MPU, Alm.del - 2010-11 (1. samling) - Bilag 209: Samlenotat om klimapunkterne på rådsmøde (miljø) den 20. december 2010, fra klima- og energiministeren

KOM-dokument foreligger ikke.Nyt notat1. ResuméDet belgiske formandskab har sat klimaforandringerne på dagsordenen for miljøministrenesrådsmøde den 20. december 2010. Der er lagt op til udveksling af synspunkter, som forventes atfokusere på resultaterne fra FNs klimakonference (COP16) i Cancun.2. BaggrundDet belgiske formandskab har sat klimaforandringerne på dagsordenen for miljøministrenesrådsmøde den 20. december 2010. Der er lagt op til udveksling af synspunkter, som forventes atfokusere på resultaterne fra FNs klimakonference (COP16) i Cancun, Mexico, som afholdes fraden 29. november til den 10. december 2010.3. HjemmelsgrundlagSpørgsmålet om hjemmelsgrundlag er ikke relevant.4. NærhedsprincippetSpørgsmålet om nærhedsprincippet er ikke relevant.5. Formål og indholdDa rådsmødet den 20. december afholdes umiddelbart efter FN's klimakonference, er det enoplagt mulighed for formandskabet til at afrapportere til EU kredsen om konferencens resultatog om konferencens forløb set fra et EU synspunkt. Det må forventes, at det først og fremmester formandskabet, der afrapporterer og analyserer konferencens resultater, men at ogsåKommissionen vil redegøre for sine indtryk fra konferencen.Der forventes lagt op til en udveksling af synspunkter blandt medlemsstaterne om konferencensresultater og konsekvenserne for EU. Det er næppe sandsynligt, at der på dette møde vil blivefremlagt detaljerede planer for, hvordan det ungarske formandskab vil arbejde videre medporteføljen.6. Europa-Parlamentets udtalelserDer foreligger ingen udtalelse fra Europa-Parlamentet.7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforPunktet vil ikke have retsvirkning i forhold til dansk lov. Det kan ikke forudses på nuværendetidspunkt, om konferencens resultater vil blive udmøntet på en måde, der nødvendiggørtilpasning i dansk lovgivning.8. Konsekvenser for statsfinanserne, samfundsøkonomien og beskyttelsesniveauet

Afrapporteringen fra klimakonferencen har ikke i sig selv konsekvenser for statsfinanserne. Detkan ikke forudses på nuværende tidspunkt, om udmøntning af konferencens resultater vil havekonsekvenser for statsfinanser og samfundsøkonomi. Disse konsekvenser vil i givet fald blivebeskrevet i forbindelse med konkrete initiativer og retsakter.9. HøringSpecialudvalget blev hørt skriftligt fra 29. november til 1. december 2010.Dansk Industri (DI) er enige i, at det er hensigtsmæssigt med en hurtig evaluering af udfaldet afCOP16. Virksomhederne har brug for størst mulig gennemsigtighed og afklaring af deresfremtidige rammevilkår. Særligt er der brug for en afklaring af EU’s reaktion påforhandlingerne i forhold til spørgsmålet om reduktionsmålsætninger, såfremt EU ud fraCOP16-resultaterne finder grundlag for at overveje at øge reduktionsmålet. Der er også behovfor, at se nærmere på beskyttelsesforanstaltninger for europæisk industri, herunder grundlagetfor tildeling af kvoter til særligt konkurrenceudsatte virksomheder.10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen finder det positivt, at der umiddelbart efter afslutningen af klimakonferencen skeren opsamling af resultater og indtryk i EU kredsen. For den danske regering vil det være vigtigt,at konferencens resultater udmøntes i handling så hurtigt som muligt.11. Generelle forventninger til andre landes holdningerDer foreligger ikke information om andre landes holdninger.12. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har ikke tidligere været forelagt Folketinget.

1. ResuméKommissionens forslag fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 gCO2/km fra 2014 og et langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020. En gennemførelseaf forslaget vil bidrage til at reducere transportsektorens klimabelastning.Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år således at 75% af bilfabrikantens nyevarebiler skal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016.Såfremt emissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde.Bilfabrikanterne kan gøre brug af forskellige fleksibilitetsmekanismer for at leve op til kravene,herunder dannelse af pools, hvor flere producenter kombinerer deres reduktionsmål.Regeringen kan støtte den foreslåede regulering.2. BaggrundKommissionen har den 28. oktober 2009 fremlagt ovenstående forslag. Forslaget er modtaget iRådet den 3. november 2009 og en dansk sprogversion er oversendt til Rådet den 12. november2009.Forslaget er sat på dagsorden for rådsmødet (miljø) den 20. december 2010 med henblik påpolitisk enighed.3. HjemmelsgrundlagForslaget er fremsat med hjemmel i TEF artikel 175 og skal behandles efter proceduren forfælles beslutningstagning i TEUF artikel 294, tidligere TEF artikel 251.4. NærhedsprincippetEU-Kommissionen vurderer, at forslagets formål ikke sikres tilstrækkeligt gennem tiltag imedlemsstaterne, da hensynet til at undgå barrierer i det indre marked, den grænseoverskridendekarakter af klimaændringer og de mulige variationer i de nationale gennemsnitlige CO2udledninger for nye lette erhvervskøretøjer, ikke vil gøre det muligt for medlemsstater atimplementere nationale tiltag, der skal sikre en EU gennemsnitlig CO2 udledning for nyekøretøjer på 175 g.Danmark er enig i EU-Kommissionens vurdering.

5. Formål og indholdForslaget fastsætter et gennemsnitligt emissionsloft for nye varebiler på 175 g CO2/km fra 2014og et langsigtet reduktionsmål på 135 g CO2/km fra 2020.Loftet på de 175 g CO2/km skal indfases over 3 år, således at 75% af bilfabrikantens nyevarebiler skal imødekomme kravet i 2014, 80% i 2015 og samtlige nye varebiler fra 2016.Den enkelte varebils emissionsloft fastsættes på baggrund af dens vægt, således at tungevarebiler må udlede mere end 175 g CO2/km, mens lette varebiler må udlede mindre.Sammenholdes emissionerne fra samtlige bilfabrikanters biler vil emissionerne gennemsnitligudgøre 175 g CO2/km.Såfremt emissionsloftet overskrides bliver bilfabrikanten pålagt en bøde. I perioden 2014-18 vilbøden pr. produceret bil for overskridelse på 1g CO2/km være på 5 euro, 2 g CO2/km på 15euro, 3 g CO2/km på 25 euro og herefter 120 euro per gram. Fra 2018 vil bøden være på 120euro per gram uanset overskridelsen.Fabrikanten kan tildeles såkaldte ”superkreditter", som indebærer, at lette erhvervskøretøjermed emissioner under 50 gram kan medregnes som 2,5 lette erhvervskøretøjer i 2014, 1,5 letteerhvervskøretøjer i 2015 og 1 let erhvervskøretøj fra 2016. Bestemmelsen skal skærpeincitamentet til at fremme lav-emissions køretøjer, herunder el-biler.Fabrikanten kan endvidere få godskrevet op til 7 g CO2/km når der monteres øko-innovativeordninger, såfremt det kan verificeres, at de bidrager til en reel CO2 reduktion, som ikke eromfattet af de testcykler, som måler varebilernes CO2-emission.Endvidere har bilfabrikanterne mulighed for at danne sammenslutninger (pools), hvorsammenslutningen er den juridiske enhed som pålægges kravene om CO2-emissionerne.Forslaget indeholder en undtagelse for små serieproduktioner på under 22.000 køretøjer om året,som efter konsultation med EU-Kommssionen vil blive pålagt et individuelt CO2-emissionsloft.Medlemsstaterne pålægges at monitorere antallet af nyregistrerede varebiler m.v. og oversendeoplysninger til EU-Kommissionen, som offentliggør en liste over bl.a. samtlige fabrikantersnyproducerede varebiler mht. CO2-emissioner sammenholdt med faktiske emissionskrav forbilfabrikanten.Forslaget indeholder ligeledes krav til revision og rapportering fra EU-Kommissionen, og bl.a. i2014 skal EU-Kommissionen gennemføre en vurdering af tilgængeligheden af data om bilernesareal (sporvidde x akselafstand) med henblik på at vurdere muligheden for, at bruge areal fremfor vægt som beregningsgrundlag for emissionsloftet. Viser dette sig muligt, skal EU-Kommissionen fremsætte et forslag til en revision af forordningen.6. Europa-Parlamentets udtalelserEuropa-Parlamentet skal i henhold til TEF art. 175 høres. Parlamentets Miljøudvalg ogErhvervs- forsknings- og energiudvalg har valgt den udvidede samarbejdsprocedure, hvor begge

7. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herforDer er i dag ikke dansk lovgivning, der sætter krav til lette erhvervskøretøjers CO2emissioner.Da der er tale om en forordning, vil retsakten være umiddelbart gældende påikrafttrædelsestidspunktet og en særskilt dansk implementering vil ikke være nødvendig.8. KonsekvenserStatsfinansielle konsekvenserI Danmark blev der i 2008 indregistreret ca. 33.000 nye varebiler, sammenholdt med ca.150.000 nye personbiler. EU-Kommissionens anfører, at den gennemsnitlige udledning forvarebiler er på ca. 200 g CO2 /km i 2007 i EU som helhed.EU-Kommissionen vurderer, at priserne på varebiler i gennemsnit vil stige med ca. 6% såfremtderes nuværende vægt opretholdes, men da der typisk vil være en relativ beskedenprisfølsomhed på denne type køretøjer, forventer Kommissionen ikke, at salget begrænsesnævneværdigt. Kommissionens konsekvensanalyse tager hovedsagligt udgangspunkt ibilproducenternes adfærd.Der er foretaget danske beregninger af forordningens økonomiske konsekvenser. I de danskeberegninger er der taget udgangspunkt i Skatteministeriets beregningsmodeller, der anvendesved beregning af effekterne ved isolerede danske omlægninger af bilafgifter. Disse modelleranvender normalt forudsætninger der afviger væsentligt fra de forudsætninger Kommissionenhar stillet op til brug for vurderingen af forslaget. De sædvanlige danske forudsætninger baserersig på erfaringer med omlægninger af de danske bilafgifter, og kan derfor tages som udtryk forde danske forbrugeres adfærdsmønstre og det forhold, at danske lovændringer næppe påvirkerproducenterne på samme måde som regler, der gælder for hele EU.De danske beregninger viser et provenutab for statskassen på ca. 835 mio. kr. om året nårforslaget er fuldt indfaset. Der tages udgangspunkt i, at fabrikanterne ikke fuldt ud indpasservarebilerne efter emissionslofterne og derfor betaler bøden. Desuden lægges det til grund, atfabrikanterne ikke formår at bringe sig ud af en samlet bødeposition ved brug af de mekanismer,der indeholdt i forslaget, som f.eks. pooling, anvendelse af superkreditter og brugen af innovativgrøn teknologi. Endelig antages det, at producenterne i højere grad vil overvælte bøderne påhver enkelt biltype, end hvis der var tale om en bilafgift, frem for at fordele bøderne jævnt påhele bilparken. Ifølge de danske beregninger vil små varebiler falde i pris, mens store varebilervil stige i pris.Samlet set vil varebilerne ifølge de danske beregninger blive dyrere og merprisen overvæltes påbilerne, hvilket vil afstedkomme et mindre salg af varebiler. Endvidere vil der som følge afmere energieffektive køretøjer, ligeledes være et fald i provenuet fra brændstofafgiften og den

grønne ejerafgift, som fastsættes ud fra køretøjets energieffektivitet. Resultatet af beregningerneviser, at små varebiler kan blive mere prismæssigt attraktive end personbiler, hvilket kanmedføre et stigende antal små varebiler på bekostning af personbiler.Forslaget forventes at medføre en meget begrænset byrdeforøgelse for myndigheder iforbindelse med kravene om overvågning og indberetning ligesom det var tilfældet medforordningen om CO2 for personbiler.Forslaget har i sin nuværende form ingen konsekvenser for regioner og kommuner.Samfundsøkonomiske konsekvenserI henhold til EU-kommissionens vurdering vil bilpriserne stige med 6 pct. Bilfabrikantenforventes i et vist omfang at overvælte prisstigningen på forbrugeren. Imidlertid vil forbrugerensamtidig opleve en besparelse i brændstofudgiften. Fortrængningsomkostningerne bliver ifølgeEU-kommissionen samlet set -13,5 € (ca. 100 kr.) pr. ton CO2 på EU niveau. Kommissionenvurderer derfor, at forslaget er samfundsøkonomisk omkostningseffektivt på EU-niveau.Ifølge de danske beregninger vil de samfundsøkonomiske omkostninger for Danmark være på10.000 kr. pr. ton CO2, når forslaget er fuldt indfaset. I de danske samfundsøkonomiskeberegninger benyttes en metode, som bl.a. tager udgangspunkt i erfaringerne med ændringer iden danske bilbeskatning. Modellen antager at fabrikanterne betaler bøden og overvælteromkostningerne på forbrugerne frem for at tilpasse sig emissionsloftet. Herved kan bødesammenlignes med en afgift i de danske beregninger. De samfundsmæssige omkostninger forDanmark pr. ton CO2 er lavere end ved forordningen om CO2 for personbiler, hvor der blevgjort brug af den samme beregningsmetode.Det må forventes, at Kommissionens beregninger vil være mest retvisende for EU som helhed,men forskellen fra de danske forudsætninger gør det dog vanskeligt at sammenligneKommissionens konsekvensanalyse med de danske beregninger.Erhvervsadministrative konsekvenser.Som følge af forslaget skal bilproducenterne indberette data. Da Danmark ikke har nogenbilproduktion, vil forslaget ikke have væsentlige erhvervsadministrative konsekvenser.BeskyttelsesniveauetKommissionen anfører, at gennemførelsen af forslaget på EU-niveau vil give en akkumuleretCO2reduktion frem til 2020 på omkring 60 Mt CO2. Ved et langsigtet reduktionskrav på 125-160 g CO2/km vil der for perioden 2010-2030.være tale om en akkumuleret CO2reduktion på247-342 Mt CO2.Efter danske beregninger vurderes reduktionerne at være 150.000 tons CO2 om året, idetbilfabrikanterne antages at betale bødeafgiften frem for at tilpasse køretøjerne tilemissionslofterne. Da der er tale om beregninger for Danmark isoleret set, kan reduktionerneikke overføres til EU niveau. Umiddelbart er der tale om væsentlig lavere CO2 reduktioner end iKommissionens beregninger. Uanset hvilke beregninger, der lægges til grund, er der dog taleom en forbedring af beskyttelsesniveauet.

9. HøringForslaget er sendt i høring til 143 interessenter med høringsfrist den 12. november 2009.Der er modtaget fire høringssvar fra henholdsvis det Økologiske Råd, Greenpeace, DanskErhverv og Dansk Fjernvarme, hvor de to sidstnævnte ikke havde bemærkninger til forslaget.Det Økologiske råd anfører, at:Hensynet til at efterkomme bilfabrikanternes ønske bør ikke ske på bekostning af EU’sCO2 reduktionsmålForordningen bør indeholde klare og bindende CO2 reduktionsmål for 2012 og 2020Konsekvenserne ved at forslaget ikke omfatter minibusser bør belysesHastighedsgrænser bør introduceres som et virkemiddel til at reducere CO2-udledningen fra lette erhvervskøretøjer.Greenpeace anfører, at:En udskydelse fra 2012 til 2016 ikke vil imødegå udfordringen med at løse CO2udfordringenDer er behov for et bindende langsigtet reduktionsmål for 2020.

Sagen har været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 10. februar 2010Greenpeace bemærkede, at når man regner elbiler som zero-emissions, hvilket de reelt ikke er,muliggør det, at der reelt sker en større udledning fra andre biler, og at emissionslofternedermed til dels kunne blive udhulet.Sagen har endvidere været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 11. maj 2010Greenpeace bemærkede, at Danmark burde tage stilling til problemet ved anvendelsen af toberegningsmodeller for de samfundsøkonomiske konsekvenser, idet man risikerer at træffebeslutninger på et forkert grundlag.Sagen har endvidere været drøftet i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg den 16. september2010.Dansk Naturfredningsforening bemærkede, at fokus burde være at reducere CO2-udledningen,og at man burde indføre højere bødestraf mhp. at fremme den teknologiske udvikling påområdet.Greenpeace anførte, at man burde have 160g i 2015 som mål, bindende mål i 2020, højerebøder, udelukke brug af superkreditter, indføre hastighedsbegrænsere på 100 km i timen,benytte areal frem for vægt i fastsættelse af emissionslofter. Endvidere blev tidligere kritik afberegningsmetoder gentaget.Det Økologiske Råd bemærkede, at der samlet set ikke var tale om en reel reduktion afvarebilernes emissioner og ønskede derfor en stramning af målene.

Sagen har været i skriftlig høring i Klima- og Energipolitisk Specialudvalg fra den 29.november til 1. december 2010.Følgende organisationer havde bemærkninger (opsummeret):Danmarks Naturfredningsforening (DN) ønsker en højere bødestraf, da det må forventes, at detvil få bilproducenterne til at opfylde kravene. DN ser gerne et mere ambitiøst reduktionsmål for2020 på 125 g CO2/km. DN håber, at regeringen og folketinget vil arbejde målrettet på at sætteet maksimalt udledningsniveau, hvor der ikke er mulighed for at bruge pools eller andrefleksible mekanismer for at leve op til kravene. DN anser disse muligheder for en glidebane,hvor eksempelvis indførslen af el-biler eller brug af biobrændstof, kan betyde at andrevarevogne kan udlede væsentligt mere CO2/km end det satte maksimum.I forlængelse af kommentarer i tidligere specialudvalgsmøder tilføjer Greenpeace, at detbindende mål i 2020 bør være 125 g CO2/km. Desuden fremhæves at man, for at sikre atbødestørrelsen reelt tilskynder til at forordningens formål opfyldes, bør fokusere på at øgebødestørrelsen, ift. de foreslåede 120 euro/gram. Endelig bør man indførehastighedsbegrænsning på 100 km/t for varebiler idet man så vil begrænse CO2-udledningenmed 6-7% - og det årlige antal dødsfald fra varevognsulykker med op mod 50%.10. Regeringens foreløbige generelle holdningRegeringen hilser EU-Kommissionens initiativ velkommen, idet en reduktion af CO2-emissioner fra transportsektoren er blandt de store klima- og energipolitiske udfordringer.Forslaget adresserer såvel CO2 emissionerne som grønne tiltag – herunder gennem øget brug afgrønne teknologier, som er centrale for Danmark.EU-landene skal samlet set, som led i klima- og energipakken, der blev vedtaget i december2008, sikre at emissionerne uden for den kvotebelagte sektor – herunder transport - skalreduceres med 10% i 2020 i forhold til 2005 og samtidig skal 10 % af sektorens energiforbrug i2020 udgøres af vedvarende energi.Regeringen støtter Kommissionens foreslåede emissionslofter på 175 g CO2/km fra 2014 og135 g CO2/km i 2020, om end regeringen gerne så en fremrykning af indfasningen på linje medEU-Kommissionens meddelelse af 7. februar 2007 om en revision af Fællesskabets strategi tilreduktion af CO2 emissioner fra person- og varebiler, der tog afsæt i et emissionsloft på 175 gCO2/km fra 2012 og 160 g CO2/km fra 2016. Desuden finder regeringen, atsanktioneringsbestemmelserne skal være af en så konsekvent karakter, at de reelt tilskynder tilat forordningens formål opfyldes. Det er regeringens vurdering, at en del af de grønneteknologier inden for bilsektoren, der udvikles som følge af vedtagelsen af en forordning omCO2 for personbiler i december 2008, vil kunne anvendes ligeså hurtigt i varebiler.Forslagets mulighed for at undtage bilfabrikanter, der producerer under 22.000 køretøjer, medhenblik på at EU-Kommissionen fastsætter specifikke krav for den enkelte fabrikant, bør ikkemedføre at denne type køretøjer stilles lempeligere end de øvrige.Endelig finder regeringen det væsentligt, at forordningen ikke giver fabrikanterne et incitamenttil at øge varebilens vægt, idet varebilens lasteevne således reduceres. Det er også væsentligt, at

forordningen reelt mindsker incitamentet til at skifte fra personbil til varebil af hensyn til atopnå reduktioner af CO2 i transportsektoren. Dermed vil det beregnede provenutab og desamfundsøkonomiske omkostninger ved forordningen desuden blive minimeret for Danmark.11. Generelle forventninger til andre landes holdningerForhandlingerne er generelt præget af begrænset manøvrerum for et kompromis mellem bl.a.lande, der producerer varebiler og lande med stærke miljø- og klimaprofiler. Særligt ønsker devarebilsproducerende lande et betydelig lempeligere langsigtet reduktionsmål, hvilket mødermodstand fra en række lande, som ønsker et mål, der flugter med EU-Kommissionens forslag.Europa-Parlamentets miljøøgruppe vurderes på dette område, at ligge tættere op ad de mereambitiøse lande.Holdningen blandt en overvægt af lande i Rådet, og til dels støttet af Europa-Parlamentet, er, atdet langsigtede mål skal være væsentligt højere end Kommissionens forslag, at indfasningen afdet kortsigtede mål skal være langsommere, at bødestørrelsen skal være lavere, at brug afsuperkreditter skal udvides, etc. En mindre gruppe lande, herunder Danmark, støtterambitionsniveauet i Kommissionens oprindelige forslag.Det belgiske formandskab har efter drøftelse med Europa-Parlamentet vurderet, at der ermulighed for at nå en førstelæsningsenighed med Europa-Parlamentet, om end den langsigtedemålsætning vurderes at blive en udfordrende knast i et samlet forhandlingskompromis.12. Tidligere forelæggelse for Folketingets EuropaudvalgSagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg forud for Rådsmødet(miljø) den 14. oktober 2010.