Jeg skal sige tak for behandlingen af vores beslutningsforslag og skal også rose den konservative ordfører for at have gennemskuet en ikke uvæsentlig del af Enhedslistens trafikpolitiske prioriteringer, nemlig at vi sådan set har det grundsynspunkt, at de trafikudfordringer, der kan løses ved hjælp af togdrift, skal løses ved hjælp af togdrift. Det hænger, som den socialdemokratiske ordfører påpegede, sammen med, at Enhedslisten jo ganske rigtigt har taget et lidt ambitiøst udgangspunkt, nemlig at det handler om at lave en omlægning af vores transportsystem, sådan at det kan leve op til de ønsker, som jeg har forstået, at alle har om, at vi skal reducere CO2-udslippet.
Der handler det om at omlægge transport fra veje til skinner, fra individuel trafik til kollektiv trafik. Det er faktisk et grundelement i det. Og jeg vil bare sige, at det jo i grunden ikke er noget kontroversielt standpunkt, for jeg har forstået det på den måde, at det deles langt ind i regeringen. Det kan derfor ikke være på grund af uenighed om den prioritering, at det har taget så lang tid for regeringen at blive færdig med sit udspil. De rygter, man måtte have hørt om, at der skulle være lidt for mange motorvejsivrige folk i i hvert fald en af regeringspartiernes folketingsgrupper, kan jo næppe have noget på sig, for det er klart blevet sagt af statsministeren og af andre ministre, hvordan det her hænger sammen: Vi skal opfylde vores forpligtelser til at reducere CO2-udslippet.
Det, der også er vores udgangspunkt, er jo en erkendelse af, at det danske jernbanenet generelt trænger til milliardinvesteringer. Jernbaneinvesteringerne har haltet bagefter, mens trafikproblemer er blevet løst på ad hoc-basis ved at foretage motorvejsbyggerier. Der kan man lige så godt erkende, at det ikke er noget, der er blevet opfundet i den nuværende regerings tid. Sådan har det været i mange år. Vi har så stået for en politik, der offensivt vil investere i de mest miljøvenlige transportformer og stoppe investeringer i de mest miljøbelastende transportformer. Det er af den grund, at alle dem, der nu gør sig bekymringer om, hvorvidt Enhedslisten kan finde penge til de investeringer, som vi forslår på transportområdet, hellere skulle bekymre sig om nogle af deres egne ambitioner og ønsker, for de er nemlig langt dyrere.
Når man har det udgangspunkt, som Enhedslisten har, nemlig at der ikke er brug for yderligere motorvejsbyggeri, og at man ikke skal bygge motorveje, før man har undersøgt alle andre billigere og miljømæssigt bedre muligheder for at løse den samlede transportudfordring, så behøver man ikke at være bekymret for, at det er os, der ender med at stå med de uopfyldte og dyre ønsker.
Hvis man vil forhindre, at togtrafikken stagnerer, og for at kunne tiltrække nye passagerer, især dem, der i dag bruger de mest forurenende trafikmidler, nemlig biler og fly, er det nødvendigt, at der investeres betydelige midler i togtrafikken med henblik på at øge skinnekapaciteten og med henblik på at gøre skinnenettet langt mere robust over for trængsel, nedbrud og uforudsete hændelser. En opgraderet jernbaneinfrastruktur forsynet med den nyeste signalteknologi til såvel originale tog som hurtigtog vil betyde mærkbare tidsbesparelser for de rejsende og vil også give plads til, at vi kan gennemføre den flytning af godstransport fra veje til skinner, som alle giver udtryk for, de er for.
Så kan man diskutere, om der er transportmæssige eller kapacitetsmæssige udfordringer, der gør det nødvendigt med investeringer i forbindelse med Lillebælt. Jeg er nok ikke helt så uenig, som man kunne tro på noget af snakken, for hvis man ser på Infrastrukturkommissionen, kan man se, at den jo faktisk peger på tre muligheder for en ny Lillebæltsforbindelse. Det er karakteristisk, at to af løsningerne kun opererer med vejforbindelser, og at en af dem opererer med både vej- og togforbindelse. Så at der kommer et forslag, der kun indeholder en togforbindelse, er vel i grunden på tide.
Det kunne også være, at man, når man nu går i gang med undersøgelsesarbejdet, skulle overveje, om det ikke var det, der skulle til. Kendsgerningen er jo nemlig, at hvis man vil satse på at løse trængselsproblemer ved mere vejbyggeri, så stiller det jo betydelig større krav til plads, end hvis man vil løse trængselsproblemerne ved at bygge skinner og altså få en større togdrift. Der er mange, som har dokumenteret, hvor meget ekstra plads der skal til, hvis man skal have biltrafik i stedet for togtrafik, både når det handler om transport af personer og af gods. Så hvis det bare var trængselsproblemet, man ville løse, ville der heller ikke være nogen tvivl om, at det ville være forslag, der prioriterede togforbindelserne, som ville være dem, som ville få den største opbakning.
Så kommer hele CO2- og klimadebatten. Der er jo meget, der tyder på, at man får brug for de nemme resultater i de kommende år, hvis man skal leve op til de ambitioner, som man siger, man har, for slet ikke at snakke om, hvis man skal leve op til det behov, som de truende klimaforandringer giver for reduktion af CO2-udslippet. Her er der jo ikke nogen tvivl om, at en omlægning af transporten fra bil til tog er et meget væsentligt element.
Så kan man endda sige en ting, når man snakker om forbindelserne hen over Limfjorden, eller jeg mener Lillebælt. Det må være det her med den tredje Limfjordsforbindelse, der har sat sig på hjernen. Når man kommer fra Nordjylland, kan man næsten ikke tale om andet, og selv om jeg siger det modsatte af det, ministeren plejer at sige, kan det jo måske alligevel være en særlig nordjysk sygdom, at man får det på hjernen.
Men hvis man kigger på de tre forslag, der ligger om Lillebæltsforbindelsen, er det jo karakteristisk, at i hvert fald to af dem faktisk går igennem naturområder, som har stor betydning, og forslagene vil være stærkt naturødelæggende. Godt nok har man set eksempler på, at broer og motorveje føres igennem naturområder og ødelægger dem, men jeg synes jo nok, at vi i den nuværende situation skulle overveje, om vi ikke kunne undgå det. Det er bare for at understrege, at det jo ikke er sådan, at Enhedslisten er de eneste her, der har fået den idé, at det var værd at kigge på forbindelsen hen over Lillebælt. Altså, der er også i regeringens Infrastrukturkommission en forståelse for, at der her faktisk findes en udfordring, som skal løses.
Så vil jeg sige om jernbanebroerne, at det altså ikke er så længe siden, jeg i Ingeniøren læste en artikel, der handlede om, at jernbanebroerne nu i almindelighed var i en dårlig stand. Det er også rigtigt, at Lillebæltsbroen ikke var i en så dårlig stand som mange af de andre, og det hænger bl.a. sammen med, at Lillebæltsbroen er i den lykkelige tilstand også at være en vejbro, og selv om mange danske vejbroer er i en dårlig stand, så er de i en betydelig bedre stand end jernbanebroerne. På den baggrund kan man jo sige, at investeringerne også på det område har været forkerte ifølge vores opfattelse.
Da vi jo har den klare opfattelse, at det er vigtigt at sikre, at Lillebæltsbroen også fremover kan være et sted, der kan være togtransport hen over, ja, så er det klart, at det for os er vigtigt at investere i at sikre den bro fremover, lige så vel som vi faktisk mener, at det er vigtigt med den beskedne indsats, der blev startet tilbage i 2007 for at renovere en del af de jernbanebroer, der findes i Danmark, eller i hvert fald - som det jo primært indtil nu har været med hensyn til Lillebæltsbroen - undersøge, hvordan tilstanden var med henblik på at igangsætte de nødvendige investeringer, og at det faktisk er meget vigtigt også at sætte fokus på den del igen.
Hvis jeg skal sige noget til sidst omkring det, så er det også, fordi vi synes, at det måske i den her debat kan være vigtigt at fokusere på de løsninger, som ikke er sådan vældig smarte og fancy. Altså, der kan hurtigt gå hærvejsmotorvej og hurtigtog og Kattegatforbindelse i det hele, og uden at jeg skal sige noget som helst negativt om Kattegatforbindelsen, så har jeg lidt på fornemmelsen, at Kattegatforbindelsen ikke er mere aktuel end en ny forbindelse hen over Lillebælt. Tak.