MPU, Alm.del - 2009-10 - Bilag 79: Udkast til Luftkvalitetsplan for partikelforurening i København og Frederiksberg, fra miljøministeren

Miljø- og Planlægningsudvalget 2009-10
MPU Alm.del Bilag 79
Offentligt

Notat

MiljøteknologiJ.nr.Ref. PIAKO/JATBODen 7. oktober 2009

Samfundsøkonomisk analyse af”Effekter af miljøzonekrav på person- og varebilsmarkedet”

1. Baggrund og formålPå nuværende tidspunkt omfatter miljøzonen i København og Frederiksberg kommuner udelukken-de tunge køretøjer. For at reducere luftforureningen yderligere er der igangsat en undersøgelse afde miljømæssige og økonomiske konsekvenser, som en udvidelse af miljøzonen, til også at omfat-te person- og varebiler, vil medføre samfundet.Formålet er at reducere luftemissionerne af særligt NOx og partikler på en økonomisk forsvarligmåde. Effekten og omkostningerne vil afhænge af de krav, som biler indenfor miljøzonens grænserskal leve op til.Miljøstyrelsen har udført en samfundsøkonomisk analyse af seks forskellige scenarier for en udvi-delse af miljøzonen, som varierer i skærpelsen af luftemissionskravene. Følgende tabel viser hvilkebiler, der ikke må køre i miljøzonen i de fem scenarier:Tabel 1. Biler der ikke må køre i miljøzonen i de fem scenarierEuro normÅrstal forsalgFør Euro (Euro 0)Euro 1Euro 2Euro 3Euro 4Euro 5-19911992-19951996-20012001-20052006-20102011-2013PersonbilBenzinDieselVarebilBenzinDiesel

B, C, D, ED, E

B, C, D, EB, C, D, EB, C, D, EC, E

A, B, C, D, RD

A, B, C, D. RA; B; C, D, RA, B, C, D, RA, C

Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R, som svarer til regeringens forslag til skærpelse af miljøzoner

Scenarie A og R stiller ingen emissionskrav til personbiler, mens der under scenarie E ingen kravstilles til emissionen fra varebiler. De resterende scenarier stiller krav til både person- og varebiler,men af varierende grad. Heraf indeholder scenarie B de svageste krav til luftemissionen, scenarieC har de strengeste krav til dieselbiler, mens scenarie D har de strengeste krav til benzinbiler.Et billede af hvad de forskellige scenarier betyder i forhold til bilens alder, kan illustreres i neden-stående tabel, hvor årstal for den ældste bilalder, der er tilladt i miljøzonen, fremgår1.1

Forskellen på årstallene mellem person- og varebiler følger af euronormernes forskellige implementerings-periode.

Tabel 2. Årstal for ældste bilalder der er tilladt i miljøzonen fordelt på scenarierScenarierPersonbilBenzinABCDER-1991199119971997-Diesel-2001200620012006-VarebilBenzin1995199519951999-1995Diesel2007200220072002-2002

Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

Eksempelvis må personbiler ikke være ældre end fra 1991 og 2001, for henholdsvis benzin- ogdieselbiler, og varebiler må ikke være ældre end fra 1995 og 2002, for benzin- henholdsvis dieselbi-ler, for scenarie B’s vedkommende.Miljøstyrelsen har fået bistand fra COWI, som står for den bagvedliggende undersøgelse af desamfundsøkonomiske konsekvenser, hvilket er mundet ud i rapporten ”Effekter af miljøzonekrav påperson- og varebilsmarkedet”, marts 2009. Efterfølgende har Miljøstyrelsen foretaget den endeligesamfundsøkonomiske analyse.Rapporten fra COWI indeholder scenarierne A-E. Miljøstyrelsen har tilføjet scenarie R, som er iden-tisk med scenarie B på varebilsmarkedet, men ingen skærpelse har til emissionen fra personbiler.Scenarie R kan således ses som en lempelse af luftemissionskravene i scenarie B.Den samfundsøkonomiske analyse af miljøzonens udvidelse vil belyse omkostninger og gevinsterforbundet med de fem scenarier. Herved demonstreres, om de medfører et velfærdsøkonomiskoverskud eller underskud, og det vil fremgå, hvilket scenarie der er økonomisk mest fordelagtigt.2. Antagelser og begrænsningerAnalysen tager udgangspunkt i de resultater og antagelser, som fremgår af rapporten ”Effekter afmiljøzonekrav på person- og varebilsmarkedet”. Derudover har MST foretaget nogle supplerendeantagelser, nødvendige i forbindelse med beregningerne i den samfundsøkonomiske analyse. Decentrale antagelser gennemgås i det følgende:Tidshorisont:Der er kigget på en udvidelse af miljøzonekravene pr. 01.01.2011. Idet bilejerne på dette tidspunktskal have udskiftet deres bil, for fortsat at kunne køre indenfor miljøzonen, vil de være nødsaget tilat tilpasse sig den nye situation allerede i løbet af 2010. Miljøzonens konsekvenser for køb og salgaf biler antages derfor at finde sted i år 2010.Det antages yderligere, at tilpasningen til de skærpede luftemissionskrav vil foregå ligeligt fordelthen over året, således at den gennemsnitlige miljøeffekt i år 2010 udgør hvad der svarer til et halvtårs reduktion i emissionerne.Den samfundsøkonomiske analyse strækker sig over perioden 2010-2030. Begrundelsen for atbegrænse tidshorisonten til 20 år er, at MST blot er i besiddelse af valide data frem til 2030, samt at

effekten af miljøzonen aftager hurtigt og vil være minimal længere ude i fremtiden, som det vilfremgå af analysens resultater, jf. afsnit 4.

3. Konsekvenser af miljøzonenEn udvidelse af miljøzonens luftemissionskrav til også at omfatte person- og varebiler vil have øko-nomiske og miljømæssige konsekvenser. Dette afsnit vil gennemgå de konsekvenser, som er in-kluderet i den samfundsøkonomiske analyse, og afslutningsvist vil de konsekvenser, der ses bortfra i analysen, kort blive beskrevet.3.1. Konsekvenser inkluderet i analysenKonsekvenserne af miljøzonens udvidelse opdeles i hvorledes bilejerne, staten og miljøet påvirkes.3.1.1. Privatøkonomiske omkostninger for bilejerneBilejerne pålægges omkostninger som følge af tre effekter. For det første vil de opleve et værditabpå deres nuværende bil, som fremover er forhindret i at køre i miljøzonen. Dette skyldes, at berørtebilejere, som fortsat vil være i stand til at køre i miljøzonen, vil sælge deres bil. Udbuddet af dissebiler vil stige betydeligt, og samtidig vil efterspørgslen formentlig falde på grund af bilernes be-grænsede kørselsmuligheder. Tilsammen medfører dette et tab i bilernes værdi. Værditabet vil så-ledes ramme samtlige bilejere i Danmark med biler, der ikke længere kan køre i miljøzonen, og ikkekun bilejere, der direkte bliver påvirket af miljøzonen. Kun effekten på de berørte biltyper er medta-get. Afledte effekter af andre biltypers priser er derfor ikke inkluderet i analysen.For det andet vil de bilejere, der ejer en bil, som ikke længere må køre i miljøzonen, men som fort-sat vil have muligheden for at køre i miljøzonen, være nødsaget til at fremskynde købet af en bil,som er tilladt i miljøzonen. Herved pålægges de omkostninger på et tidligere tidspunkt end hvad deellers ville have oplevet. Estimater over disse privatøkonomiske omkostninger fremgår af COWI’srapport.Yderligere skal påregnes en udgift for godkendelse og mærkning af bilen, skønnet til 105 kr. pr. bil.Andelen af biler, som skal have påført et miljømærke, er estimeret af COWI og fremgår af deresrapport, jf. tabel 4-1 og 4-5 for personbiler og tabel 4-9 for varebiler. Heri har de delt landet op i syvzoner, hvor der indenfor hver af disse zoner er angivet det samlede antal biler samt foretaget enantagelse om hvor mange biler, der har ture til/i miljøzonen. Det samlede antal bilejere, som vil ha-ve en udgift til miljømærker, er 549.516 personbiler og 81.803 varebiler. Hertil skal det bemærkes,at dette tal er lavt sat, i forhold til hvad Miljøstyrelsen ellers har anvendt som pejlemærke for hvormange biler, der skal have påført et miljømærke, hvis miljøzonens emissionskrav skærpes. Miljø-styrelsen har konservativt skønnet, at 75 % af de varebiler, der opfylder kravene, vil vælge at få etmiljøzonemærke. Det lavere antal biler i beregningerne til denne rapport vil således betyde, at om-kostningerne til erhvervelse af miljøzonemærker bliver mindre end det Miljøstyrelsen ellers har an-taget.3.1.2. SkatteforvridningsgevinstUdvidelsen af miljøzonekravene vil føre til en fremskyndelse af bilsalget til året før ikrafttrædelsenaf de skærpede krav. Dermed vil der opstå en forskydning i momsindtjeningen for staten.Der vil være en større momsindtjening i året 2010, mens indtjeningen vil være lavere i de efterføl-gende fire år2. Forskydningen fører dermed til en skatteforvridningsgevinst i 2010 og et tab i de ef-terfølgende fire år.

Der går gennemsnitligt ca. 3,5 år mellem hver udskiftning af bilen, jf. COWI’s rapport side 49. Ved indførelse af mil-jøzoneudvidelsen vil salget af samtlige berørte biler foregå i 2010. Ved et fravær af miljøzonekravene vil salget af dissebiler fordele sig over en fireårig periode, godt og vel.

Derudover vil der opstå en forskydning i skrotningspræmieudgifterne for staten. Idet det antages, atkøretøjer med Euro-norm 0 skrottes, vil staten have en større udgift i 2010 i form af øgede skrot-ningspræmier i forbindelse med skrotningen af de Euro-norm 0 køretøjer, som berøres af miljøzo-nen. Derimod vil præmieudgifterne til skrotning være lavere i de efterfølgende fire år2. Forskydnin-gen medfører således et skatteforvridningstab i 2010 og en gevinst i de fire efterfølgende år.I nettonutidsværdi giver disse to effekter anledning til en mindre netto skatteforvridningsgevinst isamtlige scenarier.3.1.3. MiljøeffekterMiljøeffekten for en reduktion i emissionerne af NOx, CO, CO2, HC samt partikler medtages3. Herafforventes det, at reduktionen af særligt NOx og partikler vil få nævneværdig betydning.De anvendte priser til værdisætning af de samfundsmæssige gevinster, der opstår ved reduktion afluftforureningen, afspejler udelukkende sundhedseffekterne, dog ikke for CO2,som er baseret påden forventede EU CO2 kvotepris. Priserne er angivet i følgende tabel:Tabel 3. Priser på miljøeffekter2009 priserEnhed: kr. pr. kg.

LandNOxCOPM2,5VOCCO2*520,0039560,18/0,23

By520,01815360,18/0,23

* Beregningsprisen for CO2er kvoteprisen, som er fastsat til 175 kr./ton indtil 2012 og 225 kr./ton derefterKilder: NOx og PM2,5: DMU (2008), Beregningspriser for luftemissioner – 2008; CO og HC: Transportministeriet (2008) – Transportøko-nomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser, udarbejdet af DTU Transport og COWI for Transportministeriet, mid-delpriserne er anvendt.

Miljøpriserne for NOx og partikler er fastsat af DMU og afspejler effekten af emissionen fra statio-nære kilder. Nutidige miljøprisestimater for emissionen fra mobile kilder forefindes ikke. Værdien afmiljøeffekten ved en miljøzoneudvidelse vil derfor være behæftet med betydelig usikkerhed, jf. af-snit 5. Der arbejdes på nuværende tidspunkt på at fastsætte miljøpriser for emissionen fra mobilekilder. Foreløbige resultater4viser, at skadesomkostningerne fra transport er betydelig højere endfra stationære kilder.Følgende tre miljøeffekter er indregnet i analysen, både for person- og varebiler:A. De biler, som ikke længere må køre i miljøzonen, skrottes eller videresælges. Biler med en Euro-norm på 0 anses som værende usælgelige, hvorfor det antages, at de skrottes. Herved opnås endirekte emissionsreduktion.

Effekten af SO2 er udeladt af analysen, idet udledningen af SO2 afhænger af brændstoftype og ikke af EURO normen,dvs. hvor gammel bilen er. Da dieselbiler i visse tilfælde vil blive erstattet med benzinbiler, er der foretaget et tjek for,om miljøeffekten af SO2 er betydelig. Her findes, at værdien af SO2-effekten er ikke-eksisterende eller minimal, hvilketanses som godkendelse af, at SO2 kan undlades fra beregningerne.Baseret på http://www.ceeh.dk/praesentationer/presentation_of_CEEH/KU_Klima_konf_2009/Kaas-KU-climate-conf.pdf4

B. De resterende biler, med en Euro-norm højere end 0, videresælges til kørsel udenfor miljøzo-nen. I denne forbindelse antages det, at de berørte biler inden miljøzonens udvidelse alene kørerbykørsel. Når de videresælges forventes et kørselsmønster, der fordeler sig med 35 pct. bykørselog 65 pct. landkørsel5. Om der køres i byen eller på landet har betydning for emissionen samt ska-desomkostningen heraf. Emissionsfaktoren er generelt højere i byen end på landet og for partiklerses eksempelvist, at miljøprisen er 60 % højere i byen end på landet (152,7 kr. pr. kg. i byen i for-hold til 95,24 kr. pr. kg. på landet). Der opnås således en miljøeffekt ved at flytte kørslen i de berør-te biler udenfor miljøzonen.C. Bilejere, som berøres af tiltaget, vil være nødsaget til at erstatte deres bil med en godkendt bil.Dette drejer sig primært om biler med en højere Euro-norm eller, som for dieselbilernes vedkom-mende, ved at erstatte en dieselbil med en benzinbil. Herved reduceres udledningen af partikler ogvisse gasarter som følge af reducerede emissionsfaktorer.Den forventede substituering for person- og varebiler i de fem scenarier fremgår af tabel 4 og 5:Tabel 4. Substitut, PersonbilerBrænd-stofEURO-normABCScenarieDER

EURO 1,Benzin

EURO 2,BenzinEURO 2,Benzin

4Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

BenzinDiesel5

2340EURO 1,Benzin1EURO 2,Benzin2EURO 3,Diesel3EURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,BenzinEURO 4,DieselEURO 2,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,DieselEURO 2,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,BenzinEURO 4,Diesel

Fordelingen mellem by- og landkørsel følger DMU’s beregninger, jf. Danish emission inventories for road transportand other mobile sources, DMU, 2007, tabel 3.2, hvor kørslen er fordelt mellem by, land og motorvej. I denne analyseforetages et split mellem by og land og det antages, at land- og motorvejskørsel i DMU’s fordeling kan lægges sammenog udgøre landkørsel.

Tabel 5. Substitut, VarebilerBrænd-stofEURO-normABCScenarieDER

EURO 1,Benzin

EURO 2,BenzinEURO 2,Benzin

EURO 1,Benzin

4Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

3.2. Konsekvenser ikke inkluderet i analysenOmkostningerne for staten i form af administration og tilsyn, opdatering af skilte og informationsind-sats samt evaluering af ordningen er udeladt af beregningerne, hvilket betyder at de samlede om-kostninger vil være undervurderede. Da disse omkostninger skønnes at være lave6, sammenlignetmed de øvrige omkostninger i tiltaget, vurderes det dog ikke at få nævneværdig indflydelse på no-tatets resultater og konklusioner.Der vil være bilejere, som berøres af tiltaget men som, i stedet for at udskifte deres bil for fortsat atkunne køre i miljøzonen, vil fravælge ture til/i miljøzonen eller vil vælge andre transportformer så-som offentlig transport. Herved opnås en miljøgevinst. Yderligere vil der opstå et nyttetab for bil-ejerne ved udvidelse af miljøzonens emissionskrav. Det må forventes, at bilejerne har maksimeretderes nytte inden miljøzoneudvidelsens ikrafttrædelse, hvorved en tvungen adfærdsændring vilpåvirke nytten negativt.Det ville kræve en omfattende værdisætning af forskellige og komplicerede forhold at inkluderedenne effekt i den samfundsøkonomiske analyse, hvorfor den er udeladt. Dertil skal det bemærkes,at nytteeffekterne blot er midlertidige for så vidt angår dem der skifter til en anden bil. Bilejerne vilblot opleve et nyttetab i perioden frem til de alligevel ville have udskiftet deres bil.Et billede af hvordan og i hvilken retning nytten af berørte bilejere påvirkes er givet i kapitel 6 iCOWI rapporten. På grund af manglende data og en forventning om, at effekten vil være minimal,udelades denne effekt af den samfundsøkonomiske analyse.

BenzinDiesel6

2340EURO 1,Benzin1EURO 2,Benzin2EURO 3,Benzin3EURO 4,DieselEURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,DieselEURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,BenzinEURO 4,DieselEURO 2,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,DieselEURO 1,BenzinEURO 2,BenzinEURO 3,Diesel

De samlede omkostninger for staten vil ligge i størrelsesordenen 6-9 mio. kr.

4. ResultaterDet samtlige antal person- og varebiler i Danmark, fordelt på Euro-normer, samt andelen heraf,som berøres af miljøzonens udvidelse under de fem scenarier, ses i følgende to tabeller7:Tabel 6. Berørte personbilerBrænd-stofEURO-norm0BenzinBrænd-stofDieselBenzinDiesel7

Personbi-ler i alt95.734272.354455.856416.118382.5939.69518.19120.17291.640171.781

13.566

13.56636.990

123401234

9181.4471.699

9181.4471.6998.554

9181.4471.699

9181.4471.6998.554

I alt1.934.134017.63026.184Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

54.620

63.174

Tabel 7. Berørte varebilerEURO-normVarebi-ler ialt012340123413.01116.87716.30221.39616.42320.56827.41347.640119.475149.69117.17613.7321.8603.5166.69919.8071.8603.5166.6991.8603.5166.69919.8071.8603.5166.6991.8603.5166.6991.6571.6571.6571.6573.4441.657ABCDER

I alt448.79633.53913.73233.539Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

Disse tabeller danner udgangspunktet for den samfundsøkonomiske analyse til beregning af demiljømæssige og økonomiske konsekvenser beskrevet i afsnit 3.

Begrebet ”berørte” biler hentyder til biler, som ikke længere må køre i miljøzonen og som skiftes ud, idet ejerne ønskerat fortsætte kørslen til/i miljøzonen.

Hvad angår de privatøkonomiske omkostninger, så er det antallet af berørte biler, som forårsagerværditabet for bilejerne. Til gengæld er det det samlede antal person- og varebiler indenfor hverEuro-norm, angivet i tredje kolonne i de to tabeller, som vil opleve dette værditab.Det estimerede værditab pr. bil fremgår af nedenstående tabeller:Tabel 8. Værditab, PersonbilerBrænd-EURO-PrisstofnormførSc. A0123401234DieselBenzin5.0007.70731.99784.503188.2705.00012.12155.315131.814238.7597001.2864.2171.1502.4209.55922.7001.4503.17612.1011.4503.17612.10122.953

Pris efterSc. B700Sc. C1.150Sc. D1.4502.237Sc. E1.4502.237Sc. R

Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

Tabel 9. Værditab, VarebilerBrænd-EURO-Prisstofnormfør0123401234DieselBrænd-stofEU-RO-norm0BenzinDiesel8

Pris efterSc. A793Sc. B370Sc. C793Sc. D475703Sc. ESc. R370

5.3458.71319.92755.036108.3325.27714.19727.24864.542123.239

Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

Jo højere Euro-norm, dvs. des nyere bilen er, jo mere vil bilen falde i værdi.Omkostningen ved fremskynding af bilkøbet er beregnet ud fra differencen mellem købsprisen påden bil, som der substitueres til, og salgsprisen på den bil, som videresælges fordi den ikke længe-re er tilladt indenfor miljøzonen. Omkostningen udgør da forrentningen af denne difference8. I tabel10 og 11 nedenfor ses omkostningen ved fremskynding af bilkøbet pr. person- og varebil afhængigaf Euro-norm.Tabel 10. Omkostning per bil ved fremskynding af bilkøb, PersonbilerScenarieABCDER

Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

En mere uddybende forklaring findes i COWI rapporten kapitel 7.2.

Benzin123401234

8672.2793.9717.766

4571.1701.805

8672.2793.9717.766

5591.4472.347

4571.1701.805

1.050

2.4302.381

1.0502.2125.561

1.0502.2353.36810.585

2.4302.2506.280

2.4302.2503.64710.638

Tabel 11. Omkostning per bil ved fremskynding af bilkøb, VarebilerBrænd-stofEU-RO-norm0BenzinDiesel123401234Kilde: COWI-rapport for scenarium A-E. I tabellen er tilføjet scenarium R

ScenarieABCDER

1.003

999

1.003

2.1351.903

999

1.0341.5901.3766.643

1.0331.5352.697

1.0341.5901.3766.643

2.1691.5492.742

1.0331.5352.697

Samfundsøkonomiske resultaterAnalysens samfundsøkonomiske resultater for de fem scenarier fremgår af nedenstående tabel 12,hvor de privatøkonomiske omkostninger, værdien af miljøeffekterne samt skatteforvridningsgevin-sten er udspecificeret for både person- og varebilsmarkedet.Tabel 12. Resultat af samfundsøkonomisk analyse. Beløb angivet i mio. kr.ScenarieABCDEROmkostningerPrivate omk. Personbiler02552.4861.1993.2850Private omk. Varebiler1.3011601.3012170160Private omk. I alt1.3014153.7881.4163.285160GevinsterVærdi af miljøgevinst, personbilerHeraf miljøgevinst for:NOxPartiklerVOCVærdi af miljøgevinst, varebilerHeraf miljøgevinst for:NOxPartiklerVOCVærdi af miljøgevinst, i altSkatteforvridningsgevinstGevinster i altNetto velfærds-økonomiske gevinsterI altNetto velfærds-økonomiske gevinsterpr. år

00002711868142713274-1.026-80

75481215109693631842186-229-18

1097619142711868143805385-3.402-265

1511011337131883672826288-1.128-88

184128193600001846190-3.095-241

0000109693631091110-50-4

De velfærdsøkonomiske omkostninger er angivet som en samlet netto nutidsværdi for den analyse-rede periode, samt i årlige omkostninger, beregnet ved at annuisere netto nutidsværdien. Det ses,at alle scenarier giver et samfundsøkonomisk underskud. Underskuddet spænder fra 50 mio. kr. iscenarie R, svarende til en årlig omkostning på 4 mio. kr. i perioden 2010-2030, til ca. 3.400 mio.kr. i scenarie C.Scenarie R medfører det mindste velfærdsøkonomiske underskud og udgør således det mest for-delagtige scenarie, af de seks foreslåede. Samtidig giver scenarie R dog også den laveste miljøge-vinst, efterfulgt af scenarie B og E. Som det fremgår af Tabel 12, følger en miljøgevinst på omkring110 mio. kr. under scenarie R, mens scenarie C giver den højeste miljøgevinst på omkring 380 mio.kr.Tabel 12 viser endvidere hvorledes miljøeffekten er fordelt på NOx, partikler og VOC, hvoraf reduk-tionen af NOx-udslippet bidrager med den største værdi. Reduktionen af partikler har ligeledes enbetydelig værdi, særligt for varebiler, mens reduktionen af VOC-udledningen derimod har en min-dre effekt. For personbiler er værdien af miljøeffekten mere ligeligt fordelt mellem partikler og VOC.Effekten af en udvidelse af miljøzonens luftemissionskrav kan illustreres ved reduktionen af denudledte mængde partikler og gasarter. De reducerede mængder NOx og partikler for de fem scena-rier fremgår af nedenstående tabel9.Tabel 13. Reducerede mængder NOx og partikler angivet i tons.

Scenarie A2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030I altNOx0450751623516429360307258214173132100735235211253324519PM06710886695545383125201511864211000594

Scenarie BNOx0390587438324238179142111846443302218151312111010102751PM0538060433123171310743222111111357

Scenarie CNOx0643105186371259149642535929824418914410980584128201714136396PM0801291048468554638312519141186432111732

Scenarie DNOx06119437135404023002301721279365473529242118161514134426PM0538160443223171310753222111111359

Scenarie ENOx03495544363522822281871511219877604839312622191716143127PM0132218151310976543322211111139

Scenarie RNOx0238367276203147106816144301584321100001587PM04263463323161296421100000000258

Tabellen viser tydeligt, at emissionsreduktionen er størst i de første år, og derefter falder jævnt.Dette skyldes, at bilerne under alle omstændigheder ville blive skiftet ud med nyere biler af højereEuro-norm, også uden skærpede miljøzonekrav. Dog ville udskiftningen være foregået langsomme-re, mens udvidelse af miljøzonen vil medføre en reduktion i de forurenende biler allerede i 2010. Iår 2030 vil miljøzonen som givet i de forskellige scenarier have minimal betydning.

I bilaget ses yderligere reduktionen af VOC samt CO2.

Reduktionen af både NOx og partikler er størst for scenarie C. Scenarie R har den laveste redukti-on af NOx, mens scenarie E indebærer den mindste partikelreduktion. Dette stemmer overens medovenstående gennemgang, hvor det fremgik, at scenarie C indebærer den største miljøgevinst,mens scenarie R medfører den laveste miljøgevinst, efterfulgt af scenarie B og E.Over perioden 2010-2030 vil scenarie R medføre en reduktion i udledningen af NOx, partikler, VOCog CO2 på omkring 1590, 260, 650 og 50 tons. Til sammenligning vil scenarie C medføre en sam-let reduktion på omkring 6400, 730, 3900 og 74 tons for de respektive udledninger.5. FølsomhedsanalyseDen samfundsøkonomiske analyse bygger på adskillige centrale antagelser og vurderinger, som erforbundet med usikkerhed. For at teste robustheden af den samfundsøkonomiske analyses resulta-ter er der derfor udført følsomhedsberegninger. Dette giver et billede af, hvilke forudsætninger ogparametre, der påvirker analysens resultater, og hvor det er vigtigt at få klarlagt usikkerhedsomfan-get.Indledningsvist beskrives de parametre, som indgår i følsomhedsanalysen, hvorefter der er udførtet følsomhedstjek af parametrene enkeltvist samt af kombinationer heraf.For de parametre, som viser sig at være betydelige for analysens resultater, vil det være relevant atudvide følsomhedsanalysen og kigge på break-even værdier, som bevirker, at tiltaget går fra athave et velfærdsøkonomisk underskud til en situation, hvor omkostningerne lige netop dækkes afgevinsterne. Realismen af sådanne udfald kan da vurderes.Afslutningsvist vil et konstrueret best case og worst case scenarium belyse spændvidden i det vel-færdsøkonomiske resultat.

5.1. Parametre i følsomhedsanalysenDet anses som værende relevant at undersøge de velfærdsøkonomiske resultaters robusthed over-for følgende parametre:MiljøpriserMiljøpriserne er forbundet med særlig høj usikkerhed, primært fordi de er estimeret ud fra emissio-ner fra stationære kilder og således ikke er tilpasset udledningen fra mobile kilder. De foreløbigeresultater i arbejdet om fastsættelse af miljøpriser for emissionen fra mobile kilder viser, at skades-omkostningen fra transport er betydelig højere end fra stationære kilder10. Disse resultater, somikke er endeligt fastlagte, vurderer skadesomkostningen af NOxtil fire gange højere end antaget afMiljøstyrelsen, mens skadesomkostningen af partikeludledning vurderes som værende dobbelt såhøj for udledning på landet og næsten halvanden gang så høj for udledning i byen i forhold Miljø-styrelsens anvendte skadesomkostninger11.Analysens anvendte miljøpriser kan på baggrund heraf karakteriseres som lavt satte estimater.Usikkerheden forstærkes yderligere af den manglende interministerielle enighed om skadesom-kostningen af udledning fra stationære kilder, hvilket tydeligt ses ved at sammenholde de af Miljø-ministeriet og Transportministeriet anvendte priser for NOx og partikler, jf. tabel 14.

Baseret på http://www.ceeh.dk/praesentationer/presentation_of_CEEH/KU_Klima_konf_2009/Kaas-KU-climate-conf.pdf11På nuværende tidspunkt er skadesomkostningen for emissionen fra mobile kilder ikke differentieret efter by- og land-kørsel.

Tabel 14. Priser på miljøeffekter2009priserEnhed: kr. pr. kg.

LandNOxPM2,5

DMUBy5295

52153

TransportministerietLandBy21194141947

Kilder: DMU (2008), Beregningspriser for luftemissioner – 2008; Transportministeriet (2008) – Transportøkonomiske Enhedspriser tilbrug for samfundsøkonomiske analyser, udarbejdet af DTU Transport og COWI for Transportministeriet, middelpriserne er anvendt.

I forhold til Transportministeriet anvender DMU en betydelig højere pris for NOx, cirka dobbelt såhøj, som ikke er differentieret efter, om kørslen foregår i byen eller på landet. Derimod er Trafikmi-nisteriets miljøpriser for partikler markant højere end DMU’s; omkring 4,5 gange så høj for udled-ning af partikler på landet og cirka 12,5 gange så høj for udledning i byen.I følsomhedsanalysen kigges på ændringen i det velfærdsøkonomiske resultat som følge af en for-dobling og halvering af miljøpriserne. Desuden analyseres betydningen af miljøpriserne ved at an-vende Transportministeriets priser.KalkulationsrentenKalkulationsrenten er fastsat til 5 pct. og følger hermed Finansministeriets nyeste anbefaling. I føl-somhedsanalysen hæves og sænkes renten til hhv. 7 og 3 pct. Det forventes, at renten har en mi-nimal betydning for resultatet, idet de væsentlige fordele og omkostninger ved at udvide miljøzo-nens emissionskrav ligger i de første år efter tiltagets ikrafttræden.Kørselsmønster – Fordeling mellem by og landIdet emissionsfaktorerne og skadesomkostningerne varierer, afhængig af om kørsel foregår i etbyområde eller på landet, har den antagne fordeling mellem by- og landkørsel for biler, der sælgestil kørsel udenfor miljøzonen, betydning for analysens resultater.I basisscenariet er fordelingen antaget til 35 pct. bykørsel og 65 pct. landkørsel. Analysens følsom-hed overfor kørselsmønstret undersøges ved at justere fordelingen til hhv. 20 pct. bykørsel og 80pct. landkørsel samt 50 pct. både by- og landkørsel.EmissionsfaktorerEmissionsfaktorerne er behæftet med en vis usikkerhed, som det er relevant at undersøge analy-sens robusthed overfor. Derfor udføres de velfærdsøkonomiske beregninger med emissionsfakto-rer der, i forhold til basisscenariet, forhøjes med 50 og 100 pct. samt sænkes med 50 pct.Værditab for bilerVærditabet af bilerne, der følger af det øgede udbud samt begrænsede kørselsmuligheder, har be-tydning for samtlige danske ejere af biler, som vil blive omfattet af miljøzonens udvidelse. Det sam-lede værditabet udgør den højeste omkostning forbundet med tiltaget, og betydningen af værdita-bets usikkerhed for den velfærdsøkonomiske analyses resultater skal derfor undersøges.I følsomhedsanalysen foretages beregningerne med et værditab, der justeres op og ned med for-skellige procentsatser i forhold til det antagne værditab.Omkostning ved fremskynding af bilkøbOmkostningen ved fremskynding af købet af en bil, der opfylder miljøzonens udvidede emissions-krav, er estimeret til højere end værditabet per bil. Derimod pålægges denne omkostning blot debilejere, som berøres direkte af miljøzonen, og den samlede omkostning ved fremskynding af bil-køb udgør en mindre andel end omkostningen for det samlede værditab. Analysens resultater for-

ventes derfor at være mere robuste overfor ændringer i omkostningen ved fremskynding af bilkøbfrem for ændringer i værditabet for biler.Følsomheden analyseres ved at øge og sænke omkostningerne ved fremskynding af bilkøb med50 pct. i forhold til nuværende niveau.

5.2. Følsomhedsanalyse af enkeltparametreDe ovenfor beskrevne parametres betydning for de velfærdsøkonomiske resultater findes ved en-keltvist at justere på parametrene, mens de resterende faktorer holdes konstante. Tabel 15 neden-for viser resultatet af en sådan analyse. For hvert scenarie er den samlede netto nutidsværdi angi-vet samt ændringen i forhold til basisscenariet. En positiv ændring betyder en øget netto nutids-værdi, dvs. at det velfærdsøkonomiske underskud er blevet mindre, mens en ændring med negativtfortegn betyder et øget underskud. Resultatet af basisscenariet fremgår af tredje række.Tabel 15. Resultat af følsomhedsanalyse af enkeltparametre. Beløb angivet i mio. kr.AVærdiBasisscenarieMiljøpriser+100 %(Fordobling)NOxPMHCCO2CO-50 % (Halvering)NOxPMHCCO2COTransportministerietspriserRente7%3%KørselsmønsterBy:Land; 20:80By:Land; 50:50Emissions-faktorer+ 50 %+ 100 %- 50 %Private omkostningerVærditab af bil+ 25 %+ 50 %- 50 %- 75 %Fremskynding af bilkøb+ 50 %- 50 %-1026Æn-dring0Værdi-229BÆn-dring0Værdi-3402CÆn-dring0Værdi-1128DÆn-dring0Værdi-3095EÆn-dring0Værdi-50RÆn-dring0

-840-945-1022-1026-1027-1119-1067-1029-1026-1026-70-1023-1027-1014-1039-891-755-1162

+186+81+40-1-93-41-300+956+3-1+12-13+135+271-136

-112-180-211-229-229-288-253-238-229-229+319-234-223-224-234-137-45-321

+117+49+1800-59-24-900+548-5+6+5-5+92+184-92

-3141-3302-3384-3402-3402-3533-3452-3412-3402-3402-2236-3362-3441-3387-3418-3212-3022-3593

+261+100+1800-131-50-1000+1166+40-39+15-16+190+380-191

-939-1079-1084-1128-1127-1222-1152-1149-1128-1128-620-1119-1135-1115-1140-987-846-1269

+189+49+440+1-94-24-2100+508+9-7+13-12+141+282-141

-2966-3076-3059-3095-3094-3159-3104-3113-3095-3095-2914-3047-3143-3086-3104-3003-2911-3187

+129+19+360+1-64-9-1800+181+48-48+9-9+92+184-92

+20-13-46-50-50-84-68-51-50-50+376-53-46-45-54+5+59-104

+70+37+400-34-18-100+426-3+4+5-4+55+109-54

-1314-1601-451-164-1098-955

-288-575+575+862-72+71

-304-379-79-4-255-203

-75-150+150+225-26+26

-4271-5139-1666-798-3528-3276

-869-1737+1736+2604-126+126

-1424-1721-535-238-1211-1044

-296-593+593+890-83+84

-3849-4603-1587-832-3201-2988

-754-1508+1508+2263-106+107

-81-113+13+45-63-37

-31-63+63+95-13+13

En kort beskrivelse af følsomhedsanalysen for de enkelte parametre følger.

MiljøpriserFølsomhedsanalyserne viser, at ændringer i miljøprisen på NOx påvirker resultatet betragteligt.Miljøprisen på partikler har en noget mindre betydning, mens prisen på HC influerer resultatet me-get lidt, og prisen på CO og CO2 slet ingen betydning har.Rangordningen af scenariernes efter økonomisk fordelagtighed er uændret.Anvendes Transportministeriets miljøpriser for NOx og partikler, medfører scenarie R et velfærds-økonomisk overskud på omkring 375 mio. kr., hvilket svarer til en samlet årlig gevinst på næsten 30mio. kr. i den analyserede periode. Scenarie B medfører ligeledes i et velfærdsøkonomisk over-skud, dog en smule lavere. For de resterende scenarier reduceres det velfærdsøkonomiske under-skud betydeligt. Med Transportministeriets priser resulterer scenarie E, frem for scenarie C, i dehøjeste nettoomkostninger.KalkulationsrentenSom det fremgår af tabellen, påvirkes de velfærdsøkonomiske resultater minimalt af ændringer irenten. Trods dette er tendensen, at når renten øges, reduceres det velfærdsøkonomiske under-skud på nær i scenarie B og R, hvor det velfærdsøkonomiske underskud stiger lidt. Reduceres ren-ten, er billedet omvendt. Forskellen skyldes størrelsen og fordelingen af omkostninger og gevinster.Når renten øges, tilbagediskonteres de fremtidige omkostninger og gevinster hårdere, hvilket giveren lavere nutidsværdi. Omkostningerne ved en udvidelse af miljøzonens emissionskrav ligger i2010, mens gevinsterne spredes over en længere årrække. For scenarierne A, C, D og E er om-kostningerne dog så høje i forhold til gevinsterne, at effekten af en ændring i renten på nutidsvær-dien af omkostningerne vægter højere end effekten på nutidsværdien af gevinsterne, selvom om-kostningerne blot tilbagediskonteres et enkelt år. Når renten da øges, stiger netto nutidsværdien.For scenarie B og R er omkostningerne i forhold til gevinsterne ikke nær så høj, hvorfor den længe-re tilbagediskonteringsperiode for gevinsterne giver den største effekt som følge af en ændring irenten.Alt i alt er de velfærdsøkonomiske resultater dog robuste overfor ændringer i renten.Kørselsmønster – Fordeling mellem by og landFølsomhedsberegningerne viser, at ændringer i kørselsmønstret mellem by og land påvirker denvelfærdsøkonomiske analyses resultater i meget lille grad. Analysens resultater karakteriseres somrobuste overfor ændringer i kørselsmønstret for videresolgte biler til kørsel udenfor miljøzonen.EmissionsfaktorerSom det ses i tabel 15, påvirker usikkerheden omkring emissionsfaktorerne analysens resultater.Når emissionsfaktorerne øges, stiger det velfærdsøkonomiske resultat. Dog skal der store ændrin-ger til, for at konklusionerne ikke længere holder. Fordobles emissionsfaktorerne, er det blot scena-rie R, der giver et velfærdsøkonomisk overskud, mens de resterende fem scenarier fortsat giver etvelfærdsøkonomisk underskud. Rangordningen af scenariernes efter økonomisk fordelagtighed eruændret.Værditab for bilerÆndringer i værditabet for biler med euro-normer, som ikke længere må køre i miljøzonen, har storbetydning for den velfærdsøkonomiske analyses resultater. Dog kunne man have forventet en end-nu større indflydelse på resultatet i og med, at det samlede værditab af biler udgør den absolutstørste omkostning forbundet med tiltaget. Ved en halvering af værditabet i forhold til det antagnegiver scenarie R et velfærdsøkonomisk overskud på næsten 15 mio. kr.. De øvrige scenarier resul-terer fortsat i et markant velfærdsøkonomisk underskud, og rangordningen af scenarierne efterøkonomisk fordelagtighed forbliver uændret. Reduceres værditabet med 75 pct. i forhold til antageti basisscenariet, resulterer scenarie B i en netto nutidsværdi tæt på nul, og scenarie C og E bytter

plads i rangordningen af scenarierne. Rangordningen af de fire økonomisk mest fordelagtige sce-narier er konstant, uafhængig af ændringer i værditabet.Omkostning ved fremskynding af bilkøbOmkostningen ved fremskynding af bilkøb påvirker de velfærdsøkonomiske resultater i lille grad, ogændringer i omkostningen influerer ikke på rangordningen af scenarierne. Som forventet betyderusikkerheden forbundet med omkostningerne ved fremskynding af bilkøb betydeligt mindre endusikkerheden af værditabet af bilerne.

Følsomhedsanalysen af de enkelte parametre viste, at de velfærdsøkonomiske resultater, og der-med rapportens konklusioner, er særligt følsomme overfor ændringer i miljøprisen på NOx samtværditabet af biler. Næste afsnit omhandler derfor en nærmere analyse af følsomheden overfordisse parametre.

5.3. Udvidet følsomhedsanalyse for prisen på NOx og værditab af bilerFor at give en bred analyse af resultaternes følsomhed overfor ændringer i miljøprisen på NOx ogværditabet af bilerne, udføres indledningsvist en break-even analyse. Her undersøges hvilke vær-dier, parametrene skal antage, for at tiltaget går fra at have et velfærdsøkonomisk underskud til ensituation, hvor omkostningerne dækkes af gevinsterne. En break-even analyse er særdeles infor-mativ, når projektets fordelagtighed afhænger af enkelte parametre.Dernæst udforskes betydningen af prisen på NOx ved at kigge på relevante og sandsynlige æn-dringer som følge af, at miljøprisen tilpasses emissionen fra mobile kilder.Afslutningsvist udføres følsomhedsanalyser af kombinationer af de to parametre.Break-even analyse af miljøprisen på NOxTabel 16 nedenfor viser den samlede netto nutidsværdi under de seks scenarier ved forskelligestigninger i miljøprisen på NOx.Tabel 16. Resultat af break-even analyse af prisen på NOx. Beløb angivet i mio. kr.AVærdiBasisscenarieMiljøpris NOx+75 %+200 %+600 %+1350 %+2550 %-1026-887-654+90+1484+3530Æn-dring0+139+372+1116+2510+4556Værdi-229-141+5+474+1352+2641BÆn-dring0+88+234+703+1581+2870Værdi-3402-3206-2879-1833+128+3005CÆn-dring0+196+523+1569+3530+6407Værdi-1128-986-750+5+1422+3499DÆn-dring0+142+378+1133+2550+4627Værdi-3095-2999-2838-2324-1361+52EÆn-dring0+96+257+771+1734+3147Værdi-50+2+89+366+887+1650RÆn-dring052+139+416+937+1700

Som det fremgår af tabellen, medfører scenarie R et velfærdsøkonomisk overskud, når miljøprisenpå NOx forhøjes med 75 %. Scenarie B giver et velfærdsøkonomisk overskud, når miljøprisen for-højes med 200 %, dvs. tredobles i forhold til miljøprisen i basisscenariet. For at scenarie A og Dskal give et velfærdsøkonomisk overskud kræves en syvdobling af miljøprisen i forhold til basissce-nariet. I dette tilfælde ændres rangordningen således, at scenarie B resulterer i et velfærdsøkono-misk overskud, der overstiger det velfærdsøkonomiske overskud under scenarie R.Scenarie C og E giver først velfærdsøkonomisk overskud, når prisen udgør hhv. 14,5 og 26,5 gan-ge den antagne pris.Yderligere ses det af tabellen, at når miljøprisen er tilstrækkelig høj, giver scenarie A og D et højerevelfærdsøkonomisk overskud end scenarie B og R. Miljøprisen skal dog nå op på næsten 14 gangeden nuværende pris for, at dette er tilfældet.

Break-even analyse af værditab af bilerBreak-even værdierne for værditabet af bilerne under de fem scenarier findes ved at reducere vær-ditabet gradvist i forhold til basisscenariet. Tabel 17 viser resultatet heraf.Tabel 17. Resultat af break-even analyse af værditab af biler. Beløb angivet i mio. kr.AVærdiBasisscenarieMiljøpris NOx-40 %-77 %-90 %-96 %-98 %-100 %-1026-566-141+9+78+101+124Æn-dring0+460+885+1035+1104+1127+1150Værdi-229-109+2+41+59+65+71BÆn-dring0+120+231+270+288+294+300Værdi-3402-2014-729-277-690+70CÆn-dring0+1388+2673+3125+3333+3402+3472Værdi-1128-653-215-61+11+34+58DÆn-dring0+475+913+1067+1139+1162+1186Værdi-3095-1888-772-380-199-139-78EÆn-dring0+1207+2323+2715+2896+2956+3017Værdi-50+1+47+64+71+74+76RÆn-dring0+51+97+114+121+124+126

Analysen viser, at værditabet skal reduceres med 40 pct. i forhold til værditabet i basisscenariet, forat scenarie R giver et velfærdsøkonomisk overskud. For at scenarie A, B, C og D resulterer i etvelfærdsøkonomisk overskud, skal værditabet reduceres med hhv. 90, 77, 98 og 96 pct. i forhold tildet nuværende niveau. Selv hvis intet værditab findersted, dvs. hvis værditabet i følsomhedsanaly-sen reduceres med 100 pct. i forhold til basisscenariet, medfører scenarie E et velfærdsøkonomiskunderskud.Følsomhedsanalyse af prisen på NOx ud fra de foreløbige resultater for mobile kilderSom omtalt i afsnit 5.1 er de anvendte miljøpriser betydeligt lavere end de foreløbige estimater foremissionen fra mobile kilder. De foreløbige estimater af miljøprisen for NOx er fire gange højereend antaget af miljøstyrelsen. Sandsynligheden for at gevinsterne ved en udvidelse af miljøzonensemissionskrav er undervurderede, må derfor betegnes som høj. Det er således relevant, at under-søge hvordan de velfærdsøkonomiske resultater påvirkes af øgede miljøpriser for NOx-emissionen.Tabel 18 angiver resultatet af den samfundsøkonomiske analyse, når prisen på NOx øges medhhv. 100, 300 og 500 pct.Tabel 18. Resultat af følsomhedsanalyse af prisen på NOx. Beløb angivet i mio. kr.AVærdiBasisscenarieMiljøpris NOx+100 %(Fordobling)+300 %(Firdobling)+500 %(Seksdobling)-1026Æn-dring0Værdi-229BÆn-dring0Værdi-3402CÆn-dring0Værdi-1128DÆn-dring0Værdi-3095EÆn-dring0Værdi-50RÆn-dring0

-840-468-96

+186+558+930

-112+122+357

+117+351+586

-3141-2618-2095

+261+784+1307

-939-561-183

+189+567+945

-2966-2710-2453

+129+385+642

+20+158+297

+70+208+347

Foretages beregningerne med en pris på NOx, der er firedoblet i forhold til i basisscenariet, dvs. atNOx-prisen er forhøjet med 300 pct., medfører scenarie B og R et velfærdsøkonomisk overskud påomkring 120 hhv. 160 mio. kr. Forøges prisen yderligere, så den udgør seks gange prisen i basis-scenariet, medfører scenarie B et overskud på godt 360 mio. kr., hvilket overstiger overskuddet pånæsten 300 mio. kr. under scenarie R, mens underskuddet for scenarie A reduceres til ca. 95 mio.kr.. En skadesomkostning på 314 kr. pr. kg. NOx, hvilket svarer til en seksdobling af den anvendtemiljøpris på NOx, vurderes som værende et realistisk scenarie. Dette begrundes med, at det forelø-bige estimat for miljøprisen på NOx for emission fra mobile kilder er skønnet til at være lavt.

Følsomhedsanalyse af kombinationer af de to parametreFor at understøtte billedet af den samfundsøkonomiske analyses følsomhed overfor ændringer i devæsentligste parametre, er det relevant at kigge på kombinationer af miljøprisen på NOx og værdi-tabet af bilerne. Da miljøprisen i basisscenariet betegnes som en nedre grænse for værdien af ska-desomkostningen, kigges udelukkende på forhøjede miljøpriser kombineret med enten et størreeller mindre værditab i forhold til basisscenariet.Nedenstående tabel viser det velfærdsøkonomiske resultat ved forskellige kombinationer af de toparametre.Tabel 29. Resultat af følsomhedsanalyse af kombinationer af prisen på NOx og værditabet.AVærdiBasisscenariePrisVærdi-NOxtab+100 %-20 %+100 %-40 %+100 %+20 %+300 %-20 %+300 %+20 %+300 %+45 %+300 %+130 %+500 %-20 %+500 %+20 %+500 %+100 %-1026Æn-dring0Værdi-229BÆn-dring0Værdi-3402CÆn-dring0Værdi-1128DÆn-dring0Værdi-3095EÆn-dring0Værdi-50RÆn-dring0

-610-380-1070-238-698-986-1964+134-326-1247

+416+646-44+788+328+40-938+1160+700-221

-52+8-172+182+62-12-267+417+297+57

+177+237+57+411+291+217-38+646+526+286

-2446-1752-3835-1923-3312-4180-7132-1400-2789-5567

+956+1650-433+1479+90-778-3730+2002+613-2165

-702-465-1176-324-798-1095-2103+54-421-1369

+426+663-48+804+330+33-975+1182+707-241

-2363-1760-3570-2106-3313-4067-6631-1849-3056-5469

+732+1335-475+989-218-972-3536+1246+39-2374

+45+70-6+184+133+102-5+322+272+171

+95+120+44+234+183+152+45+372322+221

Beløb angivet i mio. kr.

Ved en fordobling af miljøprisen, en stigning på 100 pct., kombineret med en 20 pct. reduktion iværditabet, er det blot scenarie R, som giver et velfærdsøkonomisk overskud. Den dobbelte miljø-pris skal ske i følgeskab med en reduktion i værditabet på 40 pct., for at scenarie B giver overskud.Er værditabet i stedet 20 pct. højere end i basisscenariet, medfører samtlige scenarier et velfærds-økonomisk underskud. Ændringen er fortsat positiv for scenarie B og R, som for en reduktion iværditabet, men effekten af den højere miljøpris på NOx er ikke tilstrækkelig til at udligne de højeomkostninger. For de resterende scenarier er ændringen i netto nutidsværdien negativ, hvilket be-tyder, at det velfærdsøkonomiske underskud øges. Det øgede værditab vægter således højere endden øgede miljøgevinst. Forskellen mellem ændringen i scenarierne skyldes, at omkostningerneforbundet med scenarie A, C, D og E er markant højere end omkostningerne i scenarie B og R.Udføres de samfundsøkonomiske beregninger med pris på NOx, der er fire gange højre end i ba-sisscenariet, kombineret med et værditab, der er 20 pct. lavere end antaget, resulterer scenarie Bog R i et velfærdsøkonomisk overskud. Er værditabet 20 pct. højere end i basisscenariet, giverscenarie B og R fortsat overskud. Er værditabet derimod 45 pct. højere end i basisscenariet, er detblot scenarie R, der giver overskud.Hvis prisen på NOx er fire gange højere end i basisscenariet, og dermed følger de foreløbige resul-tater for skadesomkostningen for emissionen fra mobile kilder, skal værditabet af bilerne stige medover 130 pct. i forhold til antaget, for at scenarie R ikke længere giver et velfærdsøkonomisk over-skud.Udgør miljøprisen på NOx seks gange prisen i basisscenariet, vil en reduktion i værditabet på 20pct. medføre, at scenarie A, B, D samt R giver en positiv netto nutidsværdi. En stigning i værditabetpå 20 pct. vil derimod medføre, at blot scenarie B og R giver et velfærdsøkonomisk overskud. Ved

en fordobling af værditabet giver disse scenarier fortsat overskud, forudsat at miljøprisen er 6 gan-ge højere end antaget i basisscenariet.Grundet de lave miljøpriser i basisscenariet, og en forventning om at skadesomkostningen foremissionen af NOx fra mobile kilder som minimum skal være fire gange højere, er det sandsynligt,at et eller flere af scenarierne giver velfærdsøkonomisk overskud, selv hvis værditabet af bilerneviser sig at være højere end antaget i rapporten.

5.4. Worst case og best case scenarierTil belysning af spændvidden i det velfærdsøkonomiske resultat konstrueres et ”best case” og et”worst case” scenarium. Disse scenarier kombinerer de mest optimistiske hhv. pessimistiske vær-dier af de analyserede parametre, som fortsat ligger indenfor rimelighedens grænser. ”Worst case”og ”best case” scenarierne beskriver dermed resultatet af den samfundsøkonomiske analyse i bed-ste og værste fald, afhængig af ændringer i væsentlige parametre.”Best case” og ”worst case” scenarierne defineres som følgende:Tabel 20 Definition af worst case og bestParameterWorst CaseMiljøprisNOx (By/Land)Basisscenarium (52/52)PM (By/Land)Basisscenarium (95/153)HC (By/Land)Basisscenarium (6/6)Kalkulationsrente3Kørselsmønster50:50(By:Land)Emissionsfaktorer-50 %Private omkostningerVærditab af bil+100 %Fremskynding af bilkøb+100 %case scenarierBest Case+500 %+300 %+300 %720:80+50 %-50 %-50 %

I ”worst case” scenariet indgår miljøpriserne fra basisscenariet, som afspejler skadesomkostningenaf emissionen fra stationære kilder. Derudover anvendes en rente på 3 pct., som medførte et øgetvelfærdsøkonomisk overskud for samtlige scenarier på nær scenarie B, jf. afsnit 5.2. Kørselsmøn-steret antages at fordele sig ligeligt mellem by- og landkørsel, og emissionsfaktorerne halveres iforhold til basisscenariet. Derudover anses en fordobling af de private omkostninger, værditab samtomkostning ved fremskynding af bilkøb, som værende den værst tænkelige konsekvens af en udvi-delse af miljøzonens emissionskrav.I ”best case” scenariet antager samtlige parametre derimod de mest optimistiske værdier. Miljøpri-sen for NOx seksdobles, mens miljøprisen for partikler og HC antages at udgøre fire gange priser-ne i basisscenariet. På baggrund af de foreløbige resultater af skadesomkostningerne for emissio-nen fra mobile kilder er disse værdier ikke utænkelige. I ”best case” scenariet kombineres de meden rente på 7 pct., en fordeling af kørslen udenfor miljøzonen med en overvægt af landkørsel i for-hold til bykørsel, en halvtreds pct. stigning i emissionsfaktorerne, samt en halvering af de privat-økonomiske omkostninger.Resultatet af analysen ses i tabel 21.Tabel 21. Resultat af ”worst case” og ”best case” scenarierne. Beløb angivet i mio. kr.AVærdiBasisscenarieWorst caseBest case-1026-2501+1459Æn-dring0-1475+2485Værdi-229-684+1157BÆn-dring0-455+1386Værdi-3402-7455+1035CÆn-dring0-4053+4437Værdi-1128-2672+1464DÆn-dring0-1544+2592Værdi-3095-6541-205EÆn-dring0-3446+2890Værdi-50-261+759RÆn-dring0-211+809

Som tabellen viser, medfører en kombination af de værst tænkelige antagelser en markant redukti-on i netto nutidsværdien for samtlige tiltag. Scenarie R vil fortsat være det scenarium, efterfulgt afscenarie B, der giver det laveste velfærdsøkonomiske underskud, og scenarie C vil fortsat væreden dyreste måde at skærpe miljøzonens emissionskrav på.Antager samtlige parametre derimod de mest optimistiske værdier, resulterer scenarie A, B, C, Dsamt R i et velfærdsøkonomisk overskud. Scenarie D vil da udgøre det økonomisk mest fordelagti-ge scenarium, efterfulgt af scenarie A.Analysen af worst case og best case scenarierne viser, at scenarierne A, B, D og R udgør de fireøkonomisk mest fordelagtige scenarier, uafhængig af usikkerheden omkring parametrene. Denindbyrdes rangordning varierer afhængig af udfaldet af de mest betydelige parametre. Ligeledesfremgår det, at scenarie C og E udgør de to mindst fordelagtige scenarier, underordnet antagelser-ne af de væsentligste parametre. Scenarie E resulterer på intet tidspunkt i et velfærdsøkonomiskoverskud, hvilket skyldes de meget høje omkostninger og lave miljøgevinster.

5.5. Konklusion af følsomhedsanalysenFølsomhedsanalysen illustrerede i hvilken retning og i hvilket omfang, resultaterne af den sam-fundsøkonomiske analyse påvirkes af ændringer i antagelserne. Usikkerhed omkring miljøprisen påNOx og værditabet af bilerne har den væsentligste betydning.Prisen på NOx i basisscenariet afspejler skadesomkostningen for emissionen fra stationære kilder.Skadesomkostningen for emission fra transport vurderes som værende markant højere. Det er der-for højst sandsynligt, at analysens resultater undervurderer de virkelige gevinster ved samtlige sce-narier. Udføres de samfundsøkonomiske beregninger med en miljøpris for NOx, der er fire gangehøjere end i basisscenariet, resulterer scenarie B og R i et velfærdsøkonomisk overskud på hhv.120 og 160 mio. kr., mens underskuddet for de øvrige scenarier reduceres betragteligt. Viser biler-nes værditab sig samtidig at være 20 pct. højere end antaget, medfører disse to scenarier fortsat etvelfærdsøkonomisk overskud.6. Betydning for tabte leveårEmission af partikler og gasarter øger risikoen for sygdom og tidligere dødsfald. Estimater overhvor mange tabte leveår der undgås, ved en skærpelse af miljøzonen, er udregnet for de seks sce-narier12.Effekten på tabte leveår er udregnet på baggrund af ændringer i emissionen af partikler og NOx.Idet de i analysen anvendte priser på miljøeffekter er betydeligt lavere end de foreløbige estimaterfor emissionen fra mobile kilder antyder, er det valgt at anvende miljøpriser på NOx og partikler, derer omkring fire hhv. to gange højere end antaget i basisudregningerne. Beregningerne er såledesforetaget på grundlag af miljøpriser, der endnu ikke er offentliggjort, men vil dog give et mere retvi-sende billede af den økonomiske værdi af undgåede tabte leveår.Nedenstående tabel viser antallet af undgåede tabte leveår i perioden 2010-2030 under de seksscenarier:Tabel 22. Undgåede tabte leveår i perioden 2010-2030ABCUndgåede tabte leveår13798381916

D1665

E839

R497

Beregningsmetoden følger rapporten ”Sundhedseffekter af luftforurening – beregningspriser”, DMU, 2004:http://www2.dmu.dk/1_Viden/2_Publikationer/3_Fagrapporter/rapporter/FR507.pdf

Som tabellen demonstrerer, vil der undgås flest tabte leveår i scenarierne med de største reduktio-ner af NOx og partikler. Under scenarie R vil der kunne undgås tab af næsten 500 leveår i perioden2010-2030, mens der vil kunne undgås tab af over 1900 leveår i den samme periode under scena-rie C.Det skal dog fremhæves, at beregningerne er behæftet med betydelig usikkerhed og derfor børbruges med forbehold. Særligt er der stor usikkerhed omkring værdien af miljøeffekten. Desuden erberegningerne udelukkende foretaget på baggrund af ændringer i emissionen af NOx og partiklerog indeholder derfor ikke effekten af reduktionen af andre emissioner, hvilket bevirker, at de bereg-nede effekter er en undervurdering af de virkelige effekter.På trods af usikkerheden omkring de undgåede tabte leveår, medvirker de dog til at danne et solidtsammenligningsgrundlag scenarierne imellem.Det bør understreges, at ikke blot tabte leveår er et interessant og relevant mål for tiltagets effekt.Ud over undgåede tabte leveår vil udvidelsen af miljøzonens emissionskrav medføre færre syge-dage og bedre livskvalitet.7. KonklusionDen samfundsøkonomiske analyse har klarlagt hvilke omkostninger og gevinster, som de seksscenarier, af varierende krav til skærpelsen af luftemissionen, vil medføre.For samtlige scenarier gælder, at miljøeffekten er størst i de første år efter miljøzonens udvidelse,hvorefter effekten aftager kontinuerligt, men hurtigt.Alle scenarier giver et samfundsøkonomisk underskud. Scenarie R giver det laveste underskud på50 mio. kr., efterfulgt af scenarie B, der har et velfærdsøkonomisk underskud på ca. 230 mio. kr. Deøvrige scenarier giver underskud på over 1 mia. kr., hvoraf scenarie C har de største omkostningerfor samfundet på 3,4 mia. kr.Følsomhedsanalysen viste dog, at resultaterne er behæftet med betydelig usikkerhed, særligt overfor ændringer i miljøprisen på NOx og værditabet af bilerne. De foreløbige resultater for skadesom-kostningerne af emissionen fra mobile kilder tyder på, at de fundne resultater undervurderer miljø-gevinsten ved en skærpelse af miljøzonens luftemissionskrav.

Bilag 1Scenarie A2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030I altNOx, tons0450751623516429360307258214173132100735235211253324519Partikler, tons06710886695545383125201511864211000594VOC, tons014321014697624338353228211714107421110911CO2, tons06510685685545383125201511864211000587

Scenarie BNOx, tons2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030I alt0390587438324238179142111846443302218151312111010102751Partikler, tons0538060433123171310743222111111357VOC, tons054377955840028721718315112310378604941363331292827263782CO2, tons021312216129876532211111111151

Scenarie CNOx, tons2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030I alt0643105186371259149642535929824418914410980584128201714136396Partikler, tons0801291048468554638312519141186432111732VOC, tons054578256140329222319216113411592746049413532302827263900CO2, tons0801291048368564739322620151186432211737

Scenarie DNOx, tons2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030I alt06119437135404023002301721279365473529242118161514134426Partikler, tons0538160443223171310753222111111359VOC, tons011931838138210547915944593482632011511169478655751454138368895CO2, tons039604534262016129754322221111291

Scenarie ENOx, tons2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030I alt03495544363522822281871511219877604839312622191716143127Partikler, tons0132218151310976543322211111139VOC, tons0959148111188686645093983042331811411099075635650454138357457CO2, tons0294636292319151310875433222111259

Scenarie RNOx, tons2009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030I alt0238367276203147106816144301584321100001587Partikler, tons04263463323161296421100000000258VOC, tons01321881257743241916141031001000000653CO2, tons0912853222221000000000049