i den situation, hvor takstfastsættelsen ikke i sig selv giver til-skyndelse til at betjene de mindre lukrative dele af markedet. Det er den tanke-gang, der også var grundlaget for den tidligere postregulering, hvor Post Dan-mark havde en eneret til at befordre breve under 50 g mod en pligt til at sikre enlandsdækkende postservice til alle landets adresser inden for en enhedstakst.Forestillede man sig, at der ikke var en kommunal geografisk begrænsning, villekonsekvensen være, at der var større områder at arbejde indenfor udover kom-munen. Hvis der var tale om større områder, kunne det give mulighed for, at be-stillingskontoret i større omfang kan koordinere ture og køretøjer, og dermed
Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer
| 49.
mindske tomkørsel og øge effektiviteten, fordi der er flere kunder og køretøjer atarbejde med.En antalsbegrænsning vil dog i områder uden bestillingskontor mindske mulig-heden for en sådan øget koordinering, idet antalsbegrænsningen sætter en græn-se for, hvor store vognmandsfirmaerne kan blive. Dette skyldes, at reguleringenfastholder den grundlæggende erhvervsstruktur med mange små virksomheder –modsat bus- og lastbilerhvervet, som i højere grad fungerer på markedsvilkår.Taxivognmændene kan således dække et større område, hvis der ikke er en geo-grafisk begrænsning, men de enkelte vognmandsvirksomheder vil fortsat væresmå, hvis ikke de samtidig kan få yderligere taxitilladelser.Ved særligt store begivenheder af begrænset tidsmæssig varighed, f.eks. statsbe-søg, store internationale konferencer og lignende større arrangementer, hvor ef-terspørgslen efter taxi- og limousinekørsel ikke kan dækkes af taxier og limousi-ner i kommunen, kan kommunalbestyrelsen godkende, at kørsel i forbindelsemed sådanne arrangementer udføres uden tilladelse til taxi- eller limousinekør-sel.Større geografiske områder ville også kunne give mulighed for en større koncen-tration af viden og erfaring hos den tilladelsesudstedende myndighed.Når der er mange små markeder, kan det således være sværere at udligne, hvisder er meget efterspørgsel et sted og for lidt et andet. På den anden side giver an-talsbegrænsningen netop mulighed for virksomhederne til at vinde det tabte indfra lavsæsoner. I den forstand kan man tale om en balance mellem hensynet tilkunderne og hensynet til virksomhederne.Erfaringerne viser også, at taxierne orienterer sig mod de lokaliteter, hvor efter-spørgslen er størst. Jo større de afgrænsede områder er, jo mere udtalt må dennetendens formodes at være, hvilket kan stride mod ønsket om at sikre en rimeligbetjening i mere tyndtbefolkede områder, hvor efterspørgslen er mere spredt.Det er derfor relevant at overveje hvilke incitamenter for taxivognmændene, derkan understøtte et fortsat ønske om at sikre en rimelig dækning geografisk ogtidsmæssigt af disse områder. I Aalborg er der eksempelvis indført en model, dermed afsæt i en forsikringslignende ordning giver de vogne, der tager ture til
50.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
yderområder og på ydertidspunkter en ekstra bonus, idet taksterne her anvendessom instrument til at nå målsætninger i forhold til udkantsbetjeningenSamlet set repræsenterer kombinationen af antalsbegrænsning, geografisk be-grænsning og rådighedsforpligtelse en ganske kraftig regulering af erhvervet medkonsekvenser i forhold til bl.a. konkurrencen. På den anden side er der en sam-menhæng mellem disse tre reguleringsmekanismer, som gør, at man ikke kanvurdere dem isoleret i forhold til hinanden.
4.3 Antalsbegrænsning og personligt drevne virksom-hederDer er et krav om, at taxivirksomheder alene kan drives i personligt regi og ikke iselskabsform. Endvidere er en tilladelse personlig og kan ikke overdrages.Det er usædvanligt, at man har et erhverv, hvor man har så omfattende be-grænsninger i både adgangen til erhvervet (antalsbegrænsningen), og hvordanman indretter sin virksomhed. I den forstand synes samspillet mellem de to kravret voldsomt.Kravet om begrænsning i virksomhedsform skal ses i sammenhæng med ud-formningen af antalsbegrænsningen, hvor tilladelserne er ikke omsættelige. Hvisbegrænsningen i virksomhedsformen ikke fandtes, kunne der være en risiko for,at taxitilladelser så godt som aldrig blev ledige, og det ville blive stort set umuligtat komme ind på markedet. Tilladelser kan i den gældende lovgivning som ud-gangspunkt ikke overdrages, hvorfor det ikke er muligt at løse problemet via op-køb af en eksisterende vognmandsvirksomhed.Når der er tale om personligt drevne virksomheder, vil tilladelsen blive ledig, nårvognmanden ikke længere ønsker at være vognmand, idet vognmanden ikke kanoverdrage tilladelsen til en anden. Herved kan tilladelsen af den tilladelsesudste-dende myndighed udstedes til allerede eksisterende vognmænd eller nye vogn-mænd. Der er dog mulighed for under særlige omstændigheder at gøre undtagel-ser herfra. Eksempelvis kan det tillades, at en ægtefælle, der gennem længere tidhar deltaget i virksomheden, får lov at overtage taxitilladelsen efter sin afdødemand eller hustru.
Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer
| 51.
Det er vanskeligt at planlægge vækst for branchens virksomheder, idet antalsbe-grænsningen i kombination med fravær af mulighed for overdragelse af tilladel-ser medvirker til stivheder, hvor det kan være vanskeligt at udvide de enkeltevirksomheder, som man kender det indenfor andre dele af erhvervslivet, herun-der andre dele af transporterhvervet.Såfremt der blev indført fri adgang til virksomhedsform, ville der næppe i særligtstort omfang blive frigivet tilladelser, så længe tilladelserne ikke er omsættelige,og der fortsat opereres med en antalsbegrænsning. Det ville kunne medføre, attaxierhvervet blev placeret på relativt få hænder, hvilket i tilfælde af ophør afvirksomheden kunne medføre, at et helt område ville kunne stå uden taxibetje-ning, og at forsyningssikkerheden dermed ville kunne blive påvirket.De to forhold hænger således tæt sammen, og en eventuel ophævelse af antalsbe-grænsningen ville derfor også betyde, at det ikke længere af hensyn til dynamik-ken på markedet vil være nødvendigt med begrænsningen i virksomhedsformen.Konsekvensen af den eksisterende dobbeltregulering kan bl.a. være, at vogn-mændene mangler muligheder for og incitamenter til at udvikle deres forretningstørrelsesmæssigt. Der vil dog fortsat være mulighed for at udvikle deres forret-ning ved aktivt at indgå i samarbejdet omkring bestillingskontorerne og/ellerindgå i samarbejder med andre vognmænd. Derved kan taxivirksomhederne inogen udstrækning kompensere for de mangler, der følger af, at den enkeltevirksomheds størrelse typisk er ret begrænset.
4.4 Antalsbegrænsning og maksimaltaksterHensigten med antalsbegrænsningen og maksimaltakster har sandsynligvis – detfremgår ikke direkte af loven - været såvel forsyningssikkerhed som forbrugerbe-skyttelse, således at der var et passende udbud af taxier til en godkendt og gen-nemskuelig pris i den enkelte kommune. Der skal således ifølge taxiloven væretale om en tilfredsstillende betjening også i yderområder og på ydertidspunktertil en rimelig pris (takstloftet). Det er ikke nærmere defineret, hvad der ligger ilovens begreb ”tilfredsstillende”, eller hvorfor det nødvendiggør en reguleringsærlig på taxiområdet, når udbuddet af en lang række andre ydelser fastlæggesuden regulering.
52.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det er ikke helt klart, hvorfor det skulle være nødvendigt med antalsbegrænsningog maksimaltakster for at sikre en rimelig indtjening i stedet for almindeligemarkedsmekanismer ligesom inden for andre erhverv, men antalsbegrænsnin-gen virker alt andet lige i retning af at forbedre indtjeningen for tilladelseshaver-ne, mens maksimaltaksterne alt andet lige har den modsatte virkning. Begræns-ningerne virker i retning af, at de vognmænd, som har en tilladelse, ikke er inte-resseret i, at kommunen udbyder flere tilladelser, idet det vil medføre en størrekonkurrence.De to reguleringer hænger sammen på den måde, at hvis maksimalpriserne bli-ver for lave, vil vognmanden ikke sikres en tilstrækkelig stor indtjening, og antal-let af taxier vil blive reduceret. Hvis priserne bliver for høje, vil kunderne ikke ef-terspørge taxier, og taxierne vil af den grund blive reduceret. I den forstand erdet op til den enkelte kommunalbestyrelse at finde en passende balance mellemantallet af taxitilladelser og niveauet for maksimaltakster.I et frit marked, hvor prisen er fleksibel og hvor udbud og efterspørgsel får lov tilat tilpasse sig uden regulering fra det offentlige, ville markedet i teorien selv fin-de en ligevægt, hvor den fleksible pris ville sikre, at udbud og efterspørgsel mat-chede hinanden - den mængde ydelser forbrugeren efterspørger til prisen villenetop være lig den mængde som branchen ønskede at udbyde til den gældendepris.Lægger man maksimaltaksten i et punkt, hvor maksimalprisen er forholdsvis lavi forhold til markedsligevægtsprisen, synes det umiddelbart at være en fordel forkunderne. Men hvis det omvendt ikke kan honorere vognmandens omkostningervil resultatet være, at der ikke er taxier nok til at imødekomme efterspørgslen –uanset hvilket antal tilladelser kommunen har stillet til rådighed.Sættes taksten omvendt for højt i forhold til markedsligevægtsprisen, vil detumiddelbart give vognmanden en god indtjening på de ture, han kører, men endel af kunderne vil ikke ønske at betale den (for) høje pris og falder dermed bort.Samfundsmæssigt mister man noget i begge tilfælde. I den første situation villekunderne have været villige til at betale lidt mere mod, at der rent faktisk var entaxi til rådighed – og taxierne ville have kørt, hvis der var en lidt højere pris.
Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer
| 53.
I det sidste tilfælde ville det have været en fordel, at prisen blev sænket, så dervar flere kunder at køre med. Det er selvfølgelig en mulighed, når der alene sæt-tes en maksimal prisgrænse og ikke en minimumspris. Men hvis antalsbegræns-ningen samtidig gør, at konkurrencen er begrænset, er det ikke givet, at vogn-manden har nogen motivation til at sænke prisen, selvom vognmandens om-kostninger kunne dækkes ved den lavere takst.Hvis antalsbegrænsningen blev ophævet kunne man forvente, at indtjenings-grundlaget for erhvervet således ville stige under forudsætning af, der blev kon-kurreret på pris og kvalitet og afhængigt af, hvor påvirkelig efterspørgslen er afsådanne ændringer i servicen. Erfaringerne fra de lande, hvor der er sket en op-hævelse af antalsbegrænsningen, er ikke entydige på dette punkt, jf. notat om in-ternationale erfaringer med taxiregulering.Maksimalpriser er usædvanlige i dagens Danmark, og det har omkostninger iforhold til konkurrencen på et marked, hvis der ikke konkurreres på prisen.Inden for den kollektive personbefordring anvendes faste priser dog i vid ud-strækning. I stigende grad arbejdes der med en prisdifferentiering af disse ”faste”priser efter rejsetidspunkt, efter kundegruppe og efter kvalitet.Det er bemærkelsesværdigt, at både priser og adgangen til markedet reguleres påtaxiområdet. Forklaringen kan dog være, at der er tale om en slags koncessione-ret virksomhed uden fri adgang til markedet. Desuden kan begrænsningen skyl-des et ønske om at beskytte forbrugeren, idet taxisituationen adskiller sig fra an-dre køb ved, at taksterne er mere komplicerede/sammensatte end en pris på enanden forbrugsvare. Endvidere er forbrugeren ofte i en situation, hvor der ikke ertid til at sammenligne priser, fordi man skal hurtigt til sit mål. Formålet medmaksimalprissystemet er således også at sikre gennemsigtigheden for den enkel-te forbruger. Endvidere sikres tryghed for forbrugeren ved for eksempel, at pri-sen er ens for alle, hvorved forbrugeren ikke skal bekymre sig om at betale formeget.Kommunalbestyrelsens opgave kunne i teorien være at fastsætte en pris og enmængde, som er fornuftig i forhold til markedet. Baggrunden for reguleringenmå antages at være, at man politisk ikke har ønsket den rent markedsmæssigeløsning, eller at markedet på dette område ikke hidtil har kunnet løse opgaven.
54.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Ofte forsøges imperfektioner på et marked løst ved at indføre supplerende inci-tamenter til fremme af rationel adfærd – jf. eksempelvis omtalen ovenfor af”Aalborg-modellen”.
4.5 Bestillingskontorer og tilslutningskravetI dag er der krav om, at en vognmand skal være tilknyttet et bestillingskontor,hvis der er 10 eller flere taxitilladelser i kommunen. Kommunen kan dog undervisse betingelser give dispensation, hvilket der dog ses en mindre og mindre ten-dens til.Det er usædvanligt – men ikke ukendt – at man kan tvinge selvstændige er-hvervsdrivende til at tilknytte sig et samarbejde med en vis økonomisk forpligtel-se, f.eks. i form af en månedlig udgift til driftsomkostninger til bestillingskonto-ret.Formålet med bestillingskontorerne er først og fremmest at sørge for, at kunder-ne kan rette henvendelse til bestillingskontoret, hvis de ønsker at bestille en taxi.Fordelen for kunden er, at han ved at ringe til ét nummer, da kommer i kontaktmed alle de taxier, der er tilknyttet bestillingskontoret, og at bestillingskontoretblandt de taxier, der er til rådighed, kan udpege den taxi, der befinder sig tættestpå kunden. Det skal sammenlignes med en situation, hvor kunden selv skullefinde numre på taxier i området og selv søge den taxi, der var tættest på. Andreformål er at bidrage til at håndtere den tidligere omtalte rådighedsforpligtelsesamt at sikre en ligelig fordeling af ture, og dermed et bedre indtægtsgrundlagfor vognmændene.Der er en selvstændig problematik i, at bestillingskontorerne er en samling afkonkurrerende virksomheder. Fordelingen af kørsel mellem disse virksomhedervil i praksis sjældent opleves som helt ”retfærdig”, og fordelingen af ture mellemeksempelvis land- og bytaxier kan give anledning til konflikter.Hensigten med tilslutningspligten er at bidrage til, at bestillingskontorer har mu-lighed for at fastholde forsyningssikkerhed, service og orden indenfor branchen.Tilslutningspligten kan således understøtte bestillingskontorernes mulighed forf.eks. at sikre kunderne en døgnbetjening og sikre de tilsluttede vognmænd etindtægtsgrundlag, idet bestillingskontorerne er forpligtet til at fordele bestillin-
Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer
| 55.
ger ligeligt blandt de tilsluttede vognmænd. Herudover kan bestillingskontorernebenytte sig af en række stordriftsfordele. Endelig kan tilslutningspligten haveden effekt, at den kan bidrage til at sikre orden i erhvervet ved instruktion ogderved fastholde et vist niveau og selvjustits. Erfaringerne er dog ikke entydigepå dette område.Uden tilknytningskravet ville det alt andet lige være vanskeligere at sørge for eneffektiv udnyttelse af vognparken i et givet område og det ville kunne medføre etmere fragmenteret marked, som det ville blive sværere at udøve kontrol med,idet bestillingskontorene ikke længere vil kunne udstede sanktioner f.eks. i for-bindelse med, at en vognmand ikke overholder bestillingskontorets vedtægter.Endvidere ville der være taxivirksomheder, som udviste dårlig adfærd pga.manglende selvjustits, som ville overveje adfærden mere, når man er en del af etfællesskab og har en risiko for at få sanktioner fra bestillingskontorerne. Det villemedføre en øget tilsynsopgave for den tilladelsesudstedende myndighed, somformentlig ville være vanskelig at udføre i praksis.Hvis tilknytningskravet blev ophævet, ville vognmænd fortsat kunne tilmelde siget bestillingskontor på frivillig basis, fordi de kunne se en interesse heri. Hviskravet blev fastholdt og måske endda strammet, således at dispensationsadgan-gen blev ophævet eller reduceret, ville vognmænd i yderområder, som i dag hardispensation, også blive tilknyttet et bestillingskontor. Hermed kunne de få mu-lighed for at få andel i de mere attraktive ture i byerne, og man ville være flereom at dele de mindre attraktive ture i yderområderne. Det kunne føre til en bed-re udnyttelse af vognene og mindre administration.Men for den vognmand, der i dag ikke er tilknyttet et bestillingskontor vil en så-dan stramning i sagens natur ikke kunne opfattes som en gevinst, hvis han alle-rede i dag kunne vælge at være tilknyttet det lokale bestillingskontor, men aktivthar valgt ikke at være det.Hvis der ikke er pligt til at være tilsluttet et bestillingskontor, sparer vognmæn-dene den omkostning, der betales til bestillingskontoret for at være tilsluttet.Den enkelte vognmand vil endvidere have mulighed for mere egenhændigt atstyre sin egen forretning, og udnytte det lokalkendskab vognmanden har til detgeografiske område, der er knyttet til hans tilladelse.
56.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
En stramning af tilslutningskravet – og dermed pligten til at bidrage økonomisktil bestillingskontorets drift - vil yderligere understrege behovet for at det sikres,at de enkelte bestillingskontorer er omkostningseffektive.Hvis der opstod flere bestillingskontorer i et område, kunne der formentlig ogsåkomme mere konkurrence bestillingskontorerne imellem. Det kunne føre til la-vere omkostninger ved at være tilsluttet et bestillingskontor, idet bestillingskon-torerne formentlig vil konkurrere om at få taxier tilsluttet - til gavn for effektivi-teten på taxiområdet og for den enkelte taxivognmand. Det er en udvikling, somløbende er sket i Hovedstadsområdet, og som er intensiveret i kølvandet på denøkonomiske krise.I praksis er flere konkurrerende bestillingskontorer i dag kun realistisk i de stør-re byområder. I store dele af landet vil dette ikke være muligt med de nuværendegeografiske afgrænsninger.Uden for Hovedstadsområdet har der været en tilsvarende udvikling i gang medhenblik på at reducere omkostningerne i de enkelte taxivirksomheder ved at mi-nimere omkostningerne til bestillingskontoret. Denne udvikling har været drevetaf de store bestillingskontorer, som ved at udnytte stordriftsfordele og moderneinformations- og kommunikationsteknologi har kunnet tilbyde vognmændene ien kommune at blive tilsluttet bestillingskontoret til en lavere pris og/eller enbedre service. Det er sandsynligt, at denne intensiverede konkurrence mellembestillingskontorer vil fortsætte.
4.6 Bestillingskontorer og maksimaltaksterI de fleste kommuner er der i dag kun ét bestillingskontor, hvor langt størstepar-ten af kommunens taxier er tilsluttet. Det betyder i praksis, at de kommunaltfastsatte maksimaltakster bruges af alle vognmænd.Det gælder dog ikke i de tilfælde, hvor kunden eksempelvis har lavet en aftalemed vognmanden om en fast pris, eller hvor bestillingskontoret tilbyder rabatterfor loyale kunder (f.eks. Aalborg taxa loyalitetskort). Virksomheder med et storttaxiforbrug har i mange tilfælde aftalt en fast rabat (op til 10-20 pct.) i forhold tilmaksimaltaksten. Endvidere finder der en prisdifferentiering (faste priser for be-stemte ture, seniorkort) sted i mindre skala flere steder.
Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer
| 57.
Hvis maksimaltaksterne ikke i praksis var bindende, ville det give mulighed forøget konkurrence på priserne, og dermed måske både lavere og højere priser el-ler mere differentieret kvalitet med dertil hørende forskellige priser. Det villeimidlertid også indebære en række ulemper, herunder at kunden ikke ville blivetilstrækkelig beskyttet. Prisen spiller en vigtig rolle i de fleste forbrugsvalg. Vedtelefonbestilling af en taxi vil man med fleksible priser have mulighed for at un-dersøge prisen og træffe sit valg på et oplyst grundlag. Ved en gadetur vil kundenførst skulle stoppe taxien og spørge sig for, eller ved køtur i lufthavnen vandre opog ned langs rækken af taxier for at finde en pris der passer til den konkrete tur.Når maksimaltaksterne i praksis bliver en slags faste takster er det med til atskabe en gennemsigtighed i markedet og mindske forbrugerens søgeomkostnin-ger.Hvis der var flere bestillingskontorer samtidig med, at maksimaltaksterne blevfastholdt, kunne der være mulighed for øget konkurrence bestillingskontorerneimellem med f.eks. forskellige kvalitets- og prisniveauer. Det kan være nødven-digt netop at have sådanne forholdsvis enkle prisprincipper, så prisstrukturen ertil at gennemskue for kunden.
4.7 Begrænsning i anvendelse af køretøj og rådigheds-forpligtelsenI dag må man ikke anvende et køretøj til al slags erhvervsmæssig personbefor-dring – bortset fra taxier. Eksempelvis må man ikke anvende et køretøj, der ud-fører kørsel på grundlag af en tilladelse til offentlig servicetrafik eller sygetrans-port, til taxikørsel om aftenen. Man må omvendt dog gerne anvende en taxi til of-fentlig servicetrafik og sygetransport.Baggrunden for disse restriktioner skal formentlig findes i, at sygetransport ogoffentlig servicetrafik ikke er underlagt de særlige begrænsninger, som taxier er,herunder eksempelvis rådighedsforpligtelse, antalsbegrænsning, geografisk be-grænsning og begrænsning i virksomhedsform. Det er dog påpeget i forbindelsemed udvalgets arbejde, at der er set eksempler på limousinetilladelser, der tilsy-neladende anvendes til andet formål end det, som er grundlaget for tilladelsen.Hvis disse begrænsninger ophæves, vil der kunne udføres blandet kørsel med detsamme køretøj, f.eks. et køretøj med tilladelse til offentlig servicetrafik om mor-
58.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
gen og om eftermiddagen og så taxikørsel om aftenen og i weekenden. Eller ensygetransportvirksomhed eller limousinevirksomhed kunne anvende sit køretøjogså til offentlig servicetrafik og taxikørsel.
4.8 Det decentrale princip og antalsbegræns-ning/geografisk begrænsningI medfør af det såkaldte decentrale princip er det i dag den enkelte kommune,der udsteder taxitilladelser, sygetransporttilladelser og limousinetilladelser. Deter derimod Trafikstyrelsen, som udsteder tilladelser til offentlig servicetrafik.Tilsynet med vognmændene udføres af den myndighed, som har udstedt tilladel-sen. Antalsbegrænsningen hænger nøje sammen med det decentrale princip, idetdet lægges til grund at vurderingen af, hvad der er en tilfredsstillende betjeningaf den enkelte kommune, alene hensigtsmæssigt kan træffes lokalt.Hvis man lempede på det decentrale princip og ophævede antalsbegrænsningenmåtte det overvejes, hvordan den fremtidige tilladelsesudstedelse skulle findested, både i forhold til, om der skal være færre typer tilladelser, og om udstedel-sesopgaven eksempelvis skal samles hos færre enheder.
4.9 Kommuners og regioners trafikindkøbAfhængigt af geografisk område udgør indtjeningen fra offentlige betalte kør-selsopgaver (flextrafik, skolekørsel, lægekørsel og meget andet) ca. 50 pct. af densamlede omsætning i taxibranchen. Kommunerne er således ikke alene regule-ringsmyndighed i forhold til bl.a. antallet af tilladelser og maksimalprisen, menogså storkunde i forhold til taxibranchen.Kommuner og regioner har som udgangspunkt et ønske om billige trafikkøb iforbindelse med offentlige kørselsopgaver. Taxivognmændene har et ønske ombedre muligheder for indtjening.Kommuner benytter sig i stigende grad af udbud af offentlige kørselsopgaver -som f.eks. transport af børn til specialundervisning eller ældre, der skal til gen-optræning – enten via kommunale udbud eller via trafikselskabernes udbud.Endvidere har flere kommuner fokus på at øge effektiviteten ved at koordinere
Samspillet mellem de forskellige reguleringsmekanismer
| 59.
trafikindkøb ét sted i kommunen og dermed skabe et større overblik i stedet forat have det fordelt på flere områder.Taxierhvervet har gjort opmærksom på, at denne udvikling betyder, at taxier mi-ster en stor del af deres indtægter fra de offentlige kørselsopgaver. Her kan an-talsbegrænsningen visse steder have haft en begrænsende effekt på taxiers mu-lighed for at deltage i udbud, men gennem koordinering på tværs af flere vogn-mænd er det mange steder lykkedes at sikre den volumen og fleksibilitet i tilbud-det, som efterspørges af kommunerne.I det omfang taxier presses ud af markedet for offentligt betalte kørsler, kan detblive sværere at få en taxi i weekenderne eller ved højtiderne. Dette kan især gøresig gældende i landområderne og de mindre og mellemstore provinsbyer.Reguleringen af taxierhvervet er primært begrundet i at kunne tilfredsstille efter-spørgslen efter den ”klassiske” taxikørsel, dvs. telefonbestilte ture og gadeture,og ikke det offentliges indkøb af trafik. Det skal overvejes, om ændringer af taxi-lovgivningen kan løse udfordringen helt eller delvist, eller om eventuelle løsnin-ger skal findes andetsteds.Forskellene mellem ”klassisk” taxikørsel og kørsel på grundlag af tilladelser tiloffentlig servicetrafik ligger reguleringsmæssigt i, at taxier er undergivet antals-begrænsning, geografisk begrænsning, virksomhedsformbegrænsning, maksi-maltakster, tilslutningspligt og en rådighedsforpligtelse. Dertil kommer, at taxierer væsentlig reguleret i forhold til udstyr, kontrolapparater og afmærkning. Deter offentlig servicetrafik ikke. Køretøjer, der anvendes til offentlig servicetrafik,er til gengæld reguleret således, at vognene ikke må anvendes til anden form forkørsel.Forestillede man sig, at muligheden for at få tilladelser til offentlig servicetrafikblev fjernet uden ændringer af reguleringen i øvrigt, kunne der alt andet lige væ-re en risiko for, at der var mindre konkurrence i forbindelse med trafikselska-bernes udbud og dermed, alt andet lige, stigende priser. Vurderingen af detteforhold må bl.a. bygge på en vurdering af de praktiske erfaringer, herunder envurdering af aftaler om løn- og arbejdsforhold.
60.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
En række af forholdene har ikke noget med taxilovgivningen som sådan at gøre.F.eks. kan biludnyttelsen være dårlig, fordi kørsel til læge foregår i samme tids-rum som skolebørnene skal køres i skole. Endvidere samarbejder kommunen of-te ikke med bestillingskontorer om trafikstyring, og taxier samarbejder ofte ikkemed trafikselskabernes bestillingssystem.
4.10 Samspil mellem særlige skatte- og afgiftsregler ogsikkerhed i taxierKøretøjer til taxikørsel er afgiftsmæssigt langt lempeligere stillet end almindeligepersonbiler. Dertil kommer, at taxien kan videresælges uden yderligere afgift,når den er ”frikørt”, jf. kapitel 3.De lave afgifter på taxier og frikørselsordningen bidrager således til, at taxivogn-parken består af relativt nye biler af høj kvalitet, da der er et incitament til atsælge bilen, når den er frikørt samtidig med, at den kan indkøbes med en billige-re afgift. Dette understøtter en meget sikker bilpark ad frivillighedens vej, menden skattemæssige begunstigelse indebærer også et mindre provenu for staten.På den anden side medfører indretnings- og udstyrskravene til taxier, at disse bi-ler bliver relativt dyrere end biler generelt – herunder biler, der kan godkendestil offentlig servicetrafik, og dermed er i konkurrence med taxier. Samtidig er deten faktor, at taxierhvervet konkurrerer direkte med en række offentlige trans-porttilbud i form af tog, busser og servicetrafik.
Offentlig indkøbt trafik
| 61.
5. Offentlig indkøbt trafik5.1 Kommuner og regioners indkøb af trafikKommunernes og regionernes indkøb af trafik har en afgørende betydning forden erhvervsmæssige personbefordring, da en stor del af kørselsgrundlaget ud-gøres af offentlig kontrakter.Eksempelvis foregår kørsel på grundlag af en OST-tilladelse udelukkende i kon-trakt med det offentlige. Det samme gælder i vid udstrækning for sygetransport,men her er der nogle få udbydere såsom Falck, der giver borgerne mulighed forat tegne et privat abonnement på sygetransport.Erhvervsmæssig personbefordring på grundlag af en taxitilladelse er fordelt pågadeture, bestillinger samt kontrakter med det offentlige og private virksomhe-der. Andelen af de offentlige kørsler i vognmændenes samlede omsætninger va-rierer i forhold til urbaniseringsgrad. I udkantskommuner kan de offentlige kørs-ler således udgøre op til 80 pct. af omsætningen, mens de kun står for ca. 15 pct.af omsætningen i storbykommuner.I modsætning til de øvrige tilladelsestyper udføres kørsel på grundlag af en li-mousinetilladelse primært efter bestillinger og private kontrakter. Limousine-kørsel i offentlig regi sker således kun sjældent i forbindelse med besøg af enudenlandsk delegation og lignende.
5.1.1
Lovkrav til kommuner og regioner
Kommuner og regioner er i henhold til lovgivningen forpligtet til at tilvejebringekørsel til borgere, der af den ene eller anden grund er begrænset i deres mulig-heder for at benytte sig af den almindelige kollektive trafik. Derfor har denkommunale og regionale kørsel en mere individuel karakter end den øvrige per-sonbefordring, som indgår i den samlede offentlige transport.Den regionale befordring omfatter patientbefordring, mens den kommunale kør-sel strækker sig over flere kørselsområder, heriblandt kørsel til læge, genoptræ-ning, dagcenter, skolekørsel, specialundervisning, integrationsprogrammer, sær-
62.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
lige dags-, klub- og samværstilbud samt beskæftigelse og aktivering for ikke-forsikrede. A-kasserne medvirker også til varetagelsen af sidstnævnte, da deblandt andet yder tilskud til befordring af dagpengemodtagere, der deltager i vej-ledning/opkvalificering, virksomhedspraktik mv.De enkelte befordringsordninger er reguleret i forskellige love, hvorfor der ne-denfor gives to eksempler på, hvilke lovgivningsmæssige rammer der er for denkommunale og regionale befordring.1)Kørsel af ældre til dagcenter mv.er en kommunal opgave, som reguleres iservicelovens paragraf 79, stk. 1. Heraf fremgår det, at kommunalbestyrelsen kaniværksætte eller give tilskud til generelle tilbud med et aktiverende eller forebyg-gende sigte. Hertil skal kommunalbestyrelsen fastsætte retningslinjer for, hvilkepersongrupper der kan benytte sig af disse tilbud.2)Den siddende patientbefordringvaretages af de danske regioner. Rammernefor denne befordringsordning fremgår af sundhedslovens paragraf 171, stk. 1, derbestemmer, at regionsrådet yder befordring eller befordringsgodtgørelse til per-soner, der har ret til vederlagsfri sygehusbehandling. Befordringen eller befor-dringsgodtgørelsen ydes til behandling på regionale sygehuse og private institu-tioner samt på andre sygehuse efter de af sundhedsministeren fastsatte reglerherom.Som det fremgår af de to eksempler har lovreguleringen af befordringsordnin-gerne en generel karakter. Kommuner og regioner kan således selv bestemme,hvordan kørslen udbydes og koordineres. Endvidere kan kommuner og regioneri varierende grad mindske efterspørgslen på den offentlige befordring. Fx frem-går det af ovenstående bestemmelse i serviceloven, at kommunerne har mulig-hed for at reducere antallet af persongrupper, der kan opnås godtgørelse af be-fordring til og fra tilbud med et aktiverende eller forebyggende sigte såsom etdagcenter.
5.1.2 Kommuners og regioners direkte befordringsudgifterKonsulentfirmaet Deloitte har i rapporten ”Kortlægningog analyse af befor-dringsordninger”udgivet d. 12. januar 2012, foretaget en opregning af danske
Offentlig indkøbt trafik
| 63.
kommuner og regioners direkte befordringsudgifter i 200920. Dette vil sige, atadministrative omkostninger ikke indgår i opregningen.Deloittes kortlægning af kommunernes og regionernes direkte befordringsudgif-ter er den mest præcise, der foreligger på nuværende tidspunkt. Derfor vil derblive gjort brug af rapportens tal i dette afsnit.Tabel 5.1 | Direkte befordringsudgifter i 2009BefordringsordningerSiddende patientbefordringLiggende patientbefordringLægekørselGenoptræningIndividuel handicapkørselSkolekørselSpecialundervisning for børnSpecialundervisning for unge/voksneIntegrationsprogrammerSocialområdet – børn og unge med handicapSocialområdet – udsatte børn og ungeSocialområdet – voksne med handicapVarig nedsat funktionsevneDagcenterkørselHjælpemidlerI altOpregnede udgif-ter i mio. kr.70822212699221435921551104652418430163.588Andel ipct.206336122620327280100
Kilde:Deloitte, ”Kortlægning og analyse af befordringsordninger” (2012) , ”Bilag A. Udgifter for-delt på befordringsordninger” side 157
Tabel 5.1 viser kommunernes og regionernes direkte befordringsudgifter i 2009fordelt på lovpligtige kørselsområder. Regionerne varetager den siddende og lig-
20
Den metode, som Deloitte har anvendt til at opregne de kommunale og regionaleudgifter på landsplan, fremgår af rapportens Bilag B, der starter på side 158
64.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
gende patientbefordring, mens kommuner har ansvaret for de øvrige kørselsom-råder. Udgifter til befordring af arbejdssøgende fremgår ikke af tabellen, da derher er tale om økonomisk tilskud og ikke offentlig indkøbt trafik som ved de øv-rige kørselsområder.Udover de lovpligtige befordringsordninger har kommunerne mulighed for atbenytte sig af trafikselskabernes kørselsordning ”Flextur”, der fungerer som etbehovsstyret supplement til den traditionelle kollektive trafik. De kommunaleudgifter til Flextur vil blive gennemgået i afsnit 5.2.7.Tabellen viser, at regionerne med deres ansvar for siddende og liggende patient-befordring står for ca. 26 pct. af de samlede direkte befordringsudgifter. På detkommunale område er det især specialundervisning for børn, skolekørsel og dag-centerkørsel, der udgør de tunge udgiftsposter.Regeringen og kommunerne indgik d. 13. juni 2013 aftale om kommunernesøkonomi for 2014. Heri indgår, at der skal frigøres 100 mio. kr. i 2014 stigendetil 430 mio. kr. i 2017 gennem effektiviseret kørselstilrettelæggelse og -planlæg-ning m.v. Beløbet svarer til det potentiale, der fremgår af Deloitte-rapporten.Kommunerne forventes at realisere gevinsterne gennem en række forskellige til-tag. Blandt disse kan nævnes følgende:
Effektivisering i eget regi gennem f.eks. udbud på tværs af ordninger, bedrekørselsplanlægning, mere systematisk opfølgning og øget brug af ledelsesin-formation og tværgående fokus og organisering i organisationen.Øget brug af trafikselskaberne til varetagelse af befordringsopgaverne.Justering af serviceniveau både for så vidt angår adgang til ydelsen/kørslenog serviceniveauet i selve kørslen.
Desuden kan indsatserne i de to først nævnte tiltag kombineres.
Offentlig indkøbt trafik
| 65.
5.2 Flextrafik5.2.1 PræsentationKommunerne og regionerne vælger i varierende grad at benytte sig trafikselska-bernes kørselsordning ”Flextrafik”, der grundlæggende går ud på at trafikselska-berne varetager udbuddet og koordinering af den offentlige befordring. Nedenforvil det blive beskrevet, hvad Flextrafik er, hvordan systemet fungerer i praksis, ihvilket omfang det anvendes på landsplan, og hvorledes det kan tænkes at påvir-ke konkurrencen og incitamentsstrukturen blandt vognmænd.
5.2.2 LovgrundlagTrafikselskaberne i deres nuværende form blev stiftet i 2007 i henhold til lov omtrafikselskaber. I lovens paragraf 1, stk. 1 bestemmes det, at trafikselskaberne eroffentlige virksomheder, der har kommuner og regioner indenfor deres respekti-ve geografiske områder som obligatoriske deltagere. Helt konkret er der seks tra-fikselskaber, som omfatter Nordjyllands Trafikselskab (NT), Midttrafik, Sydtra-fik, Fynbus, Movia og BAT.I lov om trafikselskabers paragraf 5, stk. 1 fremgår det, at trafikselskaberne skalvaretage opgaver for deltagere indenfor offentlig servicetrafik i form af alminde-lig rutekørsel med bus eller lokalbaner. Desuden bestemmer paragraf 5 stk. 1, attrafikselskaberne har pligt til at tilvejebringe handicapkørsel for bevægelses-hæmmede, der ikke kan anvende bus eller tog. Endvidere omfatter trafikselska-bernes opgaver i henhold til lovens paragraf 5, stk. 2, samarbejde om offentligservicetrafik, der krydser grænsen mellem to trafikselskabers geografiske områ-der. Dette gælder dog ikke offentlig servicetrafik, der krydser grænsen til Moviasområde.Loven om trafikselskabers paragraf 5, stk. 3 bestemmer, at et trafikselskab efteraftale med en kommune eller region kan varetage opgaver vedrørende indkøb aftrafik, som kommunen eller regionen skal varetage efter anden lovgivning. Detdrejer sig blandt andet om, at kommuner og regioner i henhold til lov om syge-sikring og lov om social service har en forpligtelse til at køre borgere til behand-ling på sygehuse, praktiserende læger, genoptræning mv. Her har kommuner ogregioner mulighed for at visitere en borger til kørsel, hvilket oftest vil foregå medtaxi eller minibus.
66.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler5.2.3 Hvad er Flextrafik?KørselskoordineringMed undtagelse af BAT anvender alle trafikselskaber begrebet ”Flextrafik” somsamlebetegnelse for al den kørsel, de koordinerer. Helt konkret foretager trafik-selskaberne kørselskoordinering for kommuner og regioner. Ved at samle kør-selskoordineringen i et system skaber trafikselskaberne et overblik over den sam-lede kørselsmængde, og giver mulighed for at kørslerne kan koordineres på tværsaf administrative grænser mellem kommuner og mellem kommuner og regioner.Udviklingen af Flextrafik har været tilskyndet af den forholdsvis høje forekomstaf tomkørsel i faste kørselsruter i især tyndt befolkede områder samt den om-kostningsfulde alenekørsel i den kommunalt visiterede befordring og i handicap-kørselsordningen. Flextrafik søger at tage højde for disse problemer, da det sombehovsstyret trafiksystem kun udfører den kørsel, der er bestilt.For at gøre det billigst muligt for det offentlige at varetage den varierende efter-spørgsel, koordineres individuelle kørsler, som foregår fra bestemte steder på be-stemte tidspunkter, for at sikre, at flest mulige passagerer kører med den sammevogn. Jo flere kørsler der indgår i Flextrafik, desto nemmere er det således at ko-ordinere, da der via en vis grad af omvejskørsel kan opnås en høj samkørselsgrad.Boks 5.1 | Definition af begreberFlextrafik:Samlebetegnelse for den kørsel der koordineres af trafikselska-berneTrafikselskab:Lovbestemt offentligt selskab med kommuner og regionerindenfor sit geografiske område som obligatoriske deltagere.PLANET:IT-system der understøtter trafikselskabernes køreplanlægning ogkøreoptimering.Operatør:Samlebetegnelse for taxier og minibusvognmænd der udførerkørsel, som er udbudt af trafikselskaberne.BUM-model:Praksis baseret på en klar rollefordeling hvor trafikselskaber-ne bestiller og operatører udfører.
Offentlig indkøbt trafik
| 67.
Samkørsel:Ved samkørsel forstås at to eller flere passagerer på hele ellerdele af deres individuelle tur kører sammen i samme vogn. Ved samkørselopnås en bedre kapacitetsudnyttelse af vognparken.Kædekørsel:Ved kædekørsel forstås at en vogn umiddelbart efter at havesat en passager af på ét sted, tager en ny passager op på afsætningsstedet ogstarter en ny tur. Kædekørsel minimerer tomkørsel.
Et af kerneelementerne i trafikselskabernes kørselskoordinering er IT-systemetPLANET, der understøtter køreplanlægning og køreoptimering. PLANET-syste-met beregner automatisk, hvilken vogn der på et givent tidspunkt er billigst. Be-regningerne er baseret på priserne på de vogne, der er til rådighed på det givnetidspunkt, vognenes tilgængelighed, det ønskede afhentnings- eller leverings-tidspunkt samt afhentnings- og leveringsadresse. Det vil sige, at jo flere kørslerder indsat i PLANET-systemet, desto nemmere er det at koordinere den samledekørsel. Trafikselskaberne har således en stordriftsfordel ift., hvis enkelte vogn-mænd skulle koordinere deres kørsel.Trafikselskaberne er løbende i dialog med udviklerne bag PLANET-systemet forat sikre, at IT-systemet tilpasser sig trafikselskabernes behov.AnsvarsfordelingTrafikselskabernes Flextrafik opererer efter principper fra en såkaldt ”BUM-model”, hvor trafikselskabernebestiller,og private operatørerudfører.Der er så-ledes tilstræbt en klar rollefordeling, da trafikselskaberne modtager bestillinger påture fra kommuner og regioner, hvorefter de planlægger og udsender turene tiloperatørerne, mens operatørerne har ansvaret for at tilvejebringe vognmateriel ogpersonale til at udføre kørslen. Denne rollefordeling har til formål at sikre, at tra-fikselskaberne ikke konkurrerer om den kørsel som de selv planlægger. Operatø-rerne er derfor kun i konkurrence med andre operatører, når de byder ind på kørs-ler, der er sat i udbud. En af hensigterne er, at trafikselskaberne har en neutralrolle, da de alene fordeler kørslen mellem de operatører, som byder ind.Afregningen af kommuner, regioner og operatører, som deltager i Flextrafik, va-retages ligeledes af trafikselskaberne. Af den grund behøver operatørerne ikke
68.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
opretholde en administration for at kunne afregne kommuner og regioner, hvor-for operatørerne alt andet lige har mere tid til at koncentrere sig om den bestiltekørsel.Endelig har trafikselskaberne ansvaret for forsyningssikkerheden i Flextrafik.Det vil sige, at trafikselskaberne skal sikre, at der eksempelvis er det nødvendigeantal liftvogne til at udføre kørsel for kørestolsbrugere, og der findes nødvendigetekniske hjælpermidler såsom trappemaskiner, transportstole mv.
5.2.4 Kørselsordninger i FlextrafikTrafikselskaberne udbyder fem forskellige kørselsordninger, som opfylder dekrav, der stilles i lov om trafikselskaber, jævnfør afsnit 5.2. De fem kørselsord-ninger fremgår af nedenstående tabel.Boks 5.2 |De 5 kørselsordninger i FlextrafikHandicapkørselFlextrafik RutePatientbefordringKommunalt visiteret kørselFlextur
Priserne på de enkelte kørselsordninger i Flextrafik varierer mellem trafikselska-berne. Endvidere er der forskel på, hvor mange kommuner indenfor trafiksel-skabernes respektive geografiske områder, der har valgt at benytte sig at trafik-selskabet til at koordinere den pågældende kørsel.For hver kørselsordning vil der nedenfor blive opstillet et Danmarkskort, der vi-ser, hvor mange kommuner der har ladet trafikselskaberne varetage planlægnin-gen af den pågældende kørsel. Dette vil dog ikke være tilfældet ved gennemgan-gen af handicapkørsel, da trafikselskaberne i henhold til lov om trafikselskaberhar pligt til at tilvejebringe individuel handicapkørsel for svært bevægelses-hæmmede, jf. afsnit 2. Derudover opererer trafikselskabet på Bornholm med etandet system end de øvrige trafikselskaber. Derfor vil kørselskoordineringen påBornholm blive beskrevet i et særskilt afsnit.
Offentlig indkøbt trafik
| 69.
HandicapkørselsordningHandicapkørselsordningen er fritidskørsel for bevægelseshæmmende, som ikkeer i stand til at benytte sig af traditionel kollektiv trafik. Det kan for eksempelvære kørsel til familie, venner, fritidsinteresser og kulturelle aktiviteter.For at blive medlem af handicapkørselsordninger skal man henvende sig til sinkommune, som sørger for at man bliver visiteret til kørslen. I henhold til lov omtrafikselskabers paragraf 11, stk. 2, pkt. 1 skal den individuelle handicapkørselsom minimum skal omfatte 104 enkelture årligt. Desuden fastslår paragraf 11,stk. 4, at taksterne for den individuelle handicapkørsel ikke må være væsentlighøjere end den øvrige kørsel, som trafikselskabet varetager.Muligheden for at få visiteret ekstra ture afhænger af, hvilken kommune man bori. Endvidere er der forskel trafikselskaberne priser pr. km og hvorvidt de krævermedlemsgebyr. Dette fremgår af nedenstående tabel:Tabel 5.2 | Priser for handikapkørselMoviaÅrligt med-lems-gebyrGrundtakstPris pr.km21.300 kr.24 kr.2,4 kr.FynbusMidttrafikSydtrafikIkke med-lemsgebyr39 kr.3 kr.NT400 kr.BAT300 kr.455 kr. Ikke med-lemsgebyr25 kr.2,5 kr.30 kr.3 kr.
29 kr. Ingen2,7 kr.2,5 kr.
Flextrafik RuteFlextrafik Rute omfatter kørsel, der udføres for borgere, som har fysiske ellerpsykiske handicap, som gør, at de ikke er i stand til at anvende traditionel kollek-tiv trafik. Kørslen er kendetegnet ved at foregå indenfor faste rammer for så vidtangår afhentningstidspunkter, chauffører og problemer med medpassagerer ogplacering i bussen.
Trafikselskaberne har forskellige grænser for, hvor mange km. man skal have kørt,før taksten og eventuelle takstforhøjelser træder i kraft.
21
70.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Flextrafik Rute inkluderer blandt andet kørsel af personer med fysisk og psykiskhandicap til dag- og aftentilbud, kørsel af specialskoleelever til og fra hjem, skoleog SFO samt kørsel til og fra aflastningsinstitutioner.For at deltage i Flextrafik Rute skal man visiteres til kørselsordningen af sinkommune. Da kørslen planlægges i faste ruter på bestemte tidspunkter, vil derofte være flere brugere af ordningen, der kører sammen.
Figuren ovenfor viser, at det kun er en mindre del af de danske kommuner, derbenytter sig af Flextrafik Rute, og at de kommuner, der har valgt at lade trafiksel-skaberne varetage den faste rutekørsel hovedsageligt befinder sig i Region Nord-jylland og Region Hovedstaden. Det skyldes, at rutekørslen før 2007 blev vareta-get af amterne, og her var det især NT og Movia, der var aktive ift. at få rutekørs-
Offentlig indkøbt trafik
| 71.
len under deres udbud. I Nordjylland varetog NT rutekørselsopgaven alleredeinden strukturreformen trådte i kraft i 2007, mens Københavns og FrederiksborgAmt havde indgået kørselskontrakter med lokale vognmænd om den samledekørsel, der skulle videreføres efter strukturreformen. Kommunerne i Region Ho-vedstaden valgte at samle kørslen i fælles regi med henblik på at lade Moviaovertage udbuddet og administrationen af rutekørslen.PatientbefordringPatientbefordring er en kørselsordning for personer, der er ramt af sygdom, ogsom ikke har mulighed for at benytte den traditionelle kollektive trafik for atkomme på sygehuset.
72.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det er den pågældende region, der visiterer kørslen og som bestiller kørslen viaFlextrafiks planlægningssystem. Systemet har et integreret CPR-register, somgør at navn og adresse automatisk kommer frem. Der er også oprettet et inter-netbaseret bestillingsmodul, der giver læger og sygeplejersker mulighed for atbestille hjemkørsel til de udskrevne patienter.Figuren nedenfor viser, at det alene er Region Hovedstaden, der ikke i fuldt om-fang benytter sig af trafikselskabernes tilbud om patientbefordring. Forklaringenpå dette er, at Region Hovedstaden har valgt at udbyde 80 pct. af kørslen, og atFalck har vundet udbuddet. Patientbefordringen hos både Hvidovre, Glostrup ogAmager Hospital bliver udbudt og koordineret af Movia.Kommunalt visiteret kørselKommunalt visiteret kørsel er en ordning, som er rettet mod borgere, der skal tillæge eller speciallæge, og som ikke er i stand til at benytte sig af traditionel kol-
Offentlig indkøbt trafik
| 73.
lektiv trafik. Det kan også dreje sig om borgere, der skal til dagcentre, genoptræ-ning, kommunale sundhedscentre og specialskoler, jævnfør kommunernes for-pligtelser i henhold til sundhedsloven og loven om social service, jævnfør afsnit2. Desuden indgår skolekørsel også i ordningen.For at opnå stordriftsfordele vil brugerne af den kommunalt visiterede kørsel of-te køre sammen med andre, der af forskellige årsager bliver befordret via trafik-selskabets flextrafiksystem.Kommunerne kan vælge at give trafikselskaberne ansvaret for at udbyde kørslenog for at stille deres planlægnings- og bestillingssystem til rådighed. Kommuner-ne varetager dog selv visitationen og bestiller kørslen via Flextrafiks bestillings-system.Af figuren ovenfor fremgår det, at en overvejende del af de danske kommunerhar valgt at benytte sig af trafikselskabets tilbud om at udbyde og planlægge denkommunalt visiterede kørsel. Det er primært kommunerne i hovedstadsområdet,der endnu ikke har tilsluttet sig løsninger trafikselskaberne på dette kørselsom-råde. Dette er historisk betinget, da HUR Trafik ikke tilbød nogen løsninger tilkommunerne på dette område.FlexturFlextur fungerer som et supplement til den traditionelle kollektive trafik og fore-går fra adresse til adresse. Modsat de øvrige kørselsordninger er det ikke et kravfor at benytte sig af ordningen, at man er begrænset i sine muligheder for at gørebrug af den traditionelle kollektive trafik.Flextur kan ikke karakteriseres som almindelig buskørsel, da der ikke er nogenfast køreplan. Brugeren bestemmer, hvor og hvornår denne ønsker at køre. Deter dog et krav, at kørslen foregår i eller mellem kommuner, der tilbyder Flextur.Eksempelvis er det ikke muligt at bestille en Flextur fra Vordingborg til NæstvedKommune, jf. nedenstående figur.Flextur kan også foregå med taxi, men kan ikke betegnes som taxikørsel, da der ty-pisk vil være flere passagerer med i bilen, som er ikke er del af den samme gruppe.
74.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Mindsteprisen i Flextur varierer ift. hvor meget støtte den pågældende kommu-ner giver til Flextur.Ovenstående figur giver en oversigt over mindsteprisen for Flextur i de enkeltekommuner. I de fynske kommuner er der ikke angivet nogen mindstepris. Detskyldes, at Fynbus anvender kørselsordningen ”Telekørsel” i stedet for Flextur.Vilkårene for turen er de samme som i Flextur, men der er også mulighed for atanvende periodekort, uddannelseskort samt gyldige DSB-kort og billetter ved be-taling.I de kommuner indenfor Movias område, hvor der ikke gives kommunal støtte,er der ikke Flextur. Omvendt er der Flextur i alle jyske kommuner, selvom det
Offentlig indkøbt trafik
| 75.
ikke er alle kommuner, der giver støtte til det. Det skyldes, at trafikselskaberne iJylland i sin tid valgte at indføre Flextur for kommuner indenfor deres område. Ide kommuner, hvor der ikke gives støtte til Flextur, kommer prisen dog op på detsamme niveau som almindelig taxikørsel, hvor det sjældent forekommer i prak-sis, at en borger vælger at benytte sig af Flextur i disse kommuner.Tabel 5.3 | Prisen og vilkår i Flextur på tværs af trafikselskaberMoviaFynbusSydtrafikMidttrafikNordjyl-lands Tra-fikselskab3,5, 5 eller 12kr. afhængigaf kommune
Pris/ kmudovermindste-pris
6 kr. (der er 5eller 10 kminkluderet imin. prisenafhængig afkommunen)
Ingen
3,5, 5 eller 7kr. afhængigaf kommune
4, 7 eller 14kr. afhængigaf kommune
Pris for at Ingenkrydseområder/kommu-ner
40 til 60 kr.
Kun muligt i 14 kr./km franogle kom-start til slut22muner. Kmprisen stigerda fra 3,5 til 5kr. fra starttil slutSenest 2 ti-mer før af-hentning
54 kr. i min.pris og 12kr./km frastart til slut
Bestil-lingstid
Senest 2 timer Senest 1-2 timer Senest 2 ti-før afhentning før afhentningmer før af-afhængigt afhentningden kommuneman befindersig iHøjst 15 mi-nutter senereend aftalt af-hentnings-tidspunktHøjst 20 minut-ter senere endaftalt afhent-ningstidspunktHøjst 15 se-nere end af-talt afhent-ningstids-punkt
Senest 2 ti-mer før af-hentning
Ventetid
Højst 20 mi-nutter senereend aftalt af-hentnings-tidspunkt
Højst 15 mi-nutter senereend aftalt af-hentnings-tidspunkt06.00 -23.00
Tidsrumfor kørs-len
06.00 - 23.00 Angiver ikketidsrum forkørslen, mender kan ringestil bestillings-centralen fra07.00 – 21.00
Varierer efter 06.00 -kommune. Fx 24.00Varde: 07.00-20.00Aabenraa:07.00 -24.00
22
Ved nogle kommunegrænser indenfor Midttrafiks område er der dog såkaldte”venneaftaler”, hvorfor prisen kommer ned på 7 eller 4 kr.
76.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det fremgår af figuren, at det hovedsageligt er kommuner med tættere bebygge-de områder, der endnu ikke har tilvalgt Flextur, da Københavns og OdenseKommune ikke har hhv. Flextur og telekørsel, mens Århus by og Ålborg Kom-mune har en mindstepris på henholdsvis 70 kr. og 54 kr. Det skyldes, at mulig-hederne for at blive transporteret fra adresse til adresse med den almene kollek-tive trafik er bedre i tættere beboede områder, hvorfor behovet for Flextur er til-svarende mindre.Nedenstående tabel viser de vilkår, der gælder udover mindsteprisen hos de en-kelte trafikselskaber. Det fremgår af skemaet, at det hovedsageligt er takststruk-turen, der varierer mellem trafikselskaberne, mens vilkårene for bestillings- ogventetid samt tidsrummet for kørslen er nogenlunde de samme.Tabel 5.3 viser de nuværende takster. På længere sigt er takststrukturen regule-ret i lov om trafikselskabers paragraf 6a, stk. 6, der fastslår, de takster, som tra-fikselskaberne fastsætter, i gennemsnit ikke må stige mere stige mere end løn- ogprisudviklingen.Kørselsordning på BornholmPå Bornholm opererer trafikselskabet BAT, der, som beskrevet tidligere, ikke an-vender begrebet ”Flextrafik” som betegnelse for den kørsel, trafikselskabet koor-dinerer. BAT udbyder derimod kørselsordningen ”HandyBAT”, der ligesomFlextrafik foregår fra dør til dør. HandyBAT er således en samlebetegnelse lige-som Flextrafik, men i modsætning til Flextrafik omfatter HandyBAT ikke kom-munalt visiteret kørsel, fast rutekørsel og patientbefordring.Helt konkret er HandyBAT en kørselsordning, der er åben for alle passagerer,men ordningen er primært rettet mod borgere, der er begrænsede i deres mulig-heder for at benytte sig af den almindelige buskørsel. Det afspejler sig i, at alme-ne brugere betaler en takst på 7,50 kr. pr. km, mens brugere, der bor mere en 3km fra en af de regionale busruter, betaler 5 kr. pr. km. Desuden betaler pensio-nister, der bor mere en 1,5 km fra en af de regionale busruter, samt personer medhandicap, kun 2,5 kr. pr. km. Endelig er det et generelt vilkår, at man skal betaleet årligt abonnement på 300 kr. for at kunne benytte sig af HandyBAT.Bornholm tilhører Region Hovedstaden, hvorfor patientbefordringen varetagesaf Falck, der, som beskrevet i afsnit 4.3, har vundet udbuddet.
Offentlig indkøbt trafik
| 77.
5.2.5 TilladelsestyperDe fem kørselsordninger, der udbydes i trafikselskabernes flextrafiksystem, kanudføres af vognmænd med forskellige typer af tilladelser.Vognmænd med en taxi-, bus, eller OST—tilladelse opfylder betingelserne for atudføre kørsel indenfor de fem ordninger, der indgår i Flextrafik. En del vogne erudstyret med det nødvendige materiel til at medbringe brugere med kørestolsamt sikre transport af personer i kørestole ad trapper.Sygevogne må derimod kun udføre patientbefordring. Da loven fastslår at syge-tilladelser kun må bruges til befordring af personer, der er ramt af sygdom, kandisse vogne ikke bruges i den koordinerede kørsel.Generelt gøres der ikke brug af syge- og limousinetilladelser i Flextrafik, da disseer specifikke og derfor ikke kan bruges til forskellige typer af kørsel.
5.2.6 Kørselsomfang fordelt på tilladelsestyperI dette afsnit redegøres for kørselsomfanget indenfor Flextrafik fordelt på taxi-,bus samt EP- og OST-tilladelser.Taxi- og bustilladelser vil indgå som særskilte kategorier, mens EP- og OST-tilladelser vil blive slået sammen til en kategori. Det skyldes, at EP-tilladelser iforbindelse med ændringen af taxiloven i 2011 flyttet fra busloven til taxiloven.Ved samme lejlighed blev betegnelsen ændret fra EP-tilladelser til ”tilladelser tiloffentlig servicetrafik” – heraf forkortelsen ”OST-tilladelser”.EP-tilladelserne er således løbende blevet erstattet af OST-tilladelser. Helt kon-kret var der pr. 1. januar 2013 udstedt 451 OST-tilladelser til 88 virksomheder og635 EP-tilladelser til 185 virksomheder.Kørselsomfanget er opgjort i antal rejser og i den totale rejsetid inklusiv servicemålt i minutter.Ydermere præsenteres information om nettoomkostningerne ved de enkelte kør-selsordninger i Flextrafik. Nettoomkostninger er defineret som trafikselskaberne
78.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
omkostninger til vognmændene, hvilket vil sige, at brugernes egenbetaling ikkeindgår i opgørelsen.Gennemgangen bygger på data leveret af FlexDanmark, som er Trafikselskaber-nes fællesorganisation. Al kørsel i Flextrafik indgår således i de data, der fremgåraf tabellerne, med undtagelse af kørslen på Bornholm, da BAT ikke er en del afFlexDanmark. Desuden indgår Movias kørselsordning ”Flextur Rute” ikke i da-tamaterialet. Kørselsomfanget indenfor denne ordning vil derfor bliver præsen-teret i en særskilt tabel.Tabellerne viser således trafikselskabernes samlede kørselsomfang indenforFlextrafik. De bagvedliggende data viser derimod kørselsomfanget for hvert en-kelt trafikselskab. Heraf fremgår det, at det hovedsageligt er Nordjyllands Trafik-selskab, der benytter sig af bustilladelser, mens Midttrafik, Sydtrafik og Fynbusanvender kun i begrænset omfang anvender denne tilladelsestype. Movia brugerderimod kun bustilladelser i deres kørselsordning Flextrafik Rute.Tabel 5.4 viser kørselsomfanget for skolerejser, der skal forstås som fast rutekør-sel til og fra almindelige skoler, specialskoler og institutioner, der hører underskolesystemet. Tabellen viser, at det primært er bus- og EP-tilladelser, der brugestil skolerejser, bus-tilladelser også bruges i forholdsvis høj grad indenfor dettekørselsområde.Tabel 5.4 | SkolerejserTilladel-sestypeAntal rej- Andel Total rejse- Andel Nettoomk.seri pct.tid inkl.i pct.(kr.)service(min.)389.607139.406547.6311.076.6443613511007.716.8372.248.5189.543.81419.509.16940124950, 255 mio.19,054 mio.63,078 mio.Andeli pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
381448100
100 132,388 mio.
Offentlig indkøbt trafik
| 79.
Tabel 5.5 viser udelukkende kørselsomfanget for Movias kørselsordning Flextra-fik Rute, som ikke indgår i opgørelsen af skolerejser. Den faste rutekørsel i Flext-rafik Rute omfatter kørsel til og fra specialinstitutioner, lukkede værksteder mv.Det fremgår, at den faste rutekørsel næsten udelukkende varetages af bus- ogEP-tilladelser.Den lave andel af taxikørsel skyldes, at der i det storkøbenhavnske område tradi-tionelt har været taxikørsel på en anden måde end det har været tilfældet udenfor Storkøbenhavn. Det har ikke i overvejende grad været et krav, at man kan le-vere alsidig transport – dvs. 4-8 personer – da store dele af kørslen i Storkøben-havn udgøres af alenekørsel.Endvidere har der ikke været et incitament til at udbyde større sæt af vogntyper,da der ved siden af taxierhvervet er sket en fremvækst af minibusforretninger.Eftersom Falck i mange år har været den eneste større leverandør af patientbe-fordring, og da der i en længere periode har været amtskontrakter med størrebusvognmænd såsom VIFA, VBT og HB, har det været svært for taxivognmæn-dene at indtræde på markedet for alsidig transport.Tabel 5.5 |Flextrafik Rute hos MoviaTil.typeAntal rej- Andel Total rejse- Andelseri pct.tid inkl.i pct.service(min.)1.350.83314.773.9741.152.11810016.124.707892100Net.omk.(mio. kr)Andeli pct.
TaxiBus/EPI alt
11,1157,7168,8
793100
Det fremgår af tabel 5.6, at kørslerne i Flextur samt den kommunalt visiteredekørsel er nogenlunde ligeligt fordelt mellem taxi- og EP-tilladelser. Bus-tilladelser anvendes derimod kun i meget begrænset omfang indenfor dette kør-selsområde.
80.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tabel 5.6 | Flextur og kommunalt visiteret kørselTil.typeAntal rej- Andel Total rejse- Andelseri pct.tid inkl.i pct.service(min.)439.46638.328333.321811.115545411007.445.7751.004.1256.026.06014.475.96051742100Net.omk.(mio. kr)Andeli pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
58,26,945,8.110,9
52641100
Tabel 5.7 viser, at patientbefordringen i overvejende grad varetages af taxi-tilladelser og EP/OST-tilladelser, mens bustilladelser stort set ikke bruges inden-for dette kørselsområde.Tabel 5.7 |PatientbefordringTil.typeAntal rej- Andel Total rejse- Andelseri pct.tid inkl.i pct.service(min.)746.05325.302496.8451.268.2005923910031.610.1761.011.26120.392.04453.013.48160238100Net.omk.(mio. kr)Andeli pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
223,98,3146,0.378,2
59239100
Det fremgår af tabel 5.8, at der er en nogenlunde lige fordeling mellem taxi- ogEP-tilladelser i forhold til varetagelsen af handicapkørslen. Ligesom ved patient-befordring står bus-tilladelserne kun for 2 pct. af den samledes kørsel indenforhandicapkørselsområdet.
Offentlig indkøbt trafik
| 81.
Tabel 5.8 | HandicapkørselTil.typeAntal rej- Andel Total rejse- Andelseri pct.tid inkl.i pct.service(min.)382.43215.316313.661711.409542441009.385.699375.6438.350.10018.111.44252246100Net.omk.(mio. kr)Andeli pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
76,73,267,6147,5
52246100
Tabel 5.9 viser andelen af rejser indenfor kørselsområdet ”skolerejser”, som ergennemført med mere end 1 passager. Det fremgår af tabellen, at der indenfor al-le tre tilladelsestyper er en meget høj andel af samkørsel indenfor dette område,hvilket naturligvis hænger sammen med, at det i den faste rutekørsel til og fraskolesystemet er sjældent, at der kun er én passager.Tabel 5.9 | Andel samkørsel i SkolerejserTil.typeSamkør-sel målt iantal rej-ser372.167131.392532.4211.035.980Alenekørsel målt i Antal rejser i Andel sam-antal rejseraltkørsel i pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
17.4408.01415.21040.664
389.607139.406547.6311.076.644
96949796
Tabel 5.10 viser, at samkørslen udgør en mindre del af den samlede kørsel inden-for Flextur og den kommunalt visiterede kørsel, end det er tilfældet indenfor sko-lerejser.
82.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tabel 5.10 | Andel samkørsel i Flextur og kommunalt visiteret kørselTil.typeSamkør-sel målt iantal rej-ser351.73933.562302.645687.946Alenekørsel målt i Antal rejser i Andel sam-antal rejseraltkørsel i pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
87.7274.76630.676123.169
439.46638.328333.321811.115
80889185
Tabel 5.11 viser, at andelen af samkørsel ift. patientbefordring er højere end vedFlextur og kommunalt visiteret kørsel.Tabel 5.11 | Andel samkørsel i PatientbefordringTil.typeSamkør-sel målt iantal rej-ser643.62322.985473.3191.139.927Alenekørsel målt i Antal rejser i Andel sam-antal rejseraltkørsel i pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
102.4302.31723.526128.273
746.05325.302496.8451.268.200
86919590
Det fremgår af tabel 5.12, at handicapkørsel er det område, hvor der opnåsmindst samkørsel. Dog ligger samkørslen forholdsvis højt, da det er hele 81 pct.af den samlede kørsel indenfor handicapområdet, der udgøres af samkørsel.
Offentlig indkøbt trafik
| 83.
Tabel 5.12 | Andel samkørsel i handicapkørselTil.typeSamkør-sel målti antalrejser277.85912.867284.568575.294Alenekørsel målt iantal rejserAntal rejser i Andel sam-altkørsel i pct.
TaxiBusEP/OSTI alt
104.5732.44929.093136.115
382.43215.316313.661711.409
73849181
Samlet set viser datamaterialet fra FlexDanmark, at taxierne med undtagelse afskolerejser er den tilladelsestype, der varetager den største del af kørslen i Flext-rafik. Bustilladelser anvendes derimod i meget begrænset omfang.Desuden fremgår det af tallene, at langt hovedparten af kørslen i flextrafik fore-går med mere end én passager i vognen. Andelen af samkørsel varierer dog mel-lem kørselsområder, således at andelen af samkørsel er mindre indenfor handi-capkørsel, kommunalt visiteret kørsel og Flextur, hvor kørslen i højere grad skalvaretage nogle individuelle behov.
5.2.7 Omkostninger ved FlextrafikI perioden 2010-2012 er den samlede trafikportefølje i trafikselskaberne steget.Helt konkret er det samlede turantal hos trafikselskaberne vokset fra 4,3 mio. til5,7 mio. i perioden. Det er især patientbefordringen og Flextur, der har opleveten markant stigning i turantallet.Konkret har stigningen i trafikselskabernes portefølje betydet, at de kommunaleog regionale udgifter direkte til trafikselskabernes kørselsordninger, hvilket vilsige eksklusiv administration og egenbetaling, er vokset fra 814 mio. kr. til 1.126mio. kr.Nedenstående figur illustrerer, hvordan de direkte kørselsudgifter til Flextrafikfordeler sig på de fem tilhørende kørselsordninger. Kategorien ”Åben kørsel”dækker over Flextur.
84.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Figur 5.1 | Udgifter i trafikselskaberne, ekskl. administration og egenbetaling900800700600Mio. kr.50040030020010002010PatientbefordringKommunal variabel2011Individuel handicapÅben kørsel2012Rutebaseret
Kilde: FlexDanmark, Fynbus og Movia
Figuren viser, at det hovedsageligt er patientbefordring, der som følge af tilgan-gen af ture har forårsaget den samlede udgiftsstigning. På trods af, at der også ersket en stigning i kørselsomfanget i Flextur, udgør denne kørselsordning fortsaten marginal del af de samlede omkostninger ved Flextrafik.Nedenstående figur viser procentfordelingen af kommunernes og regionernessamlede direkte udgifter til Flextrafik i 2012. Andelen af udgifterne til FlextrafikRute skal tages med et forbehold, da der er en vis variation i forhold trafikselska-bernes afgrænsning af den faste rutekørsel.Movia udbyder Flextrafik Rute, som inkluderer kørsel af elever til specialskolesamt kørsel af personer med fysisk og psykisk handicap til dag- og aftentilbud, jf.afsnit 5.2.4.2. Hos Nordjyllands Trafikselskab er normal skolekørsel også en delaf den faste rutekørsel i Flextrafik. Hos Fynbus dækker den faste rutekørsel iFlextrafik udelukkende over specialskolekørsel, mens tallene for rutekørslen iMidttrafik kun inkluderer normalt skolekørsel. Sydtrafik udbyder på nuværendetidspunkt ikke fast rutekørsel i Flextrafik.
Offentlig indkøbt trafik
| 85.
Figur 5.2 | Kommuner og regioners direkte udgifter til Flextrafik i 2012Handicapkørsel20%
Patienbefordring45%
Flextur3%
Kommunaltvisiteret kørsel11%
Flextrafik Rute21%Kilder: Movia, Fynbus, Sydtrafik, Midttrafik og Nordjyllands Trafikselskab
Figuren viser, at patientbefordring næsten udgør halvdelen af kommunernes ogregionernes direkte udgifter til Flextrafik. Patientbefordringen indgår i Flextrafiki hele landet med undtagelse af Region Hovedstaden, hvor 80 pct. af patientbe-fordringen varetages af Falck, jf. afsnit 5.2.4.3. Helt konkret udgjorde RegionHovedstadens direkte udgifter til patientbefordring i Movia i 2012 7.658.859 kr.,mens regionens direkte udgifter til den del af patientbefordringen, som Falck harvaretaget, var på 99.025.572 kr.Det er således en relativt stor del af de regionale udgifter til patientbefordring,som ikke indgår i de samlede direkte udgifter til Flextrafik. Konkret ville de di-rekte udgifter til patientbefordring udgøre 50 pct. af de samlede udgifter, hvishele patientbefordringen i Region Hovedstaden indgik i Movias Flextrafiksy-stem.
86.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Derudover viser figuren, at Flextrafik Rute og handicapkørsel hver især står forca. en femtedel af udgifterne, mens kommunalt visiteret kørsel og især Flexturkun udgør en marginal del af de samlede direkte udgifter til Flextrafik.
5.2.8 Kontraktmodeller i FlextrafikUdgangspunktet for de kontrakter, der indgås indenfor de kørselsordninger, somer omfattet af flextrafiksystemet er, at der er tale om behovsstyret trafik, hvorfortrafikselskaberne ikke kender den efterspørgsel, som de skal levere vognkapaci-tet til at udføre. Kørslerne varierer imidlertid mht. karakter og kørselsmængdenpå givne tidspunkter. Derfor anvender trafikselskaberne tre typer af kontrakt-modeller i deres udbud af Flextrafik,:variabel kørsel, garanteret kørselogrute-kørsel.De tre kontraktmodeller vil blive gennemgået nedenfor.Variabel kontraktUnder den variable kontrakt bestemmer operatøren, hvor mange vogne, der skalstilles til rådighed, og i hvilket tidsrum vognene skal udføre kørsel for trafiksel-skabet. Operatøren har derfor frihed til at indlægge pauser og privatrejser påvognene, hvormed vognmanden kan opnå kørsel for trafikselskabet i forbindelsemed tomkørsel til eller fra egen privatrejse.Operatøren er forpligtet til at udføre de kørsler, som trafikselskabet disponerertil den pågældende, hvis vognen er åben i trafikselskabets planlægningssystem.Trafikselskabet er derfor ikke forpligtet til at betale for andet end den udførtekørsel, ligesom der ikke betales for ledig tid på vognene, hvis den ledige tid ikkeindgår i planlægningssystemet.Ulempen for vognmanden ved denne kontrakttype er, at den pågældende harvanskeligt ved at forudse og beregne sit eget indtægtsgrundlag, da trafikselskabetkonstant tilpasser kørselsplanlægningen. Dette skal dog ses ift. vognmandensmulighed for at åbne og lukke sine vogne og indlægge privatrejser.Garanteret kontraktI den garanterede kontrakt er operatøren i høj grad bundet af de vilkår, som tra-fikselskabet udstikker. Trafikselskabet meddeler operatøren, hvilke dage og tids-
Offentlig indkøbt trafik
| 87.
rum, den pågældende skal stille sine vogne til rådighed. Desuden er operatørenforpligtet til at udføre den kørsel, som denne er blevet pålagt af trafikselskabet.I modsætning til den variable kontrakt er der ikke mulighed for at indlægge pri-vatrejser, og operatøren er ligeledes forpligtet til at udføre kørslen med en vogn-type og med de tekniske hjælpemidler, som der er givet tilbud på. Til gengæld eroperatøren garanteret en fast indtægt, da trafikselskabet er forpligtet til at betaleoperatøren for 7-12 timers rådighed om dagen, uanset om trafikselskabet plan-lægger kørsel på operatørens vogne.RutekontraktI rutekontrakten er operatøren forpligtet til at tilvejebringe transport for den in-stitution, hvis rutekørsel den pågældende har vundet i forbindelse med udbud-det. Rutekontrakten er relevant ift. specialinstitutionsområdet, hvor der er særli-ge krav til kørslens udførelse, og hvor brugerne ikke må koordineres med andrebrugere udenfor institutionen.Trafikselskaberne anvender imidlertid ikke alle den samme model for rutekon-trakten. Der er derfor forskel på operatørens handlefrihed i den faste rutekørsel,alt efter hvilket trafikselskab, der har udbudt kørslen.Hos Movia overlades planlægning af rutekørslen typisk til den operatør, der harvundet udbuddet, mens trafikselskabets rolle er begrænset til at foretage stikprø-ve af kørselsplanlægning for at sikre, at den lever op til selskabets krav.Movias hovedopgave i denne kontrakttype er derfor at sikre et godt samarbejdemed operatøren og forklare kommunen, hvordan kørslen foregår.I modsætning til Movia fastlægger både NT og Midttrafik rutekørslen i samar-bejde med det lokale, kommunale kørselskontor. Helt konkret udarbejdes der enkøreplan, der beskriver kørslen fra stop til stop. Køreplanen fungerer også somberegningsgrundlag, der bygger på omvendt fakturering.FynBus anvender nogenlunde den samme model for den faste rutekørsel somNordjyllands Trafikselskab og Midttrafik, men adskiller sig ved at bruge et sær-skilt integreret centersystem. FynBus fastlægger kørselsplanerne med udgangs-
88.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
punkt i den kommunale visitation af borgere, hvorefter trafikselskabet udsenderkørslen fra stop til stop til vognmændene.Sydtrafik udbyder på nuværende tidspunkt ikke fast rutekørsel.
5.2.9 Særligt forhold vedr. taxivognmænds indgåelse af kon-trakterDen måde som taxilovgivningen er indrettet på, på nuværende tidspunkt gør, atdet er bestillingskontorerne og ikke de enkelte vognmænd, der indgår kontraktermed blandt andre trafikselskaberne om forskellige typer af kørsel. Desuden måtaxivognmændene ikke byde uden om deres økonomiske forening, da denne ejertaxivognmændenes produktion. Tilslutningspligten svækker således taxivogn-mandens incitament til at drive sin egen forretning, da vognmanden kun har mu-lighed for at agere selvstændigt ift. gadeture.Der er tale om en fortolkning af taxilovens paragraf 10 og 11, der fastsætter be-stemmelser for bestillingskontorer. Disse bestemmelser er uddybet i kapitel 4 ibekendtgørelse nr. 405 af 8. maj 2012. Heraf bestemmes det i paragraf 18, stk. 6,at vilkårene for taxitilladelsesindehaverens tilslutning til bestillingskontoret skalfindes i en vedtægt udarbejdet i overensstemmelse med den i bilag 3 indeholdtestandardvedtægt, og at vedtægten skal godkendes af kommunalbestyrelsen. Idisse lokale vedtægter kan der typisk stå, at det ikke er tilladt for tilladelsesinde-havere at indgå aftaler om udenom bestillingskontoret. Desuden fremgår det afbekendtgørelsens kapitel 7 paragraf 35, stk. 3, at føreren af en taxi, der er tilslut-tet et bestillingskontor, ikke må udføre bestillinger på kørsel udenom bestillings-kontoret, hvor køretøjet skal afhente kunden på et bestemt sted.På den ene side kan denne regulering anses for at være restriktiv, men på denanden side skal reglerne ses ift., at et bestillingskontor skal kunne regne med atvære i stand til at levere vogne til de kunder, der henvender sig. Når al kørsel fo-regår via bestillingskontoret opnås der en effektiv udnyttelse af vognparken ogen høj leveringssikkerhed. Af disse grunde har Flextrafik også fastsat strammeregler på området, således at en vognmand ikke kan melde fra, hvis den pågæl-dende vogn er tilmeldt en bestemt kørselsopgave og er påbegyndt et vognforløb.
Offentlig indkøbt trafik
| 89.
5.2.10 Konkurrenceudsættelse via udbudI Deloitte-rapporten fra 2012, som der henvises til i afsnit 5.1.2, er hovedformåletat kortlægge og analysere de kommunale og regionale befordringsordninger medhenblik på at fastslå, på hvilke områder der er muligheder for at opnå besparel-ser. Rapporten kommer blandt andet ind på, hvilke besparelser kommuner ogregioner kan opnå ved at benytte sig af trafikselskabernes tilbud om at udbyde ogplanlægge den kommunale og regional befordring.Deloitte-rapporten fremhæver, at trafikselskaberne opnår lavere priser pr. vogn-minut (antal minutters kørsel med en eller flere visiterede borgere), end nårkommunerne selv varetager de pågældende befordringsordninger. Ifølge rappor-ten kan 2-4 pct. af prisforskellen forklares med, at vognmændene i de egenstyre-de kommuner har visse administrationsomkostninger. Som beskreveti afsnit5.2.3.2varetager trafikselskaberne netop en del af de administrative opgaver forat vognmændene kan koncentrere sig om deres kørselsopgaver. Den primæreforklaring på prisforskellen består dog i, at trafikselskaberne tilvejebringer sy-stematisk konkurrence og et samlet udbud på tværs af ordningen, hvormedvognmanden får større sikkerhed for en høj kapacitetsudnyttelse.Til gengæld peger Deloitte-rapporten på, at trafikselskaberne i gennemsnit ikkeopnår en ligeså høj kørselskoordinering målt i samkørselsgrad, hvilket vil sige atde egenstyrede kommuner gennemsnitligt befordrer flere borgere pr. vogn endtrafikselskaberne. Som forklaring peger rapporten på, at kommunerne har ud-viklet en kontraktmodel, der indebærer en incitamentsstruktur, som giver vogn-mændene en tilskyndelse til at forøge samkørselsgraden.Samlet set vurderes det i rapporten, at trafikselskaberne kan opnå udgiftsreduk-tion ved at forbedre samkørselgraden, mens kommunerne kan reducere deresudgifter til befordring ved at opnå lavere kørselspriser via et mere konkurrence-præget udbudssystem.Endelig fremhæver Deloitte-rapporten, at regionerne i højere grad end kommu-nerne har centraliseret deres befordringsopgaver i et kørselskontor. Dette har gi-vet regionerne bedre forudsætninger for at håndtere leverandørerne professionelog udvikle deres udbudsforretning. Derudover har centralisering af befordrings-opgaverne muliggjort koordinering af kørsels på tværs af enheder og ordninger,
90.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
hvormed regionerne har opnået en højere samkørselsgrad og kapacitetsudnyttel-se. Blandt regionerne er der således en tendens til en sammenhæng mellem cen-traliseringsgrad og kilometerpris, men denne sammenhæng observeres ikkeumiddelbart blandt kommunerne.
5.3 Kommunale indkøb af trafik5.3.1 Effektivisering af den kommunale kørselAf blandt andet Deloitte er det blevet kortlagt, at der mulighed for at spare pengei den kommunale befordring. Derfor har der de senere år i stigende grad væretfokus på effektiviseringer, bedre kørselsplanlægning og justering af serviceni-veauet.En væsentlig del af besparingspotentialet i den kommunale befordring består imuligheden for at optimere koordineringen af kørslen, således at vognen udnyt-tes bedst. Desuden kan der opnås besparelser ved i højere grad at konkurrence-udsætte den kommunale kørsel. Dette kan ske ved kommunale udbud eller ved atlade trafikselskaberne varetage udbuddet af den kommunale befordring.Det er forskelligt, i hvor grad de enkelte kommuner selv varetager udbuddet ogkoordineringen af deres befordringsordninger via et kommunalt kørselskontor,eller overlader opgaven til trafikselskaberne. I dette afsnit vil det derfor blive af-dækket, hvordan kørslerne fordeler sig mellem kommunale udbud, kommunalkørsel ved brug af egne vogne og udbud i trafikselskaberne.
5.3.2 Varetagelse af den kommunalt visiterede kørselI forbindelse med arbejdet i udvalget om erhvervsmæssig personbefordring harTrafikstyrelsen udsendt et spørgeskema til kommunerne vedrørende blandt an-det den kommunale trafikplanlægning. De indkomne besvarelser er efterfølgen-de blevet behandlet i COWI-rapporten ”Taxianalyse– behandling af interview-skemaer”,som blev udgivet d. 12. april 2013.I dette afsnit vil der blive gjort brug af rapporten data vedrørende kommunernesvaretagelses af den sociale kørsel, der i dette kapitel er blevet omtalt som kom-munalt visiteret kørsel. Helt konkret vil det blive gennemgået, hvor stor en andelaf den sociale kørsel, der koordineres og udbydes i henholdsvis trafikselskaberne,
Offentlig indkøbt trafik
| 91.
kommunale udbud og ved brug af de pågældende kommuners egne køretøjersamt de enkelte kommuner samlede udgifter til den sociale kørsel.De kommuner, der indgår i undersøgelsen, er delt op efter følgende kategorier:1.2.3.4.Kommuner i hovedstadsområdetKommuner med en storbyKommuner med bestillingskontorKommuner uden bestillingskontor
Tabel 5.13 viser, at der blandt kommunerne i Hovedstadsområdet er forholdsvisstor forskel på, hvilke ordninger der bruges til at udbyde og koordinere den soci-ale kørsel. Især Ishøj og Halsnæs Kommune skiller sig ud ved have en høj andelaf den sociale kørsel, der varetages ved henholdsvis kørsel i eget regi og i trafik-selskabet.Tabel 5.13 | Fordeling af de samlede udgifter til sociale kørsler i kommuner i ho-vedstadsområdetKommuneTrafiksel-skabKommuna-le udbudKørsel ieget regiPenge tilsocial kør-sel i mio.kr.15,011,0-29,010,3
BrøndbyHalsnæsHelsingørHøje-TaastrupIshøj
33 %75 %55 %47 %45 %
60 %20 %45 %52 %10 %
7%5%0%1%45 %
Af tabel 5.14 fremgår det, at de kommuner i undersøgelsen, der har en storby,næsten udelukkende varetager den sociale kørsel via kommunale udbud. Her-ning Kommune adskiller sig ved udelukkende at gøre brug af kommunale udbud,mens Odense og Roskilde Kommune anvender trafikselskabet i moderat omfang.Kun Roskilde Kommune foretager social kørsel ved brug af egne køretøjer.
92.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tabel 5.14 |Fordeling af de samlede udgifter til sociale kørsler i kommuner meden storbyKommuneTrafiksel-skab0%13 %9%Kommuna-le udbud100 %87 %88 %Kørsel ieget regi0%0%3%Penge tilsocial kørselmio. kr.13,098,033,0
HerningOdenseRoskilde
Tabel 5.15 viser, at de kommuner i undersøgelsen, som har et bestillingskontor, iovervejende grad varetager den sociale kørsel via kommunale udbud. Skander-borg Kommune adskiller sig fra de øvrige kommuner i kategorien ved slet ikke atbruge trafikselskabet, og varetage 35 pct. af den sociale kørsel ved bruge af brugaf egne køretøjer. Desuden er det værd at bemærke, at Nyborg Kommune i langthøjere grad end de øvrige kommuner benytter sig af trafikselskaber til at udbydeog koordinere den sociale kørsel.Tabel 5.15 | Fordeling af de samlede udgifter til sociale kørsler i kommuner medet bestillingskontorKommuneTrafiksel-skab38 %24 %0%61 %-0%-9%8%28 %25 %Kommuna-le udbud62 %76 %90 %26 %-65 %75 %92 %92 %72 %75 %Kørsel ieget regi0%0%10 %13 %-35 %-0%0%<1 %0%Penge tilsocial kørselmio. kr.21,517,222,026,910,08,0-13,1-14,735,0
Faaborg-MidtfynKalundborgKøgeNyborgRingstedSkanderborgStruerVardeViborgVordingborgAabenraa
Offentlig indkøbt trafik
| 93.
Tabel 5.16 viser, at variationen ift. hvilke ordninger kommuner uden et bestil-lingskontor vælger at bruge til at udbyde og koordinere den sociale kørsel. Ek-sempelvis bruger Jammerbugt Kommune næsten udelukkende trafikselskabet,mens Lemvig Kommune varetager hele 61 pct. af den sociale kørsel ved brug afegne køretøjer. Syddjurs Kommune benytter sig derimod næsten udelukkende afkommunale udbud.Tabel 5.16 | Fordeling af de samlede udgifter til sociale kørsler i kommuner udenet bestillingskontorKommuneTrafiksel-skabKommunale Kørsel i eget Penge til so-udbudregicial kørselmio. kr.60 %0%67 %0%40 %50 %85 %-0%75 %100 %10 %5%0%61 %60 %4%0%-0%10 %0%2,80,222,523,02,0-11,00,63,8-
GuldborgsundJammerbugtLejreLemvigMariagerfjordNordfynsOdderOdsherredSamsøSyddjursVejen
30 %95 %33 %39 %0%46 %15 %-100 %15 %0%
94.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
6. Praksis i kommunerne6.1 IndledningDe vilkår, som taxikørsel og den øvrige erhvervsmæssige personbefordring medmindre biler står over for, er ikke ens over hele landet. By- og bosætningsmøn-stre, befolkningstæthed, bilejerskab, infrastruktur og den erhvervsmæssig aktivi-tet varierer således mellem forskellige områder af Danmark.Dertil kommer, at kommunerne har valgt at tilrettelægge vilkårene for og tilbud-det om erhvervsmæssig befordring forskelligt afhængigt af de nævnte objektivevilkår og den lokale politiske prioritering.Kommunernes direkte instrumenter i forhold til taxiområdet består umiddelbarti at kommunerne fastsætter antallet af tilladelser, fastsætter prisstrukturen samtregulerer tilslutningen til bestillingskontorer.Men derudover påvirker kommunen taxiområdet gennem tilrettelæggelsen af ogpolitik for indkøb af en række lovpligtige kørselsordninger.
6.2 Spørgeskemaundersøgelse i kommunerne6.2.1 IndledningMed henblik på at tilvejebringe en oversigt over kommunernes disponering afden erhvervsmæssige personbefordring med mindre biler har Trafikstyrelsen ud-sendt et spørgeskema til samtlige kommuner og til Taxinævnet i Region Hoved-staden vedrørende administrationen af taxilovgivningen.Der er modtaget svar fra 55 kommuner samt svar fra Taxinævnet i Region Ho-vedstaden, som omfatter 28 kommuner.COWI har behandlet svarene fra kommunerne og fra Taxinævnet.For at sikre overblik over tilkendegivelserne har COWI inddelt svarene i følgendekategorier:
Praksis i kommunerne
| 95.
Kategori 1:Kommuner i Region Hovedstaden (6 besvarelser)Brøndby, Halsnæs, Helsingør, Herlev, Høje Taastrup og Ishøj.Kategori 2:Kommuner med byer over 40.000 indbyggere (9 besvarelser)Herning, Horsens, Næstved, Odense, Roskilde, Silkeborg, Vejle, Aalborg og Aar-hus.Kategori 3:Andre kommuner med bestillingskontor (20 besvarelser)Assens, Billund, Bornholm, Brønderslev, Frederikshavn, Faaborg-Midtfyn, Hjør-ring, Holbæk, Holstebro, Kalundborg, Køge, Norddjurs, Nyborg, Ringsted, Skan-derborg, Struer, Varde, Viborg, Vordingborg og Aabenraa.Kategori 4:Andre kommuner uden bestillingskontor (20 besvarelser)Favrskov, Faxe, Guldborgsund, Jammerbugt, Kerteminde, Langeland, Lejre,Lemvig, Læsø, Mariagerfjord, Nordfyns, Odder, Odsherred, Rebild, Ringkøbing-Skjern, Samsø, Syddjurs, Tønder, Vejen og ThistedTabel 6.1 viser en oversigt over det gennemsnitlige antal tilladelser pr. kommunei de tre kategorier samt totalt i Hovedstadsregionen.Tabel 6.1 | Oversigt over det gennemsnitlige antal bevillinger pr. kommune (dogtotalt i Region Hovedstaden). Bemærk, at ubesatte bevillinger indgår og at detreelle gennemsnitlige antal taxier derfor er lavereKategoriTaxi- Taxitil- Limou- Limou-Syge-Syge-tilla- ladelser sine-sine-trans-trans-delser2013tilladel- tilladel- porttil- porttil-2010serserladelser ladelser2010201320102013Kategori 1:2.3042.056106115-802Taxinævnet i Re-gion HKategori 2:1251034444Kommuner medstore byerKategori 3:34283322Andre, med be-stillingskontorKategori 4:25232522Andre, uden be-stillingskontor
96.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
For kategori 1 gælder, at de er underlagt Taxinævnet i Region Hovedstaden. Dis-se kommuner har derfor ikke skullet svare på alle spørgsmål, kun spørgsmål ved-rørende kommunens samlede trafikplanlægning.
6.2.2 Behov og fordeling af tilladelserKommunerne (kategorierne 2-4) er blevet spurgt til deres fremgangsmåde i for-hold til vurdering af behov for taxikørsel, samt til fordeling af taxitilladelser. Ne-denstående søjlediagram, Figur 3.1, viser en sammenfatning af besvarelser, dervedrører behovsvurdering og taxitilladelser.Figur 6.1 | Sammenfatning af besvarelser vedrørende behov og fordeling af tilla-delser i kommunerne i kategorierne 2-4100%ProcentvisantalkommunerderharsvaretJA
90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%1)Jævnligbehovsvurdering32%67%52%
89%81%
52%42%43%32%33%26%11% 10%0%2)Kriteriervedfordelingaftaxitilladelser3)Ledigetaxitilladelser4)Erderkravom 5)Undtagelsefrageografisktilladelseskravetafgrænsning
5%
2.Kommunermedstorby(n=9)3.Andrekommuner,m.bestillingskontor(n=20)4.Andrekommuner,u.bestillingskontor(n=20)
Praksis i kommunerne
| 97.
Spm. 1: Behovsvurdering
Foretages der jævnligt – f.eks. årligt - en vurdering af behovet for ta-xi- og limousinekørsel (dvs. antallet af taxier og limousiner) i kommu-nen?Behovet for bevillinger vurderes generelt i samarbejde mellem kommunerne ogtaxibranchen, når der er ansøgninger om tildeling af bevillinger, eller når bevil-linger er blevet ledige, og behovsvurderingen udføres oftest på grundlag af taxi-branchens efterspørgsel efter bevillinger.Ved limousinetilladelser foretages der oftest en behovsafdækning, idet ansøgerneskal dokumentere et behov.Enkelte kommuner har formaliseret samarbejdet med taxibranchen og afholderet eller to årlige, møder, hvor bl.a. bevillingsantallet drøftes.Der foretages således oftere behovsvurdering i kommuner med store byer (kate-gori 2 - 67 %) end andre kommuner (kategori 3 - 52 % og kategori 4 - 32 %).Spm. 2: Kriterier ved fordeling
Anvender kommunen objektive kriterier ved fordeling af ledige taxitil-ladelser?Flere kommuner supplerer taxilovgivningens obligatoriske adgangsbetingelsermed en konkret vurdering af ansøgernes kvalifikationer på grundlag af klager ogandre oplysninger om ansøgernes hidtidige virke - herunder bl.a. ”servicemin-dedhed” - inden for taxibranchen.Nogle landkommuner har fastsat kriterier om, at vognmænd højst må have etnærmere fastsat antal bevillinger. Enkelte landkommuner modtager generelt såfå ansøgninger, at der ikke er behov for at vælge mellem flere konkurrerende an-søgere.
98.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Spm. 3: Ledige tilladelser
Har kommunen inden for de sidste 3 år haft problemer med at afsætteledige taxitilladelser?Der har kun været ledige tilladelser i kommuner under 40.000 indbyggere medbestillingskontorer og i mindre kommuner uden bestillingskontorer.Hovedårsagen til den manglende efterspørgsel efter taxitilladelser er den øko-nomiske afmatning, som gør det vanskeligt at drive taxivirksomhed i de pågæl-dende kommuner.Assens Kommune (kategori 3) skriver, at de ikke har fået nogen ansøgere pågrund af kravet om tilslutningspligt til et bestillingskontor. Der er desudenkommuner i kategori 4, som har afvist ansøgere, fordi de ikke lever op til lovgiv-ningen.Spm. 4: Krav om geografisk afgrænsning
Har kommunen udnyttet muligheden for at fastsætte vilkår om, at taxi-tilladelser fortrinsvis skal betjene et nærmere bestemt geografisk om-råde, jf. taxiloven § 13, stk. 1, 3?Der er primært kommuner uden større byer, som fastsætter krav om geografiskafgrænsning.Der er generelt to typer af krav:1.2.Taxier, der opererer inden for de gamle kommunegrænser og som fortsat erbegrænset til disse områder (Silkeborg og Næstved Kommuner).Taxier, som er begrænset til et defineret landdistrikt, som i Ringkøbing-Skjern, hvor alle taxier er geografisk begrænsede.
Krav om geografisk afgrænsning skyldes som oftest ønsker fra vognmænd, samtat kravene har været der længe og ikke er fjernet. I nogle af de geografisk storekommuner er der desuden et politisk ønske om at opretholde kravet (Jammer-bugt Kommune, kategori 4).
Praksis i kommunerne
| 99.
Spm. 5: Undtagelse fra tilladelseskravet
Har kommunen siden 1. januar 2010 undtaget fra tilladelseskravet iforbindelse med større arrangementer, jf. § 13 i taxibekendtgørelsen?Mindre end 10 % af kommunerne har siden 2010 benyttet adgangen til at undta-ge fra tilladelseskravet.Kun Samsø og Bornholms Kommuner har kommenteret besvarelsen. SamsøKommune har en undtagelse under Samsø Festivalen, og Bornholms Kommunehar dispenseret i forbindelse med folkemødet på Bornholm i både 2012 og 2013.
6.2.3 TaksterSpm. 6: Kriterier for maksimaltakster
Har kommunen faste kriterier, der lægges til grund ved fastsættelse afmaksimaltakster for taxikørsel?Cirka halvdelen af kommunerne har kriterier til fastsættelse af maksimaltakster.Af kommentarerne fremgår det, at der generelt benyttes to metoder til reguleringaf taksterne; indeksregulering som følger taxiindeks fra Danmarks Statistik (somudarbejdes i samarbejde med Taxinævnet i Region Hovedstad) eller regulering aftakster på baggrund af udviklingen i nabokommunen.I alle kommunerne med en stor by (kategori 2) sker reguleringen efter taxi-indekset.I kategorierne 3 og 4 benyttes enten indeksregulering eller regulering på bag-grund af nabokommunen. Det er ikke altid klart, hvilket udgangspunkt der be-nyttes for indeksreguleringen. Eksempelvis har Holstebro Kommune (kategori 3)svaret, at de ikke selv kender udgangspunktet.Vordingborg Kommune (kategori 3) skriver, at maksimaltaksterne reguleres opmed prisindekset, men at der de seneste to år ikke er blevet reguleret, da der ikkeer et markedsgrundlag.I Billund Kommune (kategori 3) tages der stilling til ændrede takster efter an-modning fra taxivognmændene.
100.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Spm. 7: Stigning i maksimaltakster
Har der været gennemført forhøjelser af maksimaltaksterne i 2012?Det har ikke været muligt at kvantificere besvarelserne, det kan imidlertid sigesgenerelt, at taxiindekset er steget fra indeks 140,8 i 4. kvartal 2011 til 143,1 i 4.kvartal 201223, og dette svarer til en stigning på 1,6 %. Indekset faldt dog 0,3 % i4. kvartal i 2012.Den reelle prisændring i en kommune afhænger imidlertid af udgangspunktet ipågældende kommune. Desuden er det forskelligt. hvornår og hvor ofte kommu-nerne regulerer taksterne, så de 1,6 % er ikke gældende for alle kommuner, selvom de benytter indeksregulering.Nedenfor gives eksempler på stigningernes størrelse:Mariagerfjord Kommune (kategori 4) har ikke objektive kriterier for fastsættelseaf maksimaltakster. Taksterne er her steget 6 %.I Kalundborg Kommune indeksreguleres efter 3. kvartal tal for taxi-indekset,svarende til 2,7 % i 2012.I Hovedstadsområdet er den samlede stigning angivet til 2,4 %. Dog er talletsummen af stigningen for de enkelte takstkategorier, hvorfor stigningen for engiven tur vil være lavere.
6.2.4 BestillingskontorerSpm. 8: Bestillingskontorer
Er der bestillingskontor i kommunen?I kategori 2 kommunerne har alle kommuner bestillingskontorer, og alle taxierer generelt tilknyttet disse. Det varierer, hvor mange bestillingskontorer, der er ikommunen, typisk et til to.I kategori 3 kommuner (andre kommuner med bestillingskontor) er der natur-ligvis bestillingskontorer i alle kommuner. Der er flere eksempler på kommuner
23
År 2000 = indeks 100.
Praksis i kommunerne
| 101.
med flere bestillingskontorer, typisk grundet de gamle kommuner. I Frederiks-havn Kommune (kategori 3) er der eksempelvis to kontorer grundet de gamlekommunegrænser. Efter sammenlægningen er vognmænd begyndt at skifte fra etkontor til det andet.Spm. 9: Bestillingskontorer der betjener flere kommuner
Har kommunen i samarbejde med en eller flere andre kommuner god-kendt et fælles bestillingskontor, der betjener et fælles kørselsområde?Region Hovedstaden er et samlet fælles område, som betjenes af fire konkurre-rende bestillingskontorer, der – bortset fra Bornholms Regionskommune – dæk-ker alle kommuner i regionen.Bestillingskontorerne i Region Hovedstaden modtager og formidler tillige bestil-linger på taxikørsel til taxier med hjemsted i en lang række andre kommunerlandet over.Roskilde og Lejre kommuner er ligeledes et fælles taxiområde, som betjenes af etbestillingskontor, der modtager og formidler bestillinger på taxikørsel til taxiermed hjemsted i Roskilde, Lejre og Køge kommuner.Aabenraa Kommune (kategori 3) arbejder på oprettelse af et fælles taxinævn ogfælles kørselsområde for Sønderborg og Aabenraa Kommuner.Lejre og Odder Kommuner (kategori 4) har indgået aftaler med nabokommuner,da de ikke har mange bevillinger selv.
6.2.5 Udkantsområder og dispensationerKommunerne i kategorierne 2-4 er blevet spurgt om dækning i udkantsområder.Desuden er dispensationer medtaget i nedenstående afsnit, da disse som oftestrelaterer til taxibetjening af landdistrikter.En sammenfatning af besvarelserne er vist i figur 6.2:
102.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Figur 6.2 | Sammenfatning af besvarelser vedrørende udkantsområder og bestil-lingskontorer i kommunerne kategorierne 2-4ProcentvisantalkommunerderharsvaretJA100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%13)Betjeningafyderområder14)Bestillingskontorerogyderområder2.Kommunermedstorby(n=9)3.Andrekommuner,m.bestillingskontor(n=20)4.Andrekommuner,u.bestillingskontor(n=20)15)Dispensationer29%44%37%33%22%14%16%26%57%
Spm. 13: Betjening i yderområder
Har taxibetjening af kommunens yderområder været drøftet i kommu-nalbestyrelsen eller andet stående udvalg indenfor de seneste 3 år?18 kommuner har svaret ”ja” til at betjeningen af yderområder har været drøftet ikommunen, mens kun én kommune har kunnet dokumentere det.Flere kommuner har fremhævet, at dialog med taxierhvervet giver den bedste be-tjening.For kategori 2 henviser Herning Kommune som den eneste til referat, der er ved-lagt i Bilag 3.For kommunerne i kategorierne 3 og 4 fremgår det af kommentarer, at der ergennemført drøftelser uden referat, dog er der ikke gennemførte initiativer. Ek-sempelvis overvejer Holbæk Kommune (kategori 3) at oprette et samarbejdemellem landtaxi og bestillingskontoret i kommunen.
Praksis i kommunerne
| 103.
Blandt kommunerne, der svarer ”nej” til spørgsmålet, angives forskellige årsagerhertil. Aarhus Kommune nævner, at årsagen er, at der ikke har været behov forsådanne drøftelser, da der ikke er problemer med betjening af kommunens ydre-områder, og ikke har været det i adskillige år. Roskilde Kommune angiver, at derer kørepligt i ydreområderne, og at taxibetjeningen af disse områder derfor ikkehar været drøftet.Spm. 14: Bestillingskontorer og yderområder
Har kommunen vurderet, om bestillingskontorer bidrager til at for-bedre betjeningen af yderområder?Fire ud af ni kommuner i kategori 2 har svaret ja.Aarhus Kommune vurderer, at der ikke har været problemer med dækningen iudkantsområder, da de ikke har modtaget klager. I Aalborg Kommune er dergennemført en garantiordning, der sikrer en minimumsbetjening ved kørsel iyderområder. Silkeborg Kommune har haft problemer med at få bestillingskon-torets biler til at køre i yderområder, hvor taxier med dispensation kører.For kategorierne 3 og 4 ses, at få kommuner har vurderet, om bestillingskontorerforbedrer betjeningen. Kommentarerne viser, at bestillingskontorerne dækkerlandområderne i et nødvendigt omfang.Assens Kommune (kategori 3) har kommenteret, at yderområder betjenes bedre,hvis alle taxier er med i et bestillingskontor.Spm. 15: Dispensationer
Har kommunen siden 2006 givet dispensation for tilslutning til et be-stillingskontor?Silkeborg og Herning Kommuner har givet dispensation. Silkeborg Kommune hargivet dispensation til to vognmænd, der allerede havde dispensation med begrun-delse i, at kommunen ikke har modtaget klager fra deres geografiske område.Herning Kommune har givet dispensation for at sikre dækning i landområdet.I kategorierne 3 og 4 skyldes dispensationerne oftest, at taxivognmænd har fåetlov til at benytte samme områdebegrænsning som før kommunesammenlægnin-gen.
104.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det fremgår af kommentarerne, at der generelt lyttes til vognmændene og atkommuner efterlever disses ønsker.I Favrskov Kommune (kategori 4) er der oprettet et taxiudvalg i stedet for et be-stillingskontor, så taxivognmændene kan tale sammen.Enkelte kommuner har specifikke grunde til at give dispensationer. VordingborgKommune (kategori 3) har dispensationer gældende for Møn og Præstø. Maria-gerfjord Kommune (kategori 4) er geografisk stor og har beholdt en struktur frafør kommunesammenlægningen, uden bestillingskontor. Dog er det en betingel-se, at alle vognmænd deltager i en telefonvagtordning med henblik på bedst mu-lig dækning og dækning på alle tider af døgnet.
6.2.6 Ønsker til konkrete forenklinger af lovgivningen på taxi-områdetSpm. 16: Har kommunen ønsker til konkrete forenklinger af lovgiv-ningen på taxiområdet?Flere kommuner mener, at de geografiske områder for bestillingskontorer børudvides, eksempelvis til regionsniveau (Ringsted Kommune). Dette vil give merefleksibilitet for taxierne og bedre muligheder for at tage langture, når taxierne al-ligevel kører Flextrafik (Aabenraa Kommune).Aabenraa Kommune foreslår desuden, at bestillingskontorer skal forpligtes til atoprette en gensidig forsikringsordning mod "dårlige ture", således at ture medlang fremkørsel og lille indtjening bliver attraktive.
6.2.7 Særligt vedrørende Taxinævnet i Region HovedstadenTaxinævnet er en fælleskommunal myndighed for de 28 kommuner i Storkøben-havn og Nordsjælland. Taxinævnet administrerer over 2.000 bevillinger og er så-ledes den vigtigste enkeltaktør. Taxinævnet har besvaret spørgerskemaet detalje-ret. I nedenstående er nogle af hovedpointerne fra besvarelsen fremhævet, og derhenvises desuden til den fulde besvarelse, som kan ses af Bilag 2.Med henblik på at sikre en tilfredsstillende publikumsbetjening gennemfører ta-xinævnet en behovsvurdering på grundlag af kvantitative og kvalitative data.
Praksis i kommunerne
| 105.
Nævnet indsamler således data (den s.k. ”endetals-undersøgelse”), hvor ca. 400vognmænd udfylder et forholdsvis omfattende skema over bl.a. antal ture, ind-tægter, kørte kilometer, chaufførløn- og arbejdstider.Herudover indhenter nævnet data fra bestillingskontorerne om antal gade- og te-lefonture, og noterer endvidere klager om mangelfuld tilgængelighed indenfordet geografiske område. Data fra Danmarks Statistik indgår også i behovsvurde-ringen (for eksempel udviklingen i samfundsøkonomien - konjunkturændringer).Behovsvurderingen sker således ud fra et samlet skøn, hvor drøftelsen af situati-onen med bestillingskontorerne og chaufførerne er én af de faktorer, der er med ibehovsvurderingen.Taxinævnet mener desuden, at kommunerne bør have flere sanktionsmidler, ogat bestillingskontorerne bør have sanktionsmuligheder over for tilsluttede vogn-mænd for at kunne holde ”orden i eget hus”.Behov og fordeling af tilladelserTaxitilladelser vurderes ud fra efterspørgslen og ønsker fra branchen. Ved limou-sinetilladelser foretages der også en behovsafdækning, idet ansøgeren skal do-kumentere et kørselsbehov.Bevillinger fordeles ud fra anciennitet og derefter, om der er klager eller andet,som gør, at ansøger ikke er lige så kvalificeret som de andre (vandelsvurdering).Der har ikke været ledige taxitilladelser siden 2007.Bestillingskontorer og udkantsområderI Region Hovedstaden er der fire bestillingskontorer. Der er én vognmand medén taxi, som ikke har tilslutningspligt af historiske grunde.Bestillingskontorer i Region Hovedstaden virker på tværs af kommunerne inden-for Taxinævnets område. Desuden skriver Taxinævnet, at nogle af bestillingskon-torerne i Region Hovedstaden reelt hjælper og driver bestillingskontorer i andredele af landet i form af trafiklogistik og telefonbesvarelser/formidling af ture.Alle bestillingskontorer har en ejerforening, som ejes af vognmændene.
106.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Taxinævnet skriver, at de meget sjældent modtager information omkring brug afdisciplinærbod og voldgift. Det er derimod Taxinævnets indtryk, at en del uenig-heder bliver løst internt for at undgå eventuelt myndighedsproblemer på et sene-re tidspunkt.
6.3 Casebeskrivelse af udvalgte kommunerMed henblik på at få et konkret billede af, hvorledes kommunerne har valgt attilrettelægge vilkårene for- og tilbuddet om erhvervsmæssig befordring, har Tra-fikstyrelsen drøftet forholdende med relevante medarbejdere i Lejre, Lolland,Kolding, Aalborg, Varde og Køge kommuner. I det følgende beskrives indretnin-gen af den erhvervsmæssige personbefordring i disse kommuner.
6.3.1 Lejre KommuneOplysningerne stammer primært fra et møde den 14. januar 2013 mellem LejreKommune, Transportministeriet og Trafikstyrelsen.Fra Lejre Kommune deltog udviklingskonsulent Camilla Sparre Rügge, fagkoor-dinator Helle Lagersted Jørgensen, projektleder Roar Lindholt Andersen, SørenBloch Andersen, Transport og befordring, og planlægger Niels Rolf Jacobsen.Oplysningerne stammer videre fra et møde den 29. januar 2013 mellem Taxa Se-landia, Transportministeriet og Trafikstyrelsen. Fra Taxa Selandia deltog besty-relsesformand og taxivognmand Ole Palsberg og direktør Hans Okholm Vejrup.Lejre kommune er en landkommune med et areal på 240 km2og ca. 27.000 ind-byggere. Den største by i kommunen er Hvalsø, som har 3.941 indbyggere. 80pct. af familierne i Lejre Kommune har bil mod 60 pct. på landsplan.Beskatningsgrundlaget pr. indbygger var på ca. 177.000 kr. i 2012, hvilket var 10pct. højere end landsgennemsnittet.Roskilde er den nærmeste større by, som tilbyder de faciliteter (indkøb, uddan-nelse, hospital m.m.), der ikke findes i Lejre Kommune. Rejsetiden med bil tilRoskilde er ca. et kvarter og med kollektiv trafik op til en halv time fra de flestesteder i kommunen.
Praksis i kommunerne
| 107.
Kort 6.1 | LLejre Kommuune
Lejre Kommmune ligger tæt på Hoveddstadsområde Der er kun 35 minutter tilet.nrKøbenhav fra Lejre Stvntation og der er normalt to tog i timen. Rejsetiden er deneorsamme me bil. 71 % af de beskæftigedfgede borgere har arbejdsst uden for ktedkom-munen.På undervvisnings- og innstitutionsommrådet driver kommunen pt. bl.a. 10 folplkesko-ler, 27 børrneinstitution samt tre innernstitutioner p ældreområpåådet.Kommune har hverke gymnasier eller tilsvaren ungdomsenenndesuddannelser somr,ligger i nivveau over folkkeskolen. Kommmunens ung pendler degeerfor typisk til ud-ldannelsesssteder i Roskkilde og Holbæ kommuneæker.
108.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Kollektiv TrafikDer er 21 busruter i kommunen med tilsammen 50.706 køreplantimer i 2012/2013. Af disse er 4 lokale ruter. 14 ruter er delt med nabokommunerne, og 3 ru-ter er regionalt finansierede.Kommunen bruger ca. 28 mio. kr. årligt på køb af kollektiv bustrafik hos Movia.Disse udgifter er fordelt med ca. 10 mio. kr. til de lokale ruter, ca. 17,5 mio. kr. tilruteren delt med nabokommnerne og ca. 0,5 mio. kr. til de regionale ruter.FlexturIndbyggerne i Lejre har adgang til åben Flextur i tidsrummet fra kl. 06.00 til kl.23.00. Prisen er 24 kr. for en tur på op til 5 km. Der betales herefter 6 kr. pr.yderligere km.Kommunale kørslerDet skønnes, at 67 % af de kommunale kørselsopgaver udbydes af kommunen, ogat 33 % udbydes via Movia. De årlige udgifter til kommunale kørselsopgaverskønnes at andrage 10– 12 mio. kr.Tilladelser og tilslutningspligtTabel 6.2 |Antal tilladelser til erhvervsmæssig personbefordringTaxier1. januar 20071. januar 2013910Limousiner00Sygetrans-portbiler00
Seks taxier er omfattet af tilslutningspligten, mens 4 taxier er fritaget.BestillingskontorDen 9. juni 2009 godkendte Trafikstyrelsen etableringen af et fælles bestillings-kontor, som betjener Lejre og Roskilde Kommuner.
Praksis i kommunerne
| 109.
Seks taxier er tilsluttet bestillingskontoret, mens fire taxier, fordelt blandt trevognmænd, ved dispensation er fritaget for tilslutningspligten. Disse taxier ersamtidig geografisk begrænsede til at betjene områder, der svarer til de kommu-ner, som før kommunalreformen i 2007 havde udstedt tilladelserne. Disse firetaxier er omfattet af en kommunen godkendt vagtplan.Taxier fra de to kommuner tilknyttet bestillingskontoret må således udføre kør-sel i det fælles kørselsområde Roskilde og Lejre kommuner. Betjeningen af Lejreborgernes behov for egentlig taxikørsel foregår således med 62 taxier, hvilket altandet lige øger systemets kapacitet og skulle gøre ventetiden ved telefonbestillingkortere.Bestillingskontoret Roskilde Taxa ejes af en økonomisk forening, som omfatter44 taxivognmænd.Driftsbidraget for tilslutning til bestillingskontoret Roskilde Taxa er for 2013fastsat til 102.000 kr. pr. taxi. Der betales tillige et etableringsgebyr på 3.000 kr.pr. taxi og et etableringsgebyr til 1.000 kr. til virksomheden Taxa Selandia.Ved tilslutning til den økonomiske forening skal der betales et indskud på 57.750kr. pr. taxi.Den økonomiske forening, som ejer bestillingskontoret Roskilde Taxa, ejer i for-ening med bestillingskontoret Køge Taxas økonomisk forening virksomhedenTaxa Selandia, som modtager og formidler bestillinger på kørselsopgaver til taxi-er tilsluttet disse bestillingskontorer. Taxa Selandia stiller endvidere taxameter-udstyr m.v. til rådighed for de tilsluttede taxier, ligesom virksomheden står formarkedsføring, kontraktforhandling m.v.Taxa Selandia omfatter i alt 84 taxier, heraf 62 taxier fra Roskilde og LejreKommuner og 22 taxier fra Køge Kommune. Disse taxier fremtræder ens medsamme farver, logo, mv. ligesom chaufførerne er uniformerede.
110.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Takster og omsætningTaxierne har en gennemsnitlig årlig omsætning på 900.000 kr. Omsætningen erskønsmæssigt ligeligt fordelt mellem kørsel efter kontrakter med offentlige myn-digheder og virksomheder om større kørselsarrangementer og gadeture.Betaling for taxikørsel afregnes på grundlag af de kommunalt fastsatte maksi-maltakster, som trådte i kraft den 28. oktober 2012. Maksimaltaksterne regule-res på grundlag af Danmarks Statistiks taxiindeks.Maksimaltaksterne er i hovedsagen differentieret efter størrelsen af køretøjet, ef-ter ugedag og tidspunkt på døgnet. For kørsel på hverdage mellem 6 -18 betalesfor kørsel med indtil 4 passagerer 45 kr. i grundtakst og 13,75 pr./ km.Løn- og arbejdsvilkårChaufførerne er ansat og aflønnede på grundlag af overenskomst mellem DanskeTaxivognmænds Arbejdsgiverforening og 3F. Lønnen udgør i alt 56,25 % af om-sætningen ved taxikørsel.Service/ KlagerTaxa Selandia opererer ikke med klare servicemål som f.eks. en nærmere angivetmaksimal ventetid på forudbestilte taxier. Det skyldes primært, at taxierne be-tjener et større geografisk område med meget vekslende befolkningstæthed.Lejre Kommune vurderer, at taxibetjeningen er tilfredsstillende, idet kommunenikke har modtaget klager. Kommunen gennemfører med mellemrum – og senesti 2011 – kvaliteten af taxibetjeningen.Særlige træk ved den erhvervsmæssige personbefordring i LejreSom følge af at Lejre og Roskilde kommuner fungerer som et samlet taxiområde,er indbyggerne i Lejre Kommune sikret en tilfredsstillende taxibetjening. Taxi-vognmændene i Lejre Kommune er samtidig sikret et betydeligt større markeds-område og dermed et bedre indtjeningsgrundlag, hvilket reducerer den økono-miske sårbarhed ved svigtende efterspørgsel i hjemkommunen.
Praksis i kommunerne
| 111.
Tilslutning til det fæl bestillinggenllesgskontor øger samtidig murulighederne fo at fåorandel i konntraktkørsel og dermed et bredere forreoetningsgrunddlag.Det er tidlligere blevet overvejet at etotablere et fæll taxinævn som, ud over Lejrelesrog Roskild kommuner skulle omfa et antal tider,atteilgrænsende kommuner. DkDisseplaner blev imidlertid opgivet, da de skønnedes,, at et sådant tiltag hverken kun-voetnne bidrage med effektiveviseringer elle med adminernistrative besparelser.
6.3.2 LLolland KommmuneødeOplysning nedenfor stammer primgersmært fra et mø den 18. jaanuar 2013 mmellemLolland Koommune og Trafikstyrelse I mødet deTen.eltog fra Lolla kommunandnesouschef MMiriam Helsin og trafikplnglanlægger Annnette Carlsso Desuden don.deltogBjarne Jennsen, taxivognnmand og forrmand for besstillingskonto Taxa Lolloretland.Kort 6.2 | Lolland Kommmune
112.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Lolland Kommune er en udkantskommune med et areal på 881,9 km2og ca.45.000 indbyggere. Nakskov med ca. 14.000 indbyggere og Maribo med ca.6.000 indbyggere er de største byer i kommunen. Herudover bor ca. 9.000 ind-byggere i mindre bysamfund. Som følge af kommunens arealmæssige størrelse erder ca. 1.400 km veje i kommunen.Ca. 60 % af familierne i kommunen har bil, hvilket svarer til landsgennemsnittet.Beskatningsgrundlaget pr. indbygger var på ca.145.000 kr. i 2012. Kommunensindbyggere er således typisk ikke højtlønnede, og et større antal indbyggere erenten lavtlønnede eller modtager offentlige tilskud i større omfang.Kommunen er ramt af finanskrisen, af faldende befolkningstal og af øgede socia-le forpligtelser.Den manglende økonomiske vækst i kommunen har bl.a. medført stærkt falden-de ejendomspriser. Et større antal boliger er således blevet forladt og er dermedudsat for hurtigt forfald. Navnlig kommunens yderområder bærer præg af tom-me boliger i stærkt forfald. Det skønnes, at ca. 3.500 ejendomme er så ringe, atde bør fjernes.Kommunen har samtidig - med henblik på at opretholde og udvikle en rækkelandsbysamfund - afsat midler til konkrete aktiviteter og projekter.Kommunen omfatter 2 gymnasier, 4 folkeskoler, der tilsammen omfatter 15 af-delinger, som tidligere var selvstændige enheder, 25 daginstitutioner, som om-fatter børnehaver, integrerede institutioner, selvejende institutioner, udvidetSFO og private institutioner.På ældreområdet omfatter kommunen 16 centre med plejeboliger med omsorgs-og servicefunktioner samt personale svarende til beboergruppernes behov.Kollektiv trafikDer er 59 busruter i kommunen med tilsammen 86.210 køreplantimer i2012/2013. Af disse er 56 lokale linjer, 2 linjer er delt med nabokommuner og 1linje er regionalt finasieret.
Praksis i kommunerne
| 113.
Lollandsbanen betjener kommunens bysamfund med ½- times togdrift i dagti-merne.Kommunen anvender ca. 70 mio. kr. årligt på at købe kollektiv bustrafik hos Mo-via. Disse udgifter er fordelt med ca. 40 mio.kr. til åben skolebuskørsel, med ca.25 mio. kr. til lukket kontraktkørsel og med ca. 5 mio. kr. til kørsel med elever.FlexturÅben Flextur blev i august 2012 indført i Lolland Kommune. Movia fastsættertakst for kørsel med kollekiv trafik i kommunen. Kørsel med Flextur koster 24 kr.for kørsel indenfor en radius af 10 km i kommunen. Prisen er herefter 6 kr. pr.km.Der skal betales kontant ved brug af Flextur, og rejsehjemmel udstedt af Moviakan således ikke benyttes. Der kan dog betales med Dankort, når der bestilles viainternettet eller app.På Fejø og Femø stiller kommunen gratis telebuskørsel til rådighed.Tilladelser og tilslutningspligtTabel 6.3 | Antal tilladelser til erhvervsmæssig personbefordringTaxier1. januar 20071. januar 20131. marts 2013272015Limousiner141414Sygetransport-biler444
Ved kommunalreformen blev 7 taxier midlertidigt fritaget for tilslutningspligtenog blev i stedet pålagt vilkår om geografisk afgrænsning, der svarer til det områ-de, som den udstedende kommune omfattede før kommunalreformen.Perioden for fritagelse for tilslutningspligten udløb den 1. januar 2013, og kom-munen påregner, at 5 taxitilladelser bliver afleveret til kommunen, idet indeha-veren af økonomiske årsager ikke ønsker at blive tilsluttet bestillingskontoret.
114.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
En taxi med hjemsted på Femø er nu permanent undtaget fra tilslutningspligten,idet den er pålagt vilkår om geografisk begrænsning til Femø.Kommunen har ikke overblik over omfanget og arten af benyttelsen af limousi-nerne. Kommunen antager, at limousinerne i stort omfang bruges til kørselsop-gaver, som bør udføres af taxier.BestillingskontorBestillingskontoret Taxa Lolland omfatter pt. 12 taxier fordelt blandt 5 vogn-mænd. Pr. 1. april 2013 tilsluttes yderligere to vognmænd med hver én tilladelse.Bestillingskontoret ejes af en økonomisk forening, som omfatter samtlige taxi-vognmænd tilsluttet bestillingskontoret.Ved tilslutning til bestillingskontoret skal der indbetales et depositum på 10.000kr. pr. taxi, og den månedlige tilslutningsafgift er pt. 7.000 kr. pr. taxi.Tilslutning til den økonomiske forening forudsætter et indskud på 10.000 kr. prtaxi og et løbende månedligt kontingent på 10 kr. pr taxi.Den daglige drift af bestillingskontoret forestås af Randers Taxa, og bestillings-kontoret bruger et bookingsystem til håndtering af bestillinger og fordeling afkørsel blandt kontorets taxier, hvor alle bestillinger udsendes via dataforbindelsetil taxierne.Takster og omsætningBetaling for taxikørsel afregnes på grundlag af kommunale maksimaltakster,som trådte i kraft den 1. december 2011. Ved regulering af maksimaltakster bru-ges Danmarks Statistiks taxiindeks.Efter opfordring fra bestillingskontoret har Lolland Kommune siden da undladtat regulere maksimaltaksterne. Bestillingskontoret mener, at takststigninger vilhave en negativ effekt på efterspørgslen efter taxikørsel.
Praksis i kommunerne
| 115.
Kort 6.3 | Takstzoner i Lolland Kommune
Det kommunale takstregulativ opererer med en opdeling af kommunen i særligetakstzoner, hvorved taxikørsel, som udelukkende udføres udenfor disse zoner, erbelagt med et såkaldt ”tomkørselstillæg” på 100 kr. udover den ordinære kilome-tertakst.De tilsluttede taxier har en gennemsnitlig årlig omsætning på ca. 900.000 kr.,hvoraf ca. 60 % af omsætningen skyldes kørsel for offentlige myndigheder og in-stitutioner. Taxierne har i gennemsnit en belægningsprocent på 32.Løn- og arbejdsvilkårDe tilsluttede vognmænd beskæftiger 19 ansatte chauffører, som på grundlag afen lokal overenskomst provisionsaflønnes med 50 % af den indkørte omsætningplus feriepenge i henhold til lovgivningen.Et ikke oplyst antal afløsere er endvidere tilknyttet vognmændene.
116.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der er ikke uniformspligt for førere af taxier tilsluttet bestillingskontoret, mender gælder en uskreven regel om, at førere – ud over at være velsoignerede – skalvære iført grå benklæder og jakke. Ansatte chauffører, der er uniformerede, fårdækket 50 % af udgifterne til indkøb af uniform.Service/KlagerBestillingskontoret har oplyst, at der i gennemsnit går mindre end 10 minutterfra en taxi bestilles, til den er fremme ved afhentningsstedet. I spidsbelastnings-perioder skal der dog påregnes en ventetid på ca. 20 minutter.Såfremt det ved bestilling oplyses, at kunden skal nå en bestemt tog- eller busaf-gang, vil bestillingskontoret efter det oplyste være behjælpelig med at fastsætteafhentningstidspunktet, og kunden vil blive holdt skadesløs som følge af forsin-kelser, der tilskrives taxien. Dette gælder dog ikke forbindelse med nedsat frem-kommelighed som følge af vinterføre og forhold, der skyldes force majure.Bestillingskontoret har ikke fundet det nødvendigt at indføre særlige vagtordnin-ger og interne kompensationsordninger med henblik på at sikre, at bestillingerpå kørsel i kommunens yderområder bliver udført.Efter det oplyste har bestillingskontoret ikke på noget tidspunkt haft problemermed chaufførers adfærd.Bestillingskontoret har alligevel nedsat et særligt udvalg, som behandler kunde-klager. Klageudvalget har efter det oplyste kun modtaget meget få klagesager iløbet af de seneste år, som alle har drejet sig om betalingsspørgsmål.Lolland Kommune har oplyst, at samarbejdet med taxierhvervet i kommunenfungerer upåklageligt, og at kommunen således kun for længere tid siden harmodtaget meget få klager over taxibetjeningen. Disse klager skyldtes øget vente-tid som følge af reduktion af antallet af taxier i kommunen efter kommunalre-formens ikrafttræden.Kommunen er ikke bekendt med problemer i forbindelse med taxibetjeningen afkommunens yderområder.
Praksis i kommunerne
| 117.
TaxilovenKommunen efterlyste en langt mere klar og håndterbar definition af limousine-begrebet.Særlige træk ved den erhvervsmæssige personbefordring i Lolland KommuneFør kommunalreformen var antallet af taxier meget højt i forhold til indbygger-antallet.Antallet af taxier, der er begrænset til betjening af områder, som svarede til dekommuner, der indgik i Lolland Kommune pr. 1. januar 2007, er tillige stærktfaldende. Det skyldes dels, at den økonomiske krise har ramt kommunen og om-rådet i det hele taget meget hårdt, dels at disse taxier har været fritaget for til-slutningspligten i en 5 årig periode.Flere taxivognmænd har således efter det oplyste tilkendegivet, at de ikke harøkonomisk grundlag for at tilslutte sig til bestillingskontor, hvorfor de enten harreduceret virksomheden eller er ophørt.
6.3.3 Kolding KommuneOplysningerne nedenfor stammer primært fra et møde mellem Trafikstyrelsen ogKolding Kommune den 24. januar 2013. I mødet deltog fra Kolding KommuneDorthe Glerup Jensen og Susanne Jensen fra By- og Udviklingsforvaltningen.Kolding Kommune en købstadskommune med et areal på 604,5 km2og ca.90.000 indbyggere. Kolding By er med ca. 58.000 indbyggere det største bycen-ter i kommunen. Ca. 17.000 indbyggere bor i 7 mindre bycentre, og ca. 15.000indbyggere bor uden for bymæssig bebyggelse.Kommunen er med en befolkningstæthed på 148 indbyggere pr. km2således tæt-tere befolket end Lejre kommune med 112 indbyggere og langt tættere befolketend Lolland Kommune med 51 indbyggere pr. km2. Ca. 67 % af familierne ikommunen har bil, hvilket ligger over landsgennemsnittet. Beskatningsgrundla-get pr. indbygger var ca. 156.000 kr. i 2012. mens kommunens udgifter pr. ind-bygger var ca. 78.000 kr.
118.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Kort 6.4 | Kolding Kommune
Kommunen omfatter en afdeling af Syddansk Universitet, to gymnasier, en ræk-ke uddannelsescentre, hvor der tilbydes VUC-, handel-, håndværk- og andre mel-lemlange uddannelser, Designskolen Kolding, 21 folkeskoler og 47 daginstitutio-ner, som omfatter børnehaver, integrerede institutioner, selvejende institutionerudvidet SFO og private institutioner.På ældre området omfatter Kommunen 15 centre med plejeboliger med omsorgs-og servicefunktioner.
Praksis i kommunerne
| 119.
Kollektiv trafikSydtrafik har oplyst, at der er 28 busruter i kommunen med tilsammen 94.888køreplantimer/år i køreplanåret 2012/2013. Af disse 28 busruter er de 7 bybus-ser med 67.140 køreplantimer.Der kører 7 regionalt finansierede ruter i Kolding Kommune. Tilsammen udgørkøreplantimerne i Kolding Kommune for disse ruter årligt 33.140 timer.Kommunen betjenes af DSB med nord- og sydgående passagertog og af øst -vestgående togforbindelser fra København til Esbjerg.Kolding Kommune gennemskæres af den nord- sydgående motorvej samt af enmotorvej, som forbinder kommunen med Esbjerg.FlexturIndbyggerne i Kolding By har adgang til åben Flextur i tidsrummet fra kl. 06.00til kl. 23.00. Prisen er minimum 35 kr. for en tur på op til 5 km. Der skal herefterbetales 7 kr. pr. yderligere km.Kommunale kørslerDe kommunale kørselsopgaver udbydes dels via Sydtrafik, dels via kommunaleudbud, og taxierhvervet i kommunen har således opnået kontrakter på udførelseaf kørselsopgaver i henhold til service- og sociallovgivningen, skolekørsel m.v.Der foreligger ingen oplysninger om omfanget af kommunens samlede udgiftertil indkøb af personbefordring, og kommunen har i denne forbindelse oplyst, atder i løbet af 2013 bliver oprettet et kontor, som skal stå for indkøb af kommu-nens befordringsydelser.
120.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tilladelser og tilslutningspligtTabel 6.4 | Antal tilladelser til erhvervsmæssig personbefordringTaxier2. januar 20074. januar 20138275Limousiner178Sygetrans-portbiler00
Ved kommunalreformen blev samtlige taxier i kommunen omfattet af tilslut-ningspligten.BestillingskontorSamtlige taxier i Kolding Kommune er tilsluttet bestillingskontoret Taxa 4x35.Bestillingskontoret Taxa 4 x 35 i Kolding omfatter pt. 75 taxier, heraf 56 medplads til 4 passagerer, 5 med plads til 6 passagerer, 11 med plads til 7 passagererog 3 taxier med plads til 7 passagerer. Taxierne ejes af 41 vognmænd.Bestillingskontoret ejes af en økonomisk forening, som dels omfatter samtligetilsluttede vognmænd, dels bestillingskontoret Taxa 4 x 35 i København.Indtil 2011 blev Kolding Kommune betjent af taxier tilsluttet bestillingskontoretKrone Taxi og bestillingskontoret Kolding Taxa.Ved tilslutning til bestillingskontoret Taxa 4x35, Kolding skal der indbetales etdepositum på 35.450 kr. pr. taxi. Dette beløb omfatter dels sikkerhedsstillelse på20.000 kr. for taxameter- og kommunikationsudstyr stillet til rådighed af bestil-lingskontoret, dels sikkerhedsstillelse svarende til 3 måneders tilslutningsafgift.Der skal herudover betales en månedlig tilslutningsafgift på 5.975 kr. pr. taxi i 11måneder om året. Juli måned er betalingsfri, idet en lang række vognmænd ty-pisk holder ferie i denne måned. Tilslutningsafgiften skal indbetales ugentligt tilbestillingskontoret.Tilslutningsafgiften indeksreguleres med virkning fra den 1. april 2013.
Praksis i kommunerne
| 121.
Vognmænd tilsluttet den økonomiske forening betaler en personlig månedlig af-gift på 127 kr. samt 19 kr. pr taxi. Betalingen indeksreguleres to gange årligt den1. april og den 1. oktober. Afgiften betales ugentligt.Takster og omsætningTaxierne har en gennemsnitlig årlig omsætning på ca. 1. mio. kr., hvor godt ogvel 50 % af omsætningen indtjenes ved kørsel for offentlige myndigheder og in-stitutioner. Taxier, som alene betjenes af vognmænd, har en forholdsmæssigmindre indtjening. Betaling for taxikørsel afregnes på grundlag af kommunalemaksimaltakster, som trådte i kraft den 7. december 2012. Ved regulering afmaksimaltaksterne bruges Danmarks Statistiks taxiindeks.Som følge af kommunens struktur med Kolding by som hovedby og 3 mindre by-samfund i nærheden har bestillingskontoret indført et minimalprissystem, somsikrer vognmændene en passende omsætning/omkostningsdækning ved udførel-se af mindre/korte kørselsopgaver i et af de mindre bysamfund, som typisk for-udsætter tilkørsel fra Kolding by, der ikke dækkes af særskilt betaling i form aftilkørselsgebyrer.Minimumsbetalingen for kørsel i taxier med plads til 4 personer er således påhverdage mellem kl. 06.00 og kl. 18.00 fastsat til 50 kr. Det svarer til starttak-sten plus ca. 3,4 km kørsel. Køres der mere end 3,4 km, suppleres minimumsbe-talingen med betaling pr. yderligere kørt km i henhold til kommunens maksimal-takster.Minimumstaksten er 70 kr. for kørsel på hverdage mellem kl. 18.00 og kl. 06.00og i weekender i taxier med plads til 4 passagerer og til 100 kr. for taxier medplads til mere end 4 passagerer.Løn og arbejdsvilkårIfølge Kolding Kommune aflønnes chauffører på grundlag af forskellige overens-komster, hvorved nogle chauffører aflønnes på provisionsbasis, mens andre af-lønnes med timeløn.
122.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Service/ KlagerKolding Kommune har den målsætning at sikre, at taxierhvervet til enhver tidkan betjene publikum tilfredsstillende. Kommunen bestræber sig derfor på atfastholde en tæt dialog med taxierhvervet.Denne tætte dialog har efter kommunens vurdering bidraget til at forbedre kvali-teten i taxierhvervet, og kommunen har således kun modtaget ganske få kunde-klager, som fortrinsvis angår tilfælde, hvor chauffører har nægtet at køre korteture.Kommunen vurderer, at kunderne får en høflig og professionel betjening, og atder er en høj grad af selvjustits inden for taxierhvervet, som bl.a. bidrager til for-bedring af kundebetjeningen.Efter kommunens vurdering har den økonomiske krise også bidraget til en for-bedret kundebetjening. Der er således ikke problemer med taxibetjeningen afkommunens yderområder.TaxilovenKommunen finder ikke grundlag for at revidere taxiloven, som efter kommunensoverordnede vurdering fortsat sikrer en tilfredsstillende kundebetjening.En liberalisering af taxierhvervet vil efter kommunens vurdering forringe kunde-betjeningen, og at lovens bærende principper, f.eks. beskytter maksimaltakstssy-stemet kunderne mod vilkårlig opkrævning af ublu priser i situationer medstærkt behov for taxikørsel.Efter kommunens vurdering er der imidlertid på enkelte punkter behov for at ju-stere loven. Kommunen finder således, at kommunerne bør have flere sankti-onsmuligheder i forbindelse med overtrædelse af lovgivning, og at bestillings-kontorene navnlig bør have mulighed for at pålægge chauffører sanktioner forforseelser, som ikke er omfattet af kommunens eller politiets tilsyn.Ifølge kommunen bør der endvidere indføres adgang til at deponere taxitilladel-ser på grund af økonomiske forhold, ligesom der bør åbnes adgang til at overdra-
Praksis i kommunerne
| 123.
ge taxitilladelser. Kommunen efterlyser tillige klarere og mere håndterbare krite-rier ved fordeling af taxitilladelser.Kommunen understreger endelig, at taxierhvervet er udsat for urimelig konkur-rence fra biler, der fungerer på grundlag af tilladelser til offentlig servicetrafik, dadisse ikke er omfattet af tilslutningspligten, befordringspligt og fritaget for udgif-ter til anskaffelse og vedligeholdelse af taxametre og kontrolapparater.Særlige træk ved den erhvervsmæssige personbefordring i KoldingSom følge af kommunens geografiske udformning valgte kommunen ved kom-munalreformen at indføre tilslutningspligt for samtlige taxier.Kommunen blev indtil 2011 betjent af to konkurrerende bestillingskontorer. Detbetød dels, at der blev opkrævet takster, som lå under de kommunalt fastsattemaksimaltakster, dels at begge bestillingskontorer - som følge heraf - havde storeøkonomiske problemer.
6.3.4 Aalborg KommuneOplysningerne stammer fra møder den 13. marts 2013 mellem Trafikstyrelsen ogAalborg Kommune og Aalborg Taxi a.m.b.a. Fra Aalborg Kommune deltog KnudJacob Knudsen, Tina Kudsk og Helle Lundgreen, fra Aalborg Taxi a.m.b.a. deltogJohn Vanggaard og Gert Mark.Aalborg Kommune en købstadskommune med et areal på godt 1.137.000 km2ogmed godt 200.000 indbyggere, heraf ca. 125.000 indbyggere i Aalborg By ogNørresundby. Ca. 30.000 indbyggere bor i 7 mindre bycentre, og ca. 45.000 ind-byggere bor uden for bymæssig bebyggelse. Kommunen har en befolkningstæt-hed på 175 indbyggere pr. km2.Ca. 57 % af familierne i kommunen har bil. Beskatningsgrundlaget pr. indbyggervar ca.150.000 kr. i 2012, mens kommunens udgifter pr. indbygger var ca.79.000 kr.Kommunen omfatter bl.a. Aalborg Universitet med ca. 16.000 heltidsstuderende,8 gymnasier og ungdomsuddannelsesinstitutioner, 50 folkeskoler, 14 fri- og pri-vatskoler, en række uddannelsescentre, hvor der tilbydes VUC-, handel-, hånd-
124.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
værk- og andre mellemlange uddannelser samt 23 daginstitutioner. På ældreom-rådet råder kommunen over 162 større og mindre centre med plejeboliger medomsorgs- og servicefunktioner.Kort 6.5 | Aalborg Kommune
Kollektiv trafikNordjyllands Trafikselskab (NT) har oplyst, at der er 49 busruter i kommunenmed tilsammen 351.385 køreplantimer i 2012.Kommunen betjenes af Aalborg Lufthavn, der er landets 3. største lufthavn, ogsom i maj måned i år har været i drift i 75 år. Der er for tiden 16 daglige afgangefra lufthavnen til København samt 10 udenrigsruter. I 2012 betjente lufthavnengodt 1,3 mio. passagerer.
Praksis i kommunerne
| 125.
DSB betjener kommunen med nord- og sydgående passagertog, ligesom kom-munen gennemskæres af den nord- sydgående motorvej, som nord for Limfjor-den splittes op i en nordvest rettet gren, der ender i Hirtshals, og i en nordøstrettet gren, som ender i Frederikshavn, hvorved passagerer og gods, som afskibesog landes i disse byer, har hurtig og effektiv forbindelse mod syd.FlexturIndbyggerne i Aalborg har adgang til åben flextur i tidsrummet fra kl. 06.00 -23.00. Prisen er 12,00 kr. pr. km. og minimum 54,00 kr. Medrejsende betaler ettillæg på 1,75 kr. pr. km.Kommunale kørslerAlle kommunale kørselsopgaver formidles gennem et centralt kørselskontor ikommunen, som bestiller alle kørselsopgaver via NT.Det kommunale kørselskontor blev oprettet i 2010 for at rationalisere og effekti-visere driften af de kommunale kørselsopgaver. De foreløbige erfaringer viser enreduktion af det totale kørselsomfang på ca. 10 % med en væsentlig økonomiskbesparelse til følge. Reduktionen kan ifølge kommunen ikke tages som udtryk foret fald i efterspørgslen, men derimod som et resultat af effektiv kørselsadmini-stration.På nuværende tidspunkt foreligger der ikke oplysninger om omfanget af kom-munens samlede udgifter til kørselsopgaver.En begrænset del af de kommunale kørselsopgaver udføres med taxier. Det skyl-des ifølge kommunen, at taxierhvervet kun råder over ca. 20 større køretøjermed specialindretning til befordring af gangbesværede passagerer.Tilladelser og tilslutningspligtDer er som følgende af den økonomiske udvikling ikke blevet udstedt nye tilla-delser til taxikørsel siden 2006, hvor der var 178 taxier. Antallet er herefter faldettil 137 som følge af ophør på grund af alder, helbredsforhold og ikke mindst øko-nomiske vanskeligheder, herunder bl.a. konkurser.
126.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tabel 6.5 | Antal tilladelser til erhvervsmæssig personbefordringTaxier3. januar 20075. januar 2013150137Limousiner00Sygetrans-portbiler00
Kommunen har tilkendegivet, at der vil blive uddelt tilladelser, hvis antallet aftaxier falder til 135 eller derunder.Ved kommunalreformen blev samtlige taxier i kommunen omfattet af tilslut-ningspligten. Selvom det udløste kraftige protester fra vognmænd fra kommuneruden bestillingskontorer, medførte det ingen konkurser eller virksomhedsluk-ninger.Indtil 2010 blev kommunen betjent af bestillingskontorene Aalborg Taxi og Mi-niCab. Aalborg Taxi A.m.b.a., som tillige ejer bestillingskontoret Aalborg Taxi,opkøbte i 2008 bestillingskontoret MiniCab.I 2011 udliciterede Aalborg Taxi a.m.b.a. driften af bestillingskontoret til DanTa-xi. Det betød, at bestillingskontoret Aalborg Taxi ophørte og blev afløst af Dan-Taxi. De tilsluttede taxier blev forsynet med samme logo og kendetegn i øvrigtsom taxier tilsluttet DanTaxi i Region Hovedstaden, Aarhus, Randers, Aabenraa,Sønderborg, Korsør, Slagelse Bornholm, Vordingborg Nykøbing F., Nykøbing M,Viborg, Thisted, Silkeborg, Skive, Hjørring, Odder og Skanderborg.De 137 taxier ejes af 97 vognmænd, hvoraf 90 tillige er tilsluttet Aalborg Taxia.m.b.a.Ved tilslutning til bestillingskontoret betales et indskud på 11.000 kr. pr. taxi og enmånedlig afgift på 5.408 kr., som er fordelt over ugentlige betalinger på 1.352 kr.Ved tilslutning til Aalborg Taxi a.m.b.a. betales et indskud på 25.972 kr. pr. taxisamt en månedlig afgift på 500 kr. pr. taxi. Vognmænd tilsluttet Aalborg Taxia.m.b.a. er fritaget for at betale indskud til bestillingskontoret.
Praksis i kommunerne
| 127.
Takster og omsætningBetaling for taxikørsel afregnes som udgangspunkt på grundlag af de kommunalemaksimaltakster, som er gældende fra den 22. november 2012.Der tilbydes en række rabat- og fordelsordninger til f.eks. pensionister og til per-soner, som ønsker at bruge taxier jævnligt, samt særlige takst- og betalingsbetin-gelser for kørsel på grundlag af aftaler om større kørselsordninger med virksom-heder, myndigheder m.v.For at sikre en tilfredsstillende taxibetjening af kommunens tyndtbefolkede yder-områder indførte bestillingskontoret i samarbejde med kommunen i 2008 en ga-rantiordning, som sikrer taxier, der udfører forudbestilte kørselsopgaver medudgangspunkt i en nærmere fastsat afstand fra Aalborg By, en minimumsomsæt-ning på 300 kr. pr. kørselsopgave. Ordningen er frivillig og omfatter pt. 97 taxier.Garantiordningen, som i daglig tale kaldes ”Aalborgmodellen”, er baseret på, atde omfattede vognmænd betaler 200 kr. om måneden pr. taxi til ordningen.En taxi, som betjenes af både vognmand og chauffør(er), har en gennemsnitligårlig omsætning på 1,1 – 1,2 mio. kr. Taxier, som udelukkende er vognmandsbe-tjente, har en gennemsnitlig årlig omsætning på ca. 600.000 kr.Løn og arbejdsvilkårChauffører aflønnes efter en landsdækkende overenskomst med 3F, som sikreren garantiløn på 138 kr. pr time. Der er uniformspligt for førere, og ansattechauffører får gratis stillet en uniform til rådighed pr. år.Service/klagerKommunen har en tæt dialog med taxierhvervet. Der afholdes bl.a. et årligt dia-logmøde mellem kommunen og repræsentanter for taxierhvervet, hvor der drøf-tes en række overordnede forhold.Kommunen vurderer, at kunderne får en høflig og professionel betjening, og atder er en høj grad af selvjustits inden for erhvervet. Kommunen modtager kunganske få klager over erhvervet.
128.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Bestillingskontoret modtager ligeledes ganske få klager, og i løbet af det senesteår har bestillingskontoret efter det oplyste modtaget ca. 10 klager, som primærtangår kørsel med for høj hastighed og betalingsspørgsmål.TaxilovenKommunen finder ikke grundlag for revision af loven, og at loven fortsat giver etpassende grundlag for en tilfredsstillende publikumsbetjening. Administrationenaf loven bør derfor forblive i kommunerne, som har den nødvendige indsigt i lo-kale forhold.Kommunen efterlyste samtidig bedre sanktions – og navnlig udelukkelsesmulig-heder over for chauffører og vognmænd, som tilsidesætter loven og god skik in-den for erhvervet.Aalborg Taxi a.m.b.a. finder, at taxiloven sikrer et godt grundlag, og at lovgivnin-gen fortsat skal administreres af kommunerne. Virksomheden efterlyste samtidigbestemmelser, som giver bestillingskontoret mulighed for at holde ”orden i egethus.” Her tænkes især på bedre sanktionsmuligheder over for chauffører ogvognmænd, som optræder ukollegialt og i det hele taget overtræder lovgivningenog god skik inden for erhvervet.Aalborg Taxi a.m.b.a. finder ikke, at bestemmelserne om bod bidrager til bedreforhold i et bestillingskontor og efterlyste i stedet en mediatorordning til løsningaf konflikter mellem bestillingskontorer og vognmænd.Særlige træk ved den erhvervsmæssige personbefordring i AalborgMed indførelsen af”Aalborgmodellen”har kommunen og taxierhvervet på et af-talemæssigt grundlag sikret en tilfredsstillende taxibetjening af kommunenstyndtbefolkede yderområder, hvor kørselsopgaverne - isoleret set - er under-skudsgivende og dermed ikke attraktive med utilfredsstillende – eller ingen -publikumsbetjening til følge. Kommunen har ikke udstedt tilladelser til limousi-nekørsel, idet der efter kommunens opfattelse ikke er behov for disse tilladelser.
Praksis i kommunerne
| 129.
6.3.5 Køge KommuneAfsnittet bygger primært på oplysninger fra Thomas Meier, Køge Kommune –Teknik og Miljøforvaltningen.Kort 6.6 | Køge Kommune
Køge kommune er en købstadskommune med et areal på ca. 255 km2og ca.58.000 indbyggere. Den største by i kommunen er Køge by med ca. 35.000 ind-byggere, mens ca. 15.000 indbyggere er bosat i en række mindre bysamfund. Denøvrige del af befolkningen er bosat uden for bymæssig bebyggelse.
130.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
66 pct. af familierne i kommunen har bil. Dette svarer stort set til landsgennem-snittet på ca. 60 pct. Beskatningsgrundlaget var i 2012 ca. 163.00 kr. pr. indbyg-ger, hvilket svarer til landsgennemsnittet.Køge ligger ca. 40 km syd for København og er således en del af Hovedstadsom-rådets erhvervsliv. Køge er velforsynet med motorvejs- og togforbindelser til ho-vedstaden, mod vest til Fyn og det tætbefolkede trekantsområde i Østjylland. Derer ligeledes gode trafikforbindelser mod syd. Der er endvidere færgeforbindelsetil Bornholm.54 pct. af de beskæftigede borgere arbejder udenfor kommunen, dvs. kommunenhar 14.991 udpendlere.Der er bl.a. 16 folkeskoler, et gymnasium, en handelsskole, en teknisk skole, enproduktionshøjskole, en ungdomsskole og to specialskoler i kommunen. Kom-munen driver endvidere bl.a. 12 institutioner på ældreområdet, som er suppleretmed 4 institutioner med dagtilbud.Kollektiv trafikKøge Kommune budgetterer årligt med 35 mio. kr. i tilskud til kollektiv trafikindkøbt gennem Movia. Der er pt. 19 bustruter i kommunen.FlexturIndbyggerne i Køge Kommune har adgang til åben Flextur i tidsrummet fra kl.06.00 til kl. 23.00. Prisen er minimum 24 kr. for en tur på op til 10 km. Der skalherefter betales 6 kr. pr. yderligere km.Kommunens udgifter til Flextur andrag efter det oplyste pt. 40.000 kr. pr. må-ned. Kommunen forventer, at udgifterne stiger.
Praksis i kommunerne
| 131.
Tilladelser og tilslutningspligtTabel 6.6 | Antal tilladelser til erhvervsmæssig personbefordringTaxier1. januar 201326Limousiner1Sygetrans-portbiler3
22 taxier er tilsluttet bestillingskontoret Køge Taxa, mens fire taxier er fritagetfor tilslutningspligten og betjener et geografisk afgrænset område.BestillingskontorBestillingskontoret Køge Taxa betjenes af virksomheden Taxa Selandia, der mod-tager og fordeler bestillinger på taxikørsel blandt de taxier, som er tilsluttet be-stillingskontoret.Bestillingskontoret Køge Taxa ejes af en økonomisk forening, der omfatter 17 ta-xivognmænd, som ejer samtlige taxier, der er tilsluttet bestillingskontoret KøgeTaxi.Der betales et samlet månedligt driftsbidrag på ca. 10.000 kr. pr. taxi for tilslut-ning til den økonomiske forening, til bestillingskontoret og til virksomheden Ta-xa Selandia.Ved tilslutning til den økonomiske forening og til bestillingskontoret skal betaleset indskud på 60.000 kr. pr. taxi.Ud over at modtage og formidle bestillinger på kørselsopgaver til taxier tilsluttetbestillingskontoret Køge Taxa, stiller Taxa Selandia taxameterudstyr m.v. til rå-dighed for de tilsluttede taxier, ligesom virksomheden står for markedsføring,kontraktforhandling m.v.Taxier tilsluttet bestillingskontoret Køge Taxa fremtræder med samme farver, lo-go, m.v. og chaufførerne er uniformerede som chaufører tilknyttet bestillings-kontoret for Lejre og Roskilde kommuner.
132.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Takster og omsætningTaxierne har en gennemsnitlig årlig omsætning på godt 900.000 kr. Omsætnin-gen er skønsmæssigt ligeligt fordelt mellem kørsel efter kontrakter med offentli-ge myndigheder og virksomheder om større kørselsarrangementer og gadeture.Betaling for taxikørsel afregnes på grundlag af de kommunalt fastsatte maksi-maltakster, som trådte i kraft den 15. februar 2013. Maksimaltaksterne regulerespå grundlag af Danmarks Statistiks taxiindeks.Maksimaltaksterne er i hovedsagen differentieret efter størrelsen af køretøjet, ef-ter ugedag og tidspunkt på døgnet For kørsel på hverdage mellem kl. 6 -18 beta-les for kørsel med indtil 4 passagerer 45 kr. i grundtakst og 13,75 pr./ km.Service/ KlagerDer opereres ikke med klare servicemål, f.eks. en nærmere angivet maksimalventetid på forudbestilte taxier. Det skyldes primært, at taxierne betjener et stør-re geografisk område med meget vekslende befolkningstæthed.Køge Kommune vurderer, at taxibetjeningen er tilfredsstillende, idet kommunengennemsnitligt modtager en klage årligt.Løn- og arbejdsvilkårChaufførerne er ansat og aflønnede på grundlag af overenskomst mellem DanskeTaxivognmænds Arbejdsgiverforening og 3F. Lønnen udgør i alt 56,25 % af om-sætningen ved taxikørsel.Særlige træk ved den erhvervsmæssige personbefordring i KøgeTilslutningen af taxierne til virksomheden Taxa Selandia øger mulighederne forat få andel i kontraktkørsel og dermed et bredere forretningsgrundlag.
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 133.
7. Taxibetjening, tilgængelighed ogbrugertilfredshed7.1 IndledningI dette kapitel belyses kvaliteten af taxibetjeningen, tilgængeligheden og bruger-tilfredsheden på taxiområdet, herunder udviklingen i de enkelte kommuner.
7.2 Taxitilgængelighed: Antallet af taxier i kommu-nerne7.2.1 Antal taxitilladelser fordelt på kommunerEn indikator for adgangen til privat taxikørsel er antallet af tilladelser udstedt afden enkelte kommune.Tilbagegangen i det samlede antal tilladelser i de senere år skyldes den generellesamfundsøkonomiske situation. En undersøgelse foretaget for Trafikstyrelsen afkonsulentvirksomheden Nielsen i 2010 konkluderer, at befolkningen i dag ermere tilbageholdende med at køre i taxi og betragter det i højere grad end tidli-gere som et luksusgode. Dertil kommer som nævnt i kapitel 2, at der er sket envækst i antallet af tilladelser til offentlig servicetrafik.Næsten alle kommuner omfatter både byområder og landområder. Men der erforskelle i urbaniseringsgraden, dvs. hvor stor en andel af borgerne, der bor i by-er. Udviklingen i de senere år tyder ikke på, at det primært er kommuner med enlav urbaniseringsgrad, der er ramt af et fald i antallet af taxier.Figurerne nedenfor viser antal tilladelser pr. 10.000 indbyggere pr. 1. januar2009 og 1. januar 2012.Sønderjylland, Nordjylland og Region Hovedstaden har generelt det højeste an-tal tilladelser pr. indbygger, men overordnet er billedet, at der med få undtagel-ser er en forholdsvis jævn fordeling af taxier i landet målt pr. indbygger.
134.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Den største tilbagegang i antallet af tilladelser pr. indbygger er sket på Sjælland,hvor Roskilde, Køge, Faxe, Slagelse, Kalundborg og Helsingør kommuner allehar færre tilladelser.Figur 7.1 | Taxitæthed pr. 1. januar 2009 og 2012
Antallet af taxier i en kommune er imidlertid kun ét mål for den samlede taxibe-tjening i kommunen. Også andre og mere komplekse forhold spiller ind, herun-der f.eks. ventetiden på og prisen for at køre i taxi. Dette er søgt belyst nærmere ien specialanalyse af udvalgte kommuner, herunder med henblik på at belyse for-skelle i taxibetjeningen mellem byer og yderområder.
7.2.2 Specielanalyse af udvalgte kommunerI dette afsnit præsenteres en specialanalyse baseret på data fra udvalgte kommu-ner med henblik på at belyse taxierne serviceniveau nærmere.Analysen omfatter taxibetjeningen i Region Hovedstaden, Aalborg kommune,Silkeborg Kommune, Aabenraa Kommune, Guldborgsund Kommune og ThistedKommune.
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 135.
De udvalgte kommuner samt Region Hovedstaden repræsenterer de fire kom-munekategorier, som der opereres med i COWI-rapporten ”Taxianalyse: Be-handling af interviewskemaer” fra april 2013:Tabel 7.1 | Urbaniseringsgrad og bilejerskab i udvalgte kommunerKommuneAndel af befolk-ning i landdi-strikter i pct.8,015,820,629,131,117,8Pct. familier ilanddistrikteruden bil24,722,621,726,621,826,1Areal ikm21.1388579419011.096438
Aalborg KommuneSilkeborg KommuneAabenraa KommuneGuldborgsund KommuneThisted KommuneLandsgennemsnitKilder:
Kommunale nøgletal, Økonomi- og Indenrigsministeriet 2013Særkørsel hos Danmarks Statistik 2013
Tabel 7.1 viser, at der er en variation blandt de udvalgte kommuner i forhold tilandelen af befolkningen, der har bopæl i landdistrikter. De fem kommuner haralle et areal, der er større end landsgennemsnittet. Taxiturene må derfor alt an-det lige forventes at være længere end i kommuner, der arealmæssigt at tætterepå landsgennemsnittet.Med udgangspunkt i de udvalgte kommuner samt Region Hovedstaden er hoved-formålet med nedenstående analyse at belyse forskellen mellem taxibetjeningen ibyområder og landdistrikter i hverdage og i weekender på tværs af tidsrum. Heltkonkret vil taxibetjeningen blive belyst på baggrund af data for taxikørslen blandtudvalgte vognmænd i pågældende kommuner i perioden 1. april – 30. april 2013.Som mål for taxibetjeningen vil der blive taget udgangspunkt i henholdsvis kør-selsmønstret, ventetiden og vægtet gennemsnitspris.Kørselsmønster i byområder og landområderTabel 7.2 indeholder døgnfordelingen af turene. Nat/morgen er defineret som kl.22.00-09.00, mens dagtimer refererer til tidsrummet kl. 09.00-22.00.
136.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Opdelingen i by- og landområder er baseret på definitionen af en by som centrumog en radius på 12 km, hvad angår Silkeborg Kommune og Aalborg Kommune,mens der ved de øvrige kommuner opereres med en radius på 5 km. Datasættetfor Regionen Hovedstaden er ikke delt op i by og land, da hele regionen er define-ret som et byområde.Tabellen giver således et indblik i, hvilke tidspunkter på døgnet, der er størst ef-terspørgsel på taxikørsel i de forskellige kommuner i henholdsvis by- og landom-råder.Tabel 7.2 | Andel af taxiture fordelt på tidsrum (pct.)HverdagByområdeLandområdeWeekendByområdeLandområde
Nat/Dag-Nat/Dag-Nat/Dag-Nat/Dag-morgen timer morgen timer morgen timer morgen timerRegionHovedstadenAalborgKommuneSilkeborgKommuneAabenraaKommuneGuldborgsundKommuneThistedKommune30 %37 %20%29 %20 %19 %70 %64 %80 %71 %80 %81 %36 %33 %25 %25 %46 %64 %67 %75 %75 %54 %72 %74 %64 %78 %60 %70 %28 %26 %36 %22 %40 %30 %71 %78 %61 %67 %72 %29 %22 %39 %33 %28 %
På tværs af kommuner viser tallene, at hovedparten af taxikørsel i hverdagen fin-der sted i dagtimerne, mens kørslen i weekenderne primært foregår i natte- ogmorgen timerne. Der er dog en vis variation mellem kommunerne.VentetidNedenstående tabeller viser den gennemsnitlige ventetid om natten/morgenenog i dagtimerne for bestilte taxiture. Der skelnes her mellem nu-ture, der omfat-ter brugere som ønsker en taxi med det samme, og tidsbestilte ture, som dækker
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 137.
over ture, der på forhånd er bestilt til et bestemt tidspunkt. Gadeturene indgårsåledes ikke i tabellerne.Reaktionstiden er et mål for det gennemsnitlige antal sekunder, som det tog atfinde en vogn til den bestilte tur. Fremkørselstiden refererer til den tid, der gårfra taxichaufføren får turen til den pågældende starter taxameteret. Den gen-nemsnitlige ventetid kan således beregnes ved at lægge reaktionstiden sammenmed fremkørselstiden.De negative værdier ud for reaktionstiden for tidsbestilte taxiture betyder, at deri gennemsnit er fundet en vogn før det ønskede afhentningstidspunkt.Tabel 7.3 | Ventetiden i Region Hovedstaden = Kategori 1: Kommuner i hoved-stadsregionenUgedagOmråde TidsrumReak- Reak-Gns.tions- tions- fremkør-tid for tid for sel i sek.nu-tidsbe-(bådeture i stilte inu- ogsek.sek.tidsture)41414739-644-527-642-578334286303286Gns.vente-tid fornu-ture isek.375327350325Gns.vente-tid fortidstu-re isek.-310-241-339-292
Hverdag
Byområ-de
Nat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimer
Weekend Byområ-deKilde: Dantaxi
Tabel 7.3 viser ventetiden i Region Hovedstaden. Tabellen viser, at den gennem-snitlige ventetid er negativ for tidsbestilte ture, uanset hvornår kørslerne findersted. Med andre ord kan man være sikker på, at vognen står klar, hvis man be-stiller i god tid.Desuden viser tabel 7.3, at den gennemsnitlige ventetid på nu-ture er kortere idagtimerne end om natten/morgenen. Som det fremgår af tabellen er reaktions-tiden nogenlunde den samme for begge tidsrum, hvorfor forskellen i ventetidenprimært skyldes, at der er længere fremkørselstid om natten/morgenen.
138.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Af tabel 7.4 fremgår ventetiden på taxikørsel i Aalborg Kommune. Tabellen viser,at den gennemsnitlige ventetid ved tidsbestilte taxiture ligesom i Region Hoved-staden er negativ ved samtlige kørsler. Det vil sige, at uanset, hvor og hvornårman skal afhentes, vil taxien være der til tiden, hvis man bestiller i god tid.Desuden viser tabellen, at ventetiden på nu-ture er væsentlig højere i landområ-der end i byområder både i hverdagen og i weekenden. Det skyldes, at reaktions-tiden og fremkørselstiden for nu-ture er højere i landområderne.Tabel 7.4 | Ventetiden i Aalborg Kommune = Kategori 2: Kommuner med enstorbyUgedagOmråde TidsrumReak- Reak-Gns.tions- tions- fremkør-tid for tid for sel i sek.nu-tidsbe-(bådeture istiltenu- ogsek.ture i tidsture)sek.3935677813343127120-483-452-1011-1217-473-458-1011-1018236241698802222248738842Gns.vente-tid pånu-ture isek.274276766880354291866962Gns.vente-tid påtidsbe-stilteture isek.-247-210-313-415-251-210-272-176
Hverdag
Byområ-deLandom-råde
Nat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimer
Weekend Byområ-deLandom-rådeKilde: Dantaxi, Aalborg
Tabel 7.5 viser, at den gennemsnitlige ventetid på tidsbestilte ture ligeledes ernegativ for samtlige kørsler i Silkeborg Kommune. Desuden er den gennemsnit-lige ventetid på nu-ture højere i landområder end i byområder, men forskellen erikke ligeså markant som i Aalborg Kommune. Det skyldes, at forskellen i ventetid
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 139.
primært er forårsaget af fremkørselstiden, mens reaktionstiden er nogenlundeden samme for by- og landområder.Desuden viser tabel 7.5, at ventetiden generelt er højere i weekenden. Dette skyl-des primært, at reaktionstiden er væsentlig længere i natte- og morgentimerne.Tabel 7.5 | Ventetid i Silkeborg Kommune = Kategori 3: Andre kommuner medet bestillingskontorUgedagOmråde TidsrumReak- Reak-Gns.tions- tions- fremkør-tid for tid for sel i sek.nu-tidsbe-(bådeture istiltenu- ogsek.ture i tidsture)sek.644260451664117957-444-540-907-1141-361-531-707-948272255448456257261409470Gns.vente-tid pånu-ture isek.336297508501423302588527Gns.vente-tid påtidbe-stilteture isek.-172-285-459-685-104-271-298-478
Hverdag
Byområ-deLandom-råde
Nat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimer
Weekend Byområ-deLandom-råde
Kilde: Dan Taxi, Silkeborg
Det fremgår af tabel 7.6, at Aabenraa Kommune adskiller sig fra ovenståendekommuner, da ventetiden ved tidsbestilte ture er tæt på nul i byområderne ihverdagen, mens værdien er positiv for landområderne. Det betyder, at der erventetid på taxikørsel i landområderne i hverdagen, selvom taxituren bestilles igod tid.
140.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
I dagtimerne drejer det sig om lidt mere end et minut, mens ventetiden i gennem-snit kommer op på ca. 5 minutter i natte- og morgentimerne. I weekenden er derderimod ikke ventetid på tidsbestilte taxiture i hverken by- eller landområder.Endvidere viser tabel 7.6, at der ligesom i Aalborg Kommune er en markant for-skel i den gennemsnitlige ventetid på nu-ture mellem land- og byområder iAabenraa Kommune.Tabel 7.6 |Ventetid i Aabenraa Kommune = Kategori 4: Kommuner med et bestil-lingskontorUgedag Område TidsrumReak-tions-tid fornu-ture isek.5352878761598492Reak-Gns.Gns.tions-frem-vente-tid for kørsel itid påtidsbe- sek. (bå-nu-stilte de nu- og ture isek.ture i tidsture)sek.-420-433-481-672-591-539-850-834394382790746349388656626446434877834410447740718Gns.vente-tid påtidsbe-stilteture isek.-27-5130974-241-151-194-208
Hverdag
Byområ-deLandom-råde
Nat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimer
Weekend Byområ-deLandom-råde
Kilde: Dan Taxi, Aabenraa
Tabel 7.7 viser, at der ligeledes i nogle tilfælde er ventetid på tidsbestilte taxiturei Guldborgsund Kommune. I modsætning til Aabenraa Kommune forekommerventetiden i byområderne i weekenden. I natte- og morgentimerne er den gen-nemsnitlige ventetid blot på 4 sekunder, men i dagtimerne vil man typisk skullevente i 3 minutter på taxien, på trods af at turen er bestilt i forvejen.
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 141.
Generelt skiller Guldborgsund Kommune sig ud i forhold til de øvrige kommuneri datasættet, da ventetiden på tidsbestilte ture er lavere i landområder end i by-områder. Den gennemsnitlige ventetid på nu-ture er dog stadigvæk lavere i by-områder.Endelige er den gennemsnitlige ventetid generelt højere i weekenden end i hver-dagen.Tabel 7.7 | Ventetid i Guldborgsund Kommune = Kategori 4: Andre kommuneruden et bestillingskontorUgedag Område TidsrumReak- Reak-Gns.tions- tions- fremkør-tid for tid for sel i sek.nu-tidsbe-(bådeture istiltenu- ogsek.ture i tidsture)sek.87626867161154157150-240-292-1647-680-246-88-1127-835232245401423250255502429Gns.vente-tid pånu-ture isek.319307470491411410659579Gns.vente-tid påtidsbe-stilteture isek.-7-47-1245-2564167-625-406
Hverdag
Byområ-deLandom-råde
Nat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimerNat/morgenDagtimer
Weekend Byområ-deLandom-råde
Kilde: Dan Taxi, Guldborgsund
Det fremgår af tabel 7.8, at der ligesom i Guldborgsund og Aabenraa Kommuneer tilfælde af gennemsnitlig ventetid på tidsbestilte taxiture i Thisted Kommune.Ventetiden forekommer i landområderne i hverdagen i både natte-, morgen ogdagtimerne og ligger på ca. 6-6,5 minutter.
142.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
I weekenderne er det derimod i landområderne, at der er mindst ventetid. Heltkonkret er taxien i princippet i gennemsnit på afhentningsstedet ca. 20 minutterfør det bestilte tidspunkt.Desuden viser tabel 7.8, at ventetiden på nu-ture er markant højere i landområ-der end i byområder i både hverdagene og weekenden.Tabel 7.8 | Taxibetjening i Thisted Kommune = Kategori 4: Kommuner med etbestillingskontorUgedagOmrå-deTidsrumReak- Reak-Gns.tions- tions- fremkør-tid for tid for sel i sek.nu-tidsbe-(bådeture istiltenu- ogsek.ture i tidsture)sek.9039258165702618377-505-566-505-566-747-529-2212-1406285278910939234260970905Gns.vente-tid pånu-ture isek.375317116811043042861153982Gns.vente-tid påtidsbe-stilteture isek.-220-288405373-514-268-1241-501
Hverdag
Byom-rådeLand-område
Nat/ mor-genDagtimerNat/ mor-genDagtimerNat/ mor-genDagtimerNat/ mor-genDagtimer
Weekend Byom-rådeLand-områdeKilde: Dan Taxi, Thisted
Samlet set viser tabellerne, at det kun er i få tilfælde, at man som taxikunde vilopleve ventetid, hvis man bestiller taxituren til et bestemt tidspunkt. I RegionHovedstaden, Aalborg Kommune og Silkeborg Kommune var taxien i alle tilfæl-de være tilgængelige på det ønskede afhentningstidspunkt, hvis taxituren er be-stilt i god tid.
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 143.
I Aabenraa Kommune, Guldborgsund Kommune og Thisted Kommune forekomder ventetid selvom taxituren var bestilt i god tid. Der er således umiddelbart ensammenhæng mellem urbaniseringsgrad og ventetiden på tidsbestilte taxiture.Disse tre landkommuner adskiller sig med hensyn til, hvor og hvornår man kanforvente ventetid på tidsbestilte ture. Dette skyldes formentlig, at det er forskel-ligt, hvordan de lokale vognmænd har indrettet deres forretningsmodel.Endvidere viser tabellerne, at der er forskel på ventetiden på nu-ture mellem by-og landområder. Den gennemsnitlige ventetid på nu-ture ligger i landområderligger over den tilsvarende i byområder. Ventetiden kan være mere end dobbelt såstor i landområder som i byområder og er som hovedregel størst i weekenden.Uanset disse forskelle kan det konstateres, at den højest gennemsnitlige ventetidpå en nu-tur i et landområde lå på omkring et kvarter og langt hovedparten afdenne ventetid skyldes en længere fremkørselstid.Hertil er der en variation mellem de udvalgte kommuner, da ventetiden på nu-ture er langt højere i landområderne end i byområderne i Aalborg Kommune,Aabenraa Kommune og Thisted Kommune, mens forskellen i ventetid er mindreomfattende i Silkeborg Kommune og Guldborgsund Kommune.Gennemsnitsprisen for at køre i taxiGennemsnitsprisen på taxikørsel på tværs af de udvalgte kommuner er kortlagt itabel 7.9. Ligesom ved de øvrige tabeller skelnes der mellem by- og landområdersamt taxikørsel i hverdagen og i weekenden.Gennemsnitsprisen er ligeledes beregnet ud fra ovenstående definition afnat/morgen og dagtimer. Af den grund gøres der brug af et vægtet gennemsnitfor taxikørslen, da taksterne varierer indenfor de to tidsrum, hvorfor gennem-snitsprisen skal beregnes i forhold til det antal ture, hvor en bestemt takst er ble-vet benyttet
144.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tabel 7.9 | Vægtet gennemsnitspris på taxikørsel (kroner)HverdagByområdeNat/Dagti-morgen merRegionHovedstadenAalborgKommuneSilkeborg-KommuneAabenraa-KommuneGuldborgsund-KommuneThistedKommuneGennemsnit183,11187,96143,08149,4291,18162,25169,50175,03172,23147,10182,80140,91184,82167,15LandområdeNat/Dagti-morgen mer-430,67-314,46WeekendByområdeNat/morgen162,47153,01127,67153,99162,74134,96149,14Dagti-mer155,20167,44115,91126,54147,34137,42141,64LandområdeNat/morgen-Dagti-mer-
261,57 309,04152,40229,69216,77278,86227,86156,48222,71259,14357,94261,06
173,89 202,96268,37268,87
292,76 230,44445,07322,15411,70285,69
Gennemsnittet for de udvalgte kommuner samt Region Hovedstaden viser, atden vægtede gennemsnitspris er højere i landområder end i byområder. Det er isig selv ikke overraskende fordi landture formentlig typisk er længere end ture ibyområder.Desuden er der en forholdsvis stor forskel i den vægtede gennemsnitspris mel-lem nat/morgen og dagtimerne i landområderne, mens forskellen mellem de totidsrum har mere marginal karakter i byområderne. For både by- og landområ-der gælder det, at prisen er højere i natte- og morgentimerne end i dagtimerne.Tabellen viser, at prisen i nogle tilfælde er lavere i natte- og morgentimerne end idagtimerne. I byområderne i hverdagen gælder dette eksempelvis for både Silke-borg Kommune, Aabenraa Kommune, Guldborgsund Kommune og ThistedKommune. Alligevel er det samlede gennemsnit for prisen i denne kategori høje-re for natte- og morgentimerne end for dagtimerne. Dette skyldes, at der er taleom den vægtede gennemsnitspris, hvorfor Region Hovedstaden og AalborgKommune trækker gennemsnitsprisen op, da der gennemføres flere taxiture in-denfor deres respektive geografiske områder end i de øvrige udvalgte kommuner.
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 145.
Endvidere fremgår det af tabel 9, at den vægtede gennempris i Region Hovedsta-den og Aalborg Kommune ligger over det samlede gennemsnit i både by- oglandområder i hverdagen og i weekenden. Omvendt ligger Silkeborg Kommuneunder det samlede gennemsnit på samtlige punkter.Blandt de sidste tre kommuner, der er karakteriseret ved en høj andel af befolk-ningen med bopæl i landdistrikter, er der variation i forhold til, hvorvidt prisenligger over eller under det samlede gennemsnit. Thisted Kommune skiller sig udved at have høje vægtede gennemsnitspriser for taxiture i landområderne i hver-dage.
7.3 Forbrugernes opfattelse af kvaliteten i taxibetje-ningenEt centralt hensyn, som varetages på taximarkedet, er hensynet til forbrugeren.Forbrugeren er omdrejningspunktet for serviceydelsen taxikørsel, idet ydelsen ertil for dem. De væsentligste hensyn til forbrugeren tilstræbes at være:Forbrugerbeskyttelse:forbrugeren skal kunne anvende alle taxier trygt og undersikre forhold. Endvidere skal det være muligt at identificere chaufføren og enkeltat klage over en utilfredsstillende behandling.Tilgængelighed:det skal være muligt at få adgang til en taxi indenfor rimelig tid.Det gælder også for udkantsområder og i spidsbelastningsperioder som f.eks.helligdage, weekender og aftener i det omfang, det er muligt. Herudover skalsærlige gruppers behov dækkes, f.eks. forældre med småbørn, der kræver særligeautostole, cykelbruger, der kræver beslag og kunder med synshandicap ellergangbesværede, der kan have brug for assistance.Serviceniveau:forbrugeren skal kunne stole på, at en aftale om taxikørsel over-holdes, og at der er en god skik i taxibranchen, f.eks. at der vælges den korteste/hurtigste rute, og at der køres forsvarligt. Endvidere skal bilen være ren og pæn.Lave og gennemskuelige priser:priserne skal være gennemskuelige og forudsige-lige. Forbrugerene bør ikke betale mere end højst nødvendigt for deres taxikørsel.
146.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Herudover prioriteres en fortsat forbedring af taxierhvervetsmiljøpåvirkninggennem mere miljøvenlige biler.Inden for de seneste ti år er der gennemført tre undersøgelser af, hvordan bruge-re ser på taxibetjeningen. Der er tale om:
Undersøgelse fra Trafikstyrelsen (2010)Undersøgelse fra Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen (2008)Undersøgelse fra F0rbrugerrådet (2009)
Undersøgelserne er stikprøveundersøgelser, hvor man på et givet tidspunkt harspurgt et udvalg af befolkningen om deres syn på taxibetjeningen.Da undersøgelserne ikke er af helt ny dato skal udsagnene i sagens natur tagesmed et vist forbehold for så vidt angår den aktuelle situation.Trafikstyrelsens forbrugerundersøgelse fra 2010 24I 2004 blev der på anledning af Trafikstyrelsen (dengang Færdselsstyrelsen)gennemført en undersøgelse om danskernes brug, opfattelse og vurdering af ta-xikørsel.Herudover blev der i 2009 - på baggrund af ændringerne i taxiloven i 2006 i for-bindelse med kommunalreformen - lavet en opfølgning på undersøgelsen fra2004 for at se på, hvordan danskernes holdninger til taxi havde udviklet sig, nårnu reformen og lovændringerne havde virket et stykke tid.I undersøgelsen fra 2009 er der desuden særlig fokus på personer, der er bosid-dende i tyndt befolkede områder. I 2009 er der 22 pct. af den danske befolkning,der har svaret, at de bor i disse områder.Når taxibrugerne i 2009 vurderer den samlede taxipakke set i forhold til 5 år tid-ligere, er der 9 pct. der mener, at denne er bedre efter lovændringen og 66 pct.,der mener at den er ligeså god som for 5 år siden. 16 pct. synes, at taxibetjenin-gen som helhed er blevet dårligere.24
Nielsen ”Taxiundersøgelse for Færdselsstyrelsen” – april 2010
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 147.
I de tyndt befolkede områder ses samme tendens med 9 pct., der synes, det erbedre, og 68 pct., der synes, det er på niveau.Tabel 7.10 | Taxibrugernes vurdering 2009Hvordan er ”taxipak-ken” i forhold til for 5år siden?Alle taxibrugereTyndt befolkede områderBedreLige sågod66 pct.68 pct.DårligereVed ikke
9 pct.9 pct.
16 pct.14 pct.
9 pct.9 pct.
Undersøgelsen viser, at der ikke er forskel på, hvordan brugere i tyndt befolkedeområder opfatter taxiservicen sammenlignet med taxibrugerne som sådan. Der erheller ikke i undersøgelsen tegn på, at servicen på landet er blevet forringet i for-hold til servicen i landet i øvrigt.Taxibrugerne er blevet bedt om at vurdere (på en skala fra 1 = meget utilfreds til 5= meget tilfreds), hvor tilfredse de er med 11 forskellige parametre i forbindelsemed taxikørsel.Der ses en meget høj tilfredshed med en gennemsnitlig værdi på 4,0 eller deroverpå 10 af parametrene. Dette er en usædvanlig høj tilfredshed, især når man tager ibetragtning, at undersøgelsen er foretaget, mens Danmark var påvirket af finans-krise.Der er størst tilfredshed med:Bilens komfort (gennemsnit 4,4)Hygiejnen i bilen (4,33)Atmosfæren i bilen (4,28)De parametre, der bliver vurderet lavest, er:Turens pris (3,51)Hastigheden (4,01)Ventetiden fra bestilling til bilen ankom (4,09)– men også disse ligger højt.
148.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der er kun én af parametrene, der har ændret sig mere end de øvrige siden 2004,og det er chaufførens viden om lokalområdet, der er faldet fra 4,22 i 2004 til atvære 4,05 i 2009. Tilfredsheden med denne parameter er meget afhængig af, hvorman er bosiddende, da brugere fra hovedstadsområdet har en gennemsnitlig til-fredshed på 3,85, mens personer bosiddende i tyndt befolkede områder har engennemsnitlig tilfredshed på 4,30.På spørgsmålet om, hvor mange minutter de ventede sidste gang, de bestilte entaxi, svarer 58 pct. af taxibrugerne, at de ventede mindre end 10 minutter fra ta-xien blev bestilt, til den var fremme. I tyndt befolkede områder er det 42 pct. og ilanddistrikter er det nede på 37 pct. - men dette kan også skyldes, at taxien skallængere for at nå frem, ikke nødvendigvis, at de er længere om at reagere på op-kaldet.Det sidste understøttes af, at 77 pct. siger, at de ikke venter for længe på en taxi. Ityndt befolkede områder er det 73 pct., hvilket ikke er signifikant lavere end be-folkningen som helhed. Landdistrikter ligger dog lavere med 62 pct., der siger, atde ikke venter for længe.Forbruger- og Konkurrencestyrelsens undersøgelse fra 2008I forbindelse med Konkurrenceredegørelsen 2008 foretog Konkurrence- og For-brugerstyrelsen også en kundeundersøgelse af taximarkedet. 1.000 personer iDanmark svarede på 25 spørgsmål om deres forbrug af taxi, tilfredshed, pris, ven-tetid og kvalitet samt ønsker om nye former for taxikørsel.Undersøgelsen viste, at de danske taxikunder generelt var tilfredse med den ydel-se, de fik, når de kørte i taxi. Kunderne gav ydelsen karakteren 4 på en skala fra 1til 5, hvor 5 er den højeste karakter. Omkring 40 pct. af taxikunderne angiver dogat have haft en dårlig serviceoplevelse inden for det seneste år – eksempelvis pågrund af chaufførens utilfredshed med at skulle køre en kort tur.Den gennemsnitlige ventetid på en taxi blev opgjort til at være 10 minutter pålandsplan. I Storkøbenhavn blev den gennemsnitlige ventetid opgjort til 8 minut-ter, mens den i landdistrikterne blev opgjort til 13 minutter.Omkring 9 ud af 10 taxikunder angav, at de var tilfredse med ventetiden i forbin-delse med deres sidst kørte taxitur inden for de seneste 3 måneder. 2 ud af 3
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 149.
kunder var generelt tilfredse med ventetiden, jf. figur 7.2. Der er tilsyneladendeikke signifikant forskel på tilfredsheden mellem land og by.Samlet set var 3 ud af 5 kunder tilfredse med forholdet mellem prisen og densamlede pakke (ventetid, service, sikkerhed, komfort, m.v.), når de kørte i taxi.Figur 7.2 | Kundernes tilfredshed med ventetid og kvalitet/pris
Kilde: Konkurrencestyrelsens kundeundersøgelse, 2007, spørgsmål 14: ”Hvor tilfreds er du ge-nerelt med ventetiden, når du har brug for en taxi?” og spørgsmål 16: ”Hvis du tænker på densamlede pakke, du generelt får, når du kører i taxi (dvs. ventetid, service, sikkerhed, komfort),hvordan vurderer du så forholdet mellem prisen og den samlede pakke?”.
Det samlede billede er således, at brugerne generelt oplever en god taxiservice,dog er tilfredsheden an anelse mindre i landdistrikterne.Forbrugerrådes undersøgelse fra 2009Forbrugerrådet gennemførte i april 2009 via deres forbrugerpanel en undersø-gelsen af taxikørslen i Danmark, dvs. den del af taxikørslen, som ikke køres ikontrakt med det offentlige.Undersøgelsen er baseret på svar fra 855 repræsentativt udtagne danskere over18 år, som blev spurgt om brug af taxikørsel gennem det seneste år, dvs. fra april2008 til april 2009.Af undersøgelsen fremgår det, at knap 60 pct. af befolkningen i løbet af et årbruger taxi, medens godt 40 pct. ikke har brugt taxi i det seneste år. Det fremgårendvidere af undersøgelsen, at 10 pct. af brugerne er højfrekvente brugere, dvs.som enten bruger taxi flere gange om ugen eller flere gange om måneden.
150.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Når man har brug for en taxi bestiller 2/3 af brugerne taxien pr. telefon, menskun hver 10. hyrer som oftest taxien på gaden. Små 20 pct. hyrer lige ofte pr. te-lefon eller på gaden.
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 151.
Hvis taxi-kørende kunne stille krav til, hvilken type taxi, de ville benytte, ville 40pct ikke stille yderligere krav, men vælge en taxi svarende til de typer, der kører idag. En svagt mindre andel, ville hellere benytte billigere bilmærker, hvis detkunne ske til lavere takster. Små 20 pct. vil mod en lavere takst foretrække taxi-er, som samler passagerer op/sætter passagerer af undervejs.Undersøgelsesresultaterne fremgår i tabellen ovenfor.
7.4 Klager over taxibetjeningenPå taxiområdet er der ikke etableret nogen fast klagestruktur for brugerne af taxi-kørsel eller etableret et sæt rejseregler, der definerer de rejsendes rettigheder ogpligter. Som det fremgår af undersøgelsen fra Forbrugerådet er der knap 85 pct.af taxibrugerne, som har været utilfredse med en taxitur, som ikke klager entenfordi, de finder det er for besværligt, eller fordi de ikke ved, hvor de skal klage.Taxiområdet står dermed i modsætning til den øvrige erhvervsmæssige person-befordring. For de EU regulerede områder er der for de enkelte transportmidlerdefineret et sæt passagerrettigheder. Herudover er der i tog- og den kollektivebustrafik indarbejde strukturer som over for passageren både anviser, hvor oghvordan passageren kan klage, og hvordan klagen behandles.Kravet om en tydelig afmærkning af vognnummer og ID for chaufføren kan sigesat være en hel fundamental forudsætning for, at forbrugeren kan klage. Anven-delsen af taxametre som opsamler tidspunkt for bestilling, hvornår taxametretblev sat til, afslutningstidspunkt beløb m.m. er et datagrundlag, som de enkeltebestillingskontorer kan bruge ved håndtering af kundeklager, der omhandler så-danne målbare forhold.De fleste bestillingskontorer har interne regler for, hvordan klager håndteres. Deer dog ikke udmøntet i retningslinjer til forbrugeren for, hvordan selskabet hånd-terer klager og hvad klageren kan forvente.Trafikstyrelsen spurgte i 2012 samtlige bestillingskontorer i landet om modtagneklager. 38 ud af de 58 bestillingskontorer i Danmark medvirkede i undersøgel-sen. Samtlige af disse kontorer har modtaget klager over vognmænd eller priserfra taxikunder. Heraf angiver 21 kontorer årsagerne til klagerne.
152.|Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det samlede antal modtagne klager til bestillingskontorerne er faldet i løbet af desidste tre år. Helt præcis har de medvirkende bestillingskontorer modtaget 381færre klager fra 2009 til 2012. I 2009 modtog man 2622 klager, og i 2012 var an-tallet 2241. Tallene er dog behæftet med en stor usikkerhed, idet mange bestil-lingskontorer oplyser, at det angivne antal bygger på et skøn. Dette skyldes atmange bestillingskontorer hverken registrerer eller arkiverer modtagne klager.Tabellen nedenfor viser derfor en oversigt over udviklingen i årsagerne.Tabel 7.11 | Årsager til klager over vognmænd til bestillingskontorerLovover-trædelser200920102011Total260272269801Farlig/ uhen-sigtsmæssigkørsel180191185556PrisChauffø-rens genel-le opførsel6193645291512Andet
6085615381707
281281272834
Kilde: Trafikstyrelsen
De hyppigste årsager til, at en taxikunde klager, er enten turens pris eller chauf-førens generelle opførsel. Disse to årsager ser dog ud til at være faldende på be-kostning af klager over overtrædelse af taxiloven eller færdselsloven samt farligeller uhensigtsmæssig kørsel. Ændringerne er dog små, og der kan derfor ikkekonkluderes noget sikkert om udviklingen.I Hovedstadsområdet har Taxinævnet i Region Hovedstaden etableret en mulig-hed for at klage. Antallet af modtagne klager fremgår af nedenstående tabel.
Taxibetjening, tilgængelighed og brugertilfredshed
| 153.
Tabel 7.12 | Antal kundeklager og indberetninger fra Taxiservice i KøbenhavnsLufthavn i perioden 2003-2012År201220112010200920082007Kilde: Taxinævnet i Region Hovedstaden
Antalkundeklager851261321149684
Antalindberetninger563945494431316490
I alt6481071626545412574
Kundeklagerne er ikke kategoriseret, men der er typisk tale om klager overchaufførens adfærd og kørsel.Langt de fleste kommuner modtager ingen klager fra taxakunder. 31 kommunerud af 71 angiver at de i 2012 har modtaget 0 klager. De kommuner, der har mod-taget flest klager er Sønderborg og Århus, der begge har modtaget 15 klager frakommunens borgere i 2012. Her er set bort fra kommunerne under Taxinævnet iRegion Hovedstaden, hvor der er modtaget 119 klager fra borgerne i 2012.Det mest almindelige antal ligger på mellem 1 og 3 klager årligt. Der er sket enlille stigning i det totale antal klager i løbet af de sidste 3 år, fra 202 stk. i 2009 til217 stk. i 2012. Som årsag til klagerne angiver kommunerne typisk chaufførensopførsel, ventetid, samt at en bestilt taxaen ikke er kommet til aftalt tid eller sletikke er kommet.Tallene er dog behæftet med en hvis usikkerhed, idet mange kommuner oplyser,at det angivne antal bygger på et skøn, da mange ikke registrerer modtagne kla-ger.
Løn- og arbejdsvilkår for chauffører
| 155.
8. Løn- og arbejdsvilkår for chauffører8.1 IndledningAf kommissoriet fremgår det, at udvalget skal analysere løn- og arbejdsvilkår forchauffører, som udfører kørsel med tilladelse efter taxiloven, ved bl.a. at se på,hvem aftaleparterne er i forbindelse med aftaler om overholdelse af arbejds- oglønvilkår, og se på aflønning af chauffører, som kører offentlig servicetrafik medhenblik på at sikre en timelønsløsning i modsætning til en provisionsaflønning.I kapitlet er beskrevet aflønningsforhold for chauffører, herunder en beskrivelseaf situationen i dag, gældende overenskomster på området og aktuel retspraksis,samt arbejdsmiljø for chauffører.
8.2 Aflønningsforhold for chaufførerTaxiloven indeholder bestemmelse om, at indehaveren af en tilladelse skal følgede bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågæl-dende kollektive overenskomster.Følgende fremgår således af taxilovens § 5, stk. 5:Indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejds-vilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster.Tilsvarende bestemmelser findes i busloven og godskørselsloven.Følgende fremgår af forarbejderne til bestemmelsen:”Kravet om, at indehaveren af en tilladelse skal følge de bestemmelser omløn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektiveoverenskomster, findes tilsvarende på bus- og godskørselsområdet. Sigtetmed bestemmelsen er at bidrage til udviklingen af sunde konkurrencevilkårsamt – for så vidt angår de i de kollektive overenskomster indeholdte reglerom arbejdstid og lignende vilkår – at fremme færdselssikkerheden. Be-stemmelsen tager primært sigte på de situationer, der indebærer konkur-renceforvridning.”
156. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler8.2.1 Kammeradvokatens responsum fra 2007Ved en ændring af taxiloven i 2006 i forbindelse med kommunalreformen, hvorder indførtes mulighed for at etablere kommunale fællesskaber, som kan admini-strere taxiloven i flere tilgrænsende kommuner, modtog Folketingets Trafikud-valg en henvendelse fra Chaufførernes Fagforening København, hvori det oply-stes, at arbejdsgiverne benyttede underlødige overenskomster, der slet ikke varpå niveau med de landsdækkende overenskomster.På denne baggrund opfordrede Trafikudvalget transportministeren til at indhen-te en udtalelse fra Kammeradvokaten om begrebet kollektive overenskomster itaxiloven i lighed med Kammeradvokatens tidligere responsum om begrebet kol-lektive overenskomster i godskørselsloven og busloven.Kammeradvokaten blev anmodet om et sådant responsum, der blev afgivet den3. april 2007. Heri udtalte Kammeradvokaten: ”.. at der med formuleringen ” på-gældende kollektive overenskomster” menes kollektive overenskomster, der af-spejler det niveau, der generelt er i branchen.Hvor det på gods- og busområdet i vidt omfang giver sig selv, at de landsdæk-kende overenskomster angiver branchens vilkår, er det ikke lige så indlysende,hvilket niveau, der generelt gælder for branchen på taxiområdet.”For at afdække overenskomststrukturen på taxiområdet havde Kammeradvoka-ten modtaget oplysninger fra løn- og arbejdsgiverorganisationer på området om,hvilke kollektive overenskomster, der regulerede løn- og ansættelsesvilkår for ta-xichauffører. Kammeradvokaten konkluderede, at det ikke var muligt for ham påbaggrund af de afgivne høringssvar fra lønmodtager- og arbejdsgiverorganisatio-nerne på området at afgøre, hvad der var branche-standard på området. Taxiom-rådet havde på daværende tidspunkt både landsdækkende overenskomster oglokale overenskomster med meget forskellige vilkår vedrørende provisions- ellertimeaflønning, garantibetaling, pension m.v.Responsummet vedrørte kun aflønning af taxichauffører, der normalt var provi-sionslønnede, og således ikke aflønning af limousinechauffører og sygetransport-chauffører, der normalt var timelønnede. Kørsel på grundlag af EP-tilladelser varikke udbredt på daværende tidspunkt, og der var derfor ikke fokus på området.
Løn- og arbejdsvilkår for chauffører
| 157.
8.2.2 Situationen i dagI de senere år har der i forbindelse med den øgede brug af EP/OST-tilladelserværet fokus på aflønning af chauffører, der udfører kørsel på grundlag af dissetilladelser. Der ses en tendens til, at disse chauffører aflønnes efter en provisi-onsbaseret taxioverenskomst og ikke en timelønsbaseret overenskomst. Trafik-styrelsen har i den forbindelse siden 2010 modtaget en række klager over inde-havere af OST-tilladelser, der provisionsaflønner deres chauffører. Klagerne haranført at denne aflønningsform efter deres opfattelse ikke var i overensstemmel-se med paragraf 5 stk. 5 i Taxiloven.Trafikstyrelsen er ikke bekendt med klager over aflønning af taxichauffører, li-mousinechauffører eller sygetransportchauffører.
8.2.3 Gældende overenskomster på områdetFølgende organisationer har i dag indgået landsdækkende overenskomst vedrø-rende kørsel omfattet af taxiloven:Arbejdsgiverorganisationer:
ATAX (tidligere Danske Taxivognmænds Arbejdsgiverfor-ening)/Taxibranchens ArbejdsgivereArbejdsgiverforeningen for Taxivognmænd i DanmarkTuristvognmændenes ArbejdsgiverforeningKristelig Arbejdsgiverforening
Arbejdstagerorganisationer:
3FKristelig Fagforening.
Udover de landsdækkende overenskomster findes der et antal lokale overens-komster, dvs. en overenskomst, der typisk dækker en enkelt kommune. Trafik-styrelsen har ikke kendskab til det nærmere antal.De enkelte overenskomstera) Landsoverenskomsten 2012-2014 mellem Dansk Erhverv Arbejdsgiver forTuristvognmændenes Arbejdsgiverforening (TA) og 3F, Transportgruppen
158. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Overenskomsten gælder for visse former for buskørsel og for kørsel på grundlagaf EP-tilladelse. EP-tilladelser efter busloven udstedes ikke længere og er erstat-tet af OST-tilladelser efter taxiloven. Allerede udstedte EP-tilladelser er gyldigeindtil udløb.Chaufføren er timelønnet (ugelønnet). Overenskomsten indeholder bl.a. be-stemmelser om arbejdstid, overarbejdstidsbetaling, anciennitetstillæg, pensions-ordning, søgnehelligdagsbetaling og løn ved sygdom.b) Provisionsoverenskomst 2012-2014 for taxichauffører i provinsen mellemDansk Erhverv Arbejdsgiver for Turistvognmændenes Arbejdsgiverfor-ening (TA) og 3F, TransportgruppenOverenskomsten gælder for al kørsel efter taxiloven – dog ikke kørsel i Storkø-benhavn.Det aftales mellem chauffør og vognmand, om chaufføren skal være provisions-lønnet og/eller timelønnet.Efter 4 ugers uafbrudt ansættelse er chaufføren, der har valgt at være provisions-aflønnet, dog garanteret en mindstebetaling pr. time. Forskellen mellem den ga-ranterede mindstebetaling for provisionslønnede og timelønnede chauffører ud-gjorde pr. 1. marts 2013 5 kr./time.c)Taxikørsel overenskomst 2012-2014 for taxichauffører mellem DI overens-komst I (ATD) og 3F, Transportgruppen
Overenskomsten dækker al kørsel i henhold til taxiloven.Kørsel i køretøj med tilladelse til taxikørsel aflønnes med provisionsløn. Provisi-onslønnede er dog garanteret en mindstebetaling, som ligger omkring 7 kr. un-der timelønnen for timelønnede chauffører.Der ydes timeløn ved kørsel i limousine, kørsel i vogn med tilladelse til offentligservicetrafik, kørsel i vogn med sygetransporttilladelse og ved lægevagtskørsel,såfremt kørslen foregår i køretøj, som ikke har tilladelse til taxikørsel.
Løn- og arbejdsvilkår for chauffører
| 159.
Overenskomsten indeholder bl.a. bestemmelser vedr. garantibetaling for provi-sionslønnede, tillæg ved timeaflønning, pensionsordning og løn under sygdom ogbarsel-/forældreorlov.d) Overenskomst 2012 mellem ATAX/TBA og 3FOverenskomsten dækker taxi, limousine, sygetransport og offentlig servicetrafik.Det fremgår af overenskomsten, at provisionslønnet kørsel udelukkende kan skei en vogn med taxitilladelse, og at beskæftigelse i vogn med tilladelse til offentligservicetrafik, i limousine og i vogn med sygetransporttilladelse alene kan udførespå timeløn.Fuldtidsbeskæftigede taxichauffører på provisionsløn er dog sikret en garantibe-taling, der ligger omkring 7 kr. under de chauffører, der har valgt at være time-lønnede.Overenskomsten indeholder herudover bl.a. bestemmelser om overtidsbetalingfor provisionslønnede, overarbejde i forbindelse med timeløn, pensionsordningog løn under sygdom og barsel.e)Overenskomst mellem Kristelig Fagforening (KRIFA) og Kristelig Arbejds-giverforening
Hovedoverenskomsten indeholder flere fagoverenskomster bl.a. vedrørendetransport. Transportfagoverenskomsten er gældende for medarbejdere, der ud-fører arbejde inden for gods- og persontransport.Fagoverenskomsten indeholder bestemmelser om timeløn og om provisionsaf-lønning for taxichauffører. Hovedoverenskomsten indeholder bl.a. bestemmelserom pension, søgnehelligdagsbetaling og løn under sygdom.f)Lokale overenskomster
Der findes et antal lokale overenskomster.Et eksempel på en lokal overenskomst er NORTRA-overenskomsten, der er ind-gået mellem Vognmandsforeningen NORTRA og Chaufførforeningen NORTRA.
160. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Overenskomsten omfatter chauffører ansat hos vognmænd, der er medlemmer afVognmandsforeningen NORTRA, og som arbejder med taxikørsel samt special-kørsel for fælleskommunale trafikselskaber.Chaufføren aflønnes med ren provision. Der ydes ikke pensionsbidrag eller lønunder sygdom.Trafikstyrelsen er ikke bekendt med, om andre lokale overenskomster har tilsva-rende vilkår som NORTRA-overenskomsten.Tabel 8.1 | Oversigt over de vigtigste punkter i overenskomsterneDækningsområdeAflønningsformPensionATAX/TBA Al kørsel efter taxiloven Taxikørsel: provisionsløn– 3Fmed garantibetaling ellertimelønJaØvrige former for kørsel:timelønATD – 3F Al kørsel efter taxiloven Taxikørsel: provisionslønmed garantibetaling ellertimelønJaØvrige former for kørsel:timelønTA – turist EP-kørselTimelønJa– 3FTA – taxiAl kørsel efter taxilo-Aftales mellem vognmand og3Fven, dog ikke kørsel ichauffør.JaStorkbh.KAArbejde inden for gods- Timeløn for persontransport--Krifaog persontransportchauffører og taxichaufførerJaProvisionsløn for taxichauffø-rerNORTRA Chauffører ansat hosRen provisionslønvognmænd, der erNejmedlemmer afNORTRA
Løn undersygdomJaJaJaJaJaNej
Løn- og arbejdsvilkår for chauffører
| 161.
8.2.4 SammenfatningDe landsdækkende overenskomster på området åbner mulighed for, at chauffø-rer, der kører vogne med en taxitilladelse, enten kan være timelønnede eller pro-visionsaflønnede med garantibetaling. Forskellen mellem timesatsen for time-lønnede og provisionsaflønnede på garantibetaling udgør mellem 5 – 10 kr. i detimelønnedes favør.For kørsel med vogne, der kører på basis af limousinetilladelse, en tilladelse tiloffentlig servicetrafik eller tilladelse til sygetransport er hovedreglen i disse over-enskomster, at chaufførbetalingen sker på timebasis.
8.2.5 Færch-sagenDer har verseret en retssag ved Vestre Landsret mod Trafikstyrelsen vedrørendeaflønning af chauffører, der udfører kørsel på grundlag af OST-tilladelser.Vognmand Jørn Færch, Aalborg, der er indehaver af OST-tilladelser, ville haveTrafikstyrelsen til at anerkende, at han overholder kravet i taxilovens § 5, stk. 5,ved at følge en overenskomst for provisionslønnede taxichauffører. Trafikstyrel-sens påstand var, at en sådan overenskomst ikke lever op til kravene i taxilovens§ 5, stk. 5, når der er tale om kørsel på grundlag af OST-tilladelser.Jørn Færch ønskede enten at følge NORTRA-overenskomsten eller KRIFA-overenskomsten for så vidt angår provisionslønnede taxichauffører.Vestre Landsret har ved dom afsagt den 18. april 2013 frifundet Trafikstyrelsen.Flertallet (to dommere) udtaler:”Efter ordlyden af buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5, sammen-holdt med disse bestemmelsers forarbejder må Trafikstyrelsen anses for atvære berettiget til som led i administrationen af tilladelsessystemet at læggevægt på, om de ansatte chauffører hos en vognmand har løn- og ansættel-sesvilkår, der svarer til det generelle niveau på det pågældende område. Detfremgår således ikke af ordlyden, at man blot skal følge "en kollektiv over-enskomst", men derimod, at man skal følge "de pågældende kollektive over-enskomster". Det kan efter forarbejderne ikke antages at have været hensig-
162. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
ten med bestemmelserne, at efterlevelse af enhver kollektiv overenskomst påområdet, uanset hvor ringe den måtte stille chaufførerne, er tilstrækkeligt tilat opfylde lovens krav. I så fald ville bestemmelserne næppe kunne opfyldederes formål.Efter de for landsretten foreliggende oplysninger om de kollektive overens-komster, der gælder på området for den form for kørsel, der nu betegnessom offentlig servicetrafik, må det lægges til grund, at der generelt betalestimeløn på området. Baggrunden herfor må antages at være, at chauffører-ne ikke har indflydelse på tilrettelæggelsen og omfanget af kørslen og der-med størrelsen af deres indtjening i forbindelse med offentlig servicetrafik. Imodsætning til, hvad der er tilfældet ved almindelig taxikørsel, har chauffø-rerne ikke mulighed for i ledige perioder mellem de tilrettelagte kørsler selvat opsøge kunder.Anvendelse af en provisionsbaseret aflønning i forbindelse med offentligservicetrafik indebærer en nærliggende risiko for, at chaufførerne for at op-nå en tilfredsstillende indtjening påtager sig meget lange vagter til skadefor færdselssikkerheden. Provisionsbaserede overenskomster vil endviderekunne indebære en konkurrenceforvridning i forhold til de vognmænd, deranvender timeløn i forbindelse med offentlig servicetrafik. Dette gør sig isærlig grad gældende, hvis der ikke er fastsat bestemmelser om en garante-ret mindsteløn.Såvel NORTRA-overenskomsten som KRIFA-overenskomsten for så vidtangår provisionslønnede taxichauffører er provisionsbaserede. NORTRA-overenskomsten indeholder endvidere ikke bestemmelser om en garanteretmindsteløn og svarer på en række andre punkter - herunder med hensyn tilpension og løn i forbindelse med fravær på grund af sygdom m.v. - hellerikke til det generelle niveau på området.Vi finder herefter ikke grundlag for at tilsidesætte Trafikstyrelsens vurde-ring, hvorefter hverken NORTRA-overenskomsten eller KRIFA-overenskomsten for så vidt angår provisionslønnede taxichauffører i for-bindelse med offentlig servicetrafik kan anses for at leve op til kravene i bus-lovens § 18, stk. 2, eller taxilovens § 5, stk. 5.”
Løn- og arbejdsvilkår for chauffører
| 163.
Mindretallet (én dommer) udtaler:”Bestemmelserne i buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5, pålæggerefter deres ordlyd indehaveren af en tilladelse at følge "de bestemmelser omløn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektiveoverenskomster." De kollektive overenskomster på området indeholder ikkeens bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår, og lovens ordlyd giver derforanledning til tvivl om, hvilke løn- og arbejdsvilkår en indehaver af en tilla-delse skal følge for at opfylde betingelserne for tilladelsen.Jeg finder ikke, at forarbejderne til bestemmelserne, herunder forarbejdernetil godsloven, giver det fornødne sikre grundlag for at antage, at det medbestemmelserne har været tilsigtet, at der, som anført af Trafikstyrelsen,skal udfindes et generelt niveau for løn- og arbejdsvilkår med den konse-kvens, at ikke alle kollektive overenskomster på området kan følges. Detbemærkes herved, at en sådan ordning indebærer, at en arbejdsgiver kanvære tvunget til - i hvert fald delvist - at følge en anden overenskomst endden overenskomst, som hans organisation har indgået med en arbejdsta-gerorganisation, og en sådan indskrænkning i princippet om aftalefrihed påarbejdsmarkedet må kræve klar lovhjemmel.Jeg finder derfor, at det må lægges til grund, at bestemmelserne må forståssåledes, at indehaveren af en tilladelse opfylder betingelserne i henholdsvisbuslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5, såfremt tilladelsesindehave-ren følger bestemmelserne om løn- og arbejdsvilkår i en af de kollektiveoverenskomster på området. Denne forståelse stemmer overens med Tra-fikministerens besvarelse af spørgsmål nr. S 2973/1997, hvori det om taxilo-vens § 5, stk. 5, anføres, at denne bestemmelse alene indebærer, "at vogn-manden skal følge bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår i en af de kollekti-ve overenskomster, der måtte være indgået på taxiområdet." Det bemærkesherved også, at en sådan forståelse af bestemmelsen sikrer, at ansættelse påikke-overenskomstmæssige vilkår undgås, og derved tilgodeses det formålom forbedring af konkurrenceforholdene og færdselssikkerheden, som om-tales i forarbejderne. Endvidere får bestemmelsen ved en sådan forståelse etklart og entydigt indhold, som er bedst foreneligt med, at overtrædelse afbestemmelserne kan føre til tilbagekaldelse af tilladelsen og til straf.
164. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der er mellem parterne enighed om, at såvel overenskomsten mellemVognmandsforeningen NORTRA og Chaufførforeningen NORTRA somoverenskomsten mellem Kristelig Arbejdsgiverforening og Kristelig Fagfor-ening er kollektive overenskomster. På baggrund af det ovenfor anførte fin-der jeg, at Jørn Færch ved at efterleve en af disse overenskomster opfylderbestemmelserne i henholdsvis buslovens § 18, stk. 2, og taxilovens § 5, stk. 5.”Dommen slår fast, at chauffører, der udfører kørsel på grundlag af EP-tilladelserog tilladelser til offentlig servicetrafik, skal timelønnes, og at der på baggrund afde i sagen fremlagte overenskomster må lægges til grund, at der generelt betalestimeløn på området for den form for kørsel, der betegnes som offentlig service-trafik.Dommen løser således de sager, hvor der har været problemer med vognmænd,der har provisionslønnet chauffører, som har udført Flextrafik på grundlag afEP-tilladelser og tilladelser til offentlig servicetrafik.Dommen er anket til Højesteret. Ankesagen forventes afgjort i 2014. Anken harikke opsættende virkning.Det betyder, at Trafikstyrelsen fortsætter den hidtidige praksis med hensyn tilgodkendelse af aflønning af chauffører, der udfører kørsel på grundlag af EP-tilladelser og tilladelser til offentlig servicetrafik, indtil Højesteret eventuelt måt-te komme til en anden afgørelse i sagen.På grundlag af dommen konkluderer Trafikstyrelsen, at førere af limousiner ogsygetransportkøretøjer, der heller ikke har indflydelse på tilrettelæggelsen af ogomfanget af kørslen og dermed størrelsen af deres indtjening, skal timelønnes.Dette er i overensstemmelse med de landsdækkende overenskomster, som 3Fhar indgået for kørsel omfattet af taxiloven.Landsretten har ikke taget direkte stilling til spørgsmålet om, hvorvidt offentligservicetrafik kan foregå på grundlag af en taxitilladelse med provisionslønnedechauffører.Overvejelser om den fremtidige praksis for aflønning af chauffører, der udførerkørsel på grundlag af universaltilladelser, bør fortsat forankres i de hensyn, som
Løn- og arbejdsvilkår for chauffører
| 165.
danner grundlag for taxilovens § 5, stk. 5, nemlig at bidrage til og sikre sundekonkurrencevilkår og derved fremme færdselssikkerheden mest muligt via reglerom arbejds- og hviletid samt lignende vilkår.Det må set i lyset af den ”danske model” som udgangspunkt være en opgave forarbejdsmarkedets parter at sikre det grundlag gennem dialog og aftaler. I forbin-delse med en lovændring, hvor der gives tilladelse til kørsel på grundlag af enuniversaltilladelse, skal det nærmere vurderes, om der er behov for præciserin-ger og eller supplerende tiltag. Her er det blandt andet vigtigt, at det står heltklart, attypenaf kørsel er afgørende for aflønningen og ikketilladelsesformen.Således kan man i dag alene provisionslønnes, hvis man selv har indflydelse påkørselsomfanget.
8.2.6 AfslutningI takt med at størsteparten af området er dækket af landsdækkende overenskom-ster betyder det, at offentlig servicetrafik i større og større udstrækning rent fak-tisk bliver kørt med timeaflønnede chauffører. Garantibetalingen for provisions-lønnede taxichauffører i disse overenskomster, som ligger lidt under satsen fortimelønnede, betyder dog samtidigt, at i de tilfælde det foregår, vil konkurrencendog være på nogenlunde lige vilkår.Det er endvidere vigtigt, at der generelt er sikret nogenlunde ensartede arbejds-vilkår. Det har i udvalgets arbejde været nævnt, at der ikke p.t. er regler om pau-ser, hvil, m.v., og at det kunne være ønskværdigt for at sikre, at konkurrencen omkørslen foregår på fair og lige vilkår og for at fremme færdselssikkerheden.Der er ikke som sådan i udvalgets arbejde identificeret store problemer med må-den arbejdstiden forvaltes på indenfor de forskellige kørselstyper, men det har iudvalget været nævnt, at der ved en lovændring på området kunne overvejes omfastlæggelse af arbejdstidsregler, eks. køre- /hviletidsregler i lighed med reglernepå busområdet, kunne være et egnet redskab i den kørsel, der reguleres i taxilo-ven. Det må undersøges, hvordan det praktisk kan håndteres.I forbindelse med en lovændring, hvor der gives tilladelse til kørsel på grundlagaf en universaltilladelse, skal det nærmere vurderes, om der er behov for præci-seringer eller supplerende tiltag, jf. kapitel 10 nedenfor. Her er det blandt andet
166. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
vigtigt, at det står klart, at typen af kørsel – ikke tilladelsesformen - er afgørendefor aflønningen og at man alene kan provisionsaflønnes, hvis man selv har ind-flydelse på kørselsomfanget.Endvidere bidrager den allerede aftalte provisionsløn med garantibetaling i deforskellige landsdækkende overenskomster formentlig til at konkurrencen omden offentlige servicetrafik ikke er en ”ublu” konkurrence på lønnen.
8.3 Arbejdsmiljø for chaufførerI forhold til chaufførers25arbejdsmiljø peger Arbejdstilsynet og det NationaleForskningscenter for Arbejdsmiljø (NFA)26på følgende fokusområder, hvorchaufførerne er ekstra udsatte:Risiko for ulykker
Som chauffør er man udsat for risiko for ulykker i forbindelse med manuelhåndtering af bagage samt risiko for at blive involveret i trafikulykker. Dettegælder især i stressede situationer.
Psykisk arbejdsmiljø
Der er store krav til opmærksomhed fra chauffører, især ved kørsel i tæt by-trafik, og kombineret med et evt. tidspres øges det psykiske pres på chauffø-ren.Manglende social støtte som følge af meget alenearbejde, risikoen for overvæ-relse af alvorlige trafikulykker samt vold og trusler fra passagerer påvirker detpsykiske arbejdsmiljø.Taxichaufførernes arbejde er præget af skiftende arbejdstider og arbejdeudenfor dagtimerne, hvilket er en fysisk og psykisk belastningEn undersøgelse fra NFA viser, at 57, 9 % af de adspurgte chauffører oplever,at arbejdet har været en kilde til stress indenfor de seneste 2 uger.
25
Chauffører omfatter bus- og taxichauffører, lokofører mv. De punkter, der er udvalgt fra Arbejdstil-synets undersøgelse, nævner specifikke eksempler på taxichauffører.26Kilde: Arbejdstilsynet (2009): ”Arbejdsmiljøvejviser 30: Transport af passagerer” og Det NationaleForskningscenter for Arbejdsmiljø(2012): ”Arbejdsmiljø og –helbred 2012-20: Arbejdsmiljøet i tal”.
Løn- og arbejdsvilkår for chauffører
| 167.
Ergonomisk arbejdsmiljø
Chauffører arbejder i størstedelen af arbejdsdagen med kørsel i en fastlåststilling. Dette er ensbetydende med ensidigt belastende og fysisk inaktivt ar-bejde, der medfører øget risiko for sygdom.Arbejdsstillingen og -bevægelser belastes ved uhensigtsmæssig indretning afførerplads eller dårlige af- og pålæsningsforhold af bagage i taxien.NFA konkluderer, at 67 % sidder ned mere end 3/4 af arbejdsdagen, mens 34% bærer/løfter mindst � af arbejdstiden.
Støj
Generende støj fra passagerer, varme- og ventilationsanlæg og lignende på-virker arbejdsmiljøet for taxichauffører negativt.41,7 % er udsat for forstyrrende støj mindst � af arbejdstiden ifølge NFA.
Indeklima
Varme, træk og ventilation kan ligeledes påvirke arbejdsmiljøet negativt.Undersøgelser har vist, at chauffører, herunder bus- og taxichauffører, har enstørre risiko for at udvikle kræftsygdomme som fx lunge- og blærekræft endgennemsnittet af de beskæftigede.
Rapporten fra Arbejdstilsynet fremtræder som en vejviser til bedre arbejdsmiljøpå transportområdet. I rapporten peges der på problemerne, og der gives red-skaber til, hvorledes virksomhederne kan arbejde videre med arbejdsmiljøpro-blemer.
Erfaringer fra udlandet
| 169.
9. Erfaringer fra udlandet9.1 BaggrundTaximarkedet er et af de markeder i verden, som er mindst liberaliseret, når dersammenlignes med andre brancher.Det kan have mange årsager. To, som ofte nævnes, er for det første, at vogn-mænd og chauffører (producenterne) kan have en interesse i at begrænse kon-kurrencen mest muligt. For det andet er en taxiydelse ikke helt så homogen ellerenkel som andre ydelser, f.eks. en vare. Det skyldes, at producenterne og forbru-gerne står i et ulige forhold, hvor forbrugeren kan have vanskeligheder med atvurdere informationer om pris og kvalitet.Taximarkedet er typisk opdelt i fire segmenter: 1) gadeture, 2) ture fra officielholdeplads/taxikø, 3) forudbestilte ture og 4) kørsel efter kontrakter og udbud.De fire segmenter opererer ikke under samme præmisser og har forskellige pro-blemer og udfordringer. F.eks. har kunden svært ved at overskue pris og kvalitetog lave sammenligninger, når der er tale om gadeture og ture fra holde-plads/taxikø.
9.2 Det internationale spørgeskemaFor at få et overblik over, hvordan taxiområdet fungerer i udlandet, har Trafiksty-relsen udsendt spørgeskemaer til EU-landene vedrørende administration af taxi-lovgivningen i de enkelte lande. Trafikstyrelsen har bedt COWI om at behandlebesvarelserne, og de vigtigste resultater og konklusioner er gengivet nedenfor.Der ses på EU-landenes erfaringer inden for områderne geografiske og tidsmæs-sige begrænsninger, regulering af adgang, lovgivning, serviceforpligtelser, prisre-gulering, betjening af udkantsområder, bestillingskontorer samt eksempler påandre landes løsning af problemer i taxibranchen.Undersøgelsen er koncentreret om taxier og ikke om sammenhængen til de an-dre områder for personbefordring. Eventuelle konsekvenser for ændringer på étområde for andre områder er således ikke beskrevet.
170. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der er i alt modtaget besvarelser fra 14 EU-lande og Norge. En oversigt over be-svarelserne kan ses i bilaget.Tabel 9.1 | Oversigt over besvarelser fra EU-lande og Norge. Er der svaret "Ja" tilspørgsmålet, angives "•"SlovakietPortugalEnglandTjekkiet•••••HollandFinlandLitauenLetlandEstlandUngarn•Er der svaret "Ja"til spørgsmålet,angives "•"1. Is the number of licences fortaxis limited?2. Are there other regulations of •the entry to the taxi profession?3. Are the licences for taxi is-sued for a fixed time period?4. Are licences for taxis geo-graphicallylimited?5. Does a licence for taxi con-tain any service obligation?6. Are holders of taxi licencesobliged to be a part of a dispatchcentre?7. Is there any regulation inplace for dispatch centres?8. Are taxi fares regulated?9. Is the legislation in questionnationwide?10. Is a special business organi-zation required for obtaining taxilicences?11. Do you have any problems inmaintaining a satisfactory taxiservice in rural/remotelocations?12. Are taxis taxed on a lowerlevel than vehicles for privatepurposes?13. Can you point out any recentinnovation in taxi services?••Bulgarien••••••••••••• •• •• ••• •
Sverige
Irland
Norge
••
••
••••••••
••••
••
•
•
••••
•••
•••••
•••
•••••••••••
•
•
•
•
Malta••
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
• •
Erfaringer fra udlandet
| 171.
Taxilovgivningen varierer for de enkelte lande, og det er svært at generalisere.Dette skal også ses i sammenhæng med at taxiområdet – modsat hovedparten afde øvrige transportformer – ikke har været omfattet af EU-regulering gennem deseneste årtier. Taximarkedet og taxipolitikken er i høj grad national i de enkeltelande.Dette udelukker i sagens natur ikke, at det kan være værdifuldt at studere ind-retningen af taxisektoren i de enkelte lande, herunder de forskellige modellerlandene har valgt og de reformer, der er gennemført i visse lande.Tabel 1 indikerer, at Danmarks nabolande faktisk repræsenterer to forskelligeyderpunkter i den reguleringsmæssige tilgang til taxisektoren. Sverige har en højgrad af deregulering, idet Sverige kun har svaret "ja" til spørgsmålet vedrørendeadgang til taximarkedet, og om hvorvidt regulering er nationalt gældende. Mod-sat er Norge tilsyneladende et eksempel på et land med en meget reguleret taxi-sektor. Norge har således kun svaret "nej" på to spørgsmål.
9.2.1 KategoriseringFor at danne et bedre overblik er det i resultaterne valgt at benytte to kategorier:EU15-lande og Norge (lande optaget i EU før 1995 og Norge)Sverige, Norge, Finland, England inkl. Wales, Holland, Irland og Portugal. Den-ne gruppe af lande omfatter således primært de nordvesteuropæiske lande.EU12-lande (lande optaget i EU efter 2004)Malta, Letland, Litauen, Slovakiet, Estland, Tjekkiet, Ungarn og Bulgarien.
172. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Denne gruppe af lande repræsenterer primært de østeuropæiske lande.De relative "Ja"-besvarelser fordelt på de to kategorier og totaler er angivet i ta-bel 9.2.Tabel 9.2 | Sammenligning mellem EU15 og EU12Spørgsmål:TotalEU15 og Norge EU12(7 besvarelser) (8besvarelser)1. Is the number of licences fortaxis limited?2. Are there other regulationsof the entry to the taxi profes-sion?3. Are the licences for taxi is-sued for a fixed time period?4. Are licences for taxis geo-graphically limited?5. Does a licence for taxi con-tain any service obligation?6. Are holders of taxilicences obliged to be apart of adispatch centre?7. Is there any regulation inplace for dispatch centres?8. Are taxi fares regulated?9. Is the legislation in questionnationwide?10. Is a special business organi-zation required for obtainingtaxi licences?11. Do you have any problemsin maintaining a satisfactorytaxi service in rural/remote lo-cations?12. Are taxi taxed on a lowerlevel than vehicles for privatepurposes?13. Can you point out any re-cent innovation in taxi services?40 %93 %(6)(14)57 %100 %(4)(7)25 %88 %(2)(7)
67 %67 %27 %7%
(10)(10)(4)(1)
57 %43 %43 %14 %
(4)(3)(3)(1)
75 %88 %13 %0%
(6)(7)(1)
33 %73 %100 %7%
(5)(11)(15)(1)
71 %86 %100 %14 %
(5)(6)(7)(1)
0%63 %100 %0%
(-)(5)(8)(-)
33 %
(5)
57 %
(4)
13 %
(1)
27 %
(4)
57 %
(4)
0%
(-)
67 %
(10)
57 %
(4)
75 %
(6)
Erfaringer fra udlandet
| 173.
Af sammenligningen i tabel 9.2 ses generelt en større regulering i EU15 end iEU12. Desuden er det bemærkelsesværdigt, at der kun er lovgivning om bestil-lingskontorer i EU15 og ikke i EU12.
9.2.2 Gennemgang af besvarelserI det nedenstående gennemgås hovedtrækkene i besvarelserne. For en kompletbesvarelse henvises til spørgeskemaerne.1. Begrænsning af bevillingerIs the number of licences for taxis limited?40 % af landene oplyser, at de har en eller anden form for begrænsning i antalletaf bevillinger. Begrænsninger anvendes i højere grad i EU15 (57 %) end i EU12-landene (25 %).I lande, hvor der er en regulering af antallet af bevillinger, er det som oftestkommunen, der vurderer behovet.Det er uklart, i hvilken grad taxibranchen er involveret i vurdering af antal bevil-linger i de forskellige lande.2. Regulering af adgang til taxierhvervetAre there other regulations of the entry to the taxi profession?Alle lande, med undtagelse af Letland, har lovgivning for udstedelse af nye bevil-linger og/eller chaufførlicenser.Af skemaerne fremgår det, at der normalt stilles krav om erfaring og ren straffe-attest og desuden ofte er en begrænsning på størrelse af køretøjer. I flere landenævnes godt omdømme også som et udvælgelseskriterium. Det er dog uklart,hvordan dette vurderes.Det er i de fleste besvarelser uklart, i hvilket omfang, der benyttes veldefine-ret/objektivt krav, eller en individuel vurdering ved udstedelse af vognmandsbe-villinger eller chaufførlicenser.
174. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
I mange lande er det nødvendigt at tage en test, før det tillades at drive vogn-mandsvirksomhed og/eller være chauffør. I eksempelvis Sverige er det nødven-digt med en teoriprøve samt en økonomisk garanti på 50.000-100.000 SEK forat få en vognmandstilladelse, og en praktisk såvel som en teoretisk prøve for enchaufførlicens.Det er forskelligt, hvem der udsteder licenser til taxierhvervet, oftest stat ellerkommune, jf. tabel 9.3.Tabel 9.3 | Administration af taxierhvervetTotal1) Stat2) Kommune3) Andet (amt, Norge)47 %47 %7%EU15 ogNorge43 %29 %14 %EU1250 %63 %0%
I Irland findes der desuden en national Taxistyrelse, som hører under det natio-nale transportagentur.I flere EU12-lande er en chaufførlicens tilstrækkelig for at køre egen taxi.3. Tidsbegrænsning af bevillingerAre the licences for taxi issued for a fixed time period?Det er normalt med tidsbegrænsede bevillinger, således svarer 67 % af respon-denterne, at de benytter en tidsbegrænsning. De tre nordiske lande, Finland,Norge og Sverige har dog alle svaret nej, da de ikke har tidsbegrænsede bevillin-ger. Fratrukket de nordiske lande har alle EU15- og 75 % af EU12-landene såle-des tidsbegrænsede bevillinger.Tidsbegrænsningen varierer fra 1-10 år. Det mest normale er en 3-årige periode(20 %) eller 5-årig periode (30 %). I Bulgarien er der en variabel grænse fra 1 til10 år, som aftales ved bevillingens indgåelse.
Erfaringer fra udlandet
| 175.
4. Geografisk begrænsningAre licences for taxis geographically limited?67 % af landene har geografiske begrænsninger på tilladelser. Det er mere nor-malt med geografiske begrænsninger i EU12-landene end i EU15-landene ogNorge. Således har 88 % af EU12-landene en geografisk begrænsning mod 57 %af EU15-landene og Norge.Som oftest er taxier begrænset til at kunne køre inden for den kommune, der harudstedt licensen. I syv ud af ni tilfælde, hvor der er en geografisk begrænsning, erder således sammenfald mellem, at kommunerne udsteder licenser og taxier erbegrænset til at køre i selvsamme kommune.Generelt må en taxi gerne køre ud af sit område med en kunde, men skal køretom tilbage. I eksempelvis Finland er der krav om, at taxier skal returnere til detområde, der har udstedt taxiens bevilling og i England inkl. Wales er det ikke til-ladt for taxier at opsamle kunder udenfor kommunen, men en taxi må gerne køreforudbestilte ture udenfor taxiens område.I Portugal findes der desuden geografiske begrænsninger inden for den enkeltekommune.5. ServiceforpligtigelserDoes a licence for taxi contain any service obligation?Kun 27 % har svaret ja til spørgsmålet om serviceforpligtigelser, heraf flest iEU15-landene. Dette tal virker umiddelbart lavt og skyldes muligvis, at ikke allehar forstået spørgsmålet korrekt.I Portugal, Finland og Norge stilles krav om, at der skal være 24 timers tilgænge-lighed. I Ungarn er der krav om, at taxier skal samle passagerer op, når de er iservice.
176. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
6 og 7. BestillingskontorAre holders of taxi licences obliged to be a part of a dispatch centre?&Is there any regulation in place for dispatch centres?Det er alene Norge, der har svaret ja til, at de stiller krav til taxier om, at de skalvære tilknyttet et bestillingskontor. Det fremgår dog, at Norge ikke stiller kravom bestillingskontorer i udkantsområder.Der er formaliserede krav vedrørende bestillingskontorer i de fleste EU15-lande(71 %). Dette står i kontrast til EU12-landene, hvor ingen har formaliserede kravtil bestillingskontorer.Oftest skal bestillingskontorer leve op til en række krav for at modtage/beholdeen bevilling. Desuden kan der være særkrav, som i Irland, hvor der stilles særligekrav, hvis der køres med handicappede eller i England inkl. Wales, hvor de særli-ge Private Hire Vehicles (PHV)27skal være tilknyttet et bestillingskontor. PHVadskiller sig fra taxier ved kun at kunne bestilles gennem et bestillingskontormed en licens.8. Regulering af priserAre taxi fares regulated?73 % af landene har regulerede priser, som oftest i form af en centralt fastsatmaksimaltakst. I Portugal er der desuden fastpriser for visse ture, eksempelvisfra lufthavne til bycentre.Det varierer, om taksterne er fastsat lokalt eller nationalt.Det eneste EU15-land, som ikke har en reguleret takst, er Sverige, der også er ken-detegnet ved en høj grad af deregulering indenfor taxierhvervet. I England er detdesuden kun taxier og ikke PVH, der er omfattet af regulerede maksimalpriser.
27
Den største forskel mellem almindelige taxier og PHV’s er, at PHV ikke må udføre gadekørsel, menkun må køre forudbestilte ture. ”Private hire vehicles” er almindelige biler med op til 4 passagerer ellerstørre biler med plads til mellem 5 og 8 passagerer. PHV kan også omfatte limousiner.
Erfaringer fra udlandet
| 177.
9. Er der national lovgivningIs the legislation in question nationwide?Alle lande har en nationalt gældende taxilovgivning.10. Særlig virksomhedsorganisationIs a special business organization required for obtaining taxi licenc-es?Kun Norge har svaret ja. I Norge er der krav om, at vognmanden skal drive sinvirksomhed som en enkeltmandsvirksomhed for at opnå en bevilling.Ikke alle respondenter har forstået spørgsmålet.11. Problemer med service i udkantsområderDo you have any problems in maintaining a satisfactory taxi servicein rural/ remote locations?Det er primært EU15-lande, der har problemer med service i udkantsområder. 57% af EU15-landene svarer ja, mens det samme gør sig gældende for 13 % afEU12-landene.I Norge skyldes problemerne, at der stilles generelle krav til serviceniveauet om,at en taxi skal være til rådighed 24 timer i døgnet. Dette krav kan ikke efterlevesaf vognmænd uden chauffører. Det er derfor ikke altid muligt at afsætte bevillin-ger i udkantsområder.Finland har et lignende problem, de har dog slækket på serviceniveaukravene forudkantsområder, så taxier ikke skal være til rådighed 24 timer i døgnet.Holland har angivet, at de har dårlig service i udkantsområder. Her er det dogmarkedet, der skal styre behovet.12. Beskatning af biler til taxikørselAre taxi taxed on a lower level than vehicles for private purposes?Det er kun lande i EU15, der har svaret, at de har lavere skat på biler til taxikør-sel; indenfor EU15-landene har 57 % svaret ja.
178. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
I Norge er der en lavere importafgift på biler til taxibrug og i Finland er der mu-lighed for at købe køretøjer til reduceret skat hvert tredje år. I Holland betalertaxier ikke motorkøretøjsskat, og i Portugal er det en særlig skat gældende for ta-xier.13. Eksempler på innovative løsninger i taxibranchenI det sidste spørgsmål til EU-landene og Norge, er der spurgt, om der kan pegespå nogle nyligt indførte innovative løsninger inden for taxibranchen. 67 % af lan-dene angiver, at der for nyligt er indført ny lovgivning og/eller løsninger, dergavner taxiområdet. Dette gør sig gældende på en bred vifte af områder der bl.a.vedrører grønne tiltag, ny teknologi, harmonisering af lovgivningen samt tiltag,der er en økonomisk gevinst for kunden. Kendetegnende for ændringerne er, atde ofte er initieret af det offentlige ud fra større samfundsmæssige perspektiversåsom mål for grøn udvikling og formindskelse af CO2-udslip.Generelt ses der derfor en tendens til, at der i flere EU-lande er indført grønne til-tag på taxiområdet. Både Holland, Portugal og Bulgarien har indsat eldrevne bi-ler/hybridbiler på markedet. I Holland subsidieres brugen af lavenergi og eldrev-ne taxier, i Portugal er der indsat eldrevne taxier, og i Bulgarien er hybridtaxiermalet grønne for at understrege, at de er mere miljøvenlige end normale taxier.Besvarelserne viser også, at der mange steder er taget ny teknologi i brug for atforbedre markedet. Både Holland, Malta og Estland nævner eksempler på tekno-logiske tiltag. I Holland er der mulighed for at bestille taxi via en smartphone-app, mens taxilicens og kørekort er blevet gjort elektronisk i Estland. I Malta erder installeret nyt udstyr i taxierne, bl.a. taxametre med betaling/kvitterings-udskrivning, sporingssystem, panik-knap og tovejskommunikationsanlæg.Innovative tiltag i taxibranchen kan også opnås via forenkling af lovgivningen. ITjekkiet er lovgivning for taxi, limousine og andre tilsvarende transporttyper har-moniseret, således at de samme betingelser er gældende for alle typer køretøjer.Til sidst viser besvarelserne fra EU-landene, at der er foretaget tiltag, der kommerkunden til gode økonomisk og sikkerhedsmæssigt. I England har taxier og PHV'e-re tilladelse til at opsamle flere uafhængige passagerer, der så kan dele udgiften.Desuden har de tilladelse til at køre lokal busservice. I Letland er der indført krav
Erfaringer fra udlandet
| 179.
om kvittering, hvilket er en sikkerhed for kunden om, at vedkommende betalerden korrekte pris for turen. Der arbejdes i Irland på at indføre en chaufførkontrolvia en smartphone-app, således at kunden kan sikre sig, at chaufføren rent faktisker autoriseret taxichauffør. Her er desuden ved at blive indført mærkning af taxier,så det er muligt for kunden at vide, om den enkelte vogn har plads til at medtagetkørestole og lignende.
9.3 Erfaringer med ændret taxiregulering fra Sverigeog HollandNedenfor beskrives erfaringer med ændret taxiregulering fra Sverige og Holland,da disse lande har særlig interesse pga. deres liberaliseringstiltag.Oplysningerne bygger på forskellige kilder28og på oplysninger fra Trafikstyrel-sens møder med myndigheder og branchen i Sverige og Holland i 2011.
9.3.1 SverigeDet svenske taxierhverv minder på visse måder om det danske: Det er kendeteg-net ved at have mange mindre operatører, at en stor del af taxiturene bliver kørtpå kontrakt med den offentlige sektor, at taxiture primært bliver booket via tele-fon/apps, og at der ikke eksisterer ”private hire vehicles”. Før 1990 var det sven-ske taxierhverv – som det danske – endvidere underlagt både pris- og antalsre-gulering.DereguleringDet svenske taxierhverv blev dereguleret pr. 1. juli 1990 som følge af et politiskønske om bl.a. et større udbud af taxiservices og lavere ventetid, samt et ønskeom øget effektivitet og priskonkurrence til gavn for både forbrugere og branchen.28
Kilder: Konkurrensen i Sverige 2007, Konkurrensverkets rapportserie 2007:4, Svenska Taxiförbun-detBranschläget 2011, ’Ten years of taxi deregulation in the Netherlands – the case for re-regulationand decentralisation’, Ambrosius Baanders, ECORYS & Marcel Canoy, ECORYS and TILEC, Universityof Tilburg. Association for European Transport and Contributors 2010, Taxi Services: Competition andRegulation’, OECD Policy Roundtables, 2007, Experiences with regulatory changes of the taxi indus-try’, Jon-Terje Bekken, Institute of Transport Economics, Norway, 2005 og ‘Impact of Taxi MarketRegulation – An International Comparison’, Jon Terje Bekken & Frode Longva, TØI report658/2003,Oslo, maj 2003 , hollandske myndigheders oplæg af 29.11.12 på First International TaxiExpo Update Conference og Konkurrenceverkets rapport fra 21.12.2012 om Regelforandringar i trans-portsektorn.
180. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Dereguleringen bestod af flere elementer: Ingen antalsbegrænsning af taxitilla-delser, ingen geografisk begrænsning, intet krav om tilslutning til et bestillings-kontor og en fri prissætning. Der blev samtidig indført moms på taxiservices(denne er senere i flere omgange blevet sænket igen).Tabel 9.4 | Oversigt over ændringen i reguleringen i SverigeFørAntalsbegræns-ningGeografisk be-grænsningPrisfastsættelseEfterSenere tilpas-ningerAntalsbegræns-Ingen antalsbe-ning fastsat af lo- græns-ningerkale myndighederJaReguleretIngen geografisk be-grænsning.Fri prisfastsættelse. Yderligere kravKrav om pris- in-om tydelig prisin-formation. Bestil-formationlingskontorerne skalhave en fast maksi-mum prisfastsættel-seØget mulighed forsamarbejde mel-lem vognmænd ogbestillingskonto-Mulighed for at op- rer. Regler omrette konkurrerende maksimale mar-bestillingskontorer. kedsandele for be-stillingskontorerindført (35 %).Intet krav om til-knytning til bestil-lingskontor.
Bestillings-kontorer
Krav om tilknyt-ning til bestil-lingskontor. Kunmulighed for etbestillingskontor ihvert licensområ-de.
Sverige har i flere omgange siden dereguleringen indført mere strikse kvalitets-krav til vognmænd og chauffører. Der er endvidere indført strammere regler omtydelig prisinformation for at højne priskonkurrencen. Et taxiselskab eller en be-stillingscentral skal have den samme prissætning for alle vogne, og prissætnin-gen skal fremgå tydeligt via sammenlignelige priser. Dvs. at hver taxi skal oplyseprisen på henholdsvis en tur på 15 min. og 10 km på givne tidspunkter.Den initiale virkning i Sverige var en massiv stigning i antallet af taxier jf. figur 1.Antallet har herefter ligget mere stabilt. Dog er der sket en stigning i de senereår.
Erfaringer fra udlandet
| 181.
Figur 9.1 | Udvikling i antallet af taxier i Sverige (1990-2011)14.88515.10115.581
Antal fordon, utveckling 1990 - 201114.80514.66014.55814.61914.65314.52814.54514.44214.52114.67714.33214.43814.27014.29416.00014.00012.00010.0008.0006.0004.0002.000012.72914.03414.23114.70414.840
Kilde: Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2011.
Som følge af det øgede antal taxier steg tilgængeligheden, og hermed faldt vente-tiden. Antallet af enligt kørende vognmænd steg. Stigningen i antallet af taxierkan blandt andet ses i sammenhæng med den stigning i taksterne, der kom efterindførelse af den frie prissætning. En del af denne prisstigning skyldes, at taxier-hvervet i forbindelse med dereguleringen blev pålagt 25 % moms.Taksterne er siden dereguleringen steget mere end forbrugerprisindekset. Pri-serne er steget mest i de mellemstore byer og i landområderne. Priserne stegumiddelbart efter dereguleringen med 14 %, mens den gennemsnitlige årligestigning har ligget på ca. 3,96 % fra 1990 til 2007.
182. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i peggersonbiler
Figur 9.2 | Prisudviiklingen i Sveerige (1990-20011)
Kilde: Svenska TaxiförSrbundet, Branschläget 2011.Note: det bør bemærke at Taxiindex og CPI er omkodes,ostningsbasered mens SCB’s statistikkerde,skun reffererer til prissæætningen. Sammmenligningen er interessant for at se, hvordan priserne æn-pdrer sig i relation til omgmkostninger.
Opgørrelsen af prisuudviklingen vvedrører kun den private kødkørsel og altså ikke denåstore andel af offenantlig kørsel. D bør bemærDetrkes, at den hhøjere pris eft deregu-terleringe inkluderer den kvalitetsforbedring, de lavere venenrdntetider er et udtryk for.uPrisstiigningen kan både være et udtryk for en kvalitetsforbtnbedring via laavere ven-tetider et udtryk fo at priserne før liberaliser,oreringen var ho nede elle et udtrykoldterfor, at det blev muligt for vognmmændene at udnytte deres markedssituaation til atkræve højere priserr.Et af målene med dmdereguleringe var ønsket om en mere eeneffektiv taxibrranche.,På trods af at krave om tilslutni til et bestietingillingskontor blev fjernet, er langtstørsteedelen af svennske vognmæ tilknyttet et bestillingsændskontor (80-9 %). Det-90te skylldes blandt anndet, at størsttedelen af maarkedet udgør af bestillinresngskørsel.Der er dog fortsat e større antal uafhængige vognmænd, pretlprimært i Stoockholm.
Erfaringer fra udlandet
| 183.
Skærpelser af dereguleringenAlle elementer af dereguleringen blev i Sverige gennemført på samme tid. Dette”big bang” skabte en række problemer med kriminalitet, ringe klagemuligheder,sort arbejde, snyd (kørsel uden taxameter osv.).Den frie etableringsret på markedet skabte altså et behov for øget kvalitetskon-trol. Derfor indførte myndighederne en række skærpelser fra 1995 og frem til idag. Skærpelserne omfatter tættere regulering af prisinformation, af prisfastsæt-telse og af chaufførers egnethed.Specifikt indføres der i 1995 krav om chaufførlegitimation, og i 1998 udformes enny erhvervstransportlovgivning. Loven indebærer skærpede kvalifikationskravfor ansøgere af taxitilladelser og regler om tydeligere prisinformation. I 2006 til-føjes loven fra 1998 nye elementer, der har til formål at komme sort taxikørsel tillivs. I 2007 indføres en praktisk køreprøve som en del af kvalifikationskravet,mens den nyeste tilføjelse på området er yderligere regler om prisinformation ogprisskiltningens udformning, der trådte i kraft 1. maj 2011.Den svenske Transportstyrelse arbejder desuden på at gøre det muligt at tilbage-kalde godkendelser fra taxichauffører, der ikke overholder de oplyste priser.Endvidere skal den maksimale pris for kundens rejse tydeliggøres via bedreskiltning. Desuden skal der indføres krav om, at en maksimalpris eller en fastpris for turen aftales inden afgang samt at underretning om overtrædelse skalske til Transportstyrelsen.Herudover blev der i 2012 fremsat et lovforslag om skærpet indberetningspligt,som forventes at kunne give myndighederne en digital adgang til oplysninger omal indtjening i taxibranchen, og dermed bedre mulighed for kontrol af hvorvidtbl.a. skattelovgivningen overholdes. Forslaget forventes færdigbehandlet i2013.29Det er almindeligt antaget, at problemerne med tilgængelighed er blevet mindre(i hvert fald i de større byer). Der er generelt sket en kvalitetsforbedring i den or-ganiserede del af erhvervet, dvs. de taxier, der er tilsluttet bestillingskontorer.29
http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Utredningar/Kommitteberattelser/Forslag-till-skarpta-redovisni_B2_Fi2012;E/
184. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Omvendt er der også sket kvalitetsforringelser, hvilket har ført til forholdsvisomfattende efterreguleringsarbejde med voksende krav til både vognmænd ogchauffører.Dereguleringen medførte generelt højere priser og overpriser (primært på kørs-ler med uafhængige vognmænd), samt at der er kommet mange pirattaxier ogskattesnyd. Skattesnyd var dog også et problem før dereguleringen. Problemetmed overpris ses især i forbindelse med de større byers trafikknudepunkter.Svenskere, der ofte tager taxi, ved, hvad en rimelig pris er - det gør den uerfarneeller svage taxibruger og turister ikke. Endvidere førte dereguleringen ikke tilsamme høje grad af innovation eller forretningsudvikling som forventet.
9.3.2 HollandI dag eksisterer der to typer taxikørsel på det hollandske marked. Der er dels al-mindelig hyrevognskørsel, hvor kunden prajer en taxi på gaden eller bestiller dentelefonisk, og dels et system kaldet ”contract hire taxi”. Dette er transport af æl-dre eller syge udført med offentlig støtte og kørt i særlige taxier eller taxibusser.Holland har mange rejser ud og ind af Europa, og på daglig basis er der et stortflow af både passagerer og varer. Med den internationale lufthavn AmsterdamSchiphol og Rotterdam havn er der et stort antal rejsende, der har brug fortransport til og fra de to knudepunkter. På samme tid er Holland tæt befolket, ogder er brug for et velfungerende transportsystem, der kan håndtere det storepassager-flow tilfredsstillende og flydende.På denne baggrund har taximarkedet været underlagt en række reformer og re-gulering i et forsøg på at skabe en velfungerende taxibetjening.Markedet i Holland har gennemgået tre reguleringsreformer. Før år 2000 ermarkedet kommunalt reguleret, i 2000 gennemføres en liberalisering, så marke-det er nationalt reguleret, og i 2008 indføres decentralisering af kompetencer,således at bl.a. de seks største byer får hjemmel til at udstede lokale regler.
Erfaringer fra udlandet
| 185.
1990’erne: Kommunal reguleringI 1990’erne varetages tilsynet med taximarkedet lokalt, mens den overordnedelovgivning fastlægges centralt, og markedet minder på mange punkter om detdanske.Udbuddet af taxitilladelser er i denne periode tæt reguleret, og den tætte regule-ring medfører en række problemer. Taxichauffører kan sælge deres tilladelser, ogværdien af tilladelserne stiger på grund af det lave udbud. Dette betyder, at nyechauffører har meget svært ved at få adgang til markedet. Den lave konkurrencepå markedet betyder, at incitamentet for at yde en god kundeservice er lavt, ogdet medfører, at kunderne er utilfredse med serviceniveauet.2000: LiberaliseringTaximarkedet liberaliseres i 2000 med henblik på at styrke erhvervet. Det bety-der, at tilladelserne taber den høje værdi, der hidtil har præget det lokalt regule-rede marked.Den nye regulering indebærer en ophævelse af antalsbegrænsningen og den geo-grafiske begrænsning, og der bliver indført maksimaltakster frem for faste tak-ster. I forbindelse med liberaliseringen forsøges ’først-ind-først-ud’ princippetfra taxiholdepladserne fjernet. Dette dog med begrænset succes, da chaufførernenægtede at gå bort fra princippet. Det var endvidere meget ressourcekrævende atkontrollere.Reformen medførte et øget udbud af taxier (antallet af taxier steg med ca. 50 %).Mens etablerede vognmænd i høj grad udvidede deres forretning i landområder-ne, skete der i de større byer især en tilgang af små, uafhængige, selvejende taxi-er, der konkurrerede om gadekørslen. Indførelse af maksimaltakster medførte etforhøjet prisniveau.Med liberaliseringen er der fri adgang til taximarkedet, og dette præger markedeti negativ retning på tre områder. Dels opstår der en stor tilgang af dårlige chauf-fører, hvilket skaber en ubalance mellem udbud og efterspørgsel. Dels bliver tak-sterne på det nye taximarked uigennemskuelige for kunderne, og til sidst falderserviceniveauet markant.
186. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der opstår altså en række kontraproduktive følger af regeringens indgreb i mar-kedet, som de hollandske myndigheder ikke havde forudset, og som efterlader ta-ximarkedet med et meget dårligt image.Som en konsekvens af de negative følger af liberaliseringen af taximarkedet, ind-fører regeringen i 2004 en moderat regulering af markedet. Dette indgreb medfø-rer bl.a., at alle chauffører skal bestå en national eksamen, samt at skiltningen aftakster skal være tydelig for kunden, både i og uden på bilen. Formålet er at sikreøget kvalitet og frit valg for forbrugeren.2011: Deregulering og decentraliseringI 2008 igangsættes yderligere regulering på området, og de hollandske myndig-heder undersøger årsagerne til den dårlige markedsstruktur samt hvilke tiltag,der kan løse problemerne. Dette resulterer i vedtagelsen af en ny taxilov i oktober2011.Den nye strategi består af to hovedelementer: En decentralisering af kompeten-cerne, således at kommunerne igen får en stor del af ansvaret for taximarkedetsamt en såkaldt ”reputation mechanism”. Denne mekanisme giver myndigheder-ne i de hollandske byer mulighed for at udvikle et kontrolsystem, som fungerer ef-fektivt for netop deres lokale markedstilstande. Mekanismen indebærer dog ogsåobligatoriske elementer, f.eks. er chaufføren forpligtet til at udskrive en kvitteringtil alle passagerer, således at chaufføren kan identificeres ved kundeklager. Destore hollandske byer har desuden mulighed for at forpligte chauffører til at indgåi et kørselsfællesskab som en betingelse for adgang til markedet.Nationale regler spiller dog stadig en rolle, og tilladelser til kørsel udstedes stadigfra de nationale myndigheder. Taksterne fastsættes ligeledes nationalt, hvilketsikrer et sundt marked. Markedet er altså et miks mellem kommunal og nationalregulering, der indebærer en effektiv rollefordeling mellem de nationale og de lo-kale myndigheder.Målene med den nye strategi er at forbedre gade-taxiernes kvalitet og image, athøjne troværdigheden, at etablere overkommelige priser samt at skabe et sundtmarked for både operatører og forbrugere. Metoden er at ændre reguleringen fraen papirfokuseret politikudvikling på nationalt niveau til en effektiv og praktisktilgang på et lokalt niveau.
Erfaringer fra udlandet
| 187.
Strategien er implementeret i Amsterdam, hvor tilslutningspligten er gældendefor alle taxier. Resultaterne tegner ifølge myndighederne indtil videre positivt ogskal også implementeres i Rotterdam og Haag.FremtidenNøgleelementet i det hollandske taxamarked er kombinationen mellem nationaleregler og en lokal tilgang. De hollandske myndigheder ønsker, at markedet skalvære præget af en højere grad af selvregulering i taxisektoren i fremtiden, og athverken de nationale eller de lokale myndigheder skal regulere for meget.Tabel 9.5 | Oversigt over ændringen i reguleringen i HollandFør(1990’erne)Antals-Antalsbe-begrænsninggrænsningGeografiskJabegrænsningPrisfastsæt-telseReguleretEfter (2000)Gradvis ophævelse i pe-rioden 2000 - 2002Fra år 2002 ingen geo-grafisk begrænsningI år 2002 indførelse afen enklere takststruktur,der indebar maksimal-takster frem for fastetakster. Herudover ind-førtes krav om prisin-formationFra 2007 gives mulighedfor at fastsætte krav omobligatorisk tilslutnings-pligtIndførelse af kvalitets-krav til vognmænd ogchaufførerMix mellem kommunalog national reguleringYderligere krav om tyde-lig prisinformationI år 2012 yderligere æn-dringer i takststrukturenSeneste taxilov(2011)
Bestillings-kontorer
Ingen krav omtilknytning tilbestillingskon-torIngen
Mulighed for lokalt kravom tilslutning. Tilslut-ningskravet er imple-menteret i AmsterdamMulighed for indførelseaf lokalt kontrolsystem(reputation mechanism)
Kvalitets-kravRådigheds-kravRegulering
Krav om døgn- Ophævelse af krav ombetjeningdøgnbetjeningDecentral re-guleringIndførelse af central re-gulering.Forbedrede tilsyns- ogkontrolmulighederGenindførelse af decen-tral regulering på dele aftaximarkedet – de stør-ste byer. Reguleringenbestår i dag delvist af na-tionale regler og en lokaltilgang
188. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
I 2013 bliver det obligatorisk på nationalt plan at have en computer i alle biler,der registrerer alle ture og køretider for at undgå bedrageri.
9.3.3 Sammenfatning af de svenske og hollandske erfaringerTilgangen og processen i forbindelse med dereguleringen i henholdsvis Sverigeog Holland har været meget forskellige.
Hvor Sverige valgte en omfattende reform med fuld effekt fra indførelsen,valgte man i Holland en mere gradvis indfasning af en deregulering af erhver-vet. Baggrunden for reformerne var imidlertid i begge tilfælde et ønske om ogbehov for en styrkelse af taxierhvervet. Fælles for begge lande er, at udviklin-gen efter en deregulering krævede yderligere regulering. Erfaringerne fra de tolande viser bl.a. følgende:At området er omfattet af lovgivningAt en ophævelse af antalsbegrænsningen medfører en øget tilgængelighed ogen lavere ventetid. I både Holland og Sverige er udbuddet af taxier steget somfølge af dereguleringen.At de nye aktører, der indtræder på taximarkedet, primært er enkeltvogn-mænd, der udfører gadekørsel, mens de eksisterende aktører primært kørerbestillingskørsel.Deregulering kan have – men har ikke nødvendigvis – indvirkning på omfan-get af innovative tiltag.At en ophævelse af prisreguleringen i Sverige medførte højere og mere diffe-rentierede priser (målt udelukkende på private ture). Dvs. der kom ikke laverepriser som følge af dereguleringen. Indførelse af maksimaltakster i stedet forfaste takster i Holland har ligeledes ikke medført lavere priser.At krav til tydelig og klar prisinformation til forbrugerene er afgørende for atsikre gennemsigtigheden.At kvalitative krav til vognmænd, chauffører og taxier er vigtige, når antalsbe-grænsningen ophæves. Således har der både i Sverige og Holland været pro-blemer med udisciplinerede chauffører.Tilknytningen til bestillingskontorer har været en del af reformerne i beggelande, men man er gået forskellige veje.Deregulering fører ikke nødvendigvis til større og mere professionelle virk-somheder, idet de to lande har oplevet en stigning i enligt kørende vognmænd.At regelforenkling har ført til et større behov for regler, tilsyn, kontrol og kla-geadgang end først antaget.
Universaltilladelse
| 189.
10. Universaltilladelse10.1 UniversaltilladelseDet kræver i dag en tilladelse at drive erhvervsmæssig personbefordring. Alenefor den erhvervsmæssige personbefordring med personbiler findes der fire for-skellige tilladelsestyper med vidt forskellige rettidigheder og pligter.En universaltilladelse indebærer som udgangspunkt, at de fire eksisterende tilla-delser samles til én tilladelsestype. I sin mest vidtgående form indebærer univer-saltilladelsen, at lever man op til de krav, der stilles i universaltilladelsen, harman som udgangspunkt ret til at udføre kørsel inden for al erhvervsmæssig per-sontransport med personbil.Boks 10.1 |Universal vejtransporttilladelse på godsområdetNår Trafikstyrelsen fra den 1. juli 2012 udsteder nye tilladelser til godskørselfor fremmed regning og til erhvervsmæssig buskørsel, er det som ”universal-tilladelser”, der er gyldige i 10 år. ”Universal-tilladelsen” er fællesskabstilla-delsen udstedt i henhold til forordning 1072/2009 (gods) eller forordning1073/2009 (bus). Fællesskabstilladelser udstedt efter den 1. juli 2012 gælderbåde til national kørsel i Danmark og til international kørsel inden for EU.Den originale fællesskabstilladelse skal opbevares i virksomheden og kan ikkeanvendes til kørsel. En bekræftet kopi af fællesskabstilladelsen skal medbrin-ges under kørslen og forevises for kontrolmyndighederne på forlangende.Kilde: Trafikstyrelsen
Det primære formål med en universaltilladelse er at skabe en øget fleksibilitet påmarkedet ved – som udgangspunkt - at give en tilladelsesindehaver ret til at ud-føre alle kørselstyper inden for området og bidrage til regelforenkling.Det vil i sidste ende komme kunderne til gode, hvis udbuddet af taxier i et givetområde eller på et givet tidspunkt ikke er begrænset af et utidssvarende tilladel-sessystem. Samtidig vil en harmonisering af regelsættet rette op på de ubalancer,som der i dag er mellem rettighederne og pligterne for de forskellige tilladelses-
190. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
typer. Disse ubalancer giver anledning til vedvarende debat i sektoren og i for-hold til den politiske regulering.For vognmanden vil indførelse af en universaltilladelse betyde, at han fremadret-tet skal søge om tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring med personbilerén gang.En væsentlig gevinst for vognmanden er således, at han med en universaltilladel-se opnår ret til at udføre flere forskellige kørselstyper, hvilket skaber mulighedfor at udvikle forretningen. Vognmanden kan benytte sin vognpark mere fleksi-belt, hvisen vogn er en vognuden nærmere restriktioner på anvendelsen. Påden anden side vil indførelsen af en universaltilladelse også kunne medføre øge-de krav for visse af de nuværende tilladelsestyper.Mange af taxilovens betingelser for at opnå tilladelse er allerede i dag fælles foralle kørselstyper. Også det kan tale for at foretage en forenkling af regelsættet,således at man fremover ikke har fire forskellige tilladelsestyper, men kun én er-hvervstilladelse. Det centrale tema i forbindelse med den detaljerede udformningaf en universaltilladelse er imidlertid ikke kun disse fælles krav, men i nok så højgrad de tilladelsesspecifikke krav i det nuværende system, og på hvilket niveaude skal harmoniseres, jf. nedenfor.Set fra myndighedssynspunkt vil indførelse af en universaltilladelse kunne giveet mere harmoniseret grundlag for udstedelsen af tilladelserne og dermed enmulighed for en administrativ lettelse. Derudover vil det skabe mulighed for etmere effektivt og koordineret tilsyn med branchen generelt, hvad enten tilsyneter forankret i den enkelte kommune, i et kommunalt samarbejde eller nationalt.Boks 10.2 | Taxikørsel og delmarkederTaxikørsel er dør-til-dør kørsel. Kørslen baseret på en taxitilladelse kan delesop i forskellige delmarkeder, som i det væsentlige er karakteriseret ved relati-onen mellem køber og sælger og ved, hvordan prisen fastsættes.Gadetursmarkedet: Kunden vælger ikke taxien som én blandt flere, men pra-jer taxien som taxi. Prisen for turen bliver fastsat af taxametret, og der sker endirekte afregning mellem kunde og taxi. Relationen mellem køber og sælger ertypisk en éngangsforeteelse.
Universaltilladelse
| 191.
Holdepladsmarkedet: Her har kunden i teorien mulighed for at vælge blandtvognene på holdepladsen. I praksis håndhæves first-in-first-out princippet aftaxierne i rækken. De øvrige forhold er som for gadetursmarkedet.Bestillingsmarkedet: Her vælger kunden at bestille kørsel via telefon, interneteller en app. Kunden vælger bestillingskontoret frem for en bestemt vogn. Pri-sen for turen bliver typisk fastsat af taxametret. Visse faste lange ture somf.eks. lufthavnsture bliver nogle steder tilbudt til en fast pris under taxameter-taksten. I andre lande er der et større antal ture, som kan bestilles via inter-nettet, og hvor prissætningen er dynamisk. Aftalen mellem kunde og chaufførindgås via nettet og kunden får en skriftlig bekræftelse på transporten og denaftalte pris. Storkunder har mulighed for at forhandle en (loyalitets)rabat, isæri områder med konkurrerende bestillingskontorer.Kontraktkørsel med trafikselskaber: Her indgås transportaftalen ikke om enkonkret tur, men om at udføre de tilbudte ture i et vist tidsrum. Betalingen erpr. time og aftalt på forhånd mellem trafikselskab og bestillingskontor ellermellem trafikselskab og den enkelte vognmand i områder uden bestillingskon-tor. Passageren vælger hverken vogn eller bestillingskontor og betaler, bortsetfra flexture, ikke direkte for turen. I den udstrækning, det er muligt, forsøgertrafikselskabet at udnytte den indkøbte vognkapacitet ved at koordinere kørs-len, det vil sige, at der er tale om dør-til-dør transport med mulighed for om-vejskørsel. Taxier har her mulighed for at udføre kørsel i området dækket aftrafikselskabet og uden for det område, hvortil tilladelsen er udstedt.Øvrig kontraktkørsel: Denne kørsel aftales typisk mellem kommuner og bestil-lingskontor. Aftalen indgås typisk efter udbud af opgaven. Prisen kan fastsæt-tes ud fra taxametertaksten eller som timebetaling/opgavebetaling Passagerenvælger hverken vogn eller bestillingskontor. Derudover ligger der også enrække aftaler med private virksomheder, som også har været udbudt, ellersom er indgået efter en forhandling om rabat.Den enkelte taxi kan i løbet af en vagt bevæge sig rundt på de forskellige del-markeder. Specielt i Hovedstadsområdet, men også i de større byer, kan denenkelte taxivognmand og/eller chauffører specialisere sig i bestemte delmar-keder.
192. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Endvidere vil en forenkling på dette punkt gøre det enklere at forholde sig til lov-givningen på området fremadrettet. Lovgivningen på området er i dag så kompli-ceret, at det i sig selv kan være en barriere for gennemsigtighed og fornyelse.I dette kapitel opstilles 3 modeller for, hvordan en universaltilladelse kan udfor-mes. Disse modeller harmoniserer tilladelseskravet til den erhvervsmæssige per-sontransport på forskellige niveauer. De forskellige modeller for en universaltil-ladelse skal ses i sammenhæng med den fremtidige regulering af kørselskonto-rerne for at få et samlet billede af de muligheder, der ligger for at ændre regule-ringen af den erhvervsmæssige personbefordring med personbiler.
10.2 Afgrænsning af universaltilladelseEn universaltilladelse til erstatning for de nuværende fire tilladelsestyper vilmedføre en række fordele. Men det præcise indhold i en universaltilladelse er ik-ke givet på forhånd. Den nærmere afgrænsning kræver, at der tages stilling til:
Hvem kan få tilladelsenHvilke krav skal opfyldes for, at ansøgeren kan få en tilladelseHvem skal udstede tilladelsenHvor lang tid skal tilladelsen gælde
10.2.1 Hvem kan få tilladelse?Der er i dag stor forskel mellem de fire tilladelsestyper i forhold til hvem, der kanfå en tilladelse. Tilladelse til taxikørsel og limousinekørsel gives i dag alene tilpersoner, mens også selskaber kan få tilladelse til offentlig servicetrafik og syge-kørsel.I nedenstående tabel 1 er vist hvem, der kan få tilladelse til at udføre de forskelli-ge typer af kørsel, der er reguleret i taxiloven. For selskaber m.v. gælder, at sel-skabet skal have ansat en godkendt ansvarlig leder. I loven er der endvidere åb-net mulighed for, at filialer af udenlandske selskaber kan få tilladelse.For at bringe reguleringen af den erhvervsmæssige personbefordring med per-sonbiler på linje med den øvrige regulering af den erhvervsmæssige personbe-fordring, især busloven, skal en universaltilladelse som udgangspunkt kunne ud-stedes til enkeltpersoner såvel som til selskaber og offentlige myndigheder m.m.
Universaltilladelse
| 193.
Det forudsættes endvidere, at udenlandske selskaber m.v. etableret på danskområde kan få en tilladelse.Tabel 10.1 | Hvem kan få tilladelse efter Taxiloven i dagTaxiPersonerLimousinePersonerOffentlig service-trafikPersonerSelskaberSygekørselPersonerSelskaberOffentlige myndighederog virksomheder
Der skal med andre ord tages stilling til, om en universaltilladelse skal kunne ud-stedes til personer og forskellige former for selskaber, som det i dag gælder forsygetransport og offentlig servicetrafik, eller om universaltilladelser skal udste-des til en mere begrænset kreds. Da universaltilladelsen handler om adgangen tilat drive erhvervsmæssig persontransport, vurderes det hensigtsmæssigt, at tilla-delsesudstedelse ikke er afhængig af virksomhedens organisationsform.
10.2.2 Hvilke krav skal opfyldes?Ideen med en universaltilladelse er, at den sammenfatter de fælles krav til de firetyper af erhvervsmæssig personbefordring med personbiler, der i dag er omfattetaf taxiloven. Dette gælder tilladelse til taxikørsel, limousinekørsel og sygetrans-port, som gives af kommunalbestyrelsen, samt tilladelse til offentlig servicetrafik,som udstedes af Trafikstyrelsen.Boks 10.3 | Adgang til erhvervet og adgang til markedetI EU reguleringen af den erhvervsmæssige persontransport med fly, tog ogbus skelnes der mellem de krav til virksomhederne, der giver adgang til er-hvervet, og de krav til virksomhederne, der giver adgang til markedet.Adgangskravene til erhvervet består af krav, som godtgør at tilladelsesinde-haveren har den fornødne baggrund, viden og økonomi til at drive et fly-,jernbane- eller busvirksomhed forsvarligt. Hovedreglen i den europæiske re-gulering af området er, at opfylder man de transportmiddelspecifikke betin-gelser for at får en erhvervstilladelse, har man ret til at drive erhvervsmæssig
194. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
personbefordring. Forudsætningen er dog, at fælleseuropæiske sikkerheds-mæssige krav til materiel er opfyldt, og at personalet har en relevant primærtsikkerhedsmæssigt begrundet uddannelse.Adgangskrav til markedet er et sæt ekstra betingelser for at drive erhvervs-mæssig personbefordring i situationer, hvor særlige markedsmæssige karak-teristika gør sig gældende. Der kan være tale om, at man vil sikre en betjeningaf et fjerntliggende område med regelmæssige flyforbindelser (f.eks. mellemStockholm og Åland) og derfor tildeler eneret til en operatør. Der kan væretale om lokal og regional rutebustrafik, hvor realisering af netværkbenefitsforudsætter en konkurrence om markedet frem for en konkurrence i marke-det. I begge disse tilfælde bliver retten til at betjene kunderne afgjort efter etoffentligt udbud af opgaven.
Kravene, der kan indgå i en universaltilladelse til erhvervsmæssig personbefor-dring med personbiler, kan vedrøre:
Krav til indehaveren af tilladelsenKrav til materielletKrav til chaufførerKrav til service
Krav til indehaveren af tilladelsenDer er i taxiloven i dag en række fælles adgangskrav til erhvervet for personbe-fordring med personbiler. Der er tale om en række krav, der gælder for taxikør-sel, limousinekørsel, sygetransport og offentlig servicetrafik.Betingelserne er indeholdt i taxilovens §3, hvorefter vognmanden skal være:
bosiddende her i landet eller i et andet EU/EØS-land,være myndig og ikke under værgemål,ikke være under rekonstruktionsbehandling eller konkurs,ikke have betydelig gæld til det offentlige,have økonomisk grundlag for at drive virksomheden forsvarligt,ikke er dømt for strafbart forhold, der begrunder nærliggende fare for mis-brug af virksomheden,
Universaltilladelse
| 195.
i faglig henseende kvalificeret og ville kunne udøve virksomheden i overens-stemmelse med god skik inden for branchen.
Hvis også selskaber skal kunne opnå tilladelse skal tilsvarende krav gælde til sel-skabet og den godkendte ansvarlige leder. Da selskaber i dag har adgang til atudføre sygekørsel og offentlig servicetrafik findes der allerede et regelsæt forhåndteringen af tilladelser til selskaber, som vil kunne lægges til grund, såfremtogså selskaber får mulighed for at få universaltilladelse.Det forudsættes, at disse kvalifikationskrav som udgangspunkt kommer til atindgå i en universaltilladelse, dvs. en videreførelse af den nuværende retstil-stand. Dette sker for at sikre en vis økonomisk soliditet hos de enkelte vogn-mænd og dermed skabe forudsætning for et velfungerede og konkurrencedygtigterhverv.Kvalifikationskravene kan have betydning for kundebetjeningen og serviceni-veauet. Udenlandske erfaringer tyder på, at med en åbning af taximarkedet erder behov for at lægge vægt på en styrkelse af kvalifikationskravene. På den an-den side kan strammere krav i en situation uden antalsbegrænsning i antallet aftilladelser få betydning for nye vognmænds mulighed for at komme ind i erhver-vet, og dermed for konkurrencen på området.Det er den tilladelsesudstedende myndighed, der fører tilsyn med, at vilkårenefor tilladelsen overholdes. Såfremt det konstateres, at vilkårene ikke er over-holdt, kan virksomheden få en advarsel eller i alvorlige tilfælde få tilbagekaldt til-ladelsen.Desuden kan det være en mulighed at indarbejde visse vilkår i selve den udstedtetilladelse, i sidste ende inddragelse af tilladelsen, hvis en række af de grundlæg-gende krav tilsidesættes.Disse krav er indholdsmæssigt parallelle til de krav, der stilles for at få tilladelsetil at udføre erhvervsmæssig befordring med busser, jf. buskørselslovens § 12,samt foretage godskørsel for fremmed regning, jf. godskørselslovens § 3.Hvis en universaltilladelse alene baseres på ovennævnte krav svarer det til, atuniversaltilladelsen til erhvervsmæssig personbefordring med personbiler for så
196. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
vidt angår typen af krav kommer til at svare til erhvervstilladelsen til bustrans-port, og delvist til de krav, der skal opfyldes for at få en licens til at drive jernba-nevirksomhed og lufttransport. For bane- og lufttransport stilles der derudoverbl.a. krav om rådighed over materiel og krav til forsikringsmæssig dækning.Krav til materielUd over de krav, der skal stilles til indehaveren, kan man overveje at suppleremed minimumskrav til det anvendte materiel.Baggrunden for disse krav er hensynet til kunderne og chaufførens arbejdsmiljø.Taxametre giver den individuelle kunde en sikkerhed for, at prisen er udregnetefter takstbladet og kamera og overfaldsalarm giver såvel kunder som chaufførerstørre sikkerhed. En del af materielkravene er endvidere begrundet i skattemæs-sige hensyn herunder frikørselsordningen for taxier, jf. kapitel 3.Kravene til materiel kan både stilles i universaltilladelsen, som herved blivergældende for alle vogne og/eller i forbindelse med tilladelse til at udføre denkonkrete type kørsel. I sidstnævnte tilfælde kan materialekravene varieres efterde konkrete behov ved den enkelte type kørsel.Personbiler er underlagt en EU godkendelsesordning, som sikrer, at de lever optil en række standarder af sikkerhedsmæssig, motorteknisk, miljømæssig- ogindretningsmæssig karakter. Derudover skal de personbiler der anvendes til er-hvervsmæssig personbefordring første gang til syn efter 1 år og derefter årligt.Disse krav kan ses som en slags implicitte materielkrav i en universaltilladelse.I Taxiloven stilles der herudover en række specifikke krav til materiellet af-hængig af tilladelsestype, jf. kapitel 3 og nedenstående tabel 10.2.Tabel 10.2 viser de eksplicitte lovkrav, der i dag stilles til materiellet i forbindelsemed de forskellige kørselstyper.Som det fremgår af tabellen er der i dag forskelle i udstyrskravet mellem de firetilladelsestyper, som der vil skulle tages stilling til i forbindelse med en univer-saltilladelse. Eksempelvis er der i dag krav om taxametre og taglygte i almindeli-ge taxier. Samme krav gælder ikke for de øvrige tre tilladelsestyper.
Universaltilladelse
| 197.
Tabel 10.2 | Materielkrav og tilladelsestypeKrav til materielKapacitetGodkendt kapacitetTaxiMindst 5 oghøjst 9Antal sidde-pladser forsy-net med sik-kerhedsselerManual betje-ning af lys ipassagerrumfra førersædeJaJaLimousineHøjst 9Antal sidde-pladser forsy-net med sik-kerhedsselerManual betje-ning af lys ipassagerrumfra førersædeIkke tilladtIkke tilladtSygetrans-portHøjst 9-OSTHøjst 9-
Belysning
-
-
TaxameterTaglygteBaggagekrav
Ikke tilladtIkke tilladtIkke tilladt
--
Udstyr der kan Ikke tilladtmedtage cykler,barnevognKrav – hvis til-sluttet bestil-lings-kontorKravKravKravIdentiskeTilladt
Kommunikation
Tilladt
-
OverfaldsalarmMærkningskrav døreKørselsbog i papirformMiljøkrav
TilladtKræves ikkeKræves ikkeSærregler
TilladtKravIdentiskeKræves ikkeIdentiskeKræves ikke Kræves ikke
Kilde: Bekendtgørelse om særlige krav til taxier
Én mulighed er derfor at stille krav om, at alle vogne udstyres med taxametre forat få en universaltilladelse med fuld fleksibilitet. Det vil påføre meromkostningerpå de vogne, som i dag ikke har taxametre. Dette belyser et af dilemmaerne i ud-formningen af en egentlig universaltilladelse. Hvis de ønskede gevinster i form afen mere fleksibel vognpark skal realiseres, så vil det kunne medføre merudgifter iform af eksempelvis anskaffelse af taxametre. Det vil navnlig kunne føre til sti-gende udgifter for den kørsel, som især regioner og kommuner har ansvaret for.En anden mulighed er at anvende mere fleksible modeller, hvor tilladelsesinde-havere – i hvert fald i en overgangsperiode – får mulighed for at leje taxametrelejlighedsvis eller får mulighed for at køre bestillingsture, hvor der på forhånd er
198. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
indgået en skriftlig aftale med kunden om pris, såfremt de normalt kører andretyper kørsel.Boks 10.4 | Teknologisk udviklingInden for de rammer, der er udstukket i lovgivningen, har det været den øko-nomiske forening bag bestillingskontorer, der har været den drivende kraft iudviklingen af teknologien i taxibranchen, herunder i lyset af behovene for:
at få en retfærdig fordeling af den kørsel der indgår til bestillingskontoretmellem vognmændeneat kunne modtage nye betalingsmidler,at kunne udskrive regninger, der dokumenterer, hvor og hvor langt kun-den har kørtat kunne lokalisere hvilke vogne, der er tættest på en given bestillingat kunne kommunikere entydigt med vogn og chaufførat sikre chaufføren mod overfaldat kunne dokumentere kørsel og aktivitet
Det har skabt en efterspørgsel efter relativt avancerede teknologiske løsnin-ger. I samarbejde med branchens leverandører er det lykkedes at udnytte demuligheder som udviklingen af IT- og kommunikationsteknologien har åb-net. Taxibranchen er således teknologisk forholdsvis avanceret.Trafikselskaberne har med udviklingen af Flextrafikken og de krav den lø-bende kørselskoordinering og ruteplanlægning stiller om realtidsinformationm.m. om vognenes placering og løbende informationsudveksling medvirkettil, at det ikke kun er den almindelige taxikørsel, der befinder sig på et avan-ceret teknologisk niveau. Eksempelvis bestilles og betales en flextur via net-tet. Prisen er kilometerbaseret, og afstanden beregnes via et kortprogram.
En tredje mulighed kunne være at knytte materielkrav i forbindelse med den er-hvervsmæssige personkørsel med personbiler til konkrete former for kørsel,f.eks. almindelig taxikørsel eller transport af mennesker med et handicap. Dissekrav kunne eventuelt stilles til kørselskontoret, som i forbindelse med konkretetyper kørsel kunne være forpligtede til at sikre, at vognen var udstyret i overens-stemmelse med reglerne. Materielkravene har også betydning i relation til kon-trollen med erhvervet, herunder i forhold til skatter og afgifter.
Universaltilladelse
| 199.
I både bus- og godslovgivningen er selve tilladelsen til at udføre erhvervet ikkeknyttet op til materielkrav. Materielkravet er, i den udstrækning det er nødven-digt, knyttet til de underliggende kørselsformer, f.eks. transport af farligt gods el-ler indretningskrav til rutebusser. På busområdet f.eks. skal hvert sæde være ud-styret med sikkerhedssele, hvis man vil udføre turistbuskørsel. Det er ikke etkrav i rutebuskørsel.Krav til chaufførerDer gælder i dag visse grundlæggende uddannelsesmæssige krav for vognmandog chauffør for at udføre kørsel efter taxiloven. Sådanne krav bør også overvejes iforbindelse med indførelsen af en universaltilladelse.For taxichauffører gælder, at man udover kørekort skal være i besiddelse af etsåkaldt førerkort, der udstedes af kommunalbestyrelsen. Udstedelse heraf forud-sætter, at ansøgeren har bestået en prøve. Det skal overvejes om og i givet fald,hvorledes kravene til uddannelse kan harmoniseres og forenkles. Sådanne kravvedrører ikke universaltilladelsen som sådan, men vil medvirke til yderligere atprofessionalisere erhvervet.Tilsvarende gælder, at en taxivognmand skal have gennemgået og bestået et kur-sus for at kunne udøve sin virksomhed.Omfanget af uddannelsesmæssige krav bør overvejes nøje. På den ene side, erder behov for at sikre tilstedeværelsen af grundlæggende færdigheder af hensyntil kundernes sikkerhed og af hensyn til opretholdelse af ordnede forhold og etbestemt serviceniveau. På den anden side, er det vigtigt, at der ikke stilles enuforholdsmæssig høj barriere for adgangen til erhvervet både for vognmænd ogchauffører.Der synes ikke at være tungtvejende grunde til, at de grundlæggende uddannel-seskrav skulle være forskellige alt efter hvilken type kørsel, der udføres. Der kanvære særlige forhold, der gør sig gældende ifm. eksempelvis befordring af sygeeller personer med handicap, der fordrer supplerende uddannelseskrav, men detkan stilles som krav i forbindelse med udbud af kørslen.
200. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
ServicekravI taxiloven bliver der i dag, udover materielkrav og uddannelseskrav, stillet ser-vicekrav til vognmænd med en taxitilladelse.Der gælder først og fremmest krav om at vognmanden, sammen med de øvrigeindehavere af en taxitilladelse i kommunen eller tilladelsesområdet, er forpligtettil at ”deltage i de foranstaltninger til fremme af en passende betjening af offent-ligheden”30, som kommunalbestyrelsen beslutter. Det vil i praksis sige, at taxi-vognmændene som kollektiv skal sørge for en betjening af de almindelige taxi-kunder i kommunen døgnet rundt, året rundt.Derudover bliver der stillet krav om, at taxivognmænd i kommuner med flereend 10 taxibevillinger skal være tilsluttet et bestillingskontor.. Disse lovkrav gæl-der ikke for tilladelse til limousinekørsel, sygekørsel og offentlig servicetrafik.Muligheden for at konkurrere på lige vilkår påvirkes i sagens natur alt andet ligeaf disse forskelle. Det bør i den forbindelse dog erindres, at de gældende regler,f.eks. rådighedskravet og geografisk dækning, tjener andre formål end de rentkonkurrencemæssige. Desuden er der på de forskellige delmarkeder, som bran-chen betjener allerede i dag en betydelig konkurrence.Udover en uddannelsesmæssig ”grundpakke”, jf. ovenfor kan det overvejes atstille mere specifikke og veldokumenterede krav til tilladelsesindehave-ren/chauffører i forhold til at kunne foretage de enkelte kørselstyper. Dette kun-ne eksempelvis være krav om førstehjælpskursus i forhold til sygetransport.Én mulighed er, at den fremtidige universaltilladelse til erhvervsmæssig person-befordring med personbiler skal indeholde ensartede bestemmelser for det fællesserviceniveau, som branchens udøvere skal opfylde.I bus- og godskørselsloven stilles der ikke eksplicitte servicekrav som betingelsefor at få en erhvervstilladelse.
30
Lov om Taxikørsel § 10 stk. 1
Universaltilladelse
| 201.
En anden mulighed er derfor at lade eventuelle servicekrav til taxikørsel indgåsom led i reguleringen af kørselskontorer, jf. kapitel 11, fremfor som en del afuniversaltilladelsen.
10.2.3 Hvem skal udstede tilladelsenTilladelsesudstedelsen til taxikørsel, limousinekørsel samt sygetransporter fore-stås i dag af den enkelte kommunalbestyrelse, mens Trafikstyrelsen (staten) ud-steder tilladelse til offentlig servicetrafik.En universaltilladelse vil gøre det muligt at henlægge tilladelses-administrationentil et enkelt forvaltningsniveau. Det vil alt andet lige kunne styrke en ensartethed isagsbehandlingen i forhold til tilladelsesudstedelsen. Derudover vil det være en-kelt og praktisk for erhvervet kun at skulle henvende sig et sted og kommunikeremed en myndighed vedr. udstedelse af en tilladelse.Der er i udgangspunktet to forskellige muligheder: Opgaven placeres centralt istaten eller den placeres decentralt i kommunerne.Hvis opgaven skulle løses i statens regi, ville Trafikstyrelsen være den relevantemyndighed primært, fordi den øvrige tilladelsesadministration på erhvervs-transportområdet i forvejen er placeret i Trafikstyrelsen. Da en universaltilladel-se efter en ny lov om erhvervsmæssig personbefordring på mange måder vilkunne ses i sammenhæng med de øvrige tilladelsestyper, vil der derfor skabesparallelitet i administrationen.En anden mulighed er at placere tilladelsesudstedelsen i kommunerne. En uni-versaltilladelse vil således kunne opfattes som et harmoniseret grundlag for enlokal myndighedsvaretagelse, hvor den enkelte kommune får ansvaret for udste-delse af tilladelser, der omfatter fire typer af kørsel.En tredje mulighed er en kombinationsmodel, hvor universaltilladelsen udstedescentralt, mens kørselskontorerne reguleres på kommunalt niveau. I denne modelvil de almene krav til erhvervsudøvelsen blive kontrolleret centralt, mens de krav,der stilles i den lokale trafikbetjening (priser, service mm.), vil blive reguleret påkommunalt niveau via krav til bestillings- eller kørselskontorer, jf. kapitel 11.
202. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Uanset, hvor tilladelsesudstedelsen placeres og tilsynsopgaven organiseres, vildet være det være afgørende, at der sættes fokus på, at den enkelte ansøger ople-veren effektiv myndighedsbehandling.
10.2.4 Hvor lang tid skal tilladelsen gældeDet fremgår af taxilovens § 5, at alle fire tilladelser udstedt efter loven kan udste-des for en periode på op til 10 år. En sådan bestemmelse findes også på bus- oggodskørselslovens område, hvor tilladelsesperioden tilsvarende er 10 år. Bag-grunden for tidsbegrænsningen er, at man herved opnår en sikkerhed for tilla-delsesindehaverens fortsatte soliditet og evne til at udføre sin virksomhed på for-svarlig vis.En tidsmæssig afgrænsning af tilladelsen vil derfor kunne videreføres i en uni-versaltilladelse. Men det bør overvejes om processen i forbindelse med en for-længelse af tilladelsen efter 10 år kan forenkles yderligere. Hvis de eksisterenderegler om antalsbegrænsning ophæves, vil der ved ønsket om fornyelse kun skul-le tages stilling til, om de materielle krav til tilladelsen stadig er opfyldt.
10.2.5 Skatter og afgifterUd over de direkte materielkrav i lovgivningen påvirkes kvalitet og sammensæt-ning af vognparken af skatter og afgifter. Skatter og afgifter reguleres i skatte- ogafgiftslovgivningen. Skatte- og afgiftsspørgsmål er ikke en del af tilladelsesgrund-laget i dag, og vil heller ikke indgå som en del af grundlaget for en fremtidig uni-versaltilladelse.Uanset dette vil det i forlængelse af en fælles tilladelse til erhvervsmæssig per-sonbefordring med personbiler, være naturligt at overveje den fremtidige skatte-og afgiftsmæssige behandling af køretøjer.Der er i dag forskel på beskatningen af personbiler, der er udformet til erhvervs-mæssig persontransport, alt efter hvilken type af kørsel, der er tale om, jf. kapitel3. Indførelsen af en universaltilladelse kan tale for, at der samtidig sker en har-monisering af rammebetingelserne for de forskellige kørselstyper. De skatte- ogafgiftsmæssige forhold er en vigtig del af disse rammebetingelser.
Universaltilladelse
| 203.
Eventuelle konsekvensændringer af skattereglerne vil kræve omfattende bereg-ninger og vurderinger. Det ligger uden for rammerne af nærværende udvalgsar-bejde at gennemføre sådanne beregninger og vurderinger. Men spørgsmålet børindgå som et centralt element i forarbejdet til en eventuel lovændring vedrøren-de indførelse af en universaltilladelse med henblik på at sikre ensartede konkur-rencevilkår i erhvervet.
10.3 Konsekvenser for den øvrige regulering på taxi-områdetDe forskellige reguleringsmekanismer på taxiområdet hænger sammen, jf. kapi-tel 4. Indførelsen af en universaltilladelse kræver derfor også, at der tages stillingtil de øvrige centrale ”stilleskruer” i reguleringen.AntalsbegrænsningenKommunerne fastsætter i dag antallet af taxibevillinger til almindelig taxikørsel ikraft af den såkaldte antalsbegrænsning, jf. kapitel 3.Antalsbegrænsningen omfatter imidlertid kun visse af de fire nuværende tilladel-sestyper, nemlig almindelige taxier og limousiner. Derimod er der ingen antals-begrænsning for sygetransport og tilladelser til offentlig servicetrafik. Alene afden grund kræver indførelsen af en universaltilladelse, hvor alle fire tilladelses-typer samles, en stillingtagen til antalsbegrænsningens fremtid.Antalsbegrænsningen kendes ikke længere fra andre transportområder.Indførelsen af en universaltilladelse kan betyde, at antalsbegrænsningen bortfal-der for taxikørsel i sin nuværende form. Opfylder man således som vognmand deobjektive betingelser for at opnå en universaltilladelse, er man som udgangs-punkt berettiget til at udføre alle kørselstyper – uanset, hvor mange tilladelser,der i forvejen er udstedt. Afhængig af, hvor vidtgående universaltilladelsen ud-formes, kan der i sagens natur være særlige betingelser, der derudover skal væreopfyldt.Hvilken påvirkning en ophævelse af antalsbegrænsningen vil have på markedet eri høj grad afhængig af, hvorledes den øvrige regulering foretages, herunder af
204. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
kørselskontorerne. En uønsket markedsudvikling vil kunne reguleres via kørsels-kontorerne. Markedsudviklingen må antages at hænge sammen med tilslutnings-pligten for vognmænd og i hvilket omfang og på hvilken måde, denne videreføresi en ny reguleringsordning. Dog er det et forholdsvis sandsynligt scenarie, at op-hævelsen af antalsbegrænsningen vil medføre en større vognpark, især i de størrebyer. Dette har da også været erfaringen i udlandet. Der vil i givet fald være behovfor at følge udviklingen i de større byer og de konsekvenser, det måtte have.En ophævelse af antalsbegrænsningen kunne kædes sammen med en betjenings-pligt for indehaveren af en universaltilladelse. En anden mulighed er at betje-ningspligt håndteres i forbindelse med kommunernes dialog med kørselskonto-rerne.Geografisk begrænsningTilladelsen til almindelig taxikørsel er i dag som udgangspunkt begrænset geo-grafisk af den kommune, hvor tilladelsen er udstedt. Det er endvidere i dag mu-ligt for kommunerne at foretage en yderligere geografisk begrænsning af det om-råde, hvor en tilladelsesindehaver må operere.Den geografiske begrænsning gælder for almindelige taxier og limousiner, menikke for sygetransport og offentlig servicetrafik. I forbindelse med indførelsen afen universaltilladelse er der derfor behov for en stillingtagen til den fremtidigeindretning af den geografiske begrænsning.Én mulighed er at afskaffe den geografiske begrænsning helt. Det vil paralleliseretil tilladelsessystemerne for bus og gods og sidestille alle fire tilladelsestyper,men det vil i sagens natur kunne få andre konsekvenser for den lokale trafikfor-syning.En anden mulighed er, at man ved tilladelsesudstedelsen stiller krav om, at tilla-delsesindehaver i forhold til taxikørsel selv deklarerer, hvilken geografi man øn-sker at dække – til gengæld er dette område så også omfattet af en forsynings-pligt. Dette vil i givet fald også skulle indgå i bestemmelserne om betingelser formeddelelse af tilladelse. Men dette vil indebære, at man reelt opgiver at tageskridtet fuldt ud i forhold til at indføre en universaltilladelse, der er gyldig i helelandet.
Universaltilladelse
| 205.
En tredje mulighed er, at man pålægger kørselskontorerne et ansvar for at tilgo-dese de hensyn, som søges varetaget med den geografiske begrænsning. Tilrette-læggelsen af disse forpligtelser kan ske i dialog med den/de stedlige kommuner.Tilslutning til bestillingskontorSom supplement til universaltilladelsen kunne man vælge at videreføre eller lige-frem udvide kravet om tilslutning til et bestillingskontor (kørselskontorer) forvogne, der udfører almindelig taxikørsel. Her skal bestillingskontor ikke forståssnævert i den nuværende taxilovs forstand, men mere generelt som et kontor,hvorfra vognmand eller selskaber med en universaltilladelse driver deres virk-somhed, jf. kapitel 11.Med udgangspunkt i sondringen mellem adgang til erhvervet overfor adgangentil markedet, kan man vælge at gøre tilslutning til et bestillingskontor obligato-risk for adgangen til markedet for eksempelvis almindelig taxikørsel, jf. ovenforom universaltilladelsen som en ”grundtilladelse”. Det betyder, at man for at kørealmindelig taxikørsel udover at have erhvervet sig universaltilladelsen som ud-gangspunkt skal være tilknyttet et bestillingskontor (kørselskontor i den fremti-dige regulering) og opfylde de krav og betingelser, som det pågældende kørsels-kontor sætter.MaksimaltaksterIndførelsen af en universaltilladelse vil ikke i sig selv medføre behov for grund-læggende ændringer i det nuværende maksimalprissystem for taxikørsel. Mender vil være et afledt behov for at vurdere systemet nærmere afhængigt af, hvor-dan man indretter modellen for universaltilladelser mere konkret.Der vil i forbindelse med indførelsen af en universaltilladelse skulle tages stillingtil hvem, der skal være tilladelsesudsteder i fremtiden, jf. ovenfor. Dette kan havekonsekvenser for hvem, der skal fastsætte maksimaltaksterne.Hvis tilladelsesudstedelsen fuldt ud placeres i kommunerne, er der ikke noget tilhinder for, at kommunerne fortsat varetager opgaven i forhold til maksimaltak-sterne. Reguleringen kan alt andet lige fortsætte som hidtil.
206. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Hvis staten overtager tilladelsesudstedelsen af en universaltilladelse, vil det værenaturligt også at overveje den fremtidige kompetence til at fastsætte maksimal-takster. Der eksisterer flere muligheder. Én model i dette scenarie kunne være, atmaksimaltaksten i givet fald bliver nationalt fastsat, og der vil skulle etableres enfast prisreguleringsmodel.En anden model kunne være, at den lokale regulering af kørselskontorerne fort-sat var et kommunalt ansvar, og at fastlæggelse af maksimaltaksterne fortsat blevfastlagt i en dialog mellem kommuner og bestillingskontorer.En tredje mulighed er, at kompetencen henlægges til det enkelte kørselskontor,der herefter kan fastsætte priser og maksimaltakster for alle tilknyttede vogn-mænd. Det vil imidlertid betyde ændring af begrebet maksimaltakst, idet det erde erhvervsdrivende selv, der kan fastlægge den maksimale takst i et geografiskområde.
10.4 Implementering af en universaltilladelseEn eventuel implementering af en universaltilladelse vil kræve en overgangsord-ning, da det er praksis, at allerede udstedte tilladelser forbliver i kraft indtil ud-løb. Ved indførelse af universaltilladelse vil alle nye tilladelser blive udstedt somuniversaltilladelser. De vognmænd, der har tilladelser til taxikørsel, limousine-kørsel, sygetransport eller offentlig servicetrafik, vil fortsat kunne udføre kørselpå grundlag af de tilladelser, der er udstedt til virksomheden (gyldige op til 10år). Ved udløb af de allerede udstedte tilladelser udstedes universaltilladelser,hvis vognmanden opfylder kravene herfor.Hvis en vognmand, der er omfattet af overgangsordningen, ønsker udstedt fleretilladelser eller ønsker at udføre andre former for kørsel, vil den pågældende iden forbindelse få konverteret de allerede udstedte tilladelser til universaltilla-delser, hvis vognmanden opfylder kravene herfor.Det må forventes, at mange vognmænd, der er omfattet af overgangsordningen,vil få konverteret deres ”gamle” tilladelser. Det vil derfor kun være en mindre delaf de ”gamle” tilladelser, der vil forblive i kraft indtil udløb.
Universaltilladelse
| 207.
10.5 Skitser til en modelDer er behov for at forenkle og modernisere det nuværende tilladelsessystem.En universaltilladelse er en adgangsbillet til erhvervet for alle de personer ogvirksomheder, der opfylder betingelserne. Dette indebærer i udgangspunktet, atde fire nuværende tilladelsestyper som sådan afskaffes og erstattes af en ny ogmere fleksibel tilladelse.Det vil endvidere sige, at der ikke er antalsbegrænsning på universaltilladelserne,og tilladelsen som udgangspunkt gælder i hele landet. Endvidere er det forudsat,at både personer og selskaber kan ansøge om og tildeles en universaltilladelse.Det forudsættes endvidere, at de tilladelsesindehavere, der ønsker at køre almin-delig taxikørsel, skal være tilsluttet et kørselskontor. Det er gennem regulering afkørselskontorerne at en række mere specifikke målsætninger for taxibetjeningensøges opnået, jf. kapitel 11.Det springende punkt er de præcise krav, der skal stilles til en universaltilladelse.I dag er der både ligheder og forskelle i de krav, der stilles for at få tilladelse taxi-kørsel, limousinekørsel, sygetransport og offentlig servicetrafik.Universaltilladelsen kan også ses som et spørgsmål om på hvilket niveau, manskal foretage en harmonisering af kravene til først og fremmest indehaver, mate-riel og betjeningsforpligtelse. Ved vurderingen heraf skal man på den ene sideholde sig for øje, at ideen med en universaltilladelse er at forenkle de nuværenderegler og give vognmændene mulighed for en mere fleksibel forretningsdrift. Påden anden side skal det vurderes, om et givet niveau for harmonisering kan med-føre negative virkninger f.eks. for tilgængeligheden af taxier i by- og landdistrik-ter, for kommuner og regioners indkøb af transportydelser m.v., herunder de ud-giftsmæssige konsekvenser samt for forbrugerbeskyttelsen.
10.5.1 Model 1: Harmonisering på taxiniveauMed udgangspunkt i de krav, der i dag stilles til de forskellige typer af kørsel, vilden mest fleksible udnyttelse af vognparken og de forretningsmæssige mulighe-der for den enkelte vognmand være størst, hvis universaltilladelsen harmonise-res på taxiniveau. Da kravene til tilladelsesindehavere om økonomi og vandel al-
208. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
lerede i dag er identiske, drejer det sig først og fremmest om en harmonisering afkravene til materiel, uddannelseskrav og et eventuelt fortsat krav om pligt til atbidrage til den almindelige taxibetjening medmindre dette overgår til kørsels-kontorene. Det vil skabe enkelhed i kraft af, at der kun vil være ét sæt regler, somansøger og de tilladelsesudstedende myndigheder skal forholde sig til.Almindelige taxier har allerede i dag en slags universaltilladelse. Det er nemt ogenkelt som udgangspunkt at anvende almindelige taxier som grundlag for enuniversaltilladelse. Alle med en ambition om at drive virksomhed inden for om-rådet vil stå over for de samme lovgivningsmæssige krav, som allerede er vel-kendte indenfor branchen.En sådan harmonisering vil formentlig øge udbuddet af vogne, der ønsker at kørealmindelig taxi og skærpe konkurrencen på dette område. Som følge af at antals-begrænsningen og den geografiske begrænsning antages ophævet vil en del taxiersøge til de større byer med et større kundegrundlag. Da forudsætningen for atkøre almindelig taxikørsel i dag er, at tilladelsesindehaverne er tilsluttet et bestil-lingskontor, vil det konkrete udfald af at udstede universaltilladelser efter dennemodel være afhængig af, hvordan reglerne for de fremtidige kørselskontorer ud-formes. Ud over kravet om at deltage i den almindelige taxibetjening er det kra-vene om taxameter og kommunikationsudstyr samt tilslutningsafgift til bestil-lingskontoret som forventes at ville forøge omkostningerne for de vognmænd,der ikke i dag har en taxitilladelse. Specielt på IT- og kommunikationsområdetsker der imidlertid en rivende udvikling i disse år og det forventes, at udgifternetil at tilvejebringe, hvad der svarer til dagens taxameterfunktionalitet, i fremti-den vil falde betydeligt.Endvidere vil en fortsat professionalisering af den offentlige indkøbsfunktion forkørsel med personbiler formentlig betyde en fortsat udvikling af IT-kravene til devogne, der alene kører offentlig servicekørsel i dag.Hvis en vognmand ikke har tænkt sig at køre almindelig taxikørsel, vil en har-monisering af materielkravene på taxiniveau betyde en unødig ekstraomkostningfor disse vogne.Disse ekstraomkostninger for vognmænd, der ikke er almindelige taxivogn-mænd, vil betyde ekstra omkostninger for kunderne. Det vil først og fremmest
Universaltilladelse
| 209.
sige kommuner og regioner. For dagens taxivognmænd vil det fremstå som udvi-dede forretningsmuligheder.
10.5.2 Model 2: Modificeret taximodelOvenstående model kan modificeres ved dels at sanere i en række af de detalje-rede krav, der stilles til taxier i dag, dels at åbne mulighed for, at man kan leje detfornødne udstyr, indgå skriftlige kontrakter med kunderne eller betjene dele aftaximarkedet, hvis man ønsker at køre almindelig taxikørsel.Med hensyn til saneringen gælder det mindre ting som bagage, manuel betjeningaf lys i passagerrum m.m.Åbnes der mulighed for, at biler, der ikke er fuldt taxiudstyret, kan leje taxiudstyreller ved lejlighedsvis taxikørsel klare sig med et udstyr på et lavere niveau eller isærlige tilfælde få mulighed for at betjene markedet for bestillingsture mod forud-gående skriftlig aftale, vil det åbne muligheder for en fleksibel forretningsdrift somden rene taximodel uden at påføre alle tilladelsesindehavere en meromkostning.Det vil kræve muligheder for fleksibel tilslutning til kørselskontorer. Det må dogvurderes nærmere om en sådan mulighed på sigt vil afskaffe køretøjer med fast-monteret taxiudstyr, og hvad rækkevidden i givet fald vil være. I en sådan modelvil man formentlig opleve flere taxier end i den rene model, og der vil være en til-svarende bevægelse af taxier mod de større byer. Modellen vil dog samtidig åbnemulighed for en forbedring af betjeningen i tilfælde af midlertidige og markanteskift i efterspørgslen efter taxikørsel. Det vil give en forbedret betjening i de flesteområder, men formentlig særligt udtalt i områder, hvor taxitætheden i dag liggerunder gennemsnittet. Men som i den rene model vil udfaldet afhænge af regule-ringen af kørselskontorerne.En forenklet prisregulering samt andre regler for bestillingskontorer kan eventu-elt reducere ekstraomkostninger for ikke taxivognmænd noget og dermed redu-cere nogle af de negative effekter for kommuner og regioners indkøb af trafik.
10.5.3 Model 3: BusmodelDenne model bygger på, at en universaltilladelse er en erhvervstilladelse, somudstedes, hvis ansøgeren primært opfylder en række betingelser vedrørende ud-
210. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
dannelse, vandel, økonomi, og minimumskrav til overenskomstindhold. Kraveneskal alene sikre, at vognmanden kan udføre erhvervet på en sikker og tryg måde.Tilladelsen kan udstedes til kørsel med dansk indregistreret personvogn udengeografiske bindinger af nogen art. Vognmanden kan være en person eller envirksomhed.Modellen svarer til reguleringen af busområdet. Som for busområdet stilles derikke nogen materiel krav eller øvrige kunderelaterede krav i forbindelse med ud-stedelse af erhvervstilladelsen.Materielkrav samles i lov om køretøjers indretning og udstyr. Krav til chaufførerplaceres i lovgivning om erhvervskørekort.Universaltilladelsen er vognmandens adgang til at indgå aftaler med kørselskon-torer om almindelig taxikørsel, med trafikselskaber om offentlig servicekørsel el-ler med kommuner og regioner. Herudover kan der åbnes mulighed for, atvognmanden kan udføre kørsel, som er bestilt og betalt hos vognmanden, påsamme vilkår som kendes fra turist- og bestillingskørsel med busser. Endelig fårvognmanden mulighed for at indgå aftale med mere end ét kørselskontor, hvishan f.eks. kan se en fordel i at køre almindelig taxikørsel flere steder i landet.I denne model forudsættes det, at det er kommunerne, der forhandler betingel-serne vedr. den lokale taxibetjening med kørselskontorerne; det vil blandt andetsige priser, serviceforpligtelser, geografisk betjeningsomfang m.m.Reguleringen af kørselskontorerne spiller med andre ord en rolle for om tilladel-sesindehavere ønsker at køre almindelig taxikørsel.
10.5.4 ModeloversigtEn oversigt over de tre modeller, der er skitseret for en universaltilladelse, er visti nedenstående tabel.I de tre modeller er det forudsat, at der sker den fornødne tilpasning af køretøjs-beskatningen. De økonomiske konsekvenser af dette for staten er ikke belyst idette udvalg og må belyses nærmere for en eventuel lovændring.
Universaltilladelse
| 211.
Tabel 10.3| Modeller for universaltilladelseKravTaximodelModificeret taxi-modelSvarer til dagens si-tuation.BusmodelSvarer til dagens si-tuation.
Krav til tilladelses- Svarer til dagenshaver (§3 i Taxilo- situation.ven)Krav til materielAktuelt taxiniveaufor alle køretøjer
Justering af aktuelle Kravene til materielkravikke et vilkår for atfå en tilladelse. Ma-terielkrav samles ilov køretøjers ind-retning og udstyrKravene til chauffø-rer ikke et vilkår fortilladelse. Krav pla-ceres i lovgivningom erhvervskørekortKørselskontorernehar retten til taxi-kørsel. Servekrav erikke et vilkår for entilladelseNejNejTilladelse kan ud-stedes til personerog selskaber
Krav til chauffører
Harmoniseres med Harmoniseres medudgangspunkt iudgangspunkt i da-dagens situationgens situation
Servicekrav
Alle vogne skal bi-drager til betje-ningspligt
Alle vogne kan bi-drage til betjenings-pligt, men pligtenligger hos kørsels-kontorerneNejNejTilladelse kan ud-stedes til personerog selskaber
Antalsbegrænsning NejGeografisk be-grænsningVirksomheds formNejTilladelse kan ud-stedes til personerog selskaber
I taximodellen harmoniseres på, hvad der svarer til dagens taxiniveau. Det bliversåledes et vilkår for en tilladelse, at man opfylder disse materielkrav. I busmodel-len holdes krav til materiel, chauffører og service ved siden af erhvervstilladelsen.I alle modeller gælder, at taxikørslen forudsætter tilknytning til et kørselskontor.Det svarer til, at adgangen til markedet for taxikørsel bliver reguleret via kørsels-kontorer. En samlet vurdering af, hvilken virkning de forskellige modeller for enuniversaltilladelse vil have for den erhvervsmæssige personbefordring med per-sonbiler, forudsætter en inddragelse af reguleringen af kørselskontorer.
212. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
11. Kørselskontorer11.1 Indledning11.1.1 BaggrundDe transporter, der udføres med tilladelser efter taxiloven, er generelt karakteri-seret ved, at der er tale om dør til dør transporter med personer skræddersyet tilden enkelte bruger, og ved at en trafikudbyder inden for dette felt søger at imø-dekomme efterspørgslen med en given flåde af køretøjer til de lavest mulige om-kostninger.Uanset om der er tale om taxikørsel, limousinekørsel, sygetransport eller offent-lig servicetrafik skal vognmanden eller virksomheden på dette marked:kunne tage imod en bestilling,formidle bestillingen videre til chauffør og køretøj, der skal udføre kørslen,sørge for at der er det tilstrækkelige antal køretøjer til rådighed til at imøde-komme efterspørgslen,og fordele kørslen på en sådan måde, at omkostningerne bliver lavest mulige.
At kunne modtage, fordele og formidle bestillinger på individuelle persontrans-porter samt tilpasse udnyttelsen af vognparken er helt centrale funktioner, for atkunne operere på markedet for erhvervsmæssig personbefordring med mindrekøretøjer. Det er vigtigt for både den enkelte vognmand og for trafikbetjeningenaf samfundet som helhed, at disse opgaver løses effektivt og udvikles i takt medsamfundets behov og de teknologiske muligheder. Det er en del af en effektiv ogdynamisk transportsektor.
11.2 ForudsætningerI den eksisterende taxilovgivning er der en særskilt regulering af bestillingskonto-rer for taxikørsel, jf. kapitel 3. Dette kapitel opstiller og vurderer tre forskelligemodeller for, hvordan denne regulering kan ændres set i lyset af, at der indføresuniversaltilladelse for den erhvervsmæssige personbefordring med personbiler.
Kørselskontorer
| 213.
Det er forudsat, at universaltilladelsen er et nødvendigt men ikke tiltrækkeligtgrundlag for at kunne udføre taxikørsel. Tilladelsesindehaverne skal indgå ensamarbejdsaftale med et kørselskontor eller oprette et eget, hvis de vil udføre ta-xikørsel. Retten til at udføre den almindelige taxikørsel kan således i praksis kunske gennem et kørselskontor.For at skelne mellem bestillingskontorer, som de i dag er reguleret, og de fremti-dige kontorer anvendes, betegnelsen ’kørselskontorer’ for de sidstnævnte, me-dens ’bestillingskontorer’ refererer til den nuværende organisering.
11.3 Generelle overvejelser om konkurrencereguleringaf kørselskontorer.Set fra den enkelte kundes synspunkt er man ofte kunde i et bestillingskontor.Man bestiller en taxi hos et bestillingskontor og ikke hos en vognmand. Fangerman en bil på gaden er bestillingskontorets identitet markeret på vognen. Set fraden enkelte vognmands synspunkt er man medejer af en virksomhed og leverertransportydelserne i bestillingskontorets navn.Bestillingskontorerne kan være afgørende for taxikvaliteten på en række områ-der. Alt andet lige vil velfungerende kørselskontorer:betyde større muligheder for at imødekomme variationer i efterspørgslen,kunne forbedre mulighederne for at betjene landdistrikter og yderområderog give en fleksibel geografisk fladedækning samtidig med at der tages hen-syn til den enkelte vognmands muligheder for at løse opgaven,kunderne vil som regel have et ”one – eller few-stop- shop” for at kunne be-stille et forholdsvist standardiseret produkt,kunderne vil mere eller mindre være bekendt med kvaliteten af alle tilslutte-de vogne,sikre at kunden får nærmeste vogn.
Taxikørsel og kørselskontorer for taxiservice har på mange måder vigtige fælles-træk med traditionelle netværkseffekter for f.eks. flytrafik, telefoni m.m. Bestil-lingscentralerne bidrager til at skabe sammenhængende netværk, og de har i desenere år samtidigt være en vigtig driver i forhold til teknologiudviklingen i sek-toren.
214. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Bestillingskontorer spiller en central rolle i taxibetjeningen. Hvis denne rolle skaludvikles fremadrettet er det vigtigt at overveje, hvordan markedet og konkurren-cen mellem dem ideelt set bør fungere, og hvordan den i teorien påvirker ser-viceniveau og effektivitet i taxibranchen og i den øvrige del af den erhvervsmæs-sige persontransport.Erfaringsmæssigt betyder effektiv og dynamisk konkurrence fordele for forbru-gerne i form af lavere priser, bedre kvalitet, et bredt udbud af varer og tjeneste-ydelser samt innovation. En branche med effektiv konkurrence vil almindeligvisopleve en udvikling, hvor succesfulde virksomheder er dem, der er mere effektiveog innovative end deres konkurrenter.Erfaringsmæssigt hænger skarp konkurrence og koncentration i en branchesammen på den måde, at konkurrencen typisk er lavere i meget koncentreredebrancher, med få store aktører. Alligevel kan omstruktureringer af virksomhederi form af fusioner og tekniske samarbejder, give en række effektivitetsgevinster,der kan medføre lavere priser eller andre fordele for forbrugerne.Omkostningsbesparelser og stordriftsfordele kan eksempelvis give en fusioneretvirksomhed mulighed for og incitament til at sænke priserne efter fusionen. I ta-xibranchen gør dette sig eksempelvis gældende, hvis vognmændene opnår en la-vere pladsleje ved at være tilknyttet et større kørselskontor, hvor omkostninger-ne kan fordeles ud over flere.Fusioner kan også øge muligheden for udvikling og innovation, som forbrugernedrager nytte af via nye eller forbedrede produkter eller tjenester. I taxibranchenhar det været sådan, at det er de lidt større bestillingskontorer, og ikke de enkeltevognmænd eller små bestillingskontorer, der har drevet udviklingen af nye tekni-ske eller innovative løsninger. Det kan derfor være fornuftigt, at kørselskontorerhar en vis størrelse.Omvendt betyder færre virksomheder på et marked, at konkurrencen svækkes,og at virksomhederne derfor er mindre pressede til at være innovative og effekti-ve. Det er derfor efter konkurrencereglerne forbudt at gennemføre fusioner, derbegrænser konkurrencen mærkbart. Fusioner over en vis omsætningstærskelskal anmeldes til konkurrencemyndighederne. Hvis den anmeldte fusion vurde-
Kørselskontorer
| 215.
res at ville begrænse konkurrencen, skal den forbydes. Disse regler gælder for al-le brancher, uanset den offentlige regulering, der i øvrigt gælder for branchen.Det er også efter konkurrencereglerne forbudt at indgå konkurrencebegrænsendeaftaler. Særligt aftaler mellem konkurrenter om priser, markeder eller tilbud erkonkurrencebegrænsende.Der har de seneste år været en tendens til, at bestillingskontorer, som de kendes idag, indgår i større samarbejder med andre bestillingskontorer. Størstedelen afdisse samarbejder, er af teknisk og administrativ karakter, hvor der sker fællesindkøb af trafikdirigeringsanlæg m.v., men selve tilladelsen til at drive bestil-lingskontor overdrages i visse tilfælde også. Herudover har der – primært i Ho-vedstadsområdet – været en række fusioner.De fusionerede virksomheders incitament til at lade effektivitetsgevinster kom-me forbrugerne til gode afhænger ofte af, om de øvrige virksomheder på marke-det eller potentielle nye virksomheder udøver et konkurrencemæssigt pres. Kon-kurrencepresset sikrer, at virksomheder, der hæver priserne eller sænker kvalite-ten, vil miste kunder og markedsandele. Konkurrencepresset sikrer også, at virk-somhederne er tvunget til løbende at forbedre eller effektivisere driften for at bli-ve på markedet.I mangel på konkurrencepres vil den øgede markedsmagt en fusioneret virksom-hed, via sin størrelse, opnår, alt andet lige give denne virksomhed mulighed forrentabelt at forhøje priserne, mindske produktionen eller udvalget af varer ogtjenester eller disses kvalitet, mindske innovationen eller på anden måde påvirkekonkurrenceparametrene.Konkurrencepresset i en branche er typisk højest, hvis der er mange aktører påmarkedet, der konkurrerer om kunderne, og hvis det er let for nye aktører atkomme ind på markedet. Det er derfor nødvendigt at finde en balance mellemdet enkelte kørselskontors volumen - og de heraf medfølgende stordriftsfordele -og behovet for et højt nok konkurrencepres til at sikre effektiv konkurrence.Graden af det konkurrencemæssige pres fra potentielle konkurrenter afhængeraf, hvor nemt det er at komme ind på markedet. Nytilkommere kan støde på ad-
216. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
gangsbarrierer, der er så store, at de er afgørende for, om det er muligt og renta-belt at træde ind på markedet.For at sikre, at der ikke skabes unødvendigt høje adgangsbarrierer for oprettelsenaf nye kørselskontorer, er det vigtigt, at der ikke stilles for restriktive krav i for-bindelse med udstedelsen af tilladelser til at drive kørselskontorer. Det skal værelet at oprette et kørselskontor, og der må ikke etableres faggrænser, der medfører,at ikke alle kan oprette og drive et kørselskontor. Det indebærer principielt også,at der ikke må skabes barrierer, der forhindrer, at udenlandske aktører kankomme ind på markedet.Den helt afgørende barriere er dog givetvis de økonomiske krav i form af investe-ringer og startkapital, der skal til for at kunne præstere et lønsomt og levedygtigtalternativ til bestående kørselskontorer, i et marked præget af fortsat konsolide-ring.Det vil endvidere være en fordel, hvis kørselskontorer kan drives både som per-sonligt ejede virksomheder og som selskaber.Ved organisering i f.eks. et aktieselskab vil det være naturligt, at vognmændeneenten nøjes med at være kunder, der køber forskellige ydelser af selskabet eller, atde er både kunder og medejere. I en sådan model kan der skabes klarhed overfordelingen af ansvaret for kørselskontorets drift og udvikling og åbenhed om-kring økonomien.En virksomhed udsættes ikke kun for et konkurrencemæssigt pres fra faktiske ogpotentielle konkurrenter, men under tiden også fra kunderne (forbrugerne). Deter derfor relevant at se på i hvor høj grad, de private taxikunder vil kunne imøde-gå den øgede markedsstyrke, som en fusion kan medføre.Den enkelte private taxikundes købermagt overfor den enkelte vognmand er lav.Det skyldes, at forbrugeren har svært ved at vurdere, hvilken kvalitet, der købesog til hvilken pris. Kunden kan først bedømme forholdet mellem pris og kvalitet,når turen er kørt, og købet af taxiydelsen således er foretaget. Nogle forbrugerehar slet ikke mulighed for at bedømme forholdet mellem pris og kvalitet. Detgælder f.eks. turister og folk, der sjældent kører i taxi. Det skyldes herudover, atder sjældent skabes et loyalitetsforhold mellem vognmand og kunde. Det gælder
Kørselskontorer
| 217.
især i de større byer, hvor der kun er en lille chance for, at en vognmand får densamme kunde igen. Disse relationer mellem kunden og vognmanden er netop endel af begrundelsen for reguleringen af taxiområdet, men det kan i sagens naturikke begrunde enhver form for regulering.Der er herudover en række forhold, der taler for, at købermagten overfor kørsels-kontorerne heller ikke er lige høj i alle situationer. For det første administrereslangt de fleste taxiholdepladser i dag ud fra et først-ind-først-ud princip, der gørdet umuligt at sammenligne vognmænd på tværs af bestillingskontorer og fritvælge den taxi, forbrugeren ønsker at køre med. For det andet har en taxi, derprajes på gaden, reelt et lokalt monopol. Hvis forbrugeren ikke tager den førstetaxi, som stopper, har forbrugeren sjældent mulighed for umiddelbart at vælgeom. Ventetiden på den næste taxi er usikker, og det er usikkert, om den næste ta-xi vil være billigere eller dyrere end den første. Af samme grund har det væretnødvendigt at indføre et maksimaltakstssystem.Et effektivt klagesystem kan dog være med til at sikre, at kørselskontorer, der ik-ke lever op til den lovede kvalitet, ikke overlever på markedet, idet kendskabet tilhvilke kørselskontorer, der repræsenterer dårlig kvalitet, vil blive udbredt.På trods af risikoen for, at fusioner mellem kørselskontorerne kan sænke detkonkurrencemæssige pres, anbefales det ikke, at der indføres sektorspecifik fusi-onskontrol med lavere tærskelværdier for anmeldelse af fusioner mellem kør-selskontorer end de almindeligt gældende. De almindelige tærskelværdier erfastsat ud fra ønsket om at opfange de fusioner, hvor der er risiko for samfunds-økonomiske skadevirkninger af konkurrenceforringelser, uden at der pålæggesvirksomhederne et administrativt besvær ved anmeldelse af små uproblematiskefusioner.I stedet for at indføre en sektorspecifik fusionskontrol, kan det overvejes, om derbør fastlægges maksimumgrænser for kørselskontorernes markedsandele, hvisde generelt får en større rolle og flere funktioner på taximarkedet. En maksi-mumsgrænse vil dog også begrænse vækstmulighederne for de mest effektivevirksomheder på markedet.Effektiv konkurrence mellem kørselskontorerne forudsætter ud over ovennævntekonkurrencepres også, at der er et tilstrækkeligt antal vognmænd at konkurrere
218. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
om. Det er derfor uhensigtsmæssigt at begrænse antallet af vognmænd, både iantal og geografisk.For innovative nytilkommere er det på samme måde vigtigt, at det er muligt attiltrække nok vognmænd til, at der opnås en volumen, der gør forretningen ren-tabel. Begrænses vognmændenes bevægelighed eller stilles der krav om, at envognmand skal være tilknyttet et bestemt kørselskontor i hans eller hendes geo-grafiske område, kan dette begrænse konkurrencen. Udvikling af it-løsninger ogapps kan for eksempel muliggøre, at en vognmand kan være tilknyttet et bestil-lingskontor i en anden del af landet end der, hvor vedkommende er bosat.For at sikre en sund konkurrence mellem kørselskontorerne er det endvidere vig-tigt, at vognmændene ikke fastholdes hos de kørselskontorer, de i første omgangbliver tilknyttet. Vognmændene skal let og fleksibelt kunne skifte fra et kørsels-kontor til et andet – under hensyntagen til, at kørselskontoret naturligvis ogsåhar et behov for at have en vis sikkerhed for, hvilke vognmænd, der står til rådig-hed, når kontoret indgår aftaler med kunderne. På samme måde som det skalvære let for en vognmand at oprette et nyt kørselskontor.Det er i denne sammenhæng afgørende, at der er gennemsigtighed omkring kør-selskontorernes optagelses- og opsigelsesregler, så vognmændene kan gennem-skue, hvad der skal til for at flytte fra et kørselskontor til et andet. Det er også af-gørende, at der er gennemsigtighed omkring regnskaber og omkostninger, så deter muligt for vognmændene at se, hvad der er bestemmende for den pladsleje,der opkræves af kørselskontorene. Kørselskontorerne bør konkurrere om at til-trække vognmændene og må ikke direkte eller indirekte være garanteret en vistilslutning.Desuden er det vigtigt af hensyn til lige og fair konkurrence, at den kvalitet ogservice, der fastlægges af den/de stedlige kommuner i lokal dialog med kørsels-kontorerne, er synlige og tilgængelige for taxi-kunderne og for de andre kørsels-kontorer, der måtte ønske at betjene det pågældende område.Indføres en universaltilladelse vil det være naturligt, at kørselskontorernes for-retningsdrift bliver så fleksibel som mulig. Kørselskontorerne skal have mulighedfor at koordinere al den kørsel, der er mulig at udføre med en universaltilladelse,hvis de ønsker dette som forretningsmodel, eller alene at koordinere den almin-
Kørselskontorer
| 219.
delige taxikørsel, hvis det er den måde de ønsker at drive forretningen på. Effek-tiv konkurrence vil i sidste ende komme kunderne til gode – forudsat at konkur-rencen sker på fair og ordentlige vilkår, herunder også således at der tages hen-syn til chaufførernes vilkår og forholdene for kunder med særlige behov.
11.4 Modelskitser for en regulering af kørselskontorerDer er grundlæggende en række muligheder for at udvikle kørselsskontorernesrolle på taxiområdet med henblik på at styrke branchen, herunder ikke mindst iforhold til at betjene kunderne.Følgende målsætninger kan være udgangspunktet for modellerne for kørselskon-torernes rolle, jf. udvalgets kommissorium:En mere fleksibel forretningsdrift for erhvervet,Et fortsat hensigtsmæssigt offentligt indkøb af kørselsopgaver,Sikring af et rimeligt serviceniveau for alle brugere, herunder også i yderområ-der.
Modellen kan grundlæggende baseres på, at tilslutningspligten til kørselskonto-rerne for vognmænd, der ønsker at køre almindelig taxikørsel strammes, og atkørselskontorerne tildeles flere pligter i forhold til at definere og sikre service ogkvalitet, herunder forpligtelser i forhold til at betjene landdistrikter og andreyderområder indenfor kontorets aktivitetsområde.Det kræver dels en afskaffelse af muligheden for dispensation fra kravet om til-slutningspligt, som er gældende i dag, dels at der formuleres en række forpligtel-ser for kørselskontorerne.Større og stærkere kørselskontorer vil i højere grad kunne byde effektivt på of-fentlige kørselsopgaver, og de vil kunne være drivere i forhold til implementerin-gen af ny teknologi og produktudvikling i branchen. En sådan udvikling er alle-rede i gang på flere områder.Større og stærkere kørselskontorer vil alt andet lige kunne medføre en mere flek-sibel forretningsdrift i den forstand, at erhvervsudøverne har mulighed for at ud-
220. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
vikle deres forretning og får lettere adgang til at udnytte de markedsmæssigemuligheder, der opstår.Dette skal også ses i lyset af, at vognmænd tilsluttet et mindre bestillingskontor ikommuner med kun ét bestillingskontor har givet udtryk for utilfredshed med athave en betjeningspligt i hele kommunen døgnet rundt, samtidig med at vogn-mænd uden for bestillingskontoret dels har sparet pladslejen til bestillingskonto-ret og ikke i samme grad har været underlagt en betjeningspligt. Det har eftervognmændenes opfattelse givet anledning til en unfair konkurrencesituation og ivisse tilfælde tab på at betjene yderområder i kommunen.Omvendt har ikke-tilsluttede vognmænd indvendt mod en tvungen tilslutning tilet bestillingskontor, at de dermed pålægges store ekstraomkostninger uden til-hørende omsætningsmæssige fordele.Men der vil også være en række udfordringer i forhold til etableringen af en mo-del med stærkere kørselskontorer, og modellen må vurderes i forhold til de æn-dringer i taxireguleringen, man i øvrigt måtte beslutte, og samspillet i forhold tiltrafikselskaberne, som i dag har en central og veludviklet rolle i trafikbetjenin-gen.Hvis kørselskontorerne får eneret på at byde på større offentlige eller privatekørselsopgaver, vil det alt andet lige kunne svække konkurrencen på disse del-markeder, såfremt konkurrencen mellem kørselskontorerne ikke er tilstrækkeligstærk. Der er således en klar tendens i retning af en vis konsolidering af de nuvæ-rende bestillingskontorer i disse år. Det kan tale for, at også den enkelte vogn-mand skalhave mulighed for at byde på større offentlige og private kørselsopga-ver. Den enkelte vognmand af konkurrencehensyn skal altså kunne byde aleneeller som en del af et ”joint venture” sammen med andre vognmænd f.eks. via etkørselskontor.Indretningen af reguleringen af kørselskontorerne vil afhænge af den konkreteudformning af en universaltilladelseIndføres en universaltilladelse i sin rene form vil der være mulighed for, at kør-selskontorernes forretningsdrift bliver mere fleksibel, ved at vognparken kan ud-
Kørselskontorer
| 221.
nyttes på tværs af opgaver og ved, at de som udgangspunkt får mulighed for atkoordinere den kørsel, der er mulighed for at udføre med en universaltilladelse.Når vognmanden kører almindelig taxikørsel i form af gadekørsel eller bestilteture sker dette via kørselskontoret. Men vognmanden skal i sagens natur ogsåhave mulighed for at køre OST-kørsel for en kommune eller et trafikselskab.Vognmanden har således pligt til at være tilsluttet et kørselskontor, men han skalogså kunne løse opgaver uden for kørselskontoret. Denne balance kræver kon-krete og detaljerede afvejninger.Man kan overveje en mindre vidtgående model for universaltilladelser, hvor detkræves, at tilladelsesindehavere opfylder nogle nødvendige betingelser udoveruniversaltilladelsen for at få lov til at operere på visse dele af markedet.Disse supplerende krav kan eksempelvis omfatte særlige former for transport,hvor der er særlige behov, som ikke nødvendigvis skal indgå i universaltilladel-sen, fordi det vil være uhensigtsmæssigt, hvis samtlige vognmænd skulle opfyldedisse krav i universaltilladelsen. Indførelsen af en universaltilladelse vil betydeændringer i branchens dynamik, men det må ikke medføre, at vigtige samfunds-mæssige opgaver ikke længere kan løses af branchen. Disse supplerende krav formarkedsadgang kan udformes som krav, man kan stille i regi af kørselskontoret.En af udfordringerne ved universaltilladelsen er, at den i sin mest vidtgåendeform kræver en harmonisering af de tekniske krav, herunder eksempelvis taxa-metre i alle vognene.En mindre vidtgående universaltilladelse kan indebære, at der som udgangs-punkt ikke stilles krav om taxameter i samtlige vogne. Vogne skal kunne køre of-fentlig servicetrafik uden taxametre som i dag. Men kørselskontoret eller særligevirksomheder skal have mulighed for at udleje taxametre til vogne uden taxamet-re, således at disse på deltidsbasis kan påtage sig forpligtelser i forhold til dengenerelle taxiservice i kørselskontorets dækningsområde.Stærkere kørselskontorer, herunder i forhold til at sikre service og kvalitet inden-for deres område, kan især være relevant i forhold til den traditionelle taxikørsel,mens behovet er mindre i forhold til offentlig servicetrafik, hvor der er andresupplerende kontrolmekanismer. På dette felt er der en klar og veldefineret rela-
222. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
tion i de kontrakter, der indgås mellem vognmændene og den offentlige myndig-hed, mens relationen er svag for så vidt angår den traditionelle taxi-kørsel. Enklarere rolle for kørselskontorerne på dette område vil kunne rette op på detteforhold.Det fremtidige kørselskontor er således en bredere betegnelse for en virksomhedend i den nuværende taxilov, hvor et bestillingskontor er identisk med et taxibe-stillingskontor. Kørselskontor er således i en fremtidig regulering en virksom-hed, hvorfra man kan bestille en erhvervsmæssig persontransport med personbi-ler, og som kan være organiseret på flere måder.Boks 11.1 | KørselskontorerGrundlaget for kørselskontorer er, at der også i en ny lovgivning stilles kravom tilslutning til et kørselskontor, hvis en tilladelsesindehaver ønsker at køretaxikørsel.Et kørselskontor er ikke nødvendigvis ejet af de tilsluttede vognmænd, menkan være en servicevirksomhed, som tilbydes de vognmænd, der ønsker atkøre taxi. Der kan være tale om et landsdækkende selskab, eller der kan væretale om mere lokale selskaber f.eks. i form af de allerede eksisterende bestil-lingskontorer og økonomiske foreninger.Kravene til et kørselskontor kan omhandle vandelsmæssige forhold for virk-somhedens ejer og den tekniske ansvarlige. Virksomheden skal have et fastforretningssted her i landet, have et vist økonomisk grundlag og ikke væreunder konkursbehandling eller likvidation. Hertil kommer en række tekniskekrav.De godkendte kørselskontorer skal endvidere tilslutte sig en landdækkendeforbrugerklageordning. Det kan endvidere indgå, at der oprettes et ankenævni branchen som det er kendt fra f.eks. advokat- og revisionsvirksomhed. Derer behov for at vurdere udformningen af en sådan ordning nærmere, herun-der tage højde for EU-reglerne på området.Godkendelsen til at drive virksomhed som kørselskontor kunne enten foran-kres i Trafikstyrelsen eller på kommunalt niveau, medens den konkrete tilla-delse til at taxibetjene kommunen skal ske efter aftale med kommunen. I vil-kårene for den lokale godkendelse kunne eksempelvis ligge taksterne.
Kørselskontorer
| 223.
11.4.1 Den nuværende regulering af bestillingskontorerUdgangspunktet for formuleringen og vurderingen af nye modeller for regulerin-gen af kørselskontorerne er den nuværende regulering af bestillingskontorene, jf.kapitel 3 og 4.Nedenstående boks 11.2 indeholder en oversigt over elementerne i den nuværen-de regulering af bestillingskontorer, jf. kapitel 3.Boks 11.2 | Hovedelementer i den nuværende regulering af bestillingskontorerReglerne om bestillingskontorer gælder kun for indehaverne af en taxitil-ladelseTilslutningspligt og tilslutningsret for vognmænd i en kommuneOprettelse og drift af et bestillingskontor kræver godkendelse af kommu-nalbestyrelsenMaksimaltakster godkendt af kommunenDøgnbetjent og med vagtordningKommunalt tilsyn
Som udgangspunkt er et bestillingskontor til for og dannet af de taxivognmænd,der har en taxitilladelse i den pågældende kommune. Bestillingskontorer opstårnormalt ikke af sig selv som selvstændig virksomhed. Det typiske er, at vogn-mændene i kommunen danner en økonomisk forening med henblik på at drive etbestillingskontor. Men der er allerede indenfor den eksisterende regulering enudvikling i gang på området i retning af nye og større tekniske og organisatoriskesamarbejder på bestillingskontorområdet. Tilsvarende er der en tendens til, atkommuner i større udstrækning arbejder sammen om taxiopgaven – herunderom sammenlægning af deres respektive geografiske områder.Vognmændene i et bestillingskontor kan beslutte selv at købe og installere al dennødvendige teknik, hyre telefonpassere osv. Men de kan også købe en række afydelserne hos et andet bestillingskontor. Randers Taxa og Amager Øbro er ek-sempler på bestillingskontorer med tilstrækkelig kapacitet, hvor andre lokaleøkonomiske foreninger køber bestillingscentralydelser. Holbæk Taxi køber såle-des i dag visse bestillingskontorydelser hos Randers Taxi, f.eks. telefonbetjening iaften- og nattetimerne (”call center”-funktion), men det er kun vogne med en ta-
224. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
xitilladelse i Holbæk, der kører turene bestilt hos Holbæk Taxa, også selvom deer bestilt via Randers Taxi.Teknologisk set er det en tilsvarende model Dan Taxi opererer med, men her erder tale om et franchising koncept, hvor den lokale økonomiske forening ellerden lokale sammenslutning af vognmænd har besluttet at købe bestillingskon-torydelserne hos Dan Taxiogmarkedsføre sig selv som Dan Taxi.Det er fortsat de lokale vognmænd, der har fat i den lange ende - de skal betalefor bestillingskontoret og bestillingskontorets vedtægter og retten til at drive be-stillingskontor i en kommune skal igennem en kommunal godkendelse.I det følgende skitseres en række modeller. Modellerne er ikke udtømmende,men illustrerer spændvidden og hvordan de centrale elementer kan kombineres.Modelskitse 1: Udvidet tilslutningspligt og servicegarantiDenne model bygger ovenpå den eksisterende regulering af bestillingskontorer.Modelskitsen sigter især på at give kørselskontorerne en mere central rolle på ta-xiområdet med henblik på at forbedre kvaliteten af taxiservicen i landdistrikterog andre yderområder.På flere punkter ændres den eksisterende lovgivning:
Alle, der ønsker at køre egentlig taxikørsel, skal være tilsluttet et kørselskon-tor. Alle vognmænd tilsluttet et kørselskontor, der udfører kørsel i en kommuneskal i fælleskab bidrage til at dække kørselsbehovet. Såfremt en kommune ikkemener, at kommunen betjenes godt nok særlig ift. yderområder, kan de pålæggevisse krav til kørselskontorerne, der opererer i kommunen. Kravene er ens for al-le kørselskontorer i kommunen. Fastlæggelsen af kravene sker efter forhandlingmed kørselskontorerne. Hvis disse ikke er villige til at påtage sig en rolle i at sik-re en passende betjening, får kommunen mulighed for at udelukke de pågælden-de kontorer for kørsel i kommunen, der startes indenfor kommunens grænser.Kørselskontoret kan organiseres som et selskab.
Kommunen fastlægger et maksimalprissystem, som bl.a. vil kunne indeholdemulighed for højere takster i yderområder. Kommunerne kan som i dag samar-bejde på tværs og i fællesskab stille krav til kørselskontorer, der arbejder i deres
Kørselskontorer
| 225.
område. Tendensen går flere steder f.eks. i Sønderjylland, i retning af sammen-lægning af kørselsområder til større sammenhængende områder, harmoniseringaf servicekrav og kvalitetskrav m.v.Kørselskontorerne gøres ansvarlige for den service, som de tilsluttede vogneskal levere. Det vil sige, at kørselskontorer skal fastlægge og garantere en ser-vicekvalitet, herunder betjening af yderområder, men også eksempelvis vedrø-rende ventetider, kompensation ved udeblivelse, rengøring af vognen, beta-lingsmåder mm. Betjeningspligten knytter sig til kørselskontoret og ikke den en-kelte vognmand som sådan. Men derudover fastholdes rammerne for kørsels-kontorernes etablering og organisering som sådan.
Modellen giver således mulighed for en dialog mellem kommuner og kørselskon-torer om kvalitet og service; herunder kravet om, hvordan såvel den geografiskedækning som rådighedsforpligtelsen udmøntes. Eksempelvis kan det med kør-selskontorerne aftales at en vogn, der ønskes efter et givet tidspunkt, skal bestillesmed en vis varsel i hele eller dele af kørselsområdet. På denne måde er det muligtat afstemme forventningerne til betjeningen hos den almindelige taxi-kunde medmuligheden for en hensigtsmæssig planlægning på kørselskontoret. Løsningensikrer desuden fortsat mulighed for, at kommunen har mulighed for aktivt at ind-tænke taxihvervet som et led i lokale transportstrategier og -planlægning.Modellen kan kombineres og udvides med andre elementer, f.eks. en harmonise-ret og forenklet klageprocedure, videre rammer mht. organiseringsform samt mu-lighed for tilslutning til flere kørselskontorer i forskellige dele af landet. Sidst-nævnte vil eksempelvis, sammen med de stadig flere kommunale samarbejder påtaxi-området, gradvist kunne medvirke til at løfte den geografiske forsyningspligt.Dermed vil modellen også kunne forbedre mulighederne for oprettelse af flerekørselskontorer indenfor samme områder.Boks 11.3 | Centrale elementer i modelskitse 11. Tilslutningspligt til bestillingskontorerIngen mulighed for dispensationer fra tilslutningspligten2. ServicekvalitetKørselskontorerne sætter i dialog med kommunen rammerne for servicekva-litet og passagerrettigheder, herunder f.eks. betjening af yderområder
226. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
I modelskitsen forudsættes, at den nuværende tendens mod et stadigt større tek-nisk og administrativt samarbejde omkring bestillingskontorer fortsættes i denye kørselskontorer samtidig med, at flere vognmænd tilsluttes kørselskontorer,således at prisen for at være tilsluttet et kontor er konkurrencedygtig for den en-kelte deltager. Det forudsættes endvidere, at alle tilsluttede taxier har installeretmoderne taxiteknologi.I de fleste kommuner vil der være en nettotilgang til kørselskontoret, og det vilalt andet lige øge kørselskontorets muligheder for at forbedre servicen i kommu-nens yderområder.Denne model kan implementeres uanset om antals- og geografibegrænsningenafskaffes eller ej.I kommuner, hvor der er givet dispensationer, kan en tilslutningspligt dog bevir-ke, at de taxivognmænd, der i dag står uden for bestillingskontoret, vil overvejeat indgive deres bevillinger, medmindre der blev åbnet op for, at de på et lavereblus kunne åbne et kørselskontor. Herudover er det vigtigt, at der skabes regule-ringsmæssige rammer, som giver kørselskontorerne størst mulig tilskyndelse tilat levere omkostningseffektivitet og god service i forhold til vognmændene.Eventuelt kan der også på dette område laves en overgangsordning, så de nuvæ-rende tilladelser får lov at løbe ud på de vilkår, de er givet.Modellen bygger på et tæt samarbejde mellem kommunen og de stedlige kørsels-kontorer. Det vil som udgangspunkt fortsat være kommunerne, der godkenderog fører tilsyn med kørselskontorerne, omend denne opgave i princippet ogsåkan løftes af andre myndigheder. Et effektivt godkendelses- og tilsynssystem i ensituation med større kørselskontorer, der dækker flere kommuner, kræver bl.a.en klar – men ikke nødvendigvis detaljeret - lovgivning på området. Ophævelsenaf muligheden for at give dispensationer fra tilslutningspligten vil isoleret set gi-ve en anledning til en mindre administrativ forenkling. Alternativt kunne detovervejes at åbne op for mindre kørselskontorer for derigennem at øge konkur-rencen.Større og stærkere kørselskontorer giver mulighed for, at kørselskontorerne kanløse flere opgaver i sektoren inden for eksempelvis fastlæggelsen af servicekrav,forbrugerklager og implementeringen af ny teknologi.
Kørselskontorer
| 227.
Den teknologi, der anvendes i mange bestillingskontorer, foretager allerede i daglogning af en række data omkring den enkelte kundes tur – hvorfra og hvortil,antal kørte km, chauffør, pris, bestillingstidspunkt og afhentningstidspunkt m.m.Dermed er det tekniske grundlag til stede for, at kørselskontoret dels kan doku-mentere en række forhold omkring den kvalitet, de leverer, dels et grundlag forat kunne definere en servicekvalitet. Det sidste vil være en fordel for kunderne ial almindelighed. Disse muligheder vil selvsagt kunne blive et væsentligt elementi dialogen mellem kommunen og kontoret om den leverede service og kvalitet itaxibetjeningen og skabe grundlag for benchmark kørselskontorerne imellem.Uanset de tekniske muligheder så er det dog stadig op til kørselskontoret atsanktionere den enkelte vognmand eller chauffører, hvis reglerne overtrædes.Med en i hovedsagen uændret regulering af kørselskontorerne, her især retten ogpligten for en vognmand med en tilladelse til at være tilsluttet et kontor næstenuanset hvad, kan kørselskontoret dog stå over for problemer med at sikre enfuldstændig efterlevet kvalitet fra alle vognmænd. Der kan være udfordringer iforhold til sanktionsmulighederne. Det kan som tidligere nævnt overvejes, omudstedelsen af tilladelsen skal indeholde sanktionsmuligheder, hvis en rækkenærmere angivne vilkår ikke efterleves eventuelt, således at tilladelsen i yderstekonsekvens kan inddrages.Modellen kan evt. kombineres med en mulighed for, at der i helt særlige tilfældeåbnes op for, at kommunen får mulighed for at udbyde en koncession på al taxi-kørsel i kommunen, hvis taxibetjeningen i kommunen eller i dele af kommunener meget dårlig eller ikke eksisterende, herunder fordi de omkringliggende kør-selskontorer ikke uden videre ønsker at betjene kommunen. I koncessionsbetin-gelserne vil kommunen i så faldskulle specificere det ønskede serviceniveau.En koncessionsmodel vil virke konkurrencebegrænsende, og der skal i givet faldopstilles restriktive betingelser, herunder at Trafikstyrelsen eller andre myndig-heder skal godkende, at kommunen tager det pågældende instrument i brug. Deter desuden vigtigt at en evt. koncessionsmodel ikke kan anvendes spekulativt tilat hæmme konkurrencen.Med hensyn til virkningerne på konkurrencen, så er det netop i en situation, hvorder i praksis ikke er nogen konkurrence, at man kan overveje at tage dette in-strument i anvendelse.
228. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det kan desuden overvejes at skabe mulighed for, at kommunen efter forhand-ling med de lokale vognmænd, kan åbne op for, at andre i særlige tilfælde og ef-ter forudgående telefonbestilling eller aftale kan udføre en del af taxikørslen ityndt befolkede områder.Modelskitse 2. Kørselskontorer som virksomhederSet fra kundens synspunkt er det som nævnt allerede i dag ofte som om taxiydel-sen købes hos bestillingskontoret. En model kan tage udgangspunkt heri og gørede fremtidige kørselskontorer til egentlige selvstændige transportvirksomheder,som får ret til at etablere taxikørsel over hele landet. Der kan f.eks. være tale omen virksomhed som med udgangspunkt i, at de har et antal universaltilladelser,ønsker at udnytte disse til taxikørsel ved at etablere et kørselskontor.I dagens situation er bestillingskontorernes forretningsmæssige aktiviteter langthen ad vejen bundet af de lokale økonomiske foreninger af lokale taxivognmændog den forholdsvis omfattende regulering i taxilovgivningen. I denne modelskitse2 er det kørselskontoret som forretning, der står i centrum. Kørselskontorer vilkunne etableres som f.eks. egentlige aktieselskaber uafhængigt af de lokale øko-nomiske foreninger med de komplikationer, det kan give anledning til, og detail-reguleringen reduceres i væsentligt omfang.De udenlandske erfaringer med totalliberaliseringer af taximarkedet er ikke altidgode. Der vil derfor fortsat være behov for en vis regulering af området. Men sek-toren kan tilføres et væsentligt dynamisk element, hvis man giver langt friererammer for, at kørselskontorer kan etablere sig som forretningsorienterede virk-somheder nationale, regionalt eller lokalt.Som i model 1 er forudsætningen for at udføre almindelig taxikørsel, at man ertilsluttet et kørselskontor. Det er kørselskontoret, der definerer og garantererden pris, kvalitet og service i den taxibetjening, man vil tilbyde offentligheden.Der gælder en tilsvarende servicekvalitet som i model 1.Den detaljerede regulering af kørselskontorer som findes i taxilovgivningen i dagbortfalder. Det skal i højere grad være kørselskontorerne, der fastlægger service-målene ud fra forretningsorienterede overvejelser. Og endelig bliver det ikke mu-ligt for myndighederne at foreskrive i hvilke områder, kørselskontoret skal drivevirksomhed. Kommunerne kan indgå i forhandlinger med kørselskontorerne.
Kørselskontorer
| 229.
Modellen kan baseres på, at taxitilladelser fortsat alene kan udstedes til individu-elle vognmænd, men til forskel fra i dag kan taxitilladelser eventuelt udstedes au-tomatisk, hvis ansøgeren lever op til en række objektive kvalitetskrav. Det vil sige,man kan vælge at lade den obligatoriske lokale behovsvurdering og geografiskebegrænsning i tilladelsen bortfalde.Til forskel fra modelskitse 1 og situationen i dag, har den enkelte taxivognmand imodelskitse 2 ikke ret til at blive tilsluttet et kørselskontor. Det er kørselskonto-ret, der vælger de vognmænd, der passer i kontorets profil og forretningsfilosofi.Herved vil kørselskontoret få et stærkt instrument til at håndhæve den kvalitet,man ønsker at levere. Men omvendt forudsættes der fri etableringsret for vogn-mænd til selv at oprette et kørselskontor, givet at man opfylder betingelserne foret kørselskontor fastsat i lovgivningen.Kørselskontoret må til gengæld ikke binde vognmændene på en unfair måde ift.opsigelsesvarsel, udtrædelsesvilkår eller andre vilkår. Vognmændene skal havegode muligheder for at forlade et kørselskontor, og konkurrencen mellem kør-selskontorerne skal være så stærk som mulig, jf. ovenfor om marked og konkur-renceregulering.Oprettelse af et kørselskontor kræver godkendelse i lighed med den godkendelse,der kræves for eksempelvis postvirksomheder og bilsynsvirksomheder. Det vil si-ge, at kørselskontoret skal angive hvilke kommuner, det ønsker at betjene, og somi modelskitse 1 følger der en betjeningspligt med retten til at drive kørselskontor.Det vil sige, at et kørselskontor kan være landsdækkende eller det kan alene væreoprettet for at betjene en eller flere kommuner.En variant af denne model kunne være, at der blev åbnet mulighed for at mindrevognmænd efter forhandling med kommunen kunne åbne mindre kørselskonto-rer med en begrænset åbningstid og med fokus på at betjene afgrænsede områderaf kommunen eller bestemte tidsrum, eksempelvis weekender.Modellen kan medføre flere større og landsdækkende kørselskontorer. I den mo-delskitse kan det være en udfordring at fastholde kommunalt forankrede maksi-malpriser i de enkelte kommuner. Prispolitikken for de enkelte kørselskontorerkan derfor eventuelt defineres inden for rammerne af et landsdækkende maksi-maltaktssystem. Konkurrencen mellem kørselskontorerne vil dog formentlig be-tyde en større produkt- og prisdifferentiering end i dag.
230. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der kunne eventuelt være mulighed for, at en vognmand kan være tilsluttet flerekørselskontorer, svarende til at en busvognmand kan udføre trafik for forskelligetrafikselskaber.Modelskitse 2 vil i forhold til i dag i områder, hvor der allerede findes flere kør-selskontorer, betyde en større konkurrence mellem kørselskontorerne.I kommuner, hvor der i dag ikke er bestillingskontorer, vil der være mulighedfor, at de kan blive dækket af et kørselskontor, der dækker et større geografiskområde. Den geografiske dækning kan også øges gennem forstærket kommunaltsamarbejde om betjeningsområder.Antallet af taxier vil formentlig stige, hvis man afskaffer den lokale antalsbe-grænsning, men det er ikke givet, at antallet af taxier stiger i f.eks. udkantsområ-der. Der vil derfor – som i modelskitse 1 – være behov for rammer for at kunnestille særskilte krav til udkantsbetjeningen og f.eks. betjeningen af befolknings-grupper med særlige behov.Kørselskontorene vil i model 2 få langt større frihedsgrader, men der skal fortsatkunne stilles visse grundlæggende krav om betjeningspligt. Kørselskontorenes”pris” for øgede forretningsmæssige frihedsgrader kan således netop være øgedekrav til deres betjening af udkantsområder.Med de større frihedsgrader i erhvervet vil der formentlig være behov for en stør-re tilsyns- og kontrolindsats samt en reel styrkelse af forbrugernes klageadgang.Kørselskontorer kan etableres som selskaber. Selskabet kan selv have til-ladelser til erhvervsmæssig personbefordring.Taxikørsel forudsætter tilslutning til kørselskontor.Serviceniveau fastlægges af kørselskontorerne ud fra forretningsmæssigeovervejelser. Kommunen kan indgå i forhandling med kørselskontorerne,der arbejder i kommunen.Vognmænd har ikke ret til at blive tilsluttet et kørselskontor.Kørselskontorer skal godkendes på linje med postvirksomheder og bil-synsvirksomheder.
Kørselskontorer
| 231.
Modelskitse 3: Busmodel for taxikørselDenne model tager udgangspunkt i den måde, den lokale og regionale bustrafiker organiseret på.I dag opfattes trafikselskaberne som dem, der udfører buskørslen, selv om detrent faktisk er selvstændige vognmænd, der kører busserne i kontrakt med tra-fikselskabet. Vognmanden har tilladelse til at køre med bus, mens trafikselskabethar tilladelse til at køre offentlig servicetrafik i form af ruter.Fremadrettet kunne tilladelser til erhvervsmæssig personbefordring med per-sonvogne følge den samme opdeling, som gælder for erhvervsmæssig personbe-fordring med bus. Ændringen vil kræve, at ansvaret for service, kvalitet og kun-derelationer tilladelsesmæssigt flyttes fra den enkelte vognmand til kørselskon-torerne. På den måde skabes mulighed for, at vognmandstilladelsen/universal-tilladelsen alene skal varetage forhold omkring det at kunne udføre kørsel påprofessionel måde.Erfaringerne med at deregulere den almindelige taxikørsel har ikke været gode ide lande, vi sammenligner os med. Der bør derfor fortsat være en regulering afkørselskontorernes adgang til at drive virksomhed. Forudsætningen for, at derkan gives borgerne mulighed for at få taxitransport på alle tider og steder er, atder fortsat er en regulering.Da varetagelsen af opgaven med at regulere rammerne for borgernes adgang tiltaxibefordring er forankret i kommunerne, ligger opgaven med at udstede tilla-delser og aftale servicebetingelserne for disse naturligt hos kommunerne. Kom-munerne kan med fordel samarbejde om fælles taxikørselskontorer, hvilket alle-rede er undervejs flere steder.Det er i modellen dog i modsætning til busområdet forudsat, at det ikke er kom-munen, der har den økonomiske risiko ved taxikørsel.Tilladelsen til at drive kørselskontor skal indeholde de krav, der skal være opfyldt,for at samfundet sikrer almindelige taxikunder en fornuftig betjening og pris.Tilladelserne til kørselskontorer skal derfor indeholde en beskrivelse af, hvordankørselskontoret bidrager til den af kommunen vedtagne servicedeklaration fortaxikørsel med forhold som:
232. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Geografisk område for tilladelsenBetjeningstidsrum for kørsel / rådighedsforpligtelseBetjeningstidsrum for bestilling / rådighedsforpligtelseMaksimaltaksterBetalingsmuligheder, herunder mulighed betaling i vogne med taximeterAntal vogne med taxameterAntal vogne med lift / trappemaskine /mulighed for at tilbyde barnestole
Det er kørselskontorets ansvar, at servicedeklarationen overholdes og kørsels-kontoret skal overfor kommunen kunne dokumentere, at servicedeklarationenoverholdes. Det skal stå klart, at servicedeklarationen er minimumsbetingelser,og at manglende overholdelse i sidste instans vil betyde tilbagekaldelse af tilla-delsen. En kommune skal give tilladelse til flere kørselskontorer, og kommunenskal ligestille kørselskontorerne, idet det er den samme servicedeklaration, deskal overholde. Den af kommunen vedtagne maksimaltakst må naturligvis ikkeoverskrides.Tilladelse til at drive kørselskontorer udstedes af kommunerne.Servicebetingelser aftales med kommunen.Detaljerede oplysninger om betjeningsomfang og kvalitet afgives tilkommunen.Kørselskontorerne skal dokumentere at de overholder de aftalte service-mål.
Sammenfatning
| 233.
12. SammenfatningRegeringen nedsatte i efteråret 2012 et udvalg om erhvervsmæssig personbefor-dring med personbiler.Det fremgår af kommissoriet, at udvalgsarbejdet udspringer af dels et ønske omat sikre et rimeligt serviceniveau i hele landet, dels et ønske om at sikre lige kon-kurrencevilkår for kørsel på de forskellige tilladelsestyper. Endelig nævnes øn-sket om en mere effektiv konkurrence inden for serviceerhvervene.Udvalgets opgave defineres overordnet som:”Udvalgets arbejde skal resultere i konkrete forslag til en ændring af taxiloven,som samlet set tilgodeser et rimeligt serviceniveau for forbrugeren, mulighedfor en fleksibel forretningsdrift for erhvervet og et hensigtsmæssigt offentligtindkøb af kørselsopgaver. Forslagene skal tage højde for en fortsat høj forbru-gerbeskyttelse, minimering af skattesnyd og rimelige rammer for taxibetjeningi yderområder.”.Udvalget skal ifølge kommissoriet bl.a. belyse:
Muligheden for en mere fleksibel forretningsdrift på tværs af taxi, limousine,sygetransport og offentlig servicetrafik, herunder afgiftsspørgsmål.Se på rammevilkårene for taxi, herunder antalsbegrænsning, geografisk be-grænsning, rådighedsforpligtelse og mulighed for organisering i selskabsformmed henblik på eventuelt at indføre en ”universaltilladelse”.Se på muligheden for at fastsætte obligatorisk tilslutning til et bestillingskon-tor, således at reguleringens genstand bliver bestillingskontorerne i stedet forsom i dag den enkelte vognmand. Det skal overvejes, om der herved vil væreet større incitament til at imødekomme forbrugerne og servicere markedetbredt – både geografisk og rådighedsmæssigt – samt om der kan opnås enøget konkurrence mellem bestillingskontorer med henblik på billigere tilslut-ningsafgifter.Se på, hvordan der kan sikres en passende tilgængelighed af taxier, herundergeografisk.
234. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Udvalget har analyseret såvel sektorens som branchens udvikling, samt de ud-fordringer og perspektiver, man står overfor. En væsentlig del af dette har væretat tilvejebringe en grundig gennemgang af det gældende lovgrundlag, og hvorle-des dette fungerer i praksis. Udvalget har på dette grundlag afdækket fordele ogulemper ved modeller for en modernisering af reguleringen.
12.1 Udviklingstendenser og sektorens udfordringer ogmulighederErhvervsmæssig personbefordring er kørsel, der udføres professionelt af en per-son eller virksomhed mod betaling. På vejtransportområdet drejer det sig isærom taxikørsel og buskørsel. Det er en vigtig del af det samlede transportsystemog en helt grundlæggende forudsætning for mange menneskers mobilitetsmulig-heder.Taxikørslen bidrager til at få det samlede transportbehov til at hænge sammenfor den enkelte borger. Dette kan eksempelvis være ved kørsel i ydertimer eller igeografiske områder, hvor der ikke er adgang til kollektiv trafik, som led i at fåarbejdsdagen til at hænge sammen eller hvor det er for besværligt i den konkretesituation at komme frem på anden måde, f.eks. hvis man ikke har adgang til kol-lektiv trafik eller egen bil.Dertil kommer, at taxierne bidrager til at løse en række uundværlige transport-opgaver for borgere med særlige behov, som i mange tilfælde ikke har noget rea-listisk transportalternativ.Taxilovenomfatter erhvervsmæssig personbefordring i køretøjer indrettet til be-fordring af indtil 9 personer, føreren medregnet. For at udføre erhvervsmæssigpersonbefordring kræves der tilladelse. Der er i dag fire tilladelsestyper for er-hvervsmæssig personbefordring indenfor taxiloven: taxitilladelse til almindeligtaxikørsel, limousinetilladelse, tilladelse til sygetransport og tilladelse til offentligservicetrafik.Taxikørsel er derfor en samlebetegnelse for såvel almindelig taxikørsel, hvor enborger prajer en taxi på gaden eller ringer efter en vogn hos bestillingskontoret,som en række mere specialiserede kørselsopgaver for f.eks. virksomheder, syge-huse, kommuner og andre offentlige institutioner.
Sammenfatning
| 235.
Ibuslovenomfatter erhvervsmæssig personbefordring rutekørsel og anden formfor buskørsel end rutekørsel. Kørslen skal udføres i et dansk indregistreret køre-tøj, som er indrettet til befordring af mere end ni personer, føreren medregnet.Busloven opererer med en enkelt tilladelsestype, nemlig tilladelse til erhvervs-mæssig buskørsel. Hvis virksomheden derudover ønsker at udføre rutekørsel,dvs. regelmæssig befordring af personer i en bestemt trafikforbindelse, krævestilladelse til rutekørsel i henhold til trafikselskabsloven eller kontrakt med et tra-fikselskab omfattet af trafikselskabsloven.Der er i udvalgets arbejde især fokuseret på erhvervsmæssig personbefordring ipersonbiler med op til 9 personer. På en række områder er der imidlertid trafika-le og organisatoriske grænseflader og sammenhænge til busområdet. Ændringerpå taxiområdet kan derfor ikke analyseres og vurderes helt uafhængigt af busom-rådet.
12.1.1 Lovgivning og regulering på områdetInden for store dele af transportsektoren er der i de seneste årtier gennemført enbetydelig deregulering og markedsåbning, som i høj grad er initieret af indførel-sen af fælles europæiske regler i EU-regi, herunder særligt for de grænseoverskri-dende transportformer. Det gælder blandt andet på markederne for godstrans-port på landevej, jernbanetransport, bustransport og luftfart. Indtil videre har ta-xiområdet ikke været omfattet af en sådan deregulering og markedsåbning fraEU’s sideSom hovedregel har der været en række gevinster ved disse markedsåbninger ogdereguleringer, bl.a. i form af et mere varieret udbud og lavere priser for forbru-gerne. Luftfarten er blot ét synligt eksempel på, hvordan en markedsåbning ogmodernisering af reguleringen har skabt helt nye muligheder for kunderne i formaf langt flere rejsemuligheder, nye produkter og lavere priser. Udviklingen påluftfartsområdet har også skabt grundlag for helt nye operatører på markedet,men har i sagens natur ikke været uden konsekvenser for de hidtidige operatører.En sådan udvikling har ikke fundet sted på taxiområdet, hvor man i visse tilfældenærmere er gået i retning af mere regulering fremfor mindre. Det betyder dog ik-ke, at konkurrencen mellem vognmændene i dag er fraværende.
236. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Reguleringen af taxiområdet omfatter imidlertid både begrænsninger i adgangentil markedet i form af et komplekst tilladelsessystem, begrænsninger i antallet aftaxier, geografiske begrænsninger, begrænsninger i virksomhedsformen, maksi-malpriser, uddannelseskrav, krav til virksomhedernes økonomi og en række tek-niske krav til branchen.Reguleringen er således usædvanlig omfattende og kompleks sammenlignet medandre erhverv i Danmark.På den anden side er der en sammenhæng mellem de forskellige reguleringsme-kanismer og deres respektive formål, som gør, at man ikke uden videre kan fjer-ne én reguleringsmekanisme uden at være opmærksom på konsekvenserne forandre dele af reguleringen.Eksempelvis er den nuværende antalsbegrænsning enmedvirkende årsag til, at virksomhederne skal drives som personligt ejede virk-somheder. Det vil derfor være vanskeligt isoleret at lave om på enten antalsbe-grænsningen eller selskabsformen uden at tage højde for denne sammenhæng.Reguleringen af den almindelige taxikørsel har bl.a. baggrund i, at den enkeltetaxikundes ”købermagt” overfor den enkelte vognmand er lav. Det skyldes, atforbrugeren har svært ved at vurdere, hvilken kvalitet der købes og til hvilkenpris. Kunden kan først bedømme forholdet mellem pris og kvalitet, når turen erkørt. Disse relationer mellem kunden og vognmanden er en del af begrundelsenfor reguleringen af den almindelige taxikørsel En del af reguleringen er dog ogsåudtryk for beskyttelse af den enkelte vognmand og et ønske om ordnede forhold ibranchen. For eksempel har tilslutningspligten til et bestillingskontor såledesmedført en række regler, såsom ligefordelingsprincippet og klagemuligheder tilmyndighederne.Hvem der kan få en tilladelse og de betingelser, der skal opfyldes for at få en til-ladelse, er forskellige for hver af de fire tilladelsestyper inden for taxilovgivnin-gen. Derudover er især den almindelige taxikørsel præget af en række særlige be-stemmelser om hvordan tilladelsesindehaveren skal drive sin forretning. Dissebestemmelser giver både fordele og en række forretningsmæssige ulemper forden enkelte vognmand og kan påvirke konkurrencesituationen ift. de øvrige tretilladelsestyper. Der er dog i dag konkurrence mellem vognmændene på de en-kelte delmarkeder.
Sammenfatning
| 237.
Med en taxitilladelse kan man køre almindelig taxikørsel inden for den kommu-ne, der har udstedt tilladelsen, medmindre flere kommuner har sluttet sig sam-men til et tilladelsesområde, som det kendes fra Hovedstadsområdet. Der er entendens til, at kommuner i stigende grad arbejder sammen på tværs af kommu-negrænser.Der stilles også krav om, at tilladelsesindehaveren som hovedregel skal være til-knyttet et bestillingskontor, og branchen er underlagt et maksimalprissystem,som er forskelligt fra kommune til kommune. Hertil kommer, at der er knyttet enrådighedsforpligtelse døgnet rundt til en taxitilladelse.En almindelig taxitilladelse giver adgang til alle former for taxikørsel i taxilovensforstand, dvs. til – udover almindelig taxikørsel – også at udføre sygetransport,limousinekørsel og offentlig service trafik. En tilladelse til sygetransport giverkun adgang til at udføre sygetransport. Tilsvarende gælder for tilladelser til li-mousinekørsel og tilladelse til offentlig servicetrafik.Reguleringen lægger en række begrænsninger på branchens mulighed for at ud-vikle sig og konkurrere på lige vilkår. En så omfattende regulering er langt merevidtgående end for andre erhvervsområder på transportområdet, hvor man ilangt højere grad alene regulerer adgangen til erhvervet gennem eksempelvisvandelsmæssige og uddannelsesmæssige krav, mens konkurrencen på markedeter fri, og det er op til den enkelte gennem sin dygtighed at klare sig godt.I forhold til selskabsformen skaber kravet om personligt ejede virksomheder ikombination med antalsbegrænsningen en udfordring for virksomhedernes ud-vikling, og er i praksis en betydelig barriere for vækst.Overordnet har de mange tilladelsesformer i lovgivningen en række fællestræk,men der er også væsentlige forskelle i den regulering, de er underlagt. Dette ska-ber en manglende fleksibilitet på tværs af tilladelsesformer og risikerer at give enuhensigtsmæssig konkurrencesituation, når tilladelsestyper, der er sat overforforskellige krav, konkurrerer på de samme delmarkeder.Der er således betydelig fokus på balancen mellem rettigheder og pligter for hveraf de fire tilladelsestyper.
238. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Der er utvivlsomt grundlag for en forenkling og modernisering af taxilovgivnin-gen, men det kræver en balanceret tilgang, og erfaringerne fra udlandet viser, atmeget omfattende dereguleringer er forbundet med en række udfordringer, jf.kapitel 9, herunder fordi der på flere måder er tale om en særlig branche.
12.1.2 Udviklingen i sektorenTaxierhvervet tæller i dag i størrelsesordenen 2.800 virksomheder, godt 6.000fuldtidsbeskæftigede og har en årlig omsætning på omkring 5 mia. kr. Hver dan-sker kører i gennemsnit 70 kilometer i taxi hvert eneste år.Det samlede antal personbiler, der udfører erhvervsmæssig persontransport dvs.sygetransport, limousinekørsel, offentlig servicetrafik og almindelig taxikørsel,har igennem de seneste ti år ligget på omkring 7.000 biler. Der har siden år 2000været en tilbagegang i antallet af almindelige taxier på små 1.000, mens antalletaf biler med tilladelse til offentlig servicetrafik er steget næsten tilsvarende.Denne udvikling afspejler, at det offentliges planlægning og indkøb af skrædder-syet, lovpligtig persontransport i højere og højere grad bliver varetaget professi-onelt af trafikselskaberne i form af Flextrafik.Tidligere blev indkøbene i højere grad varetaget af kommuner, og de regionalemyndigheder og de lokale taxivognmænd var hovedleverandører af kørslen.Kørslen blev endvidere ofte indkøbt separat af den enkelte medarbejder i de for-skellige forvaltninger uden koordination af det samlede indkøb. Taxivognmænder stadig en væsentlig leverandør af kørsel til Flextrafik, men vogne med dedike-rede tilladelser til at køre offentlig servicetrafik for trafikselskaber har vundetmarkedsandele på dette område. Set fra myndighedernes side har der være taleom en nødvendig udvikling på transportmarkedet, hvor de offentlige transport-købere har kunnet nedbringe udgifterne til transport.Denne udvikling har accentueret en diskussion om, hvorvidt de vilkår, der gæl-der for de enkelte tilladelsestyper i taxiloven, forvrider konkurrencen på marke-det for offentlig indkøbte og betalte kørsler.Det er i sagens natur ikke i sig selv et problem, hvis der kommer flere vogne medtilladelse til at køre offentlig servicetrafik, men det er en udfordring for trans-
Sammenfatning
| 239.
portsystemet som helhed, hvis dette systematisk sker på bekostning af antallet afalmindelige taxier, som kan løse de generelle kørselsopgaver i samfundet.På den anden side er det naturligt og nødvendigt, at de offentlige transportkøbe-re gennem effektive udbud udnytter de muligheder, der er på transportmarkedettil at sikre transportopgaverne udført til den bedst opnåelige pris. Dette hensyner blevet skærpet i takt med, at presset på de offentlige finanser er taget til gen-nem de seneste år.Kørsel på kontrakt med det offentlige udgør hele omsætningen for de vogn-mænd, der kører på grundlag af tilladelser til offentlig service trafik, en megetstor del af omsætningen for sygetransportvirksomheder, i gennemsnit godt 50pct. af omsætningen hos de almindelige taxier (ifølge oplysninger fra Dansk Ta-xiråd) og en meget lille del for limousinevognmænd.De offentlige kørselsordninger udgør således en vigtig hjørnesten i det samledetaxierhvervs økonomi i bred forstand. Det gælder særligt udenfor de store byer,mens taxier i de store byer i højere grad baserer deres indtjening på den almin-delige taxikørsel.
12.1.3 Udviklingen i andre landeBuskørslen og den øvrige erhvervsmæssige personbefordring er i betydeligt om-fang reguleret gennem EU. Reguleringen af taxikørslen er derimod fortsat et na-tionalt anliggende for de enkelte lande.Udvalget har derfor i arbejdet undersøgt reguleringen af den traditionelle taxi-kørsel i en række andre lande, jf. kapitel 9. Det er sket dels gennem en spørge-skemaundersøgelse udsendt til samtlige EU-lande. Svarene viser, at området og-så er tæt reguleret i andre lande, men der er en række eksempler på større re-former i Holland, Sverige og Irland.Udvalget har derfor set særligt på Holland og Sverige mhp. at lære af deres erfa-ringer og undgå de uhensigtsmæssige konsekvenser, som i disse tilfælde har vistsig som følge af større reformer og åbning af taximarkedet, og som også har førttil efterfølgende justeringer af lovgivningen.
240. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Den overordnede læring fra disse cases er, at dereguleringen har forøget antalletaf taxier og reduceret ventetiden. Gennemskueligheden af taximarkedet er dogpå visse områder blevet mindre for forbrugerne, hvilket har medvirket til et øgetbehov for tilsyn og kontrol i kølvandet på reformen.I både Sverige og Holland har man efterfølgende justeret lovgivningen i lyset aferfaringerne. I begge lande har været tale om et regimeskift i form af en omfat-tende deregulering af området. Det peger på, at der ved en ændring af taxilovgiv-ningen i Danmark bør indbygges en evaluering af- og en revisionsklausul i lov-givningen.Uanset at der har været udfordringer i kølvandet på andre landes konkrete æn-dringer af reguleringen, så er det ikke et argument for at bevare status quo.Boks 12.1 |Centrale erfaringer fra deregulering i Sverige og HollandSverigeophævede med deres reform bl.a. antalsbegrænsningen og den geo-grafiske begrænsning, og gav mulighed for fri prisdannelse, dog med krav omforbedret prisinformation. Holland ophævede antalsbegrænsningen og dengeografiske begrænsning, og der blev indført maksimaltakster frem for fastetakster. Fælles erfaringerne fra disse to lande viser:At en ophævelse af antalsbegrænsningen medfører en øget tilgængelig-hed og en lavere ventetid. I både Holland og Sverige er udbuddet af taxiersteget som følge af dereguleringen især i de større byer.Taksterne er således siden dereguleringen steget mere end forbrugerpris-indekset.At de nye aktører, der indtræder på taximarkedet primært er enkelt-vognmænd, som udfører gadekørsel, mens de eksisterende aktører pri-mært kører bestillingskørsel.At krav til tydelig og klar prisinformation til forbrugerne er nødvendig forat sikre gennemsigtighed.At kvalitative krav til vognmænd, chauffører og taxier er vigtige, når an-talsbegrænsningen ophæves. Således har der både i Sverige og Hollandværet problemer med udisciplinerede chauffører.At regelforenklinger medfører et øget behov for forbrugerbeskyttelse,kontrol og tilsyn.
Sammenfatning
| 241.
12.2 De centrale aktører i sektorenTaxierhvervet har traditionelt været domineret af relationen mellem kunderne ogvognmanden og hans chauffører. Men i de senere år har taxibestillingskontorer-ne og trafikselskaberne fået stadig større betydning for branchen som helhed.Samtidig har kommunerne en række centrale roller på området som både admi-nistratorer i forhold til lovgivningen og som trafikkøbere. Branchen er i foran-dring, og det kommer til udtryk i forskydninger mellem de centrale aktører ogderes fokus.
12.2.1 Bestillingskontorernes stigende betydningBestillingskontoretshovedopgave er døgnet rundt at modtage og formidle bestil-linger på taxikørsel. Bestillingskontoret kan etablere en vagtordning, som kom-munalbestyrelsen kan pålægge de tilsluttede tilladelsesindehavere at følge. Kon-torerne har visse sanktionsmuligheder overfor vognmænd. Der kan være tale ommidlertidig udelukkelse fra at modtage bestillinger, pålæg af disciplinærbod ellereksklusion.Taxier tilsluttet et bestillingskontor skal være afmærket med kontorets navn ogtelefonnummer, og bestillingskontorer fremstår i praksis overfor omverdenensom selvstændige virksomheder. Taxivirksomhederne kan således ikke selv mod-tage og udføre bestillinger på kørsel udenom bestillingskontoret og dermed til-rettelægge kundebetjeningen eller f.eks. anvende andre teknologiske løsninger,end dem, som bestillingskontoret har valgt. Dette er konsekvens af pligten til atvære medlem af et bestillingskontor, og al kørsel skal derfor fordeles ligeligt, jf.ligefordelingsprincippet i taxilovgivningen (standardvedtægten for bestillings-kontorer).Ift. de større udbud spiller bestillingskontorerne i dag en væsentlig rolle i at ko-ordinere disse mellem vognmændene, idet man derigennem kan få den fornødnevolumen til at deltage i de konkrete udbud.I Hovedstadsområdet er der sket en koncentration af bestillingskontorer. I restenaf landet er bestillingskontoret, forstået som telefonbetjeningen, kommunikatio-nen med vognene, softwaren til allokering af kørslen, afregning og opkrævnings-funktionen, mange steder flyttet fra lokalområdet og tilknyttet et andet bestil-lingskontors faciliteter på disse områder.
242. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
De nuværende teknologiske muligheder gør det således muligt at fungere sombestillingskontor også i andre geografier end der, hvor man fysisk er til stede.Stordriftsfordele på dette felt har ikke alene gjort det muligt at reducere prisensom vognmanden betaler for at være tilsluttet et bestillingskontor (pladslejen),men teknologien er også ved at ændre hele landskabet på området mere grund-læggende. Der er således i dag allerede en betydelig dynamik og forretningsud-vikling i erhvervet drevet frem først og fremmest af de store bestillingskontorer.Eksemplerne dækker såvel franchising-samarbejder mellem bestillingskontorereller rettere mellem vognmændene, der ejer kontorene, som simpelt teknisksamarbejde på tværs af landet. I Hovedstadsregionen har der været tale omegentlige fusioner. Bestillingskontorene får således helt overordnet en stadigtstørre rolle i sektoren.
12.2.2 Kommunens muligheder og beføjelserTaxiloven indeholder i dag en række bemyndigelser, der skal udfyldes af den en-kelte kommune. Det gælder bl.a. fastlæggelsen af antallet af tilladelser, dispensa-tioner til tilslutningspligten til bestillingskontorer, fastlæggelse af maksimaltak-ster, klagesagsbehandling, herunder tilbagekaldelse af tilladelser, godkendelse afvedtægter for bestillingskontorer mv. Flere kommuner har efterspurgt stærkeresanktionsmuligheder.Udover direkte pålæg kan kommunerne påvirke trafikbetjeningen i den enkeltekommune ved bl.a. at godkende særlige takstsystemer, der giver taxivognmæn-dene et økonomisk incitament til at sikre betjeningen i f.eks. yderområder. Tak-sterne er højere i aften- og nattetimerne, og i visse områder har vognmændenefået tilladelse til at opkræve et særligt tillæg ved at betjene yderområder. Menprisen for en taxitur varierer dog forholdsvis lidt mellem kommuner uden forHovedstadsområdet.De forskellige instrumenter giver den enkelte kommune mulighed for at tagehensyn til de lokale forhold og prioriteter. Taxiområdet er en forholdsvis beske-den opgave i den enkelte kommunes samlede opgaveportefølje. Det er ikke er etområde, der nødvendiggør stor bevågenhed i den daglige drift. Mellem 30 og 45pct. af kommunerne tilkendegiver, at de i løbet af de seneste 3 år har drøftet be-tjening af yderområder.
Sammenfatning
| 243.
Figur 12.1 | Gennemsnitlig kilometerpris – Turlængde 5km – lille taxivogn35302520151050RegionRegionHovedstaden - Hovedstaden -GadeturCentralturAalborgKommuneAabenraaKommuneGuldborgsundKommune
Hverdag 6-18
Weekend 23-7
Anm: Beregningerne af kørselspriserne er baseret på en taxitur på 5 km og at der i løbet af turener 2 minutters ventetid forårsaget af lyskryds mv.
En gennemgang af en række udvalgte kommuners konkrete administration afområdet viser, at administrationen meget ofte sker i tæt samarbejde med de lo-kale taxivognmænd, især hvad angår antallet af tilladelser. Nogle steder er sam-arbejdet i form af en systematisk dialog mellem aktørerne.Mange kommuner overvejer, hvordan de gennem samarbejde kan løfte og udvik-le administrationen af taxiopgaverne og den løbende lokale dialog med erhvervetom service og kvalitet, ligesom samarbejdet kan føre til sammenlægning i størrekørselsområder. Endelig giver det mulighed for synergi med taxierhvervet i til-rettelæggelsen af lokale transportstrategier og -planlægning.Udover den direkte rolle i administration af taxiloven, så påvirker kommunenogså branchen gennem de kommunale kørselsopgaver, der udbydes enten afkommunen selv eller varetages af trafikselskaberne mhp. at indgå i deres samle-de kørselstilrettelæggelse.
244. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler12.2.3 TrafikselskaberTrafikselskaberne spiller en større og større rolle på området, idet regioner ogkommuner mange steder lægger en stor del af deres lovpligtige individuelle kør-sel over i trafikselskaberne, der således kan udbyde større kørselsopgaver i Flext-rafik og dermed sænke omkostningerne gennem en bedre koordinering af kør-selsbehovene.Flextrafik er trafikselskabernes tilbud om individuel præget transport. I mod-sætning til traditionel kollektiv trafik foregår transporten typisk fra dør-til-dør.Transporten er således i en vis udstrækning tilpasset den enkelte kundens ønskeom tid og sted for afhentningen.Flextrafik blev udviklet i 1990’erne med støtte fra statslige puljemidler for at mi-nimere omkostningerne ved den lovpligtige individuelle handicapkørsel samt er-statte dyre tomme busser med mere målrettede og billigere tilbud i tyndt befol-kede områder og på tider af døgnet, hvor efterspørgslen er lav. Flextrafik søger atnedbringe transportomkostningerne ved at koordinere kørslen så flere så vidtmuligt kører sammen, og at færrest mulige vogne bliver anvendt til at varetageen given efterspørgsel.
Trafikselskabernes Flextrafik består af 5 typer af kørsel.1.2.3.Handicapkørsel.Fritidskørsel for bevægelseshæmmende, som ikke er istand til at benytte sig af traditionel kollektiv trafik.Flextrafik Rute.Fast rutekørsel af personer med fysisk og psykisk handicapPatientbefordring.Kørselsordning for personer, der er ramt af sygdom, ogsom ikke har mulighed for at benytte den traditionelle kollektive trafik for atkomme på sygehuset.Kommunalt visiteret kørsel.Kørselsordning rettet mod borgere, der skal tillæge eller speciallæge, og som ikke er i stand til at benytte sig af traditionelkollektiv trafik.Flextur.Flextur er åben for alle og fungerer som et supplement til den tradi-tionelle rutebundne kollektive bustrafik. Kørslen foregår fra adresse tiladresse. Kunden skal bestille kørslen 2 timer i forvejen. Det er den enkeltekommune, der beslutter om Flextur skal være en del af det kollektive trafik-tilbud i kommunen. Næsten alle kommuner er tilmeldt Flextur. Egenbeta-lingen varierer mellem 24 kr. og 70 kr. afhængigt af den kommunale støtte.
4.
5.
Sammenfatning
| 245.
Figur 12.2 | Kommuner og regioners direkte udgifter til Flextrafik i 2012Handicapkørsel20%
Patienbefordring45%
Flextur3%
Kommunaltvisiteret kørsel11%
Flextrafik Rute21%Kilder: Movia, Fynbus, Sydtrafik, Midttrafik og Nordjyllands Trafikselskab
De vogne, der udfører kørslen, kører på kontrakt med trafikselskabet og fårtimebetaling.Vognmænd med en taxi-, bus-, eller OST—tilladelse opfylder betingelserne for atudføre kørsel indenfor de fem ordninger i Flextrafik. En del vogne er udstyretmed det nødvendige materiel til at medbringe brugere med kørestol.Inden for Flextur, patientbefordring og kommunalt visiteret kørsel står alminde-lige taxitilladelser for ca. 55 pct. af det samlede antal ture, mens tilladelser til of-fentlig servicetrafik (OST) varetager omkring 40 pct. og bustilladelser står formindre end 5 pct. I den faste rutekørsel står OST-tilladelser derimod for ca. 55pct. af kørslen, mens taxitilladelser varetager ca. 35 pct. og bustilladelser står forca. 15 pct. af kørslen.
12.2.4 Den almindelige taxibrugers perspektivForbrugeren er omdrejningspunktet for serviceydelsen almindelig taxikørsel,idet ydelsen er til for dem. Forbrugeren skal kunne anvende alle taxier trygt ogunder sikre forhold. Endvidere skal det være muligt at identificere chaufføren ogenkelt at klage over en utilfredsstillende behandling.
246. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det skal være muligt at få adgang til en taxi indenfor rimelig tid. Det gælder ogsåfor udkantsområder og i spidsbelastningsperioder som f.eks. helligdage, week-ender og aftener, i det omfang det er muligt. Herudover skal særlige gruppersbehov dækkes, f.eks. forældre med småbørn, der kræver særlige autostole, cykel-bruger, der kræver beslag og gangbesværede, der kræver assistance.Forbrugeren skal kunne stole på, at en aftale om taxikørsel overholdes, og at der eren god skik i taxibranchen, f.eks. at der vælges den korteste/ hurtigste rute, og atder køres forsvarligt. Endvidere skal bilen være ren og pæn og priserne skal væregennemskuelige og forudsigelige.For brugere med særligt behov – eksempelvis mennesker med et handicap – kantaxien være en helt afgørende forudsætning for at bevæge sig rundt, og have ensikkerhed for, at man kan deltage i eksempelvis fritidsaktiviteter.For borgere i yderområder, hvor den kollektive trafik er mindre finmasket, kantaxien potentielt spille en større rolle i borgerens mulighed for at transporteresig, såfremt man ikke har bil. På landsplan er bilrådigheden i landdistrikter og ismå byer op til 1000 indbyggere voksende og højere end andre steder. Men godt20 pct. af familierne i disse områder har ikke rådighed over bil.Forbrugerrådet gennemførte i april 2009 via deres forbrugerpanel en undersø-gelse af den almindelige taxikørsel i Danmark, dvs. den del af taxikørslen, der ik-ke køres i kontrakt med det offentlige.Af undersøgelsen fremgår det at knap 60 pct. af befolkningen i løbet af et år bru-ger taxi, medens godt 40 pct. ikke har brugt taxi i det seneste år. Det fremgårendvidere af undersøgelsen, at 10 pct. af brugerne er højfrekvente brugere, dvs.som enten bruger taxi flere gange om ugen eller flere gange om måneden.Når man har brug for en taxi bestiller 2/3 af brugerne taxien pr. telefon, menskun hver 10. som oftest hyrer taxien på gaden. Små 20 pct. hyrer lige ofte pr. te-lefon eller på gaden.
Sammenfatning
| 247.
Boks 12.2 | Taxikørsel og delmarkederTaxikørsel er dør til dør-kørsel. Kørslen baseret på en taxitilladelse kan delesop i forskellige delmarkeder som i det væsentlige er karakteriseret ved relatio-nen mellem køber og sælger, og ved hvordan prisen fastsættes.Gadetursmarkedet: Kunden vælger ikke taxien som én blandt flere, men pra-jer taxien som taxi. Prisen for turen bliver fastsat af taxametret, og der sker endirekte afregning mellem kunde og taxi. Relationen mellem køber og sælger ertypisk en éngangsforeteelse.Holdepladsmarkedet: Her har kunden i teorien mulighed for at vælge blandtvognene på holdepladsen. I praksis håndhæves first in first out-princippet aftaxierne i rækken. De øvrige forhold er som for gadetursmarkedet.Bestillingsmarkedet: Her vælger kunden at bestille en vogn via telefon, inter-net eller en app. Kunden vælger bestillingskontoret frem for en bestemt vogn.Prisen for turen bliver typisk fastsat af taxametret. Visse faste lange ture somf.eks. lufthavnsture bliver nogle steder tilbudt til en fast pris under taxameter-taksten. I andre lande er der et større antal ture, som kan bestilles via inter-nettet og hvor prissætningen er dynamisk. Aftalen mellem kunde og chaufførindgås via nettet, og kunden får en skriftlig bekræftelse på transporten og denaftalte pris. Storkunder har mulighed for at forhandle en (loyalitets)rabat, isæri områder med konkurrerende bestillingskontorer.Kontraktkørsel med trafikselskaber: Her indgås transportaftalen ikke om enkonkret tur, men om at udføre de tilbudte ture i et vist tidsrum. Betalingen erpr. time og aftalt på forhånd mellem trafikselskab og bestillingskontor ellermellem trafikselskab og den enkelte vognmand i områder uden bestillingskon-tor. Passageren vælger hverken vogn eller bestillingskontor og betaler, bortsetfra flexture, ikke direkte for turen. I den udstrækning, det er muligt, forsøgertrafikselskabet at udnytte den indkøbte vognkapacitet ved at koordinere kørs-len. Det vil sige, at der er tale om dør til dør-transport med mulighed for om-vejskørsel. Taxier har her mulighed for at udføre kørsel i området dækket aftrafikselskabet og uden for det område, hvortil tilladelsen er udstedt.
248. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler12.2.5 Chaufførerne – branchens ansigt udadtilChaufførerne har en central rolle i og med, de har den direkte kundekontakt, ogdermed er de med til at skabe rammerne for den samlede oplevelse af taxiturenog servicen i forbindelse med den enkelte tur.Det hænder, at kunderne har en dårlig oplevelse med chauffører, men samtidigoplever chaufførerne også at blive generet af kunderne eller stå overfor truslerom vold. Dette er en udfordring for såvel det fysiske som psykiske arbejdsmiljø.Arbejdsmiljø og lønvilkår er derfor et centralt tema i forbindelse med overvejel-ser om ændringer af reguleringen på området.
12.2.6 VognmandenReguleringen gennem taxiloven skal medvirke til at sikre fair og effektiv konkur-rence og ikke skabe unødvendige barrierer for at vognmændene kan drive en or-dentlig forretning.Størstedelen af vognmændene, der opererer med en tilladelse efter taxiloven, hari dag en almindelig taxitilladelse. En almindelig taxitilladelse giver tilladelse tilat udføre al slags kørsel reguleret i taxiloven. Det giver alt andet lige de størsteforretningsmæssige muligheder.Gruppen af vognmænd, der udelukkende kører med en tilladelse til at udføre of-fentlig servicetrafik, har dog som nævnt været i fremgang de senere år.
12.3 Taxibetjeningen i byen og på landetTaxibetjeningen i forskellige dele af landet er karakteriseret ved at skulle fungereunder ret forskellige vilkår. Det gælder særligt, når man betragter taxikørsel pålandet eller i yderområder og taxikørsel i byerne.En udtrykt bekymring bl.a. i erhvervet er betjeningen af tyndt befolkede områ-der, hvor der er peget på en nedgang i antallet af ”landtaxier”.
Sammenfatning
| 249.
Boks 12.3 | Antallet af taxierDer findes to kilder til opgørelsen af antallet af taxier. Den ene kilde er det di-gitale motorregister (DMR). Da beskatningen af taxier baseres på optagelse iDMR vurderes det, at opgørelsen af antallet af taxier giver et retvisende bille-de på baggrund af denne kilde. Fordelen er endvidere, at Danmarks Statistikmånedligt opgør antallet af taxier.Den anden kilde er antallet af tilladelser udstedt af kommunerne. Da der eren udnyttelsespligt svarer antallet af tilladelser til antallet af taxier. Dennekilde har den fordel i forhold til DMR, at man kan se, hvor i landet taxiernebliver brugt. Kommunerne foretager imidlertid ikke en samlet opgørelse afantallet af tilladelser. Trafikstyrelsen har i 2009 og 2012 fået foretaget enspørgeskemaundersøgelse af kommunalt udstedte taxitilladelser.I rapporten bruges Danmarks Statistiks oplysning om antallet af taxier nårdet gælder udviklingen i det samlede antal taxier, medens Trafikstyrelsensspørgeskemaundersøgelser bruges, når det handler om den geografiske forde-ling af tilladelser.
En del af forklaringen på nedgangen i den såkaldte landtaxi ligger i den senestekommunalreform, der trådte i kraft i januar 2007, hvor tidligere landkommunerblev del af en større kommune og taxier dermed også fik et større kørselsområde.Dermed dækker taxier, der før kunne karakteriseres som landtaxier, bredere endtidligere, men det betyder ikke nødvendigvis, at de er forsvundet.En anden væsentlig forklaring på nedgangen i perioden er utvivlsomt den øko-nomiske krise, der har været gennem perioden. De svage konjunkturer har derforramt taxi-erhvervet som det er tilfældet i mange andre brancher.Endelig er udviklingen i Flextrafikken, hvor en del af kørslen udføres på bag-grund af en tilladelse til offentlig servicetrafik, en del af forklaringen på nedgan-gen i antallet af taxierStatistikken viser, at antallet af almindelige taxier steg fra 1994 til 2002, hvoref-ter det fald frem mod 2007. Efter kommunalreformen trådte i kraft var der enbeskeden vækst i et par år, hvorefter antallet af almindelige taxier faldt frem mod
250. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
i dag. Målt i forhold til 2000 er der sket et fald på omkring 15-20 pct. over helelandet.Figur 12.3 | Antal taxier og transportarbejdet med taxi
6.000Antaltaxier(gul)5.0004.0003.0002.0001.000019931995199719992001200320052007200920112013
500450400350300250200150100500
Antallet af taxier er imidlertid en meget grov indikator for kvaliteten af taxibetje-ningen i en kommune. Et mere retvisende billede kan man få ved at se på denfaktiske benyttelse af taxier i kommunerne.På baggrund af et udtræk af det totale antal kørsler fra udvalgte kommuner iapril måned 2013 repræsenterende forskellige kommunetyper, kan der tegnes etoverordnet billede af taxibenyttelsen og taxiservicen og forskellen mellem taxi-benyttelsen og taxibetjeningen mellem land- og byområder.Hovedresultaterne er:
For forudbestilte ture viser tallene, at taxier er tilgængelige og kommer til ti-den i både by og landområder uanset tid på døgnet og uanset dag i ugen.Ventetiden for en bestilt taxi, som skal komme med det samme, er to til tregange højere i landområder end i byområderEfterspørgselsmønstret efter ture varierer mellem land og by. Omkring 33pct. af turene i landområder til hverdag foregår i natte- og morgentimerne(22-09), medens den tilsvarende procent i byområder ligger på omkring 20
mio.personkm(blå)
Sammenfatning
| 251.
pct. I weekender er det omkring 80 pct. af turene i landområder, der foregår inatte- og morgentimerne. Den tilsvarende procentdel for byområder ligger påomkring 60 pct. Tallene indikerer, at der er særlig behov for at fokusere pådækningen i landområderne, idet de afspejler forskelle i mulighederne for al-ternativ transport er afgørende for den almindelige taxi-kunde.Den gennemsnitlige turlængde og dermed den gennemsnitlige pris er højest ilandområder. Til hverdag ligger gennemsnitsprisen for en tur til og fra etlandområde omkring 50 kr. højere end for en tur i byområder. I weekendener prisforskellen på omkring 30 kr.
Behovet for taxier afhænger dog helt grundlæggende af en række forskellige ud-viklingstendenser i samfundet. Det er bl.a. en generel stigning i bilejerskabet ibefolkningen, der reducerer behovet for taxier, hvor bilejerskabet i netop yder-områderne er højere end i byområder.Tabel: Familiers bilejerskab efter urbanisering (%)2007Ingen bilI alt50-99.999 indb.2-4.999 indb.1-1.999 indb.500-999 indb.200-499 indb.Landdistrikt344030172422221 bil514955585455542+ biler15121525232324Ingen bil3439271422212120121 bil494853535253512+ biler17132033262628
En række andre strukturelle forhold som koncentration af erhverv og boliger ibyerne og befolkningssammensætning påvirker også markedet for taxikørsel, oger med til at gøre grundlaget for landtaxien mindre. Udbygningen af den kollek-tive nærtrafik især i Hovedstadsområdet har også reduceret efterspørgslen eftertaxikørsel.
252. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Hertil kommer den økonomiske krise siden 2008, som har bremset den generel-le vækst i transportbehovet og formentlig også gjort mange mennesker mere til-bageholdende med at bruge taxi som transportform. Den samme økonomiskekrise har presset de offentlige myndigheder, hvilket har bevirket, at de er blevetopmærksomme på at optimere deres indkøb af offentlig kørsel yderligere. Set frabrugerens synsvinkel viser forbrugerundersøgelser af taxiområdet dog generelten ret høj tilfredshed med taxibetjeningen, og denne er ikke lavere i yderområdersammenlignet med byområder. De seneste års udvikling på taxiområdet har så-ledes ikke på nuværende tidspunkt givet sig udslag i enoplevetdårligere servicehos brugerne af taxikørsel.
12.4 Den teknologiske udvikling i sektorenDer sker i disse år en voldsom teknologisk udvikling på området, der bl.a. åbnerop for nye muligheder for planlægning og kontakt med kunderne. Denne er dogpå nuværende tidspunkt primært drevet af bestillingskontorerne, da den enkeltevognmand med en forholdsvis beskeden forretning ikke har mulighed for at ud-vikle og investere i nye teknologiske løsninger.Inden for de rammer, der er udstukket i lovgivningen, har det været den økono-miske forening bag bestillingskontorerne, der har været den drivende kraft i ud-viklingen af teknologien i taxibranchen.Behovene for at få en retfærdig fordeling af den kørsel, der indgår til bestillings-kontoret, mellem vognmændene, at kunne modtage nye betalingsmidler, at kun-ne udskrive regninger, der dokumenterer hvor og hvor langt kunden har kørt, atkunne lokalisere hvilke vogne, der er tættest på en given bestilling, at kunnekommunikere entydigt med vogn og chauffør, at sikre chaufføren mod overfaldog at kunne dokumentere kørsel og aktivitet har skabt en efterspørgsel efter rela-tivt avancerede teknologiske løsninger.I samarbejde med branchens leverandører er det lykkedes, at udnytte de mulig-heder som udviklingen af IT- og kommunikationsteknologien har åbnet. Taxi-branchen er således ganske avanceret teknologiskEn ændring af taxiloven bør sikre at branchens udøvere fortsat har mulighed forudnytte mulighederne for at forbedre kundeservice og udvikle de forretnings-
Sammenfatning
| 253.
mæssige muligheder, som den nye teknologi fortsat åbner. Det skal være med tilat geare den danske taxibranche til en eventuel åbning for mere global konkur-rence.
12.5 Arbejdsvilkår for medarbejderneTaxiloven indeholder bestemmelse om, at indehaveren af en tilladelse skal følgede bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågæl-dende kollektive overenskomster (§5, stk. 5). Tilsvarende bestemmelser findes ibusloven og godskørselsloven.Det fremgår af forarbejderne til bestemmelsen, at ”Kravetom, at indehaveren afen tilladelse skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører,der findes i de pågældende kollektive overenskomster, findes tilsvarende påbus- og godskørselsområdet. Sigtet med bestemmelsen er at bidrage til udvik-lingen af sunde konkurrencevilkår samt – for så vidt angår de i de kollektiveoverenskomster indeholdte regler om arbejdstid og lignende vilkår – at fremmefærdselssikkerheden. Bestemmelsen tager primært sigte på de situationer, derindebærer konkurrenceforvridning.”Ved en ændring af taxiloven i 2006 blev der indhentet en udtalelse fra Kammer-advokaten om begrebet kollektive overenskomster i taxiloven.Kammeradvokaten afgav et responsum den 3. april 2007, hvori Kammeradvoka-ten udtalte:”.. at der med formuleringen ” pågældende kollektive overenskom-ster” menes kollektive overenskomster, der afspejler det niveau, der generelt eri branchen.Hvor det på gods- og busområdet i vidt omfang giver sig selv, at de landsdæk-kende overenskomster angiver branchens vilkår, er det ikke lige så indlysende,hvilket niveau der generelt gælder for branchen på taxiområdet.”For at afdække overenskomststrukturen på taxiområdet havde Kammeradvoka-ten modtaget oplysninger fra løn- og arbejdsgiverorganisationer på området om,hvilke kollektive overenskomster der regulerede løn- og ansættelsesvilkår for ta-xichauffører. Kammeradvokaten konkluderede, at det ikke var muligt for ham påbaggrund af de afgivne høringssvar at afgøre, hvad der var branche-standard på
254. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
området. Taxi-området har både landsdækkende overenskomster og lokale over-enskomster med meget forskellige vilkår vedrørende provisions- eller timeafløn-ning, garantibetaling, pension m.v.Responsummet vedrører kun aflønninger af taxichauffører, der normalt er provi-sionslønnede, og således ikke aflønning af limousinechauffører og sygetransport-chauffører, der normalt er timelønnede. Kørsel på grundlag af såkaldte EP-tilladelser (tilladelser givet til at udføre offentlig servicetrafik på baggrund af enkontrakt med et trafikselskab) var ikke udbredt på daværende tidspunkt, og dervar derfor ikke fokus på området.I de senere år har der i forbindelse med den øgede brug af EP-tilladelser – nubenævnt OST-tilladelser (Offentlig Service Trafik) været fokus på aflønning afchauffører, der udfører kørsel på grundlag af disse tilladelser. Der ses en tendenstil, at disse chauffører aflønnes efter en provisionsbaseret taxioverenskomst ogikke en timelønsbaseret overenskomst. Trafikstyrelsen har i den forbindelse si-den 2010 modtaget en række klager over indehavere af OST-tilladelser, der pro-visionsaflønner deres chauffører.Der har verseret en retssag ved Vestre Landsret mod Trafikstyrelsen vedrørendeaflønning af chauffører, der udfører kørsel på grundlag af OST-tilladelser.Vestre Landsret har i april 2013 afsagt en dom, der fastslår, at chauffører, der ud-fører kørsel på grundlag af EP-tilladelser og tilladelser til offentlig servicetrafik,skal timelønnes og at der på baggrund af de i sagen fremlagte overenskomstermå lægges til grund, at der generelt betales timeløn på området for den form forkørsel, der betegnes som offentlig servicetrafikOvervejelser om den fremtidige praksis for aflønning af chauffører, der udførerkørsel på grundlag af universaltilladelser, bør fortsat forankres i de hensyn, somdanner grundlag for taxilovens § 5, stk. 5, nemlig at bidrage til og sikre sundekonkurrencevilkår og derved fremme færdselssikkerheden mest muligt via reglerom arbejds- og hviletid samt lignende vilkår.Det må set i lyset af den ”danske model” som udgangspunkt være en opgave forarbejdsmarkedets parter at sikre det grundlag gennem dialog og aftaler. I forbin-delse med en lovændring, hvor der gives tilladelse til kørsel på grundlag af en
Sammenfatning
| 255.
universaltilladelse, skal det nærmere vurderes, om der er behov for præciserin-ger og eller supplerende tiltag. Her er det blandt andet vigtigt, at det står heltklart, attypenaf kørsel er afgørende for aflønningen og ikketilladelsesformen.
12.6 Overordnede målsætninger for branchens udvik-ling – Afbalancerede hensynDer er en række – ind imellem modsatrettede – hensyn og målsætninger, somskal afbalanceres ift. den konkrete regulering af taxiområdet.Boks 12.4 | Principper i en fremtidig reguleringEn rimelig betjening i hele landetHensynet til en god betjening i hele landet – også i yderområder – medføreret behov for, at der søges løsninger, der både skaber en øget dynamik på mar-kedet til gavn for den enkelte bruger og for virksomhedernes muligheder forvækst og forretningsgrundlag, og samtidig understøtter, at der kan være enrimelig betjening i hele landet.Fair, lige og effektiv konkurrenceI debatten om samspillet mellem de forskellige tilladelsestyper er der hensyn,der er af erhvervspolitisk karakter, mens andre har et transportpolitisk sigte.Da en væsentlig del af aktiviteten er offentlig kørsel er der desuden et ud-giftspolitisk hensyn.Målet med reguleringen må derfor være at skabe nogle sunde erhvervsmæssi-ge vilkår for branchen og samtidig sikre fair, lige og effektiv konkurrence mel-lem vognmændene, og sikre en generel forbrugermæssig beskyttelse af bruge-ren samt ordentlige forhold for de ansatte i branchen.Tilgængelighed for mennesker med handicapDet er et vigtigt hensyn, at mennesker med et handicap med en ny reguleringikke får forringet deres mulighed for at får opfyldt deres særlige transportbe-hov. En ændret regulering bør eksempelvis ikke medføre en uhensigtsmæssigindskrænkning af adgangen til køretøjer med lift, mv. Det gælder både ift. delovpligtige kørselsordninger, men tillige skaber en høj tilgængelighed i øvrigtsom almindelige kunder på taxiområdet.
256. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
En god forbrugerbeskyttelseDer skal sikres en tilstrækkelig forbrugerbeskyttelse med klar klageadgang ogsikkerhed for ikke at blive ”snydt” ved eksempelvis uigennemsigtige priser.Forbrugerhensyn er centrale i en fremtidig regulering, hvor forbrugerbeskyt-telse, tilgængelighed, serviceniveau og rimelige og gennemskuelige priser ernøgleord. Fortsat forbedring af taxierhvervets miljøpåvirkning af omgivelser-ne er ligeledes et hensyn, som har betydning.Ordentlige forhold for vognmænd og medarbejdereChaufføren møder hver dag mange kunder og oplever også situationer, der erubehagelige. Det skal således sikres, at medarbejderne i branchen har ordent-lige forhold og arbejdsvilkår at arbejde under. Ligeledes skal vognmænd haveordentlige rammer for at kunne udvikle deres forretning.
12.7 Muligheder for en bedre lovgivningUdvalget har drøftet mulighederne for en mere moderne taxilov med udgangs-punkt i følgende hovedtemaer:
Et mere enkelt og harmoniseret tilladelsessystemStærkere og udviklingsorienterede kørselskontorerModeller for styrket taxibetjening i yderområderGod service og forbrugerbeskyttelseTaxierne som en del af den kommunale transportpolitik
Nedenfor sammenfattes hovedelementerne i udvalgets drøftelser.
12.7.1 Et mere enkelt og harmoniseret tilladelsessystemDer er behov for en forenkling og modernisering af det nuværende tilladelsessy-stem på taxiområdet.En universaltilladelse indebærer som udgangspunkt, at de fire eksisterende tilla-delser samles til én tilladelsestype. I sin mest vidtgående form indebærer univer-saltilladelsen, at lever man op til de krav der stilles i universaltilladelsen, har
Sammenfatning
| 257.
man som udgangspunkt ret til at drive forretning inden for al erhvervsmæssigpersontransport med personbil.Det primære formål med en universaltilladelse er at skabe en øget fleksibilitet påmarkedet ved – som udgangspunkt – at give en tilladelsesindehaver ret til at ud-føre alle kørselstyper inden for området og at bidrage til regelforenkling.Samtidig vil en harmonisering af regelsættet fjerne de ubalancer, der i dag ermellem rettidighederne og pligterne for de forskellige tilladelsestyper. Disse uba-lancer giver anledning til vedvarende debat i sektoren og i forhold til den politi-ske regulering.For vognmanden vil indførelse af en universaltilladelse betyde, at han fremadret-tet skal søge om tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring med personbilerén gang.Med en universaltilladelse opnår vognmanden ret til at udføre flere forskelligekørselstyper, hvilket skaber mulighed for at udvikle forretningen. Vognmandenkan benytte sin vognpark mere fleksibelt jo færre restriktioner tilladelsen læggerpå anvendelsen. På den anden side vil indførelsen af en universaltilladelse ogsåkunne medføre øgede krav for visse af de nuværende tilladelsestyper. De øgedekrav vil afhænge af, på hvilket niveau kravene harmoniseres.Set fra myndighedssynspunkt vil indførelse af en universaltilladelse kunne givemulighed for en administrativ lettelse. Derudover vil det skabe mulighed for etmere effektivt og koordineret tilsyn med branchen generelt, hvad enten tilsyneter forankret kommunalt som et kommunalt samarbejde eller nationalt.Endvidere vil en forenkling på dette punkt gøre det enklere for lovgiver at for-holde sig til lovgivningen på området fremadrettet. Lovgivningen på området er idag så kompliceret, at det i sig selv kan være en barriere for gennemsigtighed ogfornyelse.Modellen kræver, at der tages konkret stilling til, hvilke elementer, der bør indgåi en universaltilladelse efter taxiloven. Visse elementer kan anses for nødvendigeog dermed obligatoriske elementer. Disse elementer genfindes ofte i andre deleaf reguleringen af transportområdet og beslægtede områder. Derudover kan der
258. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
være tale om elementer, der ud fra områdets særlige karakteristika og en brederepolitisk prioritering kan overvejes at indgå i en universaltilladelse. Der er tale omen slags kontinuum af muligheder, for at definere indholdet af en universaltilla-delse.Centrale krav for at udstede en universaltilladelse er allerede i dag indeholdt i ta-xiloven. Der er i taxaloven allerede i dag en række fælles adgangskrav til erhver-vet for personbefordring med personbiler. Der er tale om en række vandelskrav,der gælder for taxikørsel, limousinekørsel, sygetransport og offentlig servicetra-fik, der bl.a. indebærer, at man ikke har betydelig gæld til det offentlige og atman har såvel det økonomiske som det faglige grundlag for at drive virksomhe-den forsvarligt.For selskaber skal tilsvarende krav gælde til selskabet og den godkendte ansvar-lige leder.Disse krav er indholdsmæssigt parallelle til de krav, der stilles for at få tilladelsetil at udføre erhvervsmæssig befordring med busser samt foretage godskørsel forfremmed regning med lastbiler, og kan derfor under alle omstændigheder samlessom en fælles kerne i en tilladelse..Ud fra hensynet til at sikre at konkurrencen mellem virksomhederne foregår pået trafiksikkerhedsmæssigt og miljømæssigt forsvarligt grundlag kunne det indgåi vilkårene for erhvervsudøvelsen, at køretøjerne, der anvendes, opfyldte sikker-hedskrav og miljøkrav. Indførelsen af en universaltilladelse må i sagens natur ik-ke medføre forringet sikkerhed i branchen.I både bus- og godslovgivningen er selve tilladelsen til at udføre erhvervet ikkeknyttet op til materielkrav. Materielkravet er, i den udstrækning det er nødven-digt, knyttet til de underliggende kørselsformer, f.eks. farligt gods eller indret-ningskrav til rutebusser. Tilsvarende kunne det overvejes at knytte materielkrav iforbindelse med den erhvervsmæssige personkørsel med personbiler indrettet tilbefordring af højest 9 personer føreren medregnet til konkrete former for kørsel,f.eks. taxi eller befordring af mennesker med handicap. Omvendt vil dette skabebarrierer for en mere fleksibel forretningsdrift.
Sammenfatning
| 259.
En tidsmæssig afgrænsning af tilladelsen på 10 år vil kunne videreføres i en uni-versaltilladelse. Men det bør overvejes om processen i forbindelse med en for-længelsen af tilladelsen efter 10 år kan forenkles yderligere.Der gælder i dag visse grundlæggende uddannelsesmæssige krav for vognmandog chauffør for at udføre kørsel efter taxiloven. Sådanne krav bør også overvejes iforbindelse med indførelsen af en universaltilladelse.Der gælder i dag en række serviceforpligtelser for vognmændene. Der er imidler-tid en række forskelle i servicekravene til de fire tilladelsestyper.Der gælder eksempelvis krav om geografisk dækningsområde (taxi- og limousi-nekørsel) og rådighedsforpligtigelse på bestemte tidspunkter for almindelige ta-xier. Disse krav gælder ikke for tilladelse til sygekørsel og offentlig servicetrafik.Der er tilsvarende forskelle i uddannelseskravene til vognmændene, og forskelli-ge krav til indretning af køretøjet. Muligheden for at konkurrere på lige vilkårpåvirkes i sagens natur alt andet lige af disse forskelle.En fremtidig universaltilladelse til erhvervsmæssig personbefordring med per-sonbiler vil i sin mest vidtgående form kunne indeholde ensartede bestemmelserfor det fælles serviceniveau som branchens udøvere skal opfylde. I bus- og gods-kørselsloven opereres der ikke med eksplicitte servicekrav som betingelse for atfå en tilladelse.Det kan overvejes at lade eventuelle servicekrav til en tilladelsesindehaver indgåsom led i reguleringen af kørselskontorer. Det kunne eksempelvis være, at kør-selskontorerne forpligtes til at anmelde deres geografiske dækningsområde, jf.nedenfor.I forlængelse af en fælles tilladelse til erhvervsmæssige personbefordring medpersonbiler, vil det være naturligt at overveje den fremtidige skatte- og afgifts-mæssige behandling af køretøjer.Der er i dag forskel på beskatningen af personbiler, der er udformet til erhvervs-mæssig persontransport, alt efter hvilken type af kørsel, der er tale om. Indførel-sen af en universaltilladelse kan tale for, at der samtidig sker en harmoniseringaf rammebetingelserne for de forskellige kørselstyper.
260. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Eventuelle konsekvensændringer af skattereglerne vil kræve omfattende bereg-ninger og vurderinger. Dette spørgsmål bør indgå som et centralt element i forar-bejdet til en lovændring vedrørende indførelse af en universaltilladelse med hen-blik på at sikre ensartede konkurrencevilkår i erhvervet.Indførelsen af en universaltilladelse vil ikke i sig selv medføre behov for grund-læggende ændringer i det nuværende maksimalprissystem for taxikørsel. Men dervil være et afledt behov for at vurdere systemet nærmere afhængigt af, hvordanman indretter modellen for universaltilladelser mere konkret.Danske Handicaporganisationer anfører i den sammenhæng, at de vurderer, atTaxilovens tilladelse til at kunne tage en forhøjet pris for en større bil, fordi manpå grund af et handicap har brug for en større bil med specialudstyr, er i stridmed FN's internationale handicapkonvention. Lighed og ligeværdighed er afgø-rende og kan realiseres gennem positiv særbehandling f.eks. i form af en større bilmed særlig indretning, der finansieres i fællesskab uden at pålægge den enkeltediskriminerende merudgifter i forhold til den generelle takst.En universaltilladelse indebærer i udgangspunktet, at de fire nuværende tilladel-sestyper som sådan afskaffes og erstattes en ny og mere fleksibel tilladelse.Udgangspunktet er at indehavere af en universaltilladelse får retten til at opererepå markedet alene på baggrund af denne tilladelse. Det vil sige at der ikke er an-talsbegrænsning på universaltilladelserne og tilladelsen gælder inden for helelandet. Endvidere er det forudsat, at både personer og selskaber kan ansøge omog tildeles en universaltilladelse.Det springende punkt er de præcise krav, der skal stilles til en universaltilladelse.I dag er der både ligheder og forskelle i de krav, der stilles for at få tilladelse taxi-kørsel, limousinekørsel, sygetransport og offentligservicetrafik.Universaltilladelsen kan også ses som et spørgsmål om, på hvilket niveau manskal foretage en harmonisering af de eksisterende krav. Ved vurderingen herafskal man på den ene side holde sig for øje, at ideen med en universaltilladelse erat forenkle de nuværende regler og give vognmændene mulighed for en merefleksibel forretningsdrift. På den anden side skal det vurderes, om et givet niveaufor harmonisering kan medføre negative virkninger f.eks. for tilgængeligheden aftaxier i landdistrikter, for kommuner og regioners indkøb af transportydelser mv.
Sammenfatning
| 261.
12.7.2 Modeller for universaltilladelsenModel 1: Harmonisering på taxiniveauMed udgangspunkt i de krav, der i dag stilles til de forskellige typer af kørsel, vilden mest fleksible udnyttelse af vognparken og de forretningsmæssige mulighe-der for den enkelte vognmand være størst, hvis universaltilladelsen harmonise-res på taxiniveau. Det vil også skabe enkelhed i kraft af, at der kun vil være et sætregler som ansøger og de tilladelsesudstedende myndigheder skal forholde sig til.En sådan harmonisering vil formentlig øge udbuddet af vogne, der ønsker at køretaxi og skærpe konkurrencen på dette område. Som følge af at den geografiskebegrænsning er fortsat ophævet, vil en del taxier søge til de større byer med etstørre kundegrundlag. Det kan alt andet lige betyde en forringet service i landdi-strikter og andre områder med en lav befolkningstæthed.På en række områder er der allerede i dag et sammenfald mellem de forskelligetilladelser, og der er mindre afvigelser på andre punkter (lys i passagerrum, bag-gagekrav m.m.).Kravene om taxameter og kommunikationsudstyr vil forøge omkostningerne forde vognmænd, der i dag ikke har en taxitilladelse men f.eks. driver deres forret-ning på grundlag af en tilladelse til at køre offentlig servicetrafik. Hvis vognman-den ikke har tænkt sig at køre taxikørsel, vil der være tale om en unødig ekstra-omkostning.Dertil kommer eventuelt prisen for at være tilsluttet et bestillingskontor.Disse ekstraomkostninger for vognmænd, der ikke er taxivognmænd, vil betydeekstra omkostninger for kunderne. Det vil først og fremmest sige kommuner ogregioner.Omvendt vil dagens taxivognmænd få bedre muligheder for at konkurrere på deområder, hvor de igennem de seneste år er blevet fortrængt.
262. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Model 2: Modificeret taximodelOvenstående model kan modificeres ved dels at sanere i en række af de detalje-rede krav, der stilles til taxier i dag, dels at åbne mulighed for, at man kan leje detfornødne udstyr, indgå skriftlige kontrakter med kunderne eller betjene dele aftaximarkedet, hvis man ønsker at køre almindelig taxikørsel.Med hensyn til saneringen gælder det mindre ting som bagage, manuel betjeningaf lys i passagerrum m.m.Åbnes der mulighed for, at biler, der ikke er fuldt taxiudstyret, kan leje taxiudstyreller ved lejlighedsvis taxikørsel klare sig med et udstyr på et lavere niveau ellerfå mulighed for at betjene markedet for bestillingsture mod forudgående skriftligaftale, vil det åbne muligheder for en fleksibel forretningsdrift som den rene ta-ximodel uden at påføre alle tilladelsesindehavere en meromkostning.Det vil kræve muligheder for fleksibel tilslutning til kørselskontorer. Det må dogvurderes nærmere om en sådan mulighed på sigt vil afskaffe køretøjer med fast-monteret taxiudstyr, og hvad rækkevidden i givet fald vil være.I en sådan model vil man formentlig opleve flere taxier end i den rene model, ogder vil være en tilsvarende bevægelse af taxier mod de større byer. Modellen vildog samtidig åbne mulighed for en forbedring af betjeningen i tilfælde af midler-tidige og markante skift i efterspørgslen efter taxikørsel. Det vil give en forbedretbetjening i de fleste områder, men formentlig særligt udtalt i områder, hvor taxi-tætheden i dag ligger under gennemsnittet. Men som i den rene model vil udfal-det afhænge af reguleringen af kørselskontorerne.Model 3: BusmodelDenne model bygger på, at en universaltilladelse er en erhvervstilladelse, somudstedes, hvis ansøgeren primært opfylder en række betingelser vedrørende ud-dannelse, vandel, økonomi, og minimumskrav til overenskomstindhold. Kraveneskal alene sikre, at vognmanden kan udføre erhvervet på en sikker og tryg måde.Tilladelsen kan udstedes til kørsel med dansk indregistreret personvogn udengeografiske bindinger af nogen art. Vognmanden kan være en person eller envirksomhed.
Sammenfatning
| 263.
Modellen svarer til reguleringen af busområdet. Som for busområdet stilles derikke nogen materiel krav eller øvrige kunderelaterede krav i forbindelse med ud-stedelse af erhvervstilladelsen.Universaltilladelsen er vognmandens adgang til at indgå aftaler med kørselskon-torer om almindelig taxikørsel, med trafikselskaber om offentlig servicekørsel el-ler med kommuner og regioner. Herudover kan der åbnes mulighed for, atvognmanden kan udføre kørsel, som er bestilt og betalt hos vognmanden, påsamme vilkår som kendes fra turist- og bestillingskørsel med busser. Endelig fårvognmanden mulighed for at indgå aftale med mere end et kørselskontor, hvishan f.eks. kan se en fordel i at køre almindelig taxikørsel flere steder i landet.Reguleringen af kørselskontorerne spiller med andre ord en rolle for om tilladel-sesindehavere ønsker at køre almindelig taxikørsel.OvergangsordningEn eventuel implementering af en universaltilladelse vil som udgangspunkt kræ-ve en eller anden form for overgangsordning, hvis ikke alle eksisterende tilladel-ser uden videre inddrages og omdannes til den nye universaltilladelse.Én mulig overgangsordning består i, at alle fremtidige tilladelser alene udstedessom universaltilladelser, mens alle hidtidige tilladelser som udgangspunkt får lovtil at fortsætte indtil de udløber efter maksimalt 10 år. Alle fornyelser af tilladel-ser sker på grundlag af den nye universaltilladelse.
12.7.3 KørselskontorerDer er en række muligheder for at udvikle bestillingskontorernes (kørselskonto-rer i en fremtidig regulering) rolle på taxiområdet yderligere med henblik på atstyrke branchen, herunder ikke mindst i forhold til at betjene kunderne.Modellen kan grundlæggende baseres på, at tilslutningspligten til de fremtidigekørselskontorer strammes, og at kørselskontorerne tildeles flere pligter i forholdtil at definere og sikre service og kvalitet, herunder forpligtelser i forhold til atbetjene landdistrikter og andre yderområder inden for kontorets aktivitetsområ-de.
264. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Dette kræver dels en afskaffelse af muligheden for dispensation fra kravet om til-slutningspligt, dels at der formuleres en række forpligtelser i forhold til kørsels-kontorerne. Men også andre tiltag kan overvejes.Kørselskontorerne skal kunne konkurrere indbyrdes. Vognmændenes skal for-pligtes til at være medlemmer af et kørselskontor, hvis de vil udføre almindeligtaxikørsel, men ikke have en tilslutningsret. Kørselskontorerne skal i højere gradsætte rammerne for service og kvalitet indenfor deres område, og kørselskonto-ret skal kunne pålægges krav om at betjene yderområder.Kørselskontorer vil i højere grad kunne byde effektivt på offentlige kørselsopga-ver og bidrage til konkurrencen, og de vil kunne være drivere i forhold til imple-menteringen af ny teknologi og produktudvikling i branchen.Det forudsætter en godkendelse at kunne drive et kørselskontor.Et kørselskontor er ikke nødvendigvis ejet af de tilsluttede vognmænd, men kanvære en servicevirksomhed, som tilbydes de vognmænd, der ønsker at køre taxi.Der kan være tale om et landsdækkende selskab, eller der kan være tale om merelokale selskaber f.eks. i form af de allerede eksisterende bestillingskontorer ogøkonomiske foreninger.Kravene til et kørselskontor kan omhandle vandelsmæssige forhold for virksom-hedens ejer og den tekniske ansvarlige. Virksomheden skal have et fast forret-ningssted her i landet, have et vist økonomisk grundlag og ikke være under kon-kursbehandling eller likvidation. Hertil kommer en række tekniske krav.De godkendte kørselskontorer skal endvidere tilslutte sig en landdækkende for-brugerklageordning, som den kendes fra Holland. Det kan endvidere indgå, atder oprettes et ankenævn i branchen som det er kendt fra f.eks. advokat- og revi-sionsvirksomhed.Godkendelsen til at drive virksomhed som kørselskontor kunne enten forankres iTrafikstyrelsen eller på kommunalt niveau, medens den konkrete tilladelse til attaxibetjene kommunen skal ske efter aftale med kommunen. I vilkårene for denlokale godkendelse kunne eksempelvis ligge taksterne.
Sammenfatning
| 265.
En stærkere rolle til kørselskontorerne kræver, at de skal kunne konkurrere ind-byrdes om kundernes gunst. For at sikre, at der ikke skabes unødvendigt højeadgangsbarrierer for oprettelsen af nye kørselskontorer, er det vigtigt, at der ikkestilles for restriktive krav i forbindelse med udstedelsen af tilladelser til at drivekørselskontorer. Det skal være let at oprette et bestillingskontor, og der må ikkeetableres faggrænser, der medfører, at ikke alle, der er kvalificerede, kan opretteog drive et kørselskontor.Det indebærer også, at der ikke må skabes barrierer der forhindrer, at udenland-ske aktører kan komme ind på markedet. Erfaringer fra Norge peger dog på be-hov for en kontrol med bestillingskontorer. Her har man oplevet at bestillings-kontorer ikke har udbetalt vognmændenes kontoafregninger for kontokørsel.Det vil endvidere være en fordel, at der ikke laves restriktioner i forhold til orga-niseringen af kørselskontorerne. Det bør tillades, at kørselskontorer kan drivesbåde som personligt ejede virksomheder og som selskaber.Ved organisering i f.eks. et aktieselskab, vil det være naturligt, at vognmændeneenten nøjes med at være kunder, der køber forskellige ydelser af selskabet eller,at de er både kunder og medejere. I en sådan model kan der skabes klarhed overfordelingen af ansvaret for kørselskontorets drift og udvikling og åbenhed om-kring økonomien.En virksomhed udsættes ikke kun for et konkurrencemæssigt pres fra faktiske ogpotentielle konkurrenterne, men under tiden også fra kunderne (forbrugerne).Kundernes fravalg i større målestok er en mulighed som ingen virksomheder kanse bort fra. Det er derfor relevant at se på i hvor høj grad taxikunderne vil kunneimødegå den øgede markedsstyrke, som en fusion kan medføre.Erfaringer fra udlandet viser, at forbrugerne står svagt på især to områder: gade-ture og holdepladsture. Det potentielle konkurrencepres fra kunderne vil på dis-se to områder være ganske lavt, hvilket en regelforenkling bør tage højde for. Derer særlig på dette område behov for god forbrugerbeskyttelse og klar klagead-gang og effektive sanktionsmuligheder. Forbrugerhensyn er centrale i en fremti-dig regulering, hvor forbrugerbeskyttelse, tilgængelighed, serviceniveau og rime-lige og gennemskuelige priser er nøgleord.
266. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Effektiv konkurrence mellem kørselskontorerne forudsætter ud over ovennævntekonkurrencepres også, at der er et tilstrækkeligt antal vognmænd at konkurrereom. Det er i den forstand uhensigtsmæssigt at begrænse antallet af vognmænd.For innovative nytilkommere er det på samme måde vigtigt, at det er muligt attiltrække nok vognmænd til, at der opnås en volumen, der gør forretningen ren-tabel. Begrænses vognmændenes bevægelighed eller stilles der krav om, at envognmand skal være tilknyttet et bestemt kørselskontor i hans eller hendes geo-grafiske område, kan dette begrænse konkurrencen. Udvikling af it-løsninger ogapps kan for eksempel muliggøre, at en vognmand kan være tilknyttet et bestil-lingskontor i en anden del af landet end der, hvor vedkommende er bosat.For at sikre en sund konkurrence mellem kørselskontorerne er det endvidere vig-tigt, at vognmændene ikke fastholdes hos de kørselskontorer, de i første omgangbliver tilknyttet, dog under hensyntagen til kørselskontorets investeringer. Detskal være så simpelt som muligt for vognmanden at få tilladelse til at oprette etkørselskontor.Erfaringsmæssigt betyder effektiv og dynamisk konkurrence til fordele for for-brugerne i form af lave priser, kvalitetsprodukter, et bredere udbud af varer ogtjenesteydelser samt innovation. En branche med effektiv konkurrence vil al-mindeligvis opleve en udvikling, hvor succesfulde virksomheder er dem, der ermere effektive og innovative end deres konkurrenterEffektiv konkurrence vil dermed i sidste ende komme kunderne til gode – forud-sat at konkurrencen sker på fair og ordentlige vilkår, herunder også således, atder tages hensyn til chaufførernes vilkår og forholdene og gennemsigtigheden imarkedet for kunderne.Desuden er det vigtigt af hensyn til lige og fair konkurrence, at den kvalitet ogservice, der eventuelt skal fastlægges af den/de stedlige kommuner i lokal dialogmed kørselskontorerne er synlige og tilgængelige for taxikunderne og for de an-dre kørselskontor, der måtte ønske at betjene det pågældende område.
Sammenfatning
| 267.
12.7.4 Modelskitser for kørselskontorerFølgende målsætninger kan være udgangspunktet for en model for at styrke be-stillingskontorernes rolle:
En mere fleksibel forretningsdrift for erhvervet,Et fortsat hensigtsmæssigt offentligt indkøb af kørselsopgaver,Sikring af et rimeligt serviceniveau for alle brugere herunder også i yderom-råder.
Modellen kan grundlæggende baseres på, at tilslutningspligten til bestillingskon-torerne for vognmænd, der ønsker at køre almindelig taxikørsel strammes, og atkørselskontorerne tildeles flere pligter i forhold til at definere og sikre service ogkvalitet, herunder forpligtelser i forhold til at betjene landdistrikter og andreyderområder inden for kontorets aktivitetsområde.Det kræver dels en afskaffelse af muligheden for dispensation fra kravet om til-slutningspligt, hvis man ønsker at køre almindelig taxikørsel, som er gældende idag, dels at der formuleres en række forpligtelser i forhold til kørselskontorerne.På den anden side bliver det lettere at oprette og få godkendt et kørselskontor.Større og stærkere bestillingskontorer vil i højere grad kunne byde effektivt påoffentlige kørselsopgaver og bidrage til konkurrencen, og de vil kunne være dri-vere i forhold til implementeringen af ny teknologi og produktudvikling i bran-chen. En sådan udvikling er allerede i gang på flere områder.Men der vil også være en række udfordringer i forhold til etableringen af en mo-del med stærkere bestillingskontorer, og modellen må vurderes i forhold til deændringer i taxireguleringen, man i øvrigt måtte beslutte, og samspillet i forholdtil trafikselskaberne, som i dag har en central og veludviklet rolle i forhold til tra-fikbetjeningen.Hvis kørselskontorerne får eneret på at byde på større offentlige kørselsopgaver,vil det alt andet lige kunne svække konkurrencen på disse delmarkeder, såfremtkonkurrencen mellem kørselskontorerne ikke er tilstrækkelig stærk. Det kan talefor at også den enkelte vognmand skal have mulighed for at byde på større of-fentlige kørselsopgaver. Den enkelte vognmand skal altså kunne byde alene eller
268. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
som en del af et ”joint venture” sammen med andre vognmænd f.eks. via et kør-selskontorIndretningen af reguleringen af kørselskontorerne vil afhænge af den konkreteudformning af en universaltilladelse. Regelsættet for bestillingskontorer omfat-ter i dag alene de almindelige taxitilladelser, og ikke de øvrige tre tilladelsestyper.Nye modeller for bestillingskontorer må derfor ses i sammenhæng med overve-jelserne om ambitionsniveauet for en universaltilladelse.Indføres en universaltilladelse i sin rene form vil der være mulighed for, at bestil-lingskontorernes forretningsdrift bliver mere fleksibel, ved at vognparken kanudnyttes på tværs af opgaver og ved, at de som udgangspunkt får mulighed for atkoordinere den kørsel, der er mulighed for at udføre med en universaltilladelse.Dette vil være tilfældet, hvis alle fire tilladelsestyper samles i én tilladelsestype,som bestillingskontoret kan anvende i trafikbetjeningen.I sin mest vidtgående form vil alle vognmænd med en universaltilladelse væretilsluttet et kørselskontor. Når vognmanden kører almindelig taxikørsel i form afgadekørsel eller bestilte ture sker dette via kørselskontoret. Men vognmandenskal i sagens natur også have mulighed for at køre OST-kørsel for en kommuneeller et trafikselskab. Vognmanden har således pligt til at være tilsluttet et kør-selskontor, men han skal også kunne løse opgaver uden for kørselskontoret.Denne balance kræver konkrete og detaljerede afvejninger.Man kan alternativt overveje en mindre vidtgående model for universaltilladel-ser, hvor det kræves, at tilladelsesindehavere opfylder nogle nødvendige betin-gelser udover universaltilladelsen for at få lov til at operere på visse dele af mar-kedet.Disse supplerende krav kan eksempelvis omfatte særlige former for transport,hvor der er særlige behov, som ikke nødvendigvis skal indgå i universaltilladel-sen, fordi det vil være uhensigtsmæssigt, hvis samtlige vognmænd skulle opfyldedisse krav i universaltilladelsen. Indførelsen af en universaltilladelse vil betydeændringer i branchens dynamik, men det må ikke medføre, at vigtige sam-fundsmæssige opgaver ikke længere kan løses af branchen.
Sammenfatning
| 269.
En af udfordringerne ved universaltilladelsen er, at den i sin rendyrkede formkræver en harmonisering af de tekniske krav, herunder eksempelvis taxametre ialle vognene.En mere fleksibel og mindre vidtgående universaltilladelse kan indebære, at dersom udgangspunkt ikke stilles krav om taxameter i samtlige vogne. Vogne skalkunne køre offentlig servicetrafik uden taxametre som i dag. Men bestillingskon-toret skal have mulighed for at udleje taxametre til vogne uden taxametre, såle-des at disse også kan påtage sig forpligtelser i forhold til den generelle taxiservicei bestillingskontorets dækningsområde.Model 1 Udvidet tilslutningspligt og servicegarantiDenne model bygger ovenpå den eksisterende regulering af bestillingskontorer.Modelskitsen sigter især på at give kørselskontorerne en mere central rolle på ta-xiområdet med henblik på at forbedre kvaliteten af taxiservicen i landdistrikterog andre yderområder.På to centrale punkter ændres den eksisterende lovgivning:For detførsteskal alle, der ønsker at køre almindelig taxikørsel, være tilsluttet etkørselskontor. Alle vognmænd tilsluttet et kørselskontor, der arbejder i en kom-mune, skal i fælleskab bidrage til at dække kørselsbehovet. Såfremt en kommuneikke mener, at kommunen betjenes godt nok særlig ift. Yderområder, kan de på-lægge visse krav til kørselskontorerne, der opererer i kommunen. Kravene er ensfor alle kørselskontorer i kommunen. Dog kan det overvejes at undtage de mind-ste kørselskontorer for denne del.Fastlæggelsen af kravene sker efter forhandling med kørselskontorerne, der kanorganiseres i selskabsform.Kommunen fastlægger et maksimalprissystem, som bl.a. vil kunne indeholdemulighed for højere takster i yderområder. Kommunerne kan som i dag samar-bejde på tværs og i fællesskab stille krav til kørselskontorer, der arbejder i deresområde. Tendensen går flere steder, bl.a. i Sønderjylland, i retning af styrketkommunalt samarbejde på taxi-området i form af sammenlægning af kørselsom-
270. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
råder til større sammenhængende områder, harmonisering af servicekrav og kva-litetskrav m.v.Kommunen får mulighed for i særlige tilfælde at åbne op for at efter aftale medbestillingskontorerne og efter forudgående bestilling eller aftale i begrænset om-fang kan køre taxikørsel for at sikre en betjening af tyndt befolkede områder.For detandetgøres kørselskontorerne ansvarlige for den service, som de tilslut-tede vogne skal levere. Det vil sige, at kørselskontorer skal fastlægge og garantereen servicekvalitet, herunder betjening af yderområder, men også eksempelvisvedrørende ventetider, kompensation ved udeblivelse, rengøring af vognen, beta-lingsmåder m.m. Betjeningspligten knytter sig til kørselskontoret og ikke denenkelte vognmand som sådan. Men derudover fastholdes rammerne for kørsels-kontorernes etablering og organisering som sådan.Modellen giver således mulighed for en dialog mellem kommuner og kørselskon-torer om kvalitet og service; herunder kravet om, hvordan såvel den geografiskedækning som rådighedsforpligtelsen udmøntes. Eksempelvis kan det med kør-selskontorerne aftales at en vogn, der ønskes efter et givet tidspunkt, skal bestil-les med et vist varsel i hele eller dele af kørselsområdet. På denne måde er detmuligt at afstemme forventningerne til betjeningen hos den almindelige taxi-kunde med muligheden for en hensigtsmæssig planlægning på kørselskontoret.Løsningen sikrer desuden fortsat mulighed for, at kommunen aktivt kan tænketaxihvervet ind som et led i lokale transportstrategier og –planlægning.I modelskitsen forudsættes, at den nuværende tendens mod et stadigt større tek-nisk og administrativt samarbejde omkring bestillingskontorer fortsættes i denye kørselskontorer samtidig med, at flere vognmænd tilsluttes kørselskontorer,således at prisen for at være tilsluttet et kontor er konkurrencedygtig for den en-kelte deltager. Det forudsættes endvidere, at alle tilsluttede taxier har installeretmoderne taxiteknologi.I de fleste kommuner vil der være en nettotilgang til kørselskontoret, og det vilalt andet lige øge kørselskontorets muligheder for at forbedre servicen i kommu-nens yderområder.
Sammenfatning
| 271.
I kommuner, hvor der er givet dispensationer, kan en tilslutningspligt dog bevir-ke, at de taxivognmænd, der i dag står uden for bestillingskontoret, vil overvejeat indgive deres bevillinger. Det er derfor vigtigt, at der skal skabes regulerings-mæssige rammer, som giver kørselskontorerne størst mulig tilskyndelse til at le-vere omkostningseffektivitet og god service i forhold til vognmændene.Modellen bygger på et tæt samarbejde mellem kommunen og de stedlige kørsels-kontorer. Det vil som udgangspunkt fortsat være kommunerne, der godkenderog fører tilsyn med kørselskontorerne, om end denne opgave i princippet ogsåkan løftes af andre myndigheder. Et effektivt godkendelses- og tilsynssystem i ensituation med større kørselskontorer, der dækker flere kommuner, kræver bl.a.en klar – men ikke nødvendigvis detaljeret – lovgivning på området. Ophævelsenaf muligheden for at give dispensationer fra tilslutningspligten vil isoleret set gi-ve en anledning til en mindre administrativ forenkling.Større og stærkere kørselskontorer giver mulighed for, at kørselskontorerne kanløse flere opgaver i sektoren inden for eksempelvis fastlæggelsen af servicekrav,forbrugerklager og implementeringen af ny teknologi.Den teknologi, der anvendes i mange bestillingscentraler, foretager allerede i daglogning af en række data omkring den enkelte kundes tur – hvor fra og hvor til,antal kørte km, chauffør, pris, bestillingstidspunkt og afhentningstidspunkt m.m.Dermed er det tekniske grundlag til stede for, at bestillingskontoret dels kan do-kumentere en række forhold omkring den kvalitet, de leverer, dels et grundlag forat kunne definere en servicekvalitet. Det sidste vil være en fordel for kunderne i alalmindelighed. Disse muligheder vil selvsagt kunne blive et væsentligt element idialogen mellem kommunen og kontoret om den leverede service og kvalitet i ta-xibetjeningen og skabe grundlag for benchmarking kørselskontorerne imellem.Uanset de tekniske muligheder så er det dog stadig op til kørselskontoret atsanktionere den enkelte vognmand eller chauffører, hvis reglerne overtrædes.Med en i hovedsagen uændret regulering af kørselskontorerne, her især retten ogpligten for en vognmand med en tilladelse til at være tilsluttet et kontor næstenuanset hvad, kan kørselskontoret dog stå over for problemer med at sikre enfuldstændig efterlevet kvalitet fra alle vognmænd. Der kan være udfordringer iforhold til sanktionsmulighederne.
272. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det kan overvejes, om udstedelsen af tilladelsen skal indeholde sanktionsmulig-heder hvis en række nærmere angivne vilkår ikke efterleves eventuelt således attilladelsen i yderste konsekvens kan inddrages.Modellen kan kombineres og udvides med andre elementer, f.eks. en harmonise-ret og forenklet klageprocedure, videre rammer mht. organiseringsform samt mu-lighed for tilslutning til flere kørselskontorer i forskellige geografiske områder.Sidstnævnte vil eksempelvis, sammen med de stadig flere kommunale samarbej-der på taxi-området, gradvist kunne medvirke til at løfte den geografiske forsy-ningspligt. Dermed vil modellen også kunne forbedre mulighederne for oprettel-se af flere bestillingskontorer indenfor samme områder og ad den vej fremmekonkurrencen.Model 2:Kørselskontorer som virksomhederSet fra den almindelige taxikundes synspunkt er det allerede i dag ofte som omtaxiydelsen købes hos bestillingskontoret. En model kan tage udgangspunkt heriog gøre de fremtidige kørselskontorer til egentlige selvstændige transportvirk-somheder, som får ret til at etablere taxikørsel over hele landet.I dagens situation er bestillingskontorernes forretningsmæssige aktiviteter langthen ad vejen bundet af de lokale økonomiske foreninger af lokale taxivognmændog den forholdsvis omfattende regulering i taxilovgivningen. I denne modelskitse2 er det kørselskontoret som forretning, der står i centrum. Kørselskontorer vilkunne etableres som f.eks. egentlige aktieselskaber uafhængigt af de lokale øko-nomiske foreninger med de komplikationer, det kan give anledning til, og detail-reguleringen reduceres i væsentligt omfang.De udenlandske erfaringer med totalliberaliseringer af taximarkedet er ikke altidgode. Der vil derfor fortsat være behov for en vis regulering af området. Men sek-toren kan tilføres et væsentligt dynamisk element, hvis man giver langt friererammer for, at kørselskontorer kan etablere sig som forretningsorienterede virk-somheder nationale, regionalt eller lokalt.Som i model 1 er forudsætningen for at udføre almindelig taxikørsel, at man ertilsluttet et kørselskontor. Det er kørselskontoret, der definerer og garanterer
Sammenfatning
| 273.
den pris, kvalitet og service i den taxibetjening, man vil tilbyde offentligheden.Der gælder en tilsvarende servicekvalitet som i model 1.Den detaljerede regulering af kørselskontorer, som findes i taxilovgivningen idag bortfalder. Endvidere bortfalder mulighederne for, at myndighederne som idag i detaljer kan regulere udnyttelse af en tilladelse og særlige krav til taxiersindretning og udstyr, dog med visse undtagelser. Det skal i højere grad være kør-selskontorerne, der fastlægger servicemålene ud fra forretningsorienterede over-vejelser. Og endelig bliver det ikke muligt for myndighederne at foreskrive i hvil-ke områder, kørselskontoret skal drive virksomhed31.Til forskel fra modelskitse 1 og situationen i dag, har den enkelte taxivognmand imodelskitse 2 ikke ret til at blive tilsluttet et kørselskontor. Det er kørselskonto-ret, der vælger de vognmænd, der passer i kontorets profil og forretningsfilosofi.Herved vil kørselskontoret få et stærkt instrument til at håndhæve den kvalitet,man ønsker at levere. Men omvendt forudsættes der fri etableringsret for vogn-mænd til selv at oprette et kørselskontor, givet at man opfylder betingelserne foret bestillingskontor fastsat i lovgivningen.Kørselskontoret må til gengæld ikke binde vognmændene på en unfair måde ift.opsigelsesvarsel, udtrædelsesvilkår eller andre vilkår. Vognmændene skal havegode muligheder for at forlade et kørselskontor, og konkurrencen mellem kør-selskontorerne skal være så stærk som mulig, jf. ovenfor om marked og konkur-renceregulering.Oprettelse af et kørselskontor kræver godkendelse i lighed med den godkendelse,der kræves for eksempelvis postvirksomheder og bilsynsvirksomheder. Det vil si-ge, at kørselskontoret skal angive, hvilke kommuner, det ønsker at betjene, ogsom i modelskitse 1 følger der en betjeningspligt med retten til at drive kørsels-kontor. Det vil sige, at et kørselskontor kan være landsdækkende, eller det kanalene være oprettet for at betjene en eller flere kommuner.Modellen kan medføre flere større og landsdækkende kørselskontorer. I den mo-delskitse kan det være en udfordring at fastholde kommunalt forankrede maksi-malpriser i de enkelte kommuner. Prispolitikken for de enkelte kørselskontorer31
Lov om taxikørsel § 14
274. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
kan derfor eventuelt defineres inden for rammerne af et landsdækkende maksi-maltakstsystem. Konkurrencen mellem kørselskontorerne vil dog formentlig be-tyde en større produkt- og prisdifferentiering end i dag.Der kunne eventuelt være mulighed for, at en vognmand kan være tilsluttet flerekørselskontorer, svarende til at en busvognmand kan udføre trafik for forskelligetrafikselskaber.Modelskitse 2 vil i forhold til i dag i områder, hvor der allerede findes flere kør-selskontorer, betyde en større konkurrence mellem kørselskontorerne.I kommuner, hvor der i dag ikke er bestillingskontorer, kan der være mulighedfor, at de kan blive dækket af et kørselskontor. Men i områder med lille taxikørselkan det være svært at se et grundlag for flere kørselskontorer med omfattendeserviceforpligtigelser. Skal det være realistisk med flere kørselskontorer vil detformentlig kræve, at det aftales med kommunen, at serviceforpligtigelsen ermindre, f.eks. at taxi skal forudbestilles i nattetimerne., der dækker et størregeografisk område. Den geografiske dækning kan også øges gennem forstærketkommunalt samarbejde om betjeningsområder.Antallet af taxier vil formentlig stige, hvis man afskaffer den lokale antalsbe-grænsning, men det er ikke givet, at antallet af taxier stiger i f.eks. udkantsområ-der. Der vil derfor – som i modelskitse 1 – være behov for rammer for at kunnestille særskilte krav til udkantsbetjeningen og f.eks. betjeningen af befolknings-grupper med særlige behov.Kørselskontorerne får i denne model meget vide frihedsgrader, men der skalfortsat kunne stilles visse grundlæggende krav om betjeningspligt. Kørselskonto-renes ”pris” for øgede forretningsmæssige frihedsgrader kan således netop væreøgede krav til deres betjening af udkantsområder.Med de større frihedsgrader i erhvervet vil der formentlig være behov for en stør-re tilsyns- og kontrolindsats samt en reel styrkelse af forbrugernes klageadgang.En variant af denne model kunne være, at der blev åbnet mulighed for at mindrevognmænd efter forhandling med kommunen kunne åbne mindre kørselskonto-
Sammenfatning
| 275.
rer med en begrænset åbningstid og med fokus på at betjene afgrænsede områ-der af kommunen.Model 3: Busmodel for taxikørselDenne model tager udgangspunkt i den måde, den lokale og regionale bustrafiker organiseret på.I dag opfattes trafikselskaberne som dem, der udfører buskørslen, selv om detrent faktisk er selvstændige vognmænd, der kører busserne i kontrakt med tra-fikselskabet. Vognmanden har tilladelse til at køre med bus, mens trafikselskabethar tilladelse til at køre offentlig servicetrafik i form af ruter.Fremadrettet kunne tilladelser til erhvervsmæssig personbefordring med per-sonvogne følge den samme opdeling som gælder for erhvervsmæssig personbe-fordring med bus. Ændringen vil kræve, at ansvaret for service, kvalitet og kun-derelationer tilladelsesmæssigt flyttes fra den enkelte vognmand til kørselskon-torerne. På den måde skabes mulighed for, at vognmandstilladelsen/universaltil-ladelsen alene skal varetage forhold omkring det at kunne udføre kørsel på pro-fessionel måde.Erfaringerne med at deregulere den almindelige taxikørsel har ikke været enty-digt gode i de lande, vi sammenligner os med. Der bør derfor fortsat være en re-gulering af kørselskontorernes adgang til at drive virksomhed. Forudsætningenfor, at der kan gives borgerne mulighed for at få taxitransport på alle tider ogsteder er, at der fortsat er en regulering.Da varetagelsen af opgaven med at regulere rammerne for borgernes adgang tiltaxibefordring er forankret i kommunerne, ligger opgaven med at udstede tilla-delser og aftale servicebetingelserne for disse naturligt hos kommunerne. Kom-munerne kan med fordel samarbejde om fælles taxikørselskontorer, hvilket alle-rede er undervejs flere steder.I modellen er det dog i modsætning til busområdet forudsat, at det ikke er kom-munen, der har den økonomiske risiko ved taxikørsel.
276. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Tilladelsen til at drive kørselskontor skal indeholde de krav, der skal være opfyldt,for at samfundet sikrer almindelige taxikunder en fornuftig betjening og pris.Tilladelserne til kørselskontorer skal derfor indeholde en beskrivelse af hvordankørselskontoret bidrager til den af kommunen vedtagne servicedeklaration fortaxikørsel med forhold som:
Geografisk område for tilladelsenBetjeningstidsrum for kørsel / rådighedsforpligtelseBetjeningstidsrum for bestilling / rådighedsforpligtelseMaksimaltaksterBetalingsmuligheder, herunder mulighed for betaling i vogne med taximeterAntal vogne med taximeterAntal vogne med lift / trappemaskine /mulighed for at tilbyde barnestole
Det er kørselskontorets ansvar at servicedeklarationen overholdes og kørselskon-toret skal overfor kommunen kunne dokumentere, at servicedeklarationen over-holdes. Det skal stå klart, at servicedeklarationen er minimumsbetingelser og atmanglende overholdelse i sidste instans vil betyde tilbagekaldelse af tilladelsen.En kommune kan give tilladelse til flere kørselskontorer, og kommunen skal lige-stille kørselskontorerne, idet det er den samme servicedeklaration, de skal over-holde. Den af kommunen vedtagne maksimaltakst må naturligvis ikke overskri-des.
12.7.5 Modeller for taxibetjening i tyndt befolkede områderDer er identificeret en række forskellige modeller for, hvordan taxibetjeningen ide tyndtbefolkede områder kan sikres, jf. boks 03. En del af disse modeller er al-lerede brugt nogle steder og kan således realiseres indenfor den nuværende lov-givning.Boks 12.5 | Modeller for taxibetjening i tyndt befolkede områderDer er identificeret en række modeller for styrkelse af taxibetjeningen i yder-områder inden for den nuværende lovgivning:
Sammenfatning
| 277.
Øget anvendelse af takstinstrumentet, herunder taksttillæg for kørsel iyderområder og garantibetaling ved kørsel i yderområder finansieret afvognene tilsluttet bestillingskontoretFokus på den samlede kommunale transportpolitikUdvidelse af tidsrum for Flextur, som er offentligt servicetrafikStærkere rolle til bestillingskontorer med servicekrav i forhold til yder-områderMuligheder for en koncessionsmodel i særlige tilfælde
Der er allerede indenfor den nuværende lovgivning visse muligheder for at styrkebetjeningen af landområder.Det handler om fastsættelse af takster, så det er attraktivt at køre i yderområder.Generelt er der mere tomkørsel i yderområderne, fordi taxierne typisk skal kørelængere for at nå frem til kunden eller for at nå tilbage udgangspunktet efter atden betalte tur er afsluttet. Det kan i visse tilfælde medføre en risiko for en ringe-re betjening i udkantsområder. Kommunerne kan i deres takstfastsættelse hereksempelvis tillade højere priser i yderområder, der gør det mere attraktivt at ta-ge ture i de tyndere befolkede områder. Det er tilfældet i Lollands kommune,hvor der tillægges et tomkørselstillæg på 100 kr. for taxikørsel i kommunensyderområder.En anden mulighed for at anvende takstinstrumentet kunne være gennem en so-lidarisk fordeling af meromkostninger ved betjening af yderområder. I Aalborghar man eksempelvis konkret afprøvet en ordning, hvor man via en udlignings-ordning mellem vognmændene gør det mere attraktivt at betjene yderområder-ne. Taxier, der krydser de gamle kommunegrænser, sikres en vis indkomst (min.200 kr.). Såfremt turen udgør mindre end 200 kr., får vognmanden forskellenrefunderet fra en fælles pulje – garantipuljen – der er finansieret ved en mindreforhøjelse af de generelle takster.Takstinstrumentet er således et middel til at forbedre tilskyndelsen til at betjeneyderområderne. Såfremt kommunerne har forslag til nye ordninger, som ikke
278. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
kan rummes indenfor den eksisterende lovgivning, bør der i højere grad åbnes opfor muligheden for at gennemføre forsøg i udvalgte områder.Kommunerne kan også i dag øge fokus på, hvordan de fordeler kørselsopgaver,som udbydes af trafikselskaber og kørselsopgaver, som kommunen selv udbyder.Kommunerne har principielt mulighed for at beslutte, hvordan de vil fordele kør-selsopgaverne til udbud gennem trafikselskaber og ved egne udbud. I aftalen omkommunernes økonomi for 2014 er det aftalt, at kommunerne skal realisere enøkonomisk gevinst på kørselsområdet på 100 mio. kr. i 2014 stigende til 430mio. kr. i 2017 gennem forbedret kørselsplanlægning, øget brug af trafikselska-berne ifm. udbud m.v. på området. Det kan have stor betydning for, hvilken rolletaxier kommer til at spille i udførelsen af de sociale kørselsopgaver.Kommunerne kan anvende telebusser som erstatning for busdrift i tyndt befol-kede område. I Varde Kommune har flere busruter kun 3-4 passagerer i weeken-der, ferier og efter kl. 17 på hverdage. Varde Kommune sparer 5-600 kr. for hvertimes buskørsel, der afbestilles. Med teletaxier som erstatning kan borgeren blivekørt hurtigere og mere fleksibelt fra dør til dør end på en normal busrute. Vardeserfaringer er, at teletaxier understøtter taxidriften i kommunen.Øget anvendelse af Flextur er en anden mulighed. Herved udvides den offentligeservicetrafik. Ved Flextur køres der ikke efter en fast ruteplan, men i stedet tilby-des dør-til-dør-kørsel som udgangspunkt indenfor kommunegrænserne (vissekommuner tilbyder også kørsel udenfor kommunegrænsen), som regel i tids-rummet kl. 6-23. Dette tidsrum kunne øges og gælde hele døgnet. Flextur er endel af Flextrafik, hvor der også indgår den individuelle handicapkørsel og socialkørsel for kommuner og regioner. Det er imidlertid vigtigt at holde sig for øje, atkommunernes valg af serviceniveau i og udgifter til kørselsformål indgår i densamlede prioritering mellem de kommunale udgiftsområder.I forhold til en fremtidig lovgivning kan betjening af yderområderne sikres påforskellig vis alt efter hvilken model, der vælges, jf. gennemgangen af mulighe-derne for at øge kørselskontorernes rolle.Man kan således forestille sig en fremtidig regulering, hvor kørselskontorerne eransvarlige for at sikre betjening af yderområder, eksempelvis i de kommuner,hvor kontoret opererer. Serviceniveauet i yderområderne kan fastlægges enten
Sammenfatning
| 279.
ved at bestillingskontorerne selv melder ud, hvilken service de garanterer i for-skellige områder, eller ved at man fra kommunalt eller nationalt hold sætterrammerne for den minimumsservice, der skal ydes på tværs af landet.En anden mulighed kunne bestå i, at der i helt særlige tilfælde åbnes op for atkommunen får mulighed for at udbyde en koncession på al taxikørsel i kommu-nen, hvis taxibetjeningen i kommunen er meget dårlig eller ikke eksisterende,herunder fordi de omkringliggende bestillingskontorer ikke uden videre ønsker atbetjene kommunen. I koncessionsbetingelserne vil kommunen skulle specificeredet ønskede serviceniveau. Denne mulighed vil dog kræve ændret lovgivning.En koncessionsmodel vil virke konkurrencebegrænsende, og der skal i givet faldopstilles restriktive betingelser, herunder at Trafikstyrelsen eller andre myndig-heder skal godkende at kommunen tager det pågældende instrument i brugEndelig er der ikke noget, der formelt hindrer at kommunerne kan yde tilskud tiltaxibetjening i kommunen.
12.7.6 ForbrugerbeskyttelseBoks 12.6 | God service og forbrugerbeskyttelseEn bedre og mere kendt klagemulighed er vigtig, så forbrugeren ved hvorhun/han kan henvende sigDet bør overvejes at etablere et egentligt klagernævn på taxiområdet baseretpå erfaringerne tilsvarende klagenævn på andre områder.Det bør endvidere overvejes, om der kan gives bedre information til kunderneom taksterne – særligt i en situation, hvis de bliver mere differentierede.Det kan også overvejes, om taxibranchen skal være omfattet af køre- hvile-tidsregler, der rækker udover de gældende regler i arbejdsmiljøloven og ar-bejdstidsloven, og om der i taxibranchen skal være et sæt officielle passager-rettigheder- og pligter, jf. tilsvarende regler i andre transporterhverv.
Forbrugerne skal kunne benytte sig af erhvervsmæssig personbefordring i per-sonbiler trygt og under sikre forhold.
280. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Det betyder, at det skal være enkelt at klage over utilfredsstillende behandling,herunder skal det være klart, hvor og hvordan man klager. Sikring af dette kanvære et element i en universaltilladelse.Det kan overvejes at etablere et egentligt klagenævn, der – udover at sikre bruge-rens mulighed for at klage over en uretmæssig behandling – også kan være medtil at give en indikation om eventuelle systematiske problemer på taxiområdet.Det er en model, som der er erfaringer med på en række andre områder.For at sikre en god forbrugerbeskyttelse bør der stilles krav om tydelig informati-on ift. klagemulighed, priser for taxikørsel, der kan kombineres med en egentligtakstloftsmodel, hvor kommunerne eller andre myndigheder har mulighed for atfastsætte rammerne for taksterne og sikre, at der ikke kan tages for høje priser itaxikørslen, eksempelvis i yderområder, hvor konkurrencen måske er mindre endi byerne.Det skal således sikres, at forbrugerne ikke betaler mere end nødvendigt for derestaxikørsel, at priserne er gennemskuelige og forudsigelige og at man eksempelviskan opnå rabatter, hvis man er hyppig bruger, eller der mulighed for at aftale enpris på forhånd. I Sverige er der eksempelvis krav om, at priserne skal kunne sesudefra den enkelte taxi, så de ikke først fremgår, når man har sat sig ind i bilen.Der bør også stilles visse tekniske krav til køretøjer til taxikørsel, der bl.a. sikrer,at der er et godkendt udstyr i taxien, så brugeren ikke kan snydes ift. eksempelvisden takst, der skal betales, og taxien er i stand til at kommunikere med et eventu-elt bestillingskontor, så brugeren oplever en så fleksibel og effektiv service sommuligt.Boks 12.7| Taxierne som en del af den kommunale transportpolitikDer er i flere kommuner gode erfaringer med en løbende dialog mellemkommunen og de lokale vognmænd om den lokale taxibetjening, herunderom maksimaltaksterne, antallet af tilladelser og den geografiske begræns-ning.Det kan være en fordel for alle parter, hvis dialogen mellem kommunen og delokale vognmænd styrkes og gøres mere regelmæssig
Sammenfatning
| 281.
Udvalgets spørgeskemaundersøgelser blandt de danske kommuner viser, at tak-sterne jævnligt reguleres på baggrund af taxiindekset eller på baggrund af pris-udviklingen i nabokommunerne. I de senere år har mindre kommuner haft be-svær med at afsætte ledige taxitilladelser.Omkring halvdelen af kommunerne uden for Hovedstadsområdet har anvendtmulighederne for at bruge en geografisk afgrænsning af betjeningsområdet somet instrument i at sikre en kvaliteten i taxibetjeningen. Undersøgelsen tyder på,at taxierhvervet fungerer bedst i de kommuner, hvor der er en tæt løbende dialogmellem kommunen og erhvervet.
12.8 OvergangsordningerVed indførelsen af en ny regulering på området for erhvervsmæssig personbefor-dring i personbiler med op til 9 personer skal det overvejes, om der er behov foren overgangsordning ift. de eksisterende tilladelser, så der ikke skabes en uhold-bar situation for de personer, der allerede i dag er beskæftiget i branchen eller forudførelsen af de kørselsopgaver, der skal løftes.
12.9 TeknologikommissionInden for de rammer, der er udstukket i lovgivningen, har det været bestillings-kontorer, der har været den drivende kraft i udvikling af teknologien i taxibran-chen. Det er sket i lyset af behovene for bl.a. at:Kunne modtage nye betalingsmidlerAt kunne lokalisere vogne, der er tættest på en given bestillingAutomatisering af bestillingsfunktionenAt kunne dokumentere kørsel og aktivitetAt sikre chaufføren mod overfaldAt minimere skattesnydAt kunne lokalisere den optimale placering af taxien i forhold til efterspørgsels-mønstret
Det har skabt efterspørgsel efter relativt avancerede teknologiske løsninger.Det samme gør sig gældende for trafikselskabernes Flextrafik. Denne ”nye” trafikhar via behovet for løbende kørselskoordinering og fleksibel ruteplanlægning
282. |Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
bl.a. stillet krav om realtidsinformation om vognenes placering og om løbendeinformationsudveksling bidraget til denne udvikling. I samarbejde med bran-chens leverandører er det lykkedes at udnytte muligheder, som er åbnet af udvik-lingen af IT- og Kommunikationsteknologien.Gennem udvalgets arbejde er det blevet klart at denne udvikling langt fra er af-sluttet. Som eksempel kan nævnes, at udviklingen af smartphones allerede i dagmuliggør automatisering af bestillingsfunktionen og mobiltelefoner har mulig-hed for at blive anvendt til betaling. Flere andre lovende mulige anvendelser harværet nævnt i udvalgsarbejdet, som på forskellig kan ændre branchen og med-virke til at tilnærme teknologien i de forskellige kørselstyper. Dette kan potenti-elt have betydning for indholdet af en universaltilladelse.For at afdække disse muligheder anbefales det, at Trafikstyrelsen nedsætter etudvalg med repræsentanter for branchen, leverandører, forbrugere, trafikselska-ber og kommuner samt politi- og skattemyndigheder, som får til opgave at gen-nemgå og beskrive de teknologiske muligheder og skitsere, hvilke muligheder detindebærer for kundebetjening samt vurdere om der på den baggrund er behovfor at tilpasse lovgrundlaget.
Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbilerUdgivet af:TransportministerietFrederiksholms Kanal 271220 København K
Udarbejdet af:ISBN trykt udgave:ISBN netudgave:Tryk:Oplag:
Transportministeriet978-87-91013-90-4978-87-91013-91-1Rosendahls Schulz Grafisk a/s300
Betænkning fra udvalg om erhvervsmæssig befordring i personbiler
Transportiministeriet
TransportministerietFrederiksholms Kanal 271220 København KTelefon 33 92 33 55Telefax 33 12 38 93[email protected]www.trm.dk
ISBN 978-87-91013-90-4
