Jeg tillader mig uden at have spurgt formanden – men jeg tror han vil glæde sig over det – samtidig at kommentere næste beslutningsforslag, B 108, fremsat af os selv.
Vi har adskillige gange i det her Ting, i den her sal, diskuteret det her problem, og vi har tilkendegivet, at det forslag, der ligger her, af Dansk Folkeparti, og også det, vi så selv har fremsat, altså B 108, ville være i stand til at rette op på nogle af de problemer, som vi har konstateret der er med cabotagekørsel i det her land, med løndumping og undergravelse af danske overenskomster for danske chauffører.
Det, der er problemet – og jeg synes faktisk, det er et ganske alvorligt problem – er, at vi jo er kommet i den situation, at Trafikstyrelsen med deres fortolkning af EU's cabotageforordning administrerer i strid med forordningen.
Det synes vi jo er en alvorlig sag.
Det sker ganske vist på baggrund af, at EU-forordningen i virkeligheden er selvmodsigende.
Den giver anledning til, at man, hvis man har en international transport, der kører ind i et land, i forlængelse af den internationale transport kan køre tre nationale kørsler, de såkaldte cabotagekørsler.
Det er det, forordningen siger man har lov til, men samtidig siger forordningen, at den internationale transport, som giver anledning til de her tre kørsler, ikke må have som sit primære formål at skaffe sig adgang til at køre cabotagekørsel.
Cabotagekørslen må heller ikke udføres på en sådan måde, at der skabes en permanent og løbende aktivitet – i det her tilfælde i Danmark – tværtimod skal kørslen have midlertidig karakter.
Det er lige nøjagtig der, problemet kommer, for med den måde, som det har udviklet sig på i Danmark, som er et lille land med kort afstand til grænsen i Tyskland, med kort afstand til grænsen i Sverige, betyder det rent faktisk, at man sagtens kan nå at køre tre cabotagekørsler på et døgn.
Og det er rent faktisk det, der sker.
Der køres cabotagekørsler dag ud og dag ind, 24 timer i døgnet, 7 dage om ugen, 365 dage om året – stort set, ah, der holdes vel nok lidt juleferie.
Hvis ikke det er en permanent og løbende aktivitet, som bestemt ikke har midlertidig karakter, så ved jeg ikke, hvad det er.
Og alligevel oplever vi, at Trafikstyrelsen administrerer ved at lægge vægt på det, som cabotageforordningen giver lov til, nemlig de tre kørsler i forlængelse af den internationale transport.
Men man kunne jo lige så godt sige til Trafikstyrelsen:
Læg nu vægt på det andet.
Læg nu vægt på, at der må ikke være en løbende aktivitet; der må ikke være en permanent aktivitet; det
skal
have midlertidig karakter.
Så ville man i virkeligheden kunne stoppe meget af den cabotagekørsel, der finder sted.
Hvorfor gør regeringen ikke det?
Hvorfor gør vores transportminister ikke det?
Det kan gøres rent administrativt ved at gå over i Trafikstyrelsen og sige:
Kære embedsmænd, nu stopper den der form for administration; nu lægger I vægt på de andre ting, der står i EU-forordningen.
Det har man gjort i Finland, hvor man har sagt:
O.k., der må ikke udføres mere end ti cabotagekørsler inden for 3 måneder; så forhindrer man, at det får permanent karakter.
Og det har vi selvfølgelig opfordret transportministeren til at gøre.
Dansk Folkepartis forslag vil begrænse noget af cabotagekørslen, helt klart.
Derfor støtter vi det.
Cabotageforordningen fra EU giver mulighed for, at man sætter cabotagekørsel i sit eget land – i det her tilfælde jo altså Danmark – på standby og optager forhandlinger med Kommissionen om at iværksætte beskyttelsesforanstaltninger, hvis man ellers kan påvise, at der sker en forvridning af markedet.
Det er det, der ligger i artikel 10 i forordningen.
Det er det, vi har stillet forslag om at bringe i anvendelse.
Vi må sige, at der finder en forvridning af markedet sted.
Der er en voldsom konkurrence på løn.
Når man kan lønne bulgarske, rumænske – og om ikke ret lang tid vil vi også se filippinske chauffører, for der er blevet opdaget et hul, som betyder, at nu kan man også bruge filippinske chauffører til at køre cabotagekørsel – med lønninger, som er, hvis det går godt, en tredjedel af en dansk chaufførlønning, men i mange tilfælde langt mindre.
Hvis ikke det er en forvridning af markedet for løn, så ved jeg ikke, hvad det er.
Og hvis ikke det er en trussel mod danske vognmænd, som gerne vil overholde danske overenskomster om løn- og arbejdsvilkår, men som selvfølgelig ikke kan klare sig i konkurrencen, så ved jeg ikke, hvad det er.
Så der er al mulig grund til, ikke mindst for regeringens partier, ikke mindst for Socialdemokraterne og SF'erne at stemme for de her forslag.
Det ville være et alvorligt slag mod den løndumping, som finder sted over for vores chauffører på området for landevejstransport.
Jeg kan ikke få ind i mit hoved, at SF'erne og Socialdemokraterne ikke kan se, at det her ville være rigtig godt at stemme for.
Og som sagt:
I første omgang kræver det egentlig bare, at man går over i Trafikstyrelsen og siger:
Nu bliver der administreret
efter
forordningen; vi lægger bare vægt på nogle andre ting i forordningen.